Rassurée, l'automobile mondiale se cherche (timidement ) un nouveau modèle

Le salon de Genève s’ouvre début mars sur un paysage rassurant. La dépression du marché automobile mondiale est bien finie. En croissance depuis 2011, la production automobile mondiale a connu, avec 89,4 millions de véhicules, en 2015 une nouvelle progression de 2,3% qui confirme le retour de la dynamique du marché et donc de la santé des constructeurs. Tous affichent des résultats flatteurs, comme en témoignent les résultats récemment publiés de Renault et PSA. Les cours anémiques du pétrole rassurent les clients, surtout aux Etats-Unis, sur la pertinence du séculaire moteur à explosion qui fait le bonheur des conducteurs de F-150, voiture la plus vendue aux USA . Tout semble donc sourire à cette industrie coriace qui a démontré une fois encore qu’elle était capable de rebondir après une crise profonde, non sans avoir été contrainte de solliciter l’aide des pouvoirs publics. L’automobile serait-elle comme la banque, too big to fail ?

Peut-on pour autant refermer sans souci la page d’histoire ouverte en 2008 et qui a vu l’industrie automobile trembler sur ses fondements. L’histoire de l’automobile est émaillée de crises qui ne laissent jamais intacts les constructeurs survivants, même si le retour à bonne fortune tend à faire oublier les mauvais moments. Cette industrie a une forte capacité d’oubli, confiante dans le fait qu’il n’y ait pas de problème sérieux qu’un bon produit ne puisse résoudre. Cette confiance est fondée sur les constats que l’automobile reste indispensable à plus de 70% des déplacements dans les pays matures et que la plus grande partie des habitants de la planète n’est pas encore motorisée.

Mais la période qui s’ouvre ne ressemble en rien à la situation post-crise de 1974. Le monde est aujourd’hui largement motorisé et il est devenu urbain, peuplé et… pollué. Le web a changé l’usage du l’automobile, comme du reste. La prise de conscience de l’impact environnemental négatif de l’automobile s’est développée dans tous les pays, notamment dans le premier marché du monde, la Chine. Le fait que des constructeurs aient été obligés de tricher pour respecter les normes environnementales n’a pas accru la confiance des consommateurs dans l’industrie.

L’ambiguïté génétique de l’automobile n’est certes pas dissipée : outil de travail, pour se déplacer, c’est aussi un produit statutaire, pour se différencier, et un objet générateur de plaisir, pour s’évader. Même si personne n’a « besoin » d’une Ferrari ou d’une Porsche pour se déplacer à 90 km/h, l’attrait de ces produits dépasse toute logique pratique. Il en est de même pour les véhicules moins ostentatoires qui n’échappent pas la surenchère de la puissance et des équipements au détriment de la consommation et des émissions. Le marketing des constructeurs insiste toujours sur le plaisir de conduire et la sensation de liberté en mettant en scène leurs produits dans les déserts de l’Utah et non pas sur les autoroutes urbaines engorgées de toutes les grandes villes du monde. La saturation de l’espace urbain, les redoutables problèmes des pollutions au NOx et des rejets de particules sont délibérément occultés par les constructeurs et seules les autorités de régulation tentent de faire progresser la profession. Maintenir le « désir d’automobile », qui est le leitmotiv d’une industrie qui ne connait son salut, dans son modèle actuel, que dans la production de masse n’est pas évident alors que les facteurs économiques, sans même invoquer la conscience environnementale, plaident pour un usage contrôlé et partagé de l’automobile.

Le marché cherche à couvrir tous les segments de la demande sans opter clairement pour des choix sociétaux vertueux. Les constructeurs se retranchent devant la logique de la demande contrairement aux industriels de l’informatique et de l‘électronique qui ont ouvert des horizons radicalement nouveaux en n’hésitant pas à sacrifier leurs prés carrés. Cette ambigüité pousse par exemple Renault, qui est avec Nissan le leader mondial des véhicules électriques, à relancer avec fierté sa marque de véhicule de sport Alpine et à revenir en Formule 1. Cette même ambiguïté pousse à mettre en avant le rêve technologique de la voiture autonome qui ne règle pas de façon évidente les problèmes de saturation de l’espace urbain ni d’optimisation du transport interurbain. Même autonome et électrique, une voiture de 1,5 tonne pour transporter en moyenne 80 kg n’est pas une bonne réponse technique au problème du déplacement. De plus, pour des raisons de sécurité évidentes, elle ne pourra être que coûteuse et donc ne constituer qu’une fraction infime du parc. Même Tesla qui se pare aussi bien de vertus écologiques que de culture technologique, classée fin 2015 troisième entreprise les plus innovantes du monde, fabrique un objet de plus de 2 tonnes, 5 m de long, pour rouler à 250 km/h. Certes, sans moteur thermique...

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Le concept car Eolab de Renault consomme un litre aux 100.


Sortie de la crise après avoir recherché en toute hâte, pendant cinq ans, à présenter une image plus en ligne avec les besoins de la société pour finalement n’avoir produit fin 2015 qu’un million de véhicules électriques, soit moins de 0,1% du parc mondial. La France se révèle plutôt pionnière avec 17000 voitures vendues en 2015, toutefois sur un volume total de 1,91 million de véhicules, et seulement 61000 hybrides. Le véhicule thermique conventionnel n’a pas vraiment été contesté au terme de ces années de crise. Des avancées techniques ont été réalisées, les voitures électriques et hybrides existent vraiment maintenant avec une offre significative, mais cela reste un marché marginal qui n'est pas vraiment poussé par les constructeurs, leurs réseaux, la presse automobile qui restent attachés aux valeurs conventionnelles de l'automobile. Ces maigres avancées ne créent pas les conditions d’une transformation de long terme de l’industrie. Pour avoir tout misé sur les marchés émergents pour relayer les marchés historiques saturés et contraignants, les constructeurs se retrouvent face à des murs bien solides : insolvabilité des clients du Brésil et de Russie, absence d’infrastructure moderne en Inde et, encore plus inquiétant notamment pour le segment premium, conscience chinoise de l’urgence de la réduction de la pollution urbaine et réveil de la morale nationale. Certes la baisse inattendue du prix du pétrole apporte, pour de mauvaises raisons, un peu d’oxygène dans des marchés très sensibles au prix du carburant, comme les Etats-Unis. Ce ne peut être une solution de long terme car elle diffère la recherche de solutions durables tant sur les motorisations efficientes que sur les usages.

Certes plusieurs tentatives existent. Le CES de Las Vegas, où les constructeurs étaient très présents, n’a pas insisté seulement sur les prouesses techniques des voitures connectés et autonomes, mais aussi sur la fonction de mobilité qui ne peut selon les constructeurs comme Ford que faire appel à plus de partage. GM a même présenté son accord avec Lyft, opérateur de covoiturage, où il a investi 500 millions $, comme modèle d’évolution. Or plus d’usage de chaque véhicule produit implique moins de volume de production ! Il est admis qu’un véhicule en autopartage remplace 7 voitures en pleine propriété, qui restent 97% du temps inutilisés

De plus la fuite en avant technique implique le recours à de multiples partenaires qui disposent de compétences exclusives. Le stand de Nvidia au CES volait la vedette à ceux des constructeurs avec ses démonstrations de capteurs et de traitement de l’image, essentiels au véhicule autonome. Bosch et Valeo exposaient également avec force démonstrations leur incontournable savoir-faire technique. Architectes et assembleurs, les constructeurs automobiles ne peuvent plus être leaders sur chaque composant de la chaîne de valeur et voient émerger de redoutables concurrents potentiels.

L’industrie automobile mondiale reste donc confrontée à des choix cruciaux. La voiture individuelle n’est qu’un outil qui s’insère dans une gamme de solutions de mode transport, collectifs ou partagés, qui s’est considérablement enrichie au cours des dernières décennies dans les pays matures, mais aussi en Chine. Fondamentalement, la voiture n’est pas la meilleure solution pour les transports intra-urbains. Or la population de la planète va se concentrer en ville. Inexorablement, la demande d’automobile en sera affectée. Il faut donc inventer des véhicules légers, électriques, partagés pour la fraction des usages qui ne peut être satisfait par l’offre mutualisée. Il en est de même pour les usages de loisirs et les transports péri-urbains et inter-urbains où le couplage transport partagé et gestion des rabattements de flux vers les infrastructures à haut débit implique également des véhicules appropriés. Il devient totalement absurde de concevoir des véhicules pour rouler à plus de 200 km/h alors que ce cas d’usage est simplement interdit partout sur la planète, en dehors des circuits.

La créativité des constructeurs devrait en priorité se concentrer sur l’allégement des véhicules, la simplicité des motorisations et la réduction drastique de leur impact environnemental comme sur l’agrément d’usage dans la vie de tous les jours. Certes il restera toujours un segment premium où les revenus des acheteurs comme leur ego leur permettent de justifier l’irrationalité de leurs achats, généralement payés par d’autres. Mais pour la majorité des habitants de la planète une voiture fiable, pratique et peu consommatrice de ressources naturelles est l’objectif premier. C’est au marché de la proposer et de la rendre accessible et attractive. C’est aussi au consommateur de montrer un nouveau niveau d’exigence pour contribuer à l’évolution de ce produit essentiel mais dont l’usage inapproprié est générateur de profondes perturbations.


Le CES, un irremplaçable observatoire de la révolution numérique

 

S’il fallait résumer l’esprit de l’opus 2016 du CES, il faudrait insister sur le fait que l’innovation ne réside pas dans la pertinence d’une idée, mais dans la force de son déploiement. Bien entendu le CES 2016 fourmille d’idées nouvelles et les 250000 m2 des stands de  cette exposition hétéroclite et chatoyante recèlent des pépites qui deviendront certainement dans cinq ans d’évidents grands succès. Il suffit, pour se convaincre de la vitalité de la création numérique, d’arpenter les allées du Sands où sont installés les start-ups de l’Eureka Park ou exposés les Awards de l’année, distinction fort prisée à l’impact commercial convoité. Les idées foisonnent, la conviction des créateurs est contagieuse. Et la forte présence des stands de la French Tech rassure sur la capacité de notre pays à  innover, d’autant plus qu’on y rencontre de fortes délégations de dirigeants français, emmenés par Emmanuel Macron ou Pierre Gattaz.

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Mais la force qui émane du CES est la démonstration vivante du passage de l’idée au déploiement massif. D’année en année, la reconfiguration dynamique des espaces du CES, partagé désormais entre l’historique LVCC, Las Vegas Convention Center, et le Sands, dont il a chassé le salon de l’érotisme, montre bien, symboliquement,  la nature de la révolution numérique. C’est dans la vitesse et la profondeur de la propagation des idées neuves que se jouent les transformations. C’est dans l’adaptation permanente des structures, des comportements, des pratiques sociales que la métabolisation des percées techniques se transforme en innovation sociétale. Le CES, avec la souplesse d’adaptation de ses structures physiques, de ses programmes de conférences, le choix de ses conférenciers est la démonstration vivante et symbolique de la révolution numérique.

S’il a fallu soixante ans pour électrifier la France, il n’a fallu que huit ans pour que le concept imaginé par Steve Jobs d’un ordinateur mobile, pouvant téléphoner, léger et autonome, couplé à un magasin d’applications, séduise la totalité de la planète. C’est parce que la simplicité de ce modèle a convaincu les utilisateurs d’y adhérer sans réserve qu’aujourd’hui des milliards de smartphones, de tous prix, peuvent accéder à des millions d’applications, gratuites ou très peu couteuses, couvrant à peu-près toutes les situations, tous les besoins, tous les désirs. Le smartphone - dont on ne peut plus vraiment dire qu’il est un « téléphone », même intelligent, tant la partie de communication vocale s’est marginalisée pour ne représenter plus que 15% des usages - est devenu la porte d’entrée incontournable de toute application numérique.  Il s’en est vendu 1,4 milliard en 2015. C’est cette universalité, garantie par une standardisation des interfaces et l’interopérabilité des techniques, qui confère sa pertinence au smartphone, couplé à un foisonnement d’applications.

C’est aussi parce que l’industrie est passée d’un modèle d’intégration verticale, qui était la force de l’informatique des années soixante-dix à quatre-vingt-dix avec les exemples d’IBM ou de DEC, à un modèle  de « monopoles de couches », unifié par les techniques de l’internet, que l’on peut disposer d’une grande souplesse dans les solutions et dans les usages. Seul Apple, qui a toujours ignoré le CES,  apporte aujourd’hui le contre-exemple, brillant, d’un industriel qui réussit à maitriser l’ensemble de la chaine de valeur, des matériels au système d’exploitation et aux logiciels. Cette stratégie solitaire est payante car même dans le segment en déclin des PC, il est le seul à progresser.

Le CES illustre bien la nouvelle structure de l’industrie. L’universalité de l’accès renvoie au rang de commodités les outils – PC, tablettes, hybrides, smartphones – qui ne sont plus les vedettes du CES tant la profusion de modèles et leurs capacités analogues ne constituent plus un facteur de choix essentiel. Alors que mondialement le marché des PC est en décroissance continue (-10% encore en 2015) , les nouvelles générations de smartphones sont jugées peu innovantes et ne se jugent que par la taille de leurs écrans dans un marché où les positions des constructeurs sont figées, les clients démontrant une grande fidélité à leur marque. Le marché des smartphones pourrait atteindre rapidement la saturation. Le marché des tablettes n’a pas pris le relais attendu, mais les hybrides – tablettes avec clavier aux performances d’un PC – semblent profiter de l’atonie des marchés des produits matures pour émerger.  Les clients sont devenus pragmatiques. Ils conservent plus longtemps leurs appareils et construisent leur propre pratique d’usage à travers divers outils de façon souple et personnalisée. Ceci rend d’ailleurs incontournable le développement des pratiques de « BYOD », Bring Your Own Device, tant l’appropriation individuelle est forte.

L’âge de l’accès, c’est bien sûr les écrans, de toutes tailles, de toutes natures. L’image est omniprésente. Toute information est appelée à être visualisée sur un écran, fixe ou mobile, partagé ou intime. La course à la performance continue d’année en année. Après la Haute Définition, c’est la 4K, à 4096 pixels,  qui s’impose. La 8K est déjà présente. L'adoption par l'industrie du standard HDR s'inscrit dans cette volonté d'accroître le réalisme des images. Les écrans LED font de la résistance face aux OLED, encore plus lumineux et économes en énergie, dont la mise au point industrielle en grande série se révèle plus complexe que prévu. Seul LG semble en maitriser la production au point d’en inonder son stand, alors que Samsung fait la promotion de son interprétation de la UHD, Ultra Haute Définition. La taille des écrans de salon ne cesse d’augmenter, et leur prix de baisser. La qualité progresse continûment sans que les industriels ne soient en mesure d’en profiter tant la compétition est intense. La télévision en 3D, apparue si prometteuse en 2011, n'a pas atteint sa cible commerciale faute de contenu et par manque de confort de vison et les constructeurs n'en parlent plus. On voit toutefois encore quelques tentative d'écrans 3D sans lunettes. Toutefois la qualité d'image procurée par la 4K donne une impression de profondeur qui rend la 3D inutile.

Les industriels japonais sont frappés par cette course en avant, Panasonic est le seul à vouloir se maintenir, le stand Sony est terriblement triste alors qu’il était un des points d’attraction des dernières années. Sharp, pourtant innovant avec son quatrième pixel, jaune, n’est plus là. Toshiba non plus.  Parmi les industriels chinois, seul Hisense semble maîtriser la technique et le design pour être une alternative aux constructeurs coréens, ses confrères Haier et Hank Kong ne sont pas encore au niveau international.

Pour une manifestation qui fut longtemps exclusivement un salon du matériel, image et son, l’enjeu est d’intéresser aux usages par définition, multiples et immatériels.

C’est pourquoi le CES tend aujourd’hui à mettre en scène les usages avec une remarquable capacité d’adaptation.

Le numérique s’infiltre dans les métiers traditionnels comme l’automobile et l’habitat, mais fait aussi naître de nouvelles activités comme les objets connectés sportifs, les drones, les imprimantes 3D, les robots. Les stands attribués à tous ces métiers ne cessent d’année en année de grandir.

La mutation  des drones

Près de cinquante stands montrent des drones, qui n’étaient présents au cours des années précédentes que de façon anecdotique. Perrot, qui en fut l’initiateur, n’est plus qu’un acteur parmi d’autres. Mais les drones se diversifient en tailles en en usages. Leur professionnalisation est impressionnante. De jouets ils sont devenus incontournables dans l’industrie de l’image pour leurs capacités de prise de vue spectaculaire et peu onéreuse. Ils sont auxiliaires de force de sécurité et de surveillance. Armés de caméras infrarouges, ils contrôlent la performance thermique des bâtiments. Ils aident enfin à l’optimisation des cultures. Le drone s’imagine même comme moyen de transport logistique ou de passager.

L’imprimante 3D devient un centre d’usinage

Les imprimantes 3D vivent la même mutation. Initialement coûteuses et lentes pour être limitées à quelques objets basiques, elles connaissent une diversification spectaculaire pour constituer un outil industriel crédible. Toutes les matières sont accessibles, y compris le métal. Et la technique additive permet de produire des objets complexes en 3 D en petites séries. Non seulement elles s’imposent pour tout ce qui est maquette et prototype, mais elles deviennent de véritables centres d’usinage permettant de gérer tout le processus de production, en scannant n’importe quel objet pour le reproduire avec précision. La vitesse d’opération augmentant, la productivité de ces machines rend crédible leur présence dans les ateliers. C’est donc une révolution industrielle qui s‘engage progressivement, l’imprimante 3D s’inscrivant dans la démarche plus large de l’optimisation industrielle 4.0.

L’automobile un objet de consommation électronique

L’automobile, qui n’était présente dans un passé récent dans le hall Nord que sous forme de kits monstrueux d’amplificateurs de son est aujourd’hui riche de nombreux stands centrés sur le savoir-faire numérique des constructeurs. Presque tous les constructeurs sont là.  De même, ils participent désormais activement aux keynotes. Après Mercedes et Ford dans les éditions précédentes, cette année ce sont Volkswagen et GM qui ont voulu démontrer leur expertise dans les véhicules connectés et autonomes. De façon plus générale, la mobilité est à l’honneur avec son corollaire numérique, la géolocalisation. Les équipementiers Valeo, Bosch, comme Here, l’ancien Navteq, sont très présents.

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C’est bien entendu les capteurs, radars, lidars (télédétecteur laser) qui sont à l’honneur. Ils permettent, associés aux logiciels temps réel de reconnaissance de formes et de géolocalisation fine d’analyser l’environnement du véhicule pour aider le conducteur à prendre les meilleurs décisions, avant, stade ultime de la délégation de conduite, de le faire à sa place.  Tous les constructeurs montraient leur savoir faire en la matière, notamment Hyundai, mais c’est le fournisseur historique de cartes graphiques Nvidia qui démontraient avec le plus de pédagogie son expertise.

Le monitoring du moi

Dans la grande famille, en expansion continue, des objets connectés, le « monitoring du moi » occupe une place centrale. Il ne reste plus de fonction qui échappe à la possibilité de suivre en direct ses performances ! Que ce soit l’activité  sportive, sous toutes ses formes, le poids, la tension, le rythme cardiaque, tous les paramètres font l’objet de capture et de traitement sous forme de courbes et de conseils . On peut même connaitre la composition exacte des aliments que l’on consomme et avoir un conseil alimentaire personnalisé. Les grandes marques d’équipements sportifs comme Polar ont une expérience en mesure de l’activité sportive et proposent une gamme de produits pointus. Fitbit, Withings continuent à étendre leurs gammes plus grand public. La montre connectée devient un marché généraliste de grande con sommation. Aux Etats-Unis, un foyer sur dix disposait en 2015 d’un tracker d’activité représentant un chiffre d’affaires de 1,8 milliard $.

Le confort et la sécurité du domicile

Marché ancien, naguère fractionné, analogique et propriétaire, la domotique connait grâce au numérique une nouvelle jeunesse. Tout est connecté au web et accessible par l’intermédiaire du smartphone. Au carrefour de plusieurs préoccupations, la sécurité anti-intrusion, la sécurité des personnes, le confort thermique et la maîtrise de la consommation énergétique, la domotique embarque de nouvelles fonctionnalités en créant des liens entre différentes activités. Connaissant le rythme de vie des personnes de la maison, et leurs habitudes, il est désormais possible de gérer dynamiquement la température, l’éclairage, mais aussi la qualité de l’air, les habitudes musicales, les programmes de télévision, voire même les repas grâce au réfrigérateur connecté. Tous les capteurs installés dans la maison et dans les appareils peuvent orchestrer  des scénarios de vie. L’usage de ces outils pour le maintien à domicile des personnes âgées est un facteur naturel d’équipement et de services de télésurveillance et télédiagnostic. Si l’inventivité des fournisseurs est sans limite, se posent les questions de l’interopérabilité de ces capteurs et de ces fonctions, mais aussi celle de leur installation et de leur maintenance. Qui peut gagner la bataille de la maison ? Les fournisseurs historiques d’équipements cherchent à résister aux nouveaux acteurs numériques pour devenir le tiers de confiance du domicile. Il faut souligner le travail effectué par La Poste grâce à son hub numérique pour occuper cette place convoitée d’intégrateur.

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Foisonnant, vibrant, le CES 2016 confirme sa place de lieu emblématique de la révolution numérique qui se déploie dans tous les métiers, sous toutes les formes, dans tous les pays. C’est un carrefour dont on ressort saturé d’images, de sons, de messages dont il faut tirer les éléments de compréhension des potentialités et des risques du tsunami numérique. Il est impératif  à partir de ces données de construire des principes d’action lucides et résolus pour en bénéficier sans en être submergé.


Tesla inspire les constructeurs allemands

Ce texte est une adaptation du texte publié le 21 septembre par le site d'information Atlantico.

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Tesla ne cesse d'intriguer. Cette société américaine née en 2013 est en train de s'imposer comme la référence des berlines positives de luxe dans le monde. Or c'est une voiture électrique pure, à l'autonomie de 500 km, qui redéfinit le luxe avec un intérieur raffinée, une ligne exceptionnelle et un silence de fonctionnement unique.  Surtout c'est une voiture qui a mis le logiciel au coeur de son fonctionnement comme le manifeste l'étonnante planche de bord où trône un immense écran d'ordinateur. Au moment où Tesla Motors s'apprête à lancer un second model, un SUV, lance une usine de batteries au coeur du Nouveau Mexique, l'industrie automobile s'interroge sur les performances de ce trublion qui prétend changer les règles du jeu et inspire d'autres acteurs redoutables que sont Apple et Google. Où va l'automobile au XXIe siècle, entre le grand luxe de la Tesla S et la sobriété inventive du nouveau véhicule d'entrée de gamme de Renault, conçu en Inde, Kwid, qui sera vendu autour de 5000 €, quand on sait que pour le prix d'une Tesla on pourrait acquérir une flotte de 15 Kwid ?

1/ Pourquoi les véhicules électriques Tesla se vendent mieux aux Etats-Unis qu'en Europe (11700 véhicules vendus aux Etats-Unis contre 7100 en Europe durant la première moitié de l'année)?

Les véhicules électriques suivent l’évolution globale du marché. Le marché nord-américain a retrouvé une puissante dynamique, en grande partie nourrie par l’excès de crédit, qui fait que les volumes y sont plus élevés qu’en Europe. Le marché américain est le premier marché au monde pour les voitures électriques avec 345000 voitures vendues entre 2008 et juin 2015, dont 46% pour la seule Californie. Nissan est leader avec 82000 Leaf vendues, suivi de GM avec 79000 Chevrolet Volt et Tesla avec près de 50000 Model S. Le gouvernement fédéral et 37 états subventionnent l’acquisition d’un véhicule électrique..

Au premier juillet 2015, Tesla avait vendu 21550 voitures dans le monde, dont 11900 aux Etats-Unis, son objectif étant de 55000 pour l’année. Tesla a une politique de distribution originale et n’a pas de concessionnaire. Les boutiques Tesla sont présentes dans 22 états, mais la vente ne se fait que sur le web

 2/ Comment analysez-vous les freins que rencontre la marque dans ses ventes en Europe, notamment en Allemagne et en France ?

La Tesla S est un véhicule de très haut de gamme qui coûte plus de 80000 € ! Malgré son prix et son niveau de prestations, Tesla Model S se vend presque aussi bien en Europe au premier semestre que Renault Zoe (7382 Tesla contre 8479 Zoe) ! La performance du Model S est remarquable car elle se compare aux véhicules très haut de gamme essentiellement allemands. En France, les ventes de ce type de voiture sont très marginales. En Allemagne, elles sont plus courantes mais la préférence nationale pour haut de gamme allemand est une solide tradition. Il faut rappeler que Tesla ne vend la Model S en Europe que depuis août 2013. La renommée de cette marque originale, qui n’est pas issue du monde de l’automobile, n’en est que plus remarquable. Il s’est ainsi vendu en France au second trimestre 326 Tesla au prix de base de 76000 € contre 146 BMW i3 à 28000 €, après aide de 7000 €, alors que le réseau et la renommée de la marque n’ont rien de comparables.

Le marché global du véhicule électrique en Europe a atteint en 2014 65200 véhicules, en croissance de 61% par rapport à 2013. La progression en 2015 continue avec le réveil notable du marché britannique qui prend la seconde place devant la France et l’Allemagne. Il est dominé par l’Alliance Renault Nissan avec ses deux véhicules, Zoe et Leaf. C’est encore un marché très conditionné par le niveau des aides fiscales.

 3/ Pourquoi Tesla rencontre-t-elle un tel succès en Norvège ?

La Norvège a décidé d’adopter une démarche très volontariste de développement du véhicule électrique. Cette politique est unique au monde et crée les conditions optimales pour les constructeurs de véhicules électriques au détriment de leurs concurrents thermiques. Les aides fiscales en faveur des véhicules électriques y sont très élevées alors que les taxes à l’importation se situent à un haut niveau. 50000 voitures électriques ont été vendues en 2013 et 2014, alors que cet objectif gouvernemental avait été fixé pour 2018. Les voitures électriques représentent 12,5% du marché en 2014, contre en France. Tesla est leader, suivi de la Volkswagen e_golf et de la Nissan Leaf. Fin décembre 2014, il y avait en Norvège 16000 Leaf immatriculées et 6000 Tesla. Les Norvégiens qui veulent accéder au haut de gamme préfèrent acheter des véhicules technologiques en rupture plutôt que des berlines traditionnelles. Aussi une BMW Serie 7 va coûter 3 fois plus cher qu’une Tesla S. Un tiers des véhicules immatriculés au premier semestre 2015 sont des véhicules électriques, situation unique au monde. Les avantages accordés au véhicule électrique sont multiples : droit d’utilisation des voies d’autobus, gratuité des parkings, péages et ferries. Cette politique d’aide massive, coûteuse, a été reconduite jusqu’en 2017.

 3/ Quelle politique doit adopter la marque pour augmenter ses ventes en Europe ?

Elle doit se faire connaître et a commencé à le faire tant par l’implantation d’un réseau des bornes de recharge (supercharger) qui permettent aux Tesla se sillonner l’Europe que par des actions promotionnelles visant un public très large. Il y avait récemment une présentation de la Tesla S à la Gare de Lyon. Il y a 150 stations de recharge Tesla en Europe, qui permettent une charge permettant 270 km en 30 minutes. Mais c’est surtout en sortant de la niche du très haut de gamme que la marque peut espérer les volumes dont elle a besoin pour rentabiliser l’investissement de son usine de batteries. Une petite Tesla est prévue pour 2018 autour de 35000 $, après la sortie cet automne d’un luxueux SUV.

 4/ Quel est l'état de la concurrence ? Dans quelle mesure Tesla peut-elle s'en inspirer ?

La grande force de la marque est d‘être unique. Il n’y a pas de concurrence pour ce véhicule, ni pour ses performances en autonomie, ni pour le niveau de prestations, ni pour l’effort particulier qui a été consenti pour en faire un objet technologique d’exception. D’ailleurs les constructeurs allemands commencent à en prendre ombrage et après avoir longtemps traité par l’ignorance cette « start-up » insolente qui refuse de suivre les canons de l’automobile ont tous annoncé au salon de Francfort préparer des véhicules concurrents. Le concept car Porsche Mission E avec 500 km d’autonomie montre que les constructeurs historiques du segment sport ne veulent pas se laisser dépasser. Mais il ne s’agit que d’un concept alors que Tesla roulent ! BMW, Audi et Daimler ont tous annoncé des véhicules avec une autonomie de 500 km, qui est indiscutablement le point fort de Tesla.

 5/ Tesla parviendra-t-elle selon vous à débloquer cette situation ? Si oui, comment ?

Tesla n’emprunte pas les chemins habituels. Elon Musk et ses équipes ont défini, à partir de zéro,  un genre à part de voiture haut de gamme électrique aux prestations exceptionnelles. Ils vont descendre en gamme en gardant un caractère exclusif à la marque ! L’avance de Tesla sur les batteries reste considérable et la nouvelle usine, qui va produire dès 2017 un nombre de cellules supérieur à toute la production mondiale de 2013, va donner à la marque, en partenariat avec Panasonic, les moyens industriels d’en baisser le coût de l’ordre de 30%. On compare souvent Tesla à Apple dans sa démarche technique et marketing. Tesla ne veut pas être un constructeur automobile comme les autres. Il reste à savoir si la concurrence acharnée que les constructeurs allemands, mais aussi Toyota avec la Miura à piles à combustible à hydrogène, va menacer Tesla dont le développement spectaculaire n’a toujours pas permis de rendre la société rentable alors que sa capitalisation en bourse est estimée à 34 milliards $. 


Francfort triomphal, la Chine en panne

Alors que le Salon de Francfort ouvre ses portes en mettant en scène le triomphe mondial de l'industrie automobile allemande, puissante et technologique, c'est de Chine que quelques mauvaises nouvelles suscitent des inquiétudes pour la profitabilité à long terme de l'industrie automobile allemande très dépendante de la bonne santé du marché chinois. Il faut donc essayer de remettre dans une perspective historique ce toussotement du marché chinois en 2015 Est-ce durable ? Comment peut réagir l'industrie allemande et de façon générales les constructeurs des pays au marché automobile mature ravis de trouver en Chine un formidable espace de conquête ?

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Le marché chinois est devenu depuis 2009 le premier marché automobile de la planète, dépassant les Etats-Unis. Un mois d’immatriculations y représente plus d'une année du marché français ! Désormais le premier marché mondial, avec 18,4 millions de véhicule's individuels et 5,1 millions de véhicules utilitaires vendus en 2014, la Chine est aussi le premier centre de production mondial. Tous les plans d’investissement des constructeurs chinois, avec ou sans leurs alliés nippons et occidentaux, tendent à construire un gigantesque complexe industriel qui pourrait dépasser en 2020 une capacité de production de plus de 40 millions de véhicules. Compte tenu du taux de motorisation actuel de la Chine, cette situation de premier pays constructeur mondial est définitivement acquise, ce qui n’exclut nullement des risques de surcapacité si la demande intérieure se ralentit. C’est donc en Chine que les constructeurs mondiaux s’affrontent et jouent leur avenir. Or tous les constructeurs veulent y augmenter leur capacité de production. On prévoit que le nombre d’usines d’assemblage va passer de 218 à 235 en 2020. PSA y dispose de quatre usines pouvant monter jusqu’à un million de voitures par an. Volkswagen prévoit d’atteindre 4 millions de voitures en 2018 avec 21 usines en 2020. Renault, dernier arrivé en Chine, y construit avec Dong Feng une usine d’une capacité de 300000 véhicules qui va ouvrir en 2016. 

La Chine bouleverse donc le marché mondial de l'automobile en imposant par son volume un changement durable de dimension. Mais ce recentrage asiatique du marché mondial de l'automobile a des conséquences majeures sur les perspectives de l'industrie européenne.

Un coup de tonnerre dans un ciel radieux  ?

Dans ce marché euphorique, la crise que traverse la Chine a fait reculer, en juillet, de 7% les ventes d'automobiles.  L’année 2015 devrait en effet connaitre une croissance beaucoup plus faible de la demande que les années précédentes et la prévision de 25 millions de véhicules risque de ne pas être atteinte. Les constructeurs, très confiants, ont entretenu l’image d’un marché chinois inaltérable pour justifier leur stratégie massive d’investissements dans ce pays et dissiper les inquiétudes des marchés financiers. En réalité, l’expérience des constructeurs dans les nouveaux pays consommateurs d’automobiles (Inde, Russie, Brésil…) les a préparés à de brutaux revirements de marché. Les signaux d’un ralentissement du marché étaient d’ailleurs nombreux. La plupart des grandes villes ont pris des mesures de restriction de la circulation. Depuis l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping, les autorités ont multiplié les gestes pour lutter contre la corruption et les dépenses ostentatoires, ce qui a ralenti l’engouement pour les berlines de luxe et voitures de sport d’exception. Mais l’avenir du marché automobile réside dans sa démocratisation et donc une évolution vers les modèles d’entrée de gamme, transformation qui profitera aux constructeurs chinois et à ceux qui pourront répondre à cette nouvelle attente des classes moyennes. Le succès de la Peugeot 2008 est un signal encourageant pour les constructeurs français.

 Cette crise est-elle inquiétante pour les constructeurs occidentaux ?

Il est clair que le Japon, les Etats-Unis et surtout l’Allemagne sont très exposés aux variations du marché chinois. L’Allemagne joue un rôle majeur dans le marché automobile chinois, tant par ses exportations directes (28 % du total de ses exportations en Chine, 613000 véhicules) que par sa production locale. Toutefois, avec 821000 véhicules vendus en Grande-Bretagne en 2014, le marché britannique est plus important que la Chine pour les constructeurs allemands. Après une croissance de leurs exportations en Chine de 11% en 2014, les constructeurs allemands subissent une contraction de leurs ventes avec une croissance de seulement 1,4% sur le premier semestre 2015. La Chine a représenté en 2014 40% des ventes totales de Volkswagen, soit 3,5 millions de véhicules. Pour BMW, qui a connu une hausse de 45% de ses ventes, chaque année entre 2005 et 2012, la Chine représente un marché considérable. En 2015, en six mois, 231000 BMW y ont été vendues. Audi y réalise un tiers de ses ventes mondiales. Et Mercedes, moins présent,  voit sa progression augmenter. Pour les constructeurs premium allemands, la Chine a été très profitable jusqu’en 2014. Or le marché, qui descend en gamme, va générer moins de profits.

L’industrie automobile britannique exporte beaucoup en Chine : 137000 véhicules en 2104, en croissance de 14,5% et 11% de ses exportations totales. La France est très présente par le groupe PSA qui a enregistré 743000 ventes en 2014.

Les constructeurs japonais, en dépit des tensions politiques entre les deux pays, sont très présents en Chine. Nissan y a vendu 1,2 million de voitures en 2014, Toyota 907000 voitures. General Motors est également très implanté et a vendu plus de trois millions de véhicules, Ford, un million. Les Coréens sont aussi actifs, Hyndai et Kia ayant vendu 1,6 million de voitures en 2014.

Il y a donc une imbrication étroite du marché chinois avec toute l’industrie mondiale ! Et donc une dépendance accrue...

Un investissement dans l’industrie automobile ne se fait pas dans l’urgence et ne se remet pas en cause facilement. Ayant patiemment construit leurs implantations en Chine, et croyant à l’avenir à long terme du marché chinois, les constructeurs ne prendront pas le risque de froisser les autorités chinoises en manifestant ouvertement leur fébrilité. Les déclarations des constructeurs sont plutôt rassurantes, tant pour les investisseurs que pour leurs partenaires chinois. L’Allemagne a continue à investir, toutes activités confondues,  2,10 milliards $ en Chine en 2014 et a encore accru de 21% le rythme d’investissement au premier trimestre 2015... Les constructeurs, et équipementiers, doivent jouer le long terme, car ils n’ont pas le choix compte tenu de la saturation des marchés classiques – Europe, Etats-Unis, Japon – et de la grande instabilité des autres pays émergents. Ceci n’exclut pas quelques réallocations de moyens.

Le marché chinois commence à s'intéresser...  aux voitures chinoises

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Haval H7, grand SUV de la marque chinoise Great Wall Motors, au salon de Shanghai  2015

 En août 2015, la part des constructeurs nationaux dans les voitures individuelles a continué à croître de 2,3% par rapport à 2014 pour atteindre 40% du marché. L’offre évolue : les SUV d’origine chinoise représentent 51% du marché du segment. Les monospaces (MPV) chinois ont plus de 80% de part de marché du segment. Les Chinois ont manifesté beaucoup de pragmatisme dans le développement de leur industrie nationale. Ils ont misé massivement sur la carte des joint-ventures pour acquérir l’expertise et accélérer leur développement. Néanmoins, les autorités politiques, centrales et provinciales, considèrent que l’industrie automobile est une industrie stratégique. Elles prendront les mesures nécessaires pour en assurer le développement tant pour le marché interne que pour les exportations, qui sont aujourd’hui dérisoires (2,3% de la production) pour un grand pays producteur.  Et il serait logique que les constructeurs chinois, qui captent le savoir-faire de leurs alliés, s’estiment un jour suffisamment compétents pour être autonomes et notamment se développent sur les grands marchés. Ils ont déjà envoyé un signal en exigeant que les produits des joint-ventures portent un nom chinois. Mais une des difficultés des constructeurs pour s’imposer sur leur marché, et progresser à l’exportation, est leur trop grand nombre qui disperse les efforts techniques et empêche d’atteindre la masse critique. La consolidation du nombre de constructeurs est indispensable, mais se heurte à beaucoup de freins internes, notamment le poids des provinces qui défendent chacune leur industrie. Toutefois les dix premiers constructeurs représentent 90% des ventes en 2015.

Crise environnementale et impact sur le marché

Les Chinois sont d’autant plus attentifs à l’impact de la pollution atmosphérique qu’ils sont confrontés dans leurs  grandes métropoles à de graves problèmes. Il est certain qu’un développement non contrôlé de la  voiture individuelle à moteur thermique serait totalement catastrophique pour la population et donc pour les autorités politiques. Shanghai, Pékin, Guangzhou et Hangzhou ont sérieusement limité la circulation des voitures individuelles.  La voiture électrique n’est qu’une réponse partielle parce que le mix énergétique chinois, très dépendant du charbon, n’est pas favorable à une production d’énergie électrique décarbonée. L’augmentation du nombre de véhicules électriques, qui est un objectif clair du gouvernement chinois, doit aller de pair avec une évolution du parc de centrales électriques, avec plus de nucléaire et d’énergies renouvelables. Sur le plan technologique, les industriels chinois maîtrisent la technologie des batteries et n’ont pas besoin d’un support des constructeurs occidentaux. Malgré un soutien gouvernemental, le marché du véhicule électrique progresse peu avec 47000 ventes en 2014. Mais la ville de Pékin  a imposé qu’en 2016 40% des nouveaux véhicules immatriculés soient électriques, ce qui pousser rapidement le marché dans les grandes villes.

La structuration du marché intérieur est en marche

La Chine dispose aujourd’hui d’un parc de millions de véhicules, dont une grande partie est encore composée de véhicules anciens. Avec 61 véhicules pour 1000 personnes, contre 770 aux Etats-Unis et 582 en Europe, le taux d’équipement du pays aux standards occidentaux est très faible. La demande est donc avant tout une demande de primo-équipement. Toutefois, compte tenu de la rapide croissance du parc, un marché de l’occasion de véhicules récents va se développer, favorisant l’accès à l’automobile. Il faut rappeler qu’en France le marché de l’occasion représente deux fois le marché des véhicules neufs. La situation du marché chinois est déterminée par la capacité de la classe moyenne à acquérir un véhicule dans des conditions de circulation acceptable. Avant la crise boursière, il y avait consensus pour considérer que le taux de motorisation allait tripler d’ici 2020, pour atteindre  184 véhicules /1000 habitants. La part de la Chine dans le parc mondial devant passer de 10% en 2012 à 20% en 2020. Malgré la crise, il est peu vraisemblable que la croissance du marché chinois soit totalement remise en cause. En revanche cette démocratisation va se traduire par une hausse de la part de marché des véhicules chinois.

Avec la croissance du marché, s’installe un écosystème automobile où les concessionnaires jouent un rôle majeur. Mais s’ouvrent aussi les magasins plus petits, couvrant les zones moins peuplées, appelés pop-up stores. Dans ce pays très connecté qu’est la Chine, internet et les réseaux sociaux se sont imposés comme premier vecteur de diffusion de l’information automobile. Le puissant Alibaba s’intéresse de près à l’automobile et s’est associé au constructeur SAIC pour créer une entreprise dédiées aux véhicules connectés. Enfin la modernisation du marché concerne également le financement. Jusqu’ici, avec leur épargne abondante, les acheteurs payaient en cash. Or le crédit automobile démarre seulement maintenant et près de 20% des achats intègrent un plan de financement.

Les constructeurs chinois vont-ils conquérir le monde comme les japonais dans les années soixante ?

Le contexte est radicalement différent. Les constructeurs japonais se sont imposés aux Etats-Unis dans les années soixante-dix avec des véhicules nouveaux, petits et fiables. Ils apportaient une offre alternative aux constructeurs américains qui s’étaient totalement endormis techniquement. Aujourd’hui la présence des véhicules chinois sur les marchés matures est inexistante. L’image de marque est déplorable, la sécurité encore insuffisante, la capacité d’innovation très faible, et le design sans originalité malgré les efforts de quelques compagnies, comme Geely, d’assurer une présence dans les salons automobiles comme Genève. Mais cette situation pourrait rapidement évoluer si les constructeurs chinois doivent se réorienter vers l’exportation. 

(Sur la base d'un texte publié par le site Atlantico)


Regards sur le monde : entre fragilité et transformation

 

Comprendre le monde a toujours été un exercice difficile. Le faire en temps réel, sous le bombardement continu des dépêches d’agence et le flot continu de la parole des dirigeants politiques et économiques, amplifiée sans nuance, oubliée instantanément, devient un exercice impossible. La surexposition au flux à haute énergie de l’information  a un premier effet pathologique : la dictature de l’instant rend l’époque encore plus illisible. Non seulement on ne comprend plus ce qu’il se passe, mais, ce qui est encore plus perturbant, c’est qu’on ne sait plus dire si un événement est une bonne chose ou une mauvaise chose. Faute de clef de lecture, tout se mélange, et l’opinion individuelle perd tout repère pour se structurer. Le bon sens a perdu le Nord… 

Auparavant, jusqu’en 1989, on pouvait se raccorder à un référentiel idéologique ce qui ne rendait pas le jugement plus juste, mais simplement plus confortable et plus prédictible. Dans un monde bipolaire on choisissait son camp et on passait facilement sur les nuances. Dans un monde « zéro-polaire », l’exercice est difficile. On pouvait facilement nourrir les dîners entre amis ou les longs débats dans la fumée des bistrots. Mais avant, c’était avant.  On était de droite ou de gauche, foot ou rugby, Renault ou Peugeot, gitane ou américaine, Bardot ou Garbo, Brassens ou Ferrat, Bécaud ou yéyé. Et quand on voulait mettre un peu de rationnel dans le débat, on se précipitait sur le Quid !

Aujourd’hui si on peut parler de tout puisque l’information est « à un clic »,  on a beaucoup de peine à se fâcher sur une analyse car pour cela il faudrait se construire ce qu’on appelle « une opinion ». Si les matériaux ne manquent pas, c’est clairement le ciment qui n’est pas là… On est entrés dans le supermarché Ikea des idées, mais sans mode d’emploi. La pensée brinquebale, et pas seulement celles des dirigeants politiques, si faciles à brocarder. La stratégie des entreprises est tout aussi complexe à analyser, parcours sinueux entre stratégie de long terme et opportunisme roublard.

Dans un monde où toute la tentative de conviction formalisée soulève une immédiate tempête de  critiques, de sarcasmes, de hurlements, l’audacieux qui a osé émettre une pensée articulée n’a d’autre choix que le démenti immédiat s’il veut éviter le lynchage. Il n’y a même plus de « politiquement correct », d’ébauche de pédagogie car cela passe tout de suite pour de la tiédeur et du conformisme. Les commentaires sur la situation de la Grèce ont atteint dans le champ de l’hypocrisie des sommets inédits. De toute façon, tout ceci ne dure que 24 heures et personne ne sera durablement atteint dans sa crédibilité…

Mais existe-t-il encore une « vraie vie » en dehors du discours ? La pensée de Feuerbach, qui date de 1841, est terriblement actuelle : « Sans doute notre temps préfère l’image à la chose, la copie à l’original, la représentation à la réalité, l’apparence à l’être. » Notre société du spectacle, de l’illusion, qui a fait du langage une arme naturelle, et du mensonge sa munition la plus facile, rend la compréhension de choses problématique et mine toute forme de confiance. Personne ne croit plus aux déclarations des acteurs politiques.

Et pourtant, le monde réel existe encore. D’un côté le bruit et la fureur de  l’information volatile, de l’autre les débats graves sur l’avenir de l’humanité occupent de façon dissymétrique le champ de l’analyse.

Depuis que l’homme a commencé à construire sa destinée, trois moteurs ont alimenté son évolution : la maîtrise de l’énergie, l’organisation des transports, la formalisation des idées. Ces moteurs ont alimenté la recherche d’une amélioration continue des conditions de survie, qui se sont transformées pour le grand bienfait d’une partie de l’humanité par une recherche permanente du bien-être. C’est une idée neuve pour l’espèce humaine dont la survie a été précaire pendant des milliers d’années. On imagine même effacer la dernière frontière, celle du déclin physique et de la mort. La seconde dimension de la quête humaine est  la recherche du sens. Si nous sommes autre chose qu’une collection d’individus animés par le seul instinct de survie, tel que nous imaginons les autres espèces animales, la question du pourquoi n’a cessé d’habiter la réflexion humaine. Cette quête s’est scindée en deux courants, la dimension religieuse qui fournit une explication sinon rationnelle, au moins commode, à l’origine et au sens de notre vie, et la dimension scientifique, qui a les mêmes objectifs, mais se donne la légitimité de l’objectivité et du démontrable. L’histoire de la science démontre que cette légitimité est toute relative ! Quant à elle, la religion, mue par la transcendance,  s’est construite pour ne pas avoir à faire la preuve de sa légitimité. Posture bien commode !

En ce début du XXIe siècle, où nous plaçons-nous les repères par rapport à ces grands axes de notre développement ?

On peut résumer en disant, pour l’optimiste, que nous avons autant de bonnes  nouvelles que de mauvaises nouvelles. Mais si l’on pense qu’un optimiste n’est qu’un pessimiste mal informé, alors ! Si  l’humanité a  beaucoup avancé sur les trois grands moteurs de son évolution, ceci n’a pas beaucoup permis de progresser sur le fond… Pire on peut même craindre que l’humanité ne se soit jamais autant mise en danger depuis le début de l’anthropocène.

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Il est clair que notre maîtrise simultanée de l’énergie, des transports et de la représentation des connaissances est spectaculaire.

Internet et le web ont parachevé la construction engagée dès la fin du XIXe d’une « société de la connaissance » dont l’informatique est le moteur toujours aussi puissant. Jamais l’humanité n’a produit, échangé, stocké autant d’informations et de connaissances qu’au cours des toutes dernières années. Et cette croissance exponentielle bouleverse tous les métiers de la connaissance, bousculés, remis en cause par le partage sans limite des connaissances naguère confinées dans les cercles étroits du savoir et du pouvoir qu’on appelait « l’élite ». La facilité à partager l’information a fait naître de nouvelles activités autour des plateformes de rapprochement, immédiat et peu coûteux, de l’offre et de la demande dans  tous les domaines variés de l’expérience humaine. Cette émergence de nouveaux services, effaçant  rapidement les équilibres antérieurs fondés sur le malthusianisme, fait voler en éclat de multiples secteurs dont les medias, le transport, le tourisme ont été les premiers à être touchés. Jamais notre capacité à comprendre le monde n’a été aussi intense tant les travaux de recherche circulent désormais entre les disciplines pour féconder les idées neuves à un rythme jamais atteint. Nous pouvons penser que cette effervescence va nous aider à résoudre nos problèmes.

Sur le front des religions, la situation est largement préoccupante tant se mêlent le spirituel et le temporel au service du pouvoir et des conséquences extrêmes, le nationalisme, la violence. Nous avons connu cette situation en Europe pendant des siècles pour en sortir presque guéris après des conflits qui nous ont coûté notre leadership. La Révolution française et le XIXe siècle avaient permis de dissocier ces deux mondes qui quand ils se confondent sont capables du pire. Tant du côté de l’islamisme radical que de l’extrémisme hindou, pour ne prendre que ces deux exemples,  nous assistons à des mouvements de bottes qui permettent de douter de la neutralité bienveillante de la spiritualité.

Notre capacité à extraire du sol l’énergie et les matières premières a été à l’origine d’un développement considérable des infrastructures et des produits. Nous savons nous déplacer d’un point à un autre de la planète en quelques heures, vivre dans les endroits les plus inhospitaliers en produisant sans précaution les ressources que la nature avait refusé, comme le gaz et le pétrole retenus dans les schistes. Nous avons défriché la terre pour la couvrir de champs cultivés avec des produits chimiques, de routes et de parkings bituminés, de voies ferrées, de bâtiments qui occupent 66 % du territoire français. Dans un pays comme la France, les surfaces artificialisées ont augmenté de 87% depuis 1981.  C'est une perte de 7 millions d'hectares de terres agricoles en cinquante ans.

Faire du ski à Dubai ou du golfe à Las Vegas sont des exploits sans intérêt. Cette voracité sans autre logique que l’appropriation des richesses créées par ces exploits futiles n’est que l’illustration de l’absurde auquel nous a poussé notre rêve prométhéen. L’homme a tellement changé la nature de la vie sur terre que le climat en est modifié. Il n’a fallu que quelques décennies pour dégrader le spectacle grandiose des glaciers alpins et remettre en cause partout dans le monde l’approvisionnement en eau douce que les grands massifs montagneux assuraient avec générosité.  La Californie souffre d’une sécheresse désormais structurelle qui bouleverse l’économie de cette région prospère. Avec plus de sept milliards de passagers avides de bien-être, bientôt huit, le vaisseau spatial terre consomme plus que jamais ses ressources non renouvelables. Depuis le début de l’ère industrielle

Oui nous avons réussi à domestiquer la planète et en connaître les moindres recoins, pour les exploiter. Et simultanément alors que l’espérance de vie moyenne n’a jamais été aussi élevée, nous prenons conscience que nous avons aussi fragilisé la vie des hommes sur terre, menacés par l’épuisement des ressources, dont les plus vitales, l’air respirable et l’eau douce,  le réchauffement climatique qui provoque des catastrophes naturelles et bouleverse les paysages, les productions agricoles, la santé végétale et animale et, in fine, celle de l’homme. Car au sommet de la chaîne de la biodiversité, l’homme en est le maillon le plus sophistiqué et le plus vulnérable.

Le grand rêve est toujours de corriger par la science et la technique  les désordres que nous avons provoqués au cours d’une si courte période de l’histoire. Peut-on inverser les tendances ? Réconcilier bien-être et sobriété, développement et frugalité ? Beaucoup de gens sérieux pensent qu’il est trop tard. Que même si nous arrivions à limiter de 1,5° la température de la planète nous ne pourrions inverser les phénomènes de dégradation structurelle que nous avons déclenchés. Les modèles semblent converger sur l’idée qu’un basculement climatique est possible si certains paramètres glissent, comme l’acidité des océans qui absorbent une partie du CO2 produit. L’acidité des océans a augmenté de 30 depuis le début de l’ère industrielle. 80%  des eaux usées dans le monde ne sont ni collectées, ni traitées. La chaîne alimentaire qui conditionne la vie sur terre est complexe et fragile, et surtout difficilement modélisable dans sa totalité. Nous ne connaissons pas toutes les interdépendances de ce système.      

Mais soyons rassurés. Ce qui sûr, c’est qu’il y aura une Fête de la rose à Prengy cette année, que des paroles définitives y seront prononcées, générant d’autres paroles aussi définitives. Et que bien sûr tout sera oublié le lendemain… What else ?


Travail et entreprise en 2030

« La prévision est un art difficile, surtout quand il s’agit de l’avenir », disait Pierre Dac. Rien ne change dans cet exercice d’équilibrisme délicat. Les auteurs de science-fiction, écrivains et scénaristes, excellent dans la création d’univers dont seule la mise en scène renforce la cohérence et la crédibilité. Peu importe le carcan du réalisme, il faut faire rêver. Une démarche, qui se veut scientifique, visant à apporter des réponses dans un débat d’une extrême complexité, est en revanche particulièrement risquée. Prolonger les tendances est paresseux et inapproprié dans un monde ouvert et instable. A l’inverse, prendre toutes les libertés pour faire exploser les scénarios convenus ouvre le champ à beaucoup de créativité, mais aussi à des assertions qui peuvent être provocantes et peu mobilisatrices.

Car s’il faut stimuler la réflexion, ce n’est pas pour le plaisir de l’exercice de style, mais pour contribuer à aider les acteurs sociaux à trouver des repères et à anticiper. Ce décodage est indispensable quand tout bouge simultanément et que le découragement gagne face à l’inefficacité des réponses convenues. L’erreur la plus commune est en effet de vouloir résoudre des problèmes nouveaux avec des solutions anciennes. Notre pire ennemi, c’est le passé. Or le problème du travail au XXIe siècle n’a rien à voir avec ce que nous avons déjà connu. Il faut inventer en matière d’organisation de la société comme nous savons si bien le faire en matière technique, sans tabou ni totem.

Le travail n’est pas un composant stable

Car la question du travail n’a jamais été aussi aiguë. Non seulement la persistance d’un chômage endémique aujourd’hui est une plaie sociale qui s’aggrave et dégrade sournoisement la vie économique, sociale et politique. Mais pour demain la situation n’est pas non plus simple et les incantations rituelles sur le retour du dieu croissance n’y pourront rien. Les perspectives d’une informatisation et d’une robotisation des emplois tertiaires qui avaient été préservés jusqu’alors risquent, si les structures et les comportements ne changent pas, d’amplifier le sous-emploi.  Or les solutions ne s’imposent pas par leur évidence si on persiste à raisonner comme hier.

Aussi la prospective, qui ne vise pas à prévoir, mais à explorer pour préparer,  revêt en matière de travail et d’emploi un caractère indispensable qu’il ne faut pas esquiver. En explorant ce futur proche  on cherche à faire réfléchir les acteurs sociaux sur des hypothèses de travail, qui même si elles sont inexactes, rassemblent suffisamment de facteurs d’analyse robustes pour éclairer les enjeux.

2030 est très proche. En tout cas pas plus éloigné de nous que 2000. En 2000, on sortait de la grande peur du « bug » qui avait mobilisé tous les informaticiens pendant plusieurs années. Cet effort de correction des systèmes anciens avait monopolisé l’attention en détournant les regards de la vraie révolution qui allait brutalement bouleverser l’informatique conventionnelle et ouvrir la voie à l’explosion des usages numériques qui façonnent aujourd’hui, quinze ans plus tard, notre société. Internet et le web arrivaient, mais le monde des entreprises où se déploient les règles, les pratiques et les rituels  du travail, ne considérait pas cette innovation grand public comme pertinente pour le monde professionnel. Sept ans plus tard c’était l’iPhone qui allait ouvrir le champ à une profonde mutation de la communication et de la connaissance, probablement une des plus riches de conséquences de l’histoire de l’humanité. En permettant l’accès mobile à toute l’information, on mettait fin à la suprématie de « l’informatique assise » qui servait de base à toutes les pratiques sociales de l’organisation du travail. La mobilité casse les frontières, remet en cause les processus, le temps et le lieu de travail, donne à celui qui est proche du terrain le moyen d’agir et d’interagir avec son environnement. Loin d’être achevée, cette révolution entraine une désintermédiation massive des métiers. Cette « ubérisation », redoutée par toutes les entreprises, est à l’œuvre partout au grand bénéfice du client, libéré des carcans des monopoles et des processus bureaucratisés. Mais le client, qui est aussi un producteur, est entraîné lui aussi dans les conséquences de ce bouleversement systémique.

Parler du travail en 2030, c’est partir du constat que le travail, dans toutes ses acceptions, connaît une profonde remise en cause. Dans tous les pays matures, on observe simultanément une réduction du nombre d’emplois disponibles et une mutation dans le contenu du travail et dans les comportements face au travail. Une croissance durablement molle dans nos pays matures, et sur la planète, conduit à une augmentation du taux de chômage et un alourdissement des coûts de la solidarité. Cette situation critique appelle des réponses toniques qui ne peuvent trouver leur inspiration dans l’arsenal des mesures du XXe siècle. En effet ces techniques visent toutes à baisser le coût apparent du travail en transférant progressivement sur l’impôt le coût des mesures de protection et de redistribution sociales basées depuis le XXe siècle sur la rémunération du travail. Or comme à chaque grande étape de l’histoire, c’est l’innovation technique et sa diffusion dans la société qui vont induire un renouveau. Cette innovation s’appelle notamment, en ce début de XXIe siècle, le numérique.

La « fin du travail » n’est pas une malédiction

Mais c’est un défi complexe tant notre conception du travail est enracinée dans un inconscient profond qui se traduit par des règles de fonctionnement de la société difficiles à faire évoluer. Le travail reste la référence classique de l’analyse sociale et politique. Or paradoxalement grâce à l’allongement de la vie et aux gains de productivité, nous sommes collectivement « condamnés » à travailler de moins en moins. Depuis le début du XXe siècle, la durée moyenne, toutes catégories confondues, du travail effectif est passée de 200000 heures à 67000 heures. Comme on a gagné plusieurs centaines de milliers d’heures de vie en un siècle pour vivre 700000 heures, le travail ne représente plus que 12% de notre existence, contre 40% à la fin du XIXe siècle, mais nous passons 15% de notre vie devant un téléviseur et 30% à dormir… Nous vivons désormais grâce à l’allongement de la vie, et à l’amélioration de l’efficacité productive, deux vies complètes, une vie de travailleur et une vie de rentier. On commence la vie dite « professionnelle » de plus en plus  tard pour l’achever de plus en plus tôt. Par rapport à nos grands-parents, nous sommes tous de grands fainéants, et en plus nous nous plaignons. Bien sûr les moyennes ne sont que des outils bien sommaires pour rendre compte de la réalité, de notre réalité individuelle qui seule compte.  Mais cette tendance lourde est bien installée dans la paysage social car nous savons, dans tous les domaines faire plus de choses avec moins de moyens. Sauf cygne noir, cette réalité mesurable devrait se poursuivre avec le déploiement des robots, de l’intelligence artificielle, des sciences cognitives qui vont nous aider à prendre en charge de nouvelles fonctions.

Le constat incontestable est que nous vivons beaucoup plus longtemps, et en bonne santé, et que nous avons besoin de beaucoup moins travailler pour vivre… longtemps et en bonne santé. Il faut s’habituer à cette réalité troublante qui ne correspond pas nécessairement au vécu individuel. Le travail ne devient plus qu’un cas très particulier de notre passage sur terre. Il va même plonger au-dessous de 10% du temps de vie dans un futur immédiat. Bonne nouvelle, bien sûr ! Mais aussi défi majeur pour une société qui avait construit tous ses mécanismes de transfert sociaux sur… le travail ! Si un grand nombre d’emplois restent associés à un cycle de tâches élémentaires directement liées au temps qui leur est consacré - coupe de cheveux, par exemple -, la plupart des emplois modernes dissocient temps de travail et production. C’est le cas de tous les emplois conceptuels - les manipulateurs de symboles - dont la production intellectuelle n’est pas fonction du temps qui lui est consacré. L’exemple parfait est celui du chercheur. Les professions de création ne permettent pas d’établir un lien prédictible entre le volume de travail, le résultat atteint et la rémunération qui en découle. Partout dans la société les travailleurs utilisent un outil informatique pour concevoir, produire, décider, diffuser de l’information et de la connaissance. Mais cet usage, utilitaire et fragmenté, n’a pas encore faire émerger un modèle alternatif de production ni fait évoluer l’image du travail. Et pourtant, tout est en train de changer…

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Source : Centre d'analyse stratégique 

Le modèle de 2030 existe déjà

C’est probablement le changement que nous allons continuer de vivre dans les quinze prochaines années. Il sera graduel, continu, et va toucher tous les actes professionnels. L’informatique  a quitté le champ de l’industrialisation des processus répétitifs pour conquérir tous les espaces de la conception, de la production, de la diffusion.  L’action se nourrit de l’information et de la connaissance. Le système d’information, décloisonné, ouvert, traite aussi bien les données structurées internes, comme le font très bien les ERP, que les données structurées externes, et surtout les données non structurées, internes bien sûr, comme externes. C’est cette mise en relation continue et riche qui va donner à la décision, à tous les niveaux de l’organisation, une densité et une robustesse renforçant l’efficacité collective dès le niveau le plus fin, c’est à dire chaque collaborateur.  

 

Ce nouveau modèle d’organisation est qualifié d’agile. L’objectif est de réduire la complexité pour s’adapter plus rapidement à un environnement changeant. Appliquée plus largement à l’entreprise, l’agilité est une vision du travail basée sur l’idée de changement permanent, itératif et incrémental, où le produit final, matériel ou immatériel, proposé doit pouvoir évoluer en s’adaptant au désir du client ou aux conditions du marché. L’entreprise agile privilégie des cycles de développement courts, développe ses produits par itérations en fonction, en priorisant les évolutions identifiées,  se confronte très tôt au feedback du marché et des clients. Au besoin, elle peut « pivoter », c’est à dire changer radicalement son produit ou son business model si le marché l’exige. L’entreprise agile se nourrit de collaborations extérieures et remet en cause constamment, et sans drame, son modèle d’organisation. S’appuyant sur le réseau maillé collaboratif, l’entreprise agile est infiniment « scalable », c’est à dire qu’elle s’adapte au contexte sans délai ni rupture.

 

Il est clair que dans ce modèle, qui  n’a pas vocation à être marginal car il peut  couvrir l’essentiel des activités, l’homme est revenu au centre. Le travail n’est plus un exercice frustrant imposé par d’autres, mais le moyen d’exprimer ses compétences, son talent, ses envies dans un cadre robuste mais fluide. L’idée n’est pas neuve. Dès les années soixante-dix, la logique d’enrichissement du travail a permis graduellement de sortir de la déshumanisation imposée par le taylorisme de pure obédience. Ce n’est que la persistance de modèles autoritaires, inefficaces, qui prive beaucoup de collaborateurs du plaisir de la coopération, et alimentent les dégâts du stress au travail.

 

Comment faire ?

Chaque nouvelle étape de la vie des organisations est l’opportunité de mettre en place des organisations fluides, collaboratives, décentralisées. Les « grandes » réformes, brutalement top down, vécues comme agressives et mutilantes, ne se prêtent pas à cette réinvention permanente du tissu vivant de l’organisation. C’est une transformation continue peut être accélérée par des inducteurs divers. Un changement de produit, d’équipe dirigeante, de réglementation, toute variation dans l’environnement interne et externe doit être mise à profit pour ne pas reproduire à l’identique les chemins de fonctionnement traditionnels. Innover en matière de travail, c’est produire du sens et développer sans cesse la compréhension, le respect, la confiance et la formation, seuls moteurs de l’adhésion. Le numérique oblige certes à repenser le fonctionnement de  l’entreprise comme un réseau ouvert sur l’extérieur et non plus comme une pyramide fermée. Ce ne sont  plus les mêmes profils de compétence et de comportement. Mais l’ouverture, la flexibilité, la prise d’initiatives, la collaboration spontanée, ne constituent pas des propriétés naturellement développées et encouragées ni dans le processus éducatif, ni dans les diverses étapes de la vie professionnelle. Elles sont pourtant au cœur de l’efficacité numérique. Or, enfermés dans une logique verticale de compétences, cloisonnés dans des organisations pyramidales rigides, les salariés ont trop fait confiance à l’entreprise pour qu’elle prenne en charge leur employabilité au risque d’en devenir totalement dépendants et de ne plus être acteurs de leur destinée.

Réinventer les parcours de travail au cours de la vie à l’ère du numérique implique de multiples changements dans notre compréhension du travail contemporain, dans les organisations et la culture managériale mais aussi dans l’affirmation de sa responsabilité individuelle dans le développement de son parcours professionnel.

 

Les entreprises qui sauront devenir des fédérateurs naturels de talents individuels gagneront la compétition économique. Affranchie des contraintes conventionnelles issues de la fragmentation de la société, la mise en synergie des talents peut trouver des réponses radicalement nouvelles aux problèmes de notre société et combler les lacunes des mécanismes classiques. Mais cette transformation pose de redoutables problèmes. Est-ce que le marché, qui demeure le moins mauvais des systèmes d'arbitrage, peut inventer les modèles de régulations jugés souhaitables ? Le développement de la gratuité comme forme courante des échanges sur le web permet-il la mise en place de mécanismes de rémunération du travail et des idées acceptables ?

 

Ce résultat, heureux, du progrès technique qui devrait réduire la pénibilité du travail se mue à court terme en fléau faute de capacité rapide d’adaptation.

Le coût social du non-travail est en fait  le principal facteur de non-compétitivité. Laisser en dehors des entreprises des millions d’actifs formés est un gaspillage considérable de talents et de propositions d’activités. Le travail n’est  pas un stock fini, qu’on se partage, mais un flux qui se recompose de façon dynamique. Quand on fait appel au « cerveau-d’œuvre », plus il y a d’acteurs, plus il y a d’idées qui germent et réussissent. Il faut donc abattre toutes les barrières à l’entrée à l’activité en renforçant, avec un code du travail simplifié, l’efficacité des sanctions. Alors que les règles du jeu changent sous la poussée des techniques de communication et face à la transformation culturelle, il ne faut pas interdire a priori en matière de durée du travail, d’activité dominicale ou nocturne, de travail à la maison. Là encore, il faut savoir intelligemment nuancer selon les secteurs et les conditions effectives de travail.  Il faut en revanche punir sans pitié les exploiteurs et les escrocs.

Utopie ? Certainement moins que l'idée d'atteindre couramment cent ans pouvait apparaître folle au XIXe siècle au temps de Karl Marx... Reconnaître que toutes ces questions, sans réponses univoques, ne constituent pas un problème mais une formidable opportunité est une première étape. Admettre l’urgence et la remise en cause, sans inhibition, de la plupart des modèles qui ont construit l’entreprise, et donc la société, depuis la XIXe siècle est une seconde étape, courageuse, qu’il faudra rapidement franchir si on veut éviter l’effondrement de ces modèles devenus progressivement obsolètes.

http://clio-cr.clionautes.org/le-travail-en-2030.html#.VXdQ0sbh_zc

NB : version développée d'un article qui sera publié dans le magazine numérique Alliancy http://www.alliancy.fr


Changement de société, changement de modèle de management

Equipés en outils multiples de traitement de l'information,  habiles dans l'utilisation de ces outils personnels pour trouver instantanément l'information utile ou accéder à la connaissance, séduits par toutes les formes de coopération comme l'atteste le succès brillant des solutions comme Blablacar ou AirB'nb , nos contemporains, jeunes et moins jeunes car cette différence s'estompe, seraient incapables, au travail, d'initiatives et de prise de responsabilité ? C'est pourtant bien ce que dit le contrat de travail qui est un contrat de subordination comme l'explique clairement  l'article de Wikipédia :

Quel que soit le type de contrat de travail, le lien de subordination existe dès qu'une personne, l'employeur, peut exercer son pouvoir de direction sur une autre personne, l'employé. Cette autorité comprend le pouvoir de donner des directives, le pouvoir d'en contrôler l'exécution et le pouvoir d'en sanctionner la mauvaise exécution. Il doit pouvoir s'exercer à tout moment mais pas nécessairement de manière étroite et ininterrompue. Il suffit donc que ce pouvoir de direction ou pouvoir de subordination soit au moins potentiel, l'employeur ayant à tout moment le pouvoir exercé ou non, de donner des ordres et de surveiller leur exécution.

Ainsi le monde serait partagé en deux catégories : les supérieurs et les subordonnés...En France nous avons même différencié le statut des "cadres" et celui des "non-cadres"... Rien n'aurait changé depuis le XIXe siècle quand des millions de paysans illettrés sont entrés dans les mines et les usines pour y travailler avec leurs bras comme ils le faisaient dans les champs. Aujourd'hui dans les entreprises modernes, dont les exploitations agricoles, chacun utilise des processus et des objets techniques pour accomplir des tâches qui nécessitent très peu de force physique mais une capacité d'analyse et de diagnostic, de résolution de problèmes, d'échanges collaboratifs et de collecte d'information...

C'est pourquoi il nous faut réfléchir aux modèles de management adaptés au contexte complexe dans lequel nous opérons, au travail en temps réel, à la coopération intra et inter entreprises...  Le concept de cerveau-d'oeuvre, que j'ai proposé il y a déjà fort longtemps, vise à synthétiser ces transformations et à faire émerger de nouveaux modèles d'organisation du travail et donc de cadre juridique. C'est un travail de longue haleine qui ne peut réussir que s'il y a une coopération multiple entre tous les  praticiens et les experts pour faire bouger les lignes et tenter d'aborder le XXIe siècle avec des outils et des modèles adaptés.

Je dépose donc ces deux documents dans le fonds commun de réflexion :

- http://www.xerfi-precepta-strategiques-tv.com/emission/Jean-Pierre-Corniou-Le-numerique-revolutionne-l-organisation-du-travail-et-le-management_2593.html

- http://prezi.com/w2wlm9vyqxdj/?utm_campaign=share&utm_medium=copy&rc=ex0share

Je vous invite également à dévorer de toute urgence l'essai d'Idriss Aberkane sur l'économie de la connaissance.

http://www.fondapol.org/etude/idriss-j-aberkane-economie-de-la-connaissance/


Energie et information, une complémentarité vitale

Sans énergie, accessible et économique, rien n’aurait été possible pour l’homme. Toute l’histoire du développement est conditionnée par la capacité des terriens à domestiquer l’énergie. C’est le fruit d’un long et patient travail qui a commencé par la découverte du feu, il y a 400000 ans. La domestication du feu en permettant la cuisson des aliments, a changé fondamentalement la capacité physique des hommes et allongé leur espérance de vie  en limitant les maladies. Elle a aussi permis le développement de la vie sociale. A chaque étape, la maîtrise du vent et de l’eau, la conquête de la vapeur, l'exploitation    maîtrisée du charbon et du pétrole, puis avec le nucléaire, le système technique mis en place a conditionné le système social, et induit un mode d’exercice du pouvoir. Au moins autant que la lutte pour l’information et la connaissance, la maîtrise de l’énergie est le grand vecteur de structuration de la société. Nous en mesurant pleinement les conséquences avec l’avènement récent - les années cinquante - d’une géopolitique du pétrole qui a totalement transformé les rapports de force entre Etats depuis soixante-dix ans.

Mais en ce début du XXIe siècle, nous touchons à de nouvelles limites. Elles sont politiques, économiques, techniques, sanitaires. Nous avons pris conscience que les ressources énergétiques de la planète lorsqu’elles sont présentes sous forme de stocks ne sont pas renouvelables. Aller forer plus loin, plus profond, continuer par la fracturation hydraulique le travail inachevé des millions d’années pour libérer le gaz ou le pétrole des roches qui l’enferment, ne sont pas des actes anodins. Les conséquences sur l’environnement des océans, sur les nappes phréatiques qui nous alimentent en eau potable sont tangibles même si elles alimentent une controverse sans fin. Produire plus d’énergie fossile, c’est aussi  envoyer plus de carbone dans l’atmosphère… Mais l’engouement pour les énergies renouvelables ne règle pas par magie tous les problèmes. Car quelles que soient leurs vertus, les énergies renouvelables ne sont pas non plus sans impact sur l’environnement, tant pour les produire, comme les  panneaux photovoltaïques, que pour les faire fonctionner – énergie des fleuves ou des océans, éoliennes -. Elles ont aussi la faiblesse de dépendre de facteurs exogènes et instables, le soleil comme le vent,  et imposent leur rythme aux réseaux de distribution en l’absence, pour le moment, de moyens de stockage souples et économiques.

Nous avons le sentiment d’une profonde menace sur la sécurité de la planète quand Iran et Arabie Saoudite, surarmés et belliqueux, pour le moment par vassaux interposés, se font face et peuvent instantanément condamner le détroit d’Ormuz qui reste le cordon ombilical énergétique de la planète. Nous avons tous tremblé devant les conséquences de Tchernobyl ou Fukushima en nous appuyant sur la certitude que rien de ceci ne serait possible chez nous. Nous savons bien qu’il existe un lien fort, démontré,  entre les allergies, les affectations respiratoires, les cancers qui affectent les populations urbaines et les rejets atmosphériques de la combustion imparfaite des carburants fossiles.

Mais entre les peurs, la lucidité et le déclenchement de l’action pour changer, il y a un pas immense. Aujourd’hui, à quelques mois de la grande conférence sur le climat de décembre 2015, on peut reconnaître sans peine qu’il n’y a pas de consensus pour changer notre manière de vivre, ni encore moins pour y accéder pour les pays qui s’en sentent exclus, en remettant profondément en question notre relation ambigüe avec l’utilisation à bon marché des sources d’énergie. Cet arbitrage inconscient se déchire parfois  lors des drames et des crises pour bien vite revenir à la situation antérieure. Jusqu’à la prochaine crise.

Or si nous avons besoin d’énergie pour bien vivre, on peut aussi imaginer utiliser les possibilités de la science et de la technique pour vivre tout aussi bien, et certainement de façon moins angoissée, en repensant notre relation à l’énergie. L’équation est simple : consommer moins, tout produire différemment, dont l’énergie.

La lecture du rapport annuel de l’Agence internationale de l’énergie est un exercice de salubrité intellectuelle auquel devraient rituellement sacrifier dirigeants, hommes politiques et journalistes. Il n’y a rien de plus excitant que de comprendre les données collectées par des centaines d’experts. Tous nous disent sans ambigüité que d’ici 2040 l’approvisionnement énergétique de la planète sera composé en parts égales de pétrole, de charbon, de gaz et de sources à bas carbone incluant le nucléaire et les énergies renouvelables. Tous disent que d’ici 2040 nous n’avons aucune chance d’atteindre les objectifs d’émission nous permettant d’éviter une augmentation de la température de la planète supérieure au 2° C communément admis pour éviter des conséquences dramatiques non contrôlables

.Tesla home battery, which is currently produced for SolarCity's home energy storage system (House Photo: Shutterstock)

 

Si l’énergie est le vecteur principal de notre bien-être et de notre style de vie et de consommation, il est difficile d’extraire la composante énergétique de ce que nous produisons et consommons pour en faire un objet spécifique d’attention et donc d’action… Chaque produit, chaque service a en effet une composante énergétique importante. Quand on jette des produits alimentaires, on gaspille aussi l’énergie qui a été nécessaire pour les produire, les transporter, les distribuer, les stocker. Consommer moins d’énergie de façon consciente suppose en effet que l’énergie soit isolée et identifiée pour devenir un facteur spécifique de décision. Or il n’y a rien de plus complexe même si des efforts d’information sont faits, à l’achat de certains produits, grâce notamment aux étiquettes énergétiques. Néanmoins, il est difficile de pouvoir prendre des décisions rationnelles sur la consommation d’énergie car on ignore les conséquences de nos actes aussi bien sur le volume que sur le coût.

Si adopter un comportement vertueux dans la consommation est difficile, il est encore plus complexe de modéliser l’impact d’une décision d’investissement sur le moyen terme compte tenu des évolutions de la technologie, du prix et de la fiscalité. Les acheteurs de véhicules diesel  ou de véhicules GPL, les investisseurs en panneaux photovoltaïques, peuvent être déçus de leurs prévisions. Les industriels ont eu meilleure capacité que les consommateurs mais ne sont pas non plus à l’abri des variations des cours et de la fiscalité.

Que ce soit pour l’habitat ou pour l’automobile, les innovations énergétiques suscitent beaucoup d’interrogations et de scepticisme auprès des acheteurs, qui sont rarement guidés dans leur choix par un avis impartial et documenté des vendeurs eux-mêmes.

Nous sommes donc confrontés à des choix cruels. La prise de conscience de la nécessité d’une économie moins gourmande en énergie se heurte à la difficulté des consommateurs à comprendre cette composante énergétique et à prendre des décisions pertinentes.

Les Etats disposent de moyens puissants pour faire évoluer les comportements par la réglementation et la fiscalité, tant pour encourager les comportements réputés vertueux que pour sanctionner les choix critiquables peur leurs effets nocifs. Mais leur action n’est pas exempte de biais. Le manque d’études scientifiques  justifiant des positions tranchées, l’influence des lobbies, les choix idéologiques viennent nourrir des décisions nécessairement partiales. Si le subventionnement public peut créer l’incitation nécessaire pour convaincre les clients à opter pour une technique nouvelle, ce n’est pas toujours sans risque d’erreur ni d’effet secondaire non maitrisé. Par ailleurs cet usage des fonds publics pose le problème de l’utilité marginale des fonds limités ainsi affectés.

Les gouvernements, partout dans le monde, tendent à influencer les automobilistes dans leur choix de motorisation. Ils subventionnent largement les véhicules électriques ou hybrides pour faire naître un marché de masse, sensibiliser le public et baisser les coûts industriels. La réglementation vient encadrer cette politique pour forcer les constructeurs à réorienter leur offre. C’est une logique que l’on retrouve partout avec une sévérité diverse entre les Etats-Unis, la Chine, le Japon et l’Europe.

Mais in fine c’est le consommateur lui-même qui doit être en mesure d’opérer des choix les plus rationnels et c’est donc, par rapport à la valeur perçue,  le signal prix et le coût total de possession qui orientent réellement les choix.

La révolution numérique donne à la politique de l’énergie une autre voie d’action. Par l’information contextuelle captée par multiples objets de l’internet des objets, par les aides à la décision apportées aux utilisateurs d’énergie pour prendre à tout moment la décision la plus efficiente, par la multiplication des actionneurs automatiques, nous allons disposer d’un puissant  arsenal d’outils. Le but reste le même : prendre des décisions informées pour économiser la ressource rare. Mais là où les informations étaient incomplètes et diffuses, l’internet des objets et le traitement des données massives (« big data ») apportent les éléments qui faisaient défaut pour créer un réseau interopérable et efficient.

La révolution scientifique sur l’ensemble des moyens de production et sur les produits eux-mêmes va offrir des potentiels nouveaux pour consommer moins de ressource et gérer en temps réel de façon efficiente l’énergie.

Mais comme le souligne l’Agence internationale de l’énergie, ces changements nécessiteront des investissements considérables, consommateurs de capitaux, et prendront du temps.

L’énergie est au cœur de la civilisation. Nous n’avons pas toujours conscience des implications considérables d’une raréfaction de l’énergie à bon marché. Aussi l’action n’est pas seulement du ressort des entreprises et des Etats mais relève aussi de la prise de conscience collective. Le fait énergétique doit devenir un objet public, connu, compris et documenté aussi bien dans le débat public que dans la vie quotidienne.

 

http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-Agence-internationale-de-l,41647.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-Agence-internationale-de-l,43313.html


Electrique, hybride, hydrogène, la voiture de demain se cherche toujours

Après 130 ans d’adhésion sans partage au moteur thermique, l’industrie automobile s’est mise à explorer fébrilement depuis 2009, face aux menaces pressantes sur l’énergie et l’environnement, toutes les voies imaginables en renouant avec les sources historiques de l’automobile. Alors que chacun se réjouit de la subite division par deux du prix du pétrole, qui écarte au moins temporairement les menaces, que reste-t-il de cet activisme 6 ans plus tard dans les propositions de l’industrie française de véhicules alternatifs ?

L’offre se cherche face à une demande hésitante

Les faits sont décidemment têtus.

A l’aube du XXe siècle, trois types de motorisations s’affrontaient encore : la vapeur, en déclin, l’essence, en plein essor, et l’électricité, qui suscitait déjà beaucoup d’espoir. L’air comprimé a été également expérimenté, mais sera vite abandonné faute d’autonomie pour le volume embarqué et en raison d’un rendement médiocre. Toutefois c’est une idée qui persiste et a été reprise en France par un inventeur tenace, Guy Négre, qui tente d‘industrialiser ses véhicules à air comprimé, et en Inde par Tata. Cette idée a trouvé une nouvelle crédibilité avec le projet PSA. PSA avait annoncé tenir une solution avec l’annonce de son véhicule hybride/air, financé notamment dans le cadre du programme gouvernemental  de recherche sur la voiture à très faible consommation « 2 litres aux 100 ». Sans être vraiment ni nouvelle ni révolutionnaire, cette solution, développée avec Bosch,  présentait l’intérêt d’être hybride c’est-à-dire de n’utiliser la solution pneumatique que sur de courtes distances, en ville notamment, et de recourir pour les autres situations à un petit moteur essence. PSA avait aussi misé sur une autre solution atypique, l’hybride diesel, avec des véhicules aboutis, DS5, 508, 3008, qui ont en 2013 représenté un succès réel sur le marché. Las, dans la remise à plat de son portefeuille, ces deux solutions n’ont pas survécu au réalisme de Carlos Tavares, face à l’incapacité de trouver un partenaire pour développer et commercialiser cette nouvelle technologie. Le partenariat avec Mitsubishi sur le véhicule électrique s’est également achevé. PSA se tourne vers l’hybride rechargeable essence, solution qui semble aujourd’hui cumuler les avantages. En effet le marché des hybrides en France a reculé de 8,5% en 2014 pour s'établir à 42 000 immatriculations en raison de la forte baisse des ventes des hybrides diesel du groupe PSA qui ont chuté de 32%.

Pour avoir moins souffert de la crise que son concurrent historique, Renault  qui avait mise sur la voiture électrique dès  continue dans cette voie, soutenu par son partenaire Nissan. Si beaucoup d’annonces n’ont pas été suivies d’effet, notamment la création à Flins d’une usine de batteries, Renault est le seul constructeur français à offrir une gamme de voitures, recentrée sur deux modèles de voitures, Zoe et Kangoo, et sur un quadricycle Twizy. La berline Fluence a été victime de l’échec de l’ambitieux plan de Better Place de développer un service de voitures électriques en location. Ce plan a connu un début de déploiement en Israël et au Danemark, mais Better Place, confronté à un problème de liquidités, a fait faillite en mai 2013 après avoir consommé 850 millions $.

Avec persistance, l’Alliance Renault Nissan croit en l’avenir de l’électrique  et est devenu dans un marché mondial, encore marginal s'il est plus confidentiel, le premier constructeur mondial de véhicules électriques. Si les volumes demeurent faibles, leur progression est encourageante. La France est un territoire où l’idée électrique a un succès certain. Notons que le paradis de la voiture électrique est en 2014 la Norvège où 65200 voitures électriques sont été immatriculées, soit 12,5 % du marché et 31% des ventes de voitures électriques en Europe. La Norvège qui aide massivement l’achat de véhicule électrique avec une exonération de taxes et des aides à l’usage nous dépasse en volume. Cette situation qui résulte d'une fiscalité exceptionnelle, dans un pays riche... de son pétrole, pourrait subitement changer si le gouvernement décide de changer ce régime.

Le marché français, premier de l’UE, était de  10560 véhicules particuliers dont 56 % de Renault Zoe 15% de Nissan Leaf et 4485 véhicules utilitaires en 2014, dont 59% de Kangoo ZE. Twizy s’est vendu  à plus de 15000 exemplaires depuis son lancement. Les premiers chiffres de 2015 amplifient ces tendances. Le premier trimestre cumule 2877 ventes dont 54% de Zoe et 21% de Leaf. L’onéreuse Tesla S atteint 4,2% de part de marché contre 3,1% sur l’année 2014. Rappelons qu’en 2010 il ne s’était vendu que 184 voitures électriques. Enfin, la voiture électrique la plus vendue au monde et aux Etats-Unis est la Nissan Leaf produite entre 2010 et fin 2014 à 158000 exemplaires. Le marché existe donc et l’existence d’un parc visible a un effet d’entrainement sur la demande. Notons que ni Renault; ni Nissan ne proposent de voitures hybrides pour l'instant.

Avec des ventes cumulées en 2014 de 290 000 véhicules les Etats-Unis sont  le pays où circulent le plus de véhicules à motorisations alternatives. La Chine vient plus loin avec 113 000 voitures  devant le Japon, 104 000.  C’est la Californie où règne Tesla et les hybrides, menées par Toyota, Ford et GM qui a stimulé avec sa réglementation restrictive cet essor du marché.  

Un enjeu technique complexe

Les motorisations alternatives s’affrontent dans un combat incertain où le marché arbitre en fonction de  la séduction des offres et de la pertinence de leur  rapport coût/valeur. Techniquement, il n’y a pas en effet de solution absolue. Dans tous les cas, il faut de l’énergie  pour se déplacer, qu’elle soit fabriquée à l’extérieur du véhicule (essence, gaz naturel, électricité, hydrogène) ou à bord (piles à combustible, air comprimé). Pour être crédible, les solutions alternatives au pétrole doivent résoudre des problèmes complexes : poids, fiabilité, sécurité, autonomie, coût de la technique, coût d’usage. Si l’électricité peine à s’imposer – 10000 véhicules vendus en France en 2014 sur 1,8 millions – c’est que cette équation n’est pas encore convaincante, notamment en termes d’autonomie.

Dans un marché très fragilisé, une technique nouvelle ne pourra s’imposer que si elle est en mesure de rassurer le consommateur sur une série de paramètres : coût de possession, coût d’usage, valeur de revente, autonomie, fiabilité. Or le marché automobile est très conservateur, notamment dans son réseau de distribution,  et le client démontre son scepticisme face aux nouvelles technologies, multiples, difficiles à comprendre et instables. Le conducteur classique hésite à acheter un véhicule dont il a peur qu’il ne couvre qu’une partie de ses besoins. Et dont la valeur de revente est aléatoire  Les flottes sont plus innovantes et peuvent notamment pour la ville considérer cette nouvelle offre si elle démontre son intérêt économique. L'exemple de La Poste avec ses 16000 véhicules électriques est jugé très probant par les gestionnaires comme par les postiers conducteurs de VE.

 

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Le groupe Toyota met largement en valeur le fait que la Yaris soit fabriquée à Valenciennes


L’industrie automobile est certes condamnée à innover sur l’ensemble des composants de son offre, mode de propulsion, mais aussi conception générale du véhicule, coût de possession, qualité des services associés. Les constructeurs automobiles qui sont des industriels sont à l’aise dans un système de production de masse aux rouages parfaitement maîtrisés depuis des décennies et régulièrement optimisés de façon incrémentale. Toute innovation majeure mettra du temps à s’imposer si elle ne représente pas un gain incontestable. Tout le mérite de Toyota est d’avoir proposé un système hybride suffisamment attractif pour ne pas être très éloigné des normes de l’industrie tout en proposant des gains visibles d’agrément et de consommation. Mais en 15 ans, et plus de 7 millions de véhicules hybrides vendus, dont la « française » Yaris,  en tête des ventes des hybrides en 2014 avec plus de 10000 exemplaires, Toyota a pris une avance qu’il est difficile d’égaler pour ses concurrents. Toyota entend bien mettre cette expérience unique au service de son ambition dans les véhicules à piles à combustible à hydrogène, dont sa Mirai, en vente depuis fin 2014, est le premier véhicule conçu pour être vendu en série. Une percée technologique d’une autre nature ne pourra se développer que sur une longue période et nécessitera beaucoup d’opiniâtreté et des moyens financiers que les constructeurs français ne peuvent espérer réunir que dans une coopération poussée. 


Automobile mondiale, sortie de crise ?

Le paysage automobile que présente le marché mondial en ce début d’année 2015, entre les salons de Detroit, qui ouvre l’année automobile début janvier aux Etats-Unis, et celui de Genève, qui marque le début de la campagne commerciale européenne, est complexe car il reflète des réalités bien différentes selon les pays. L’économie mondiale pots-crise est loin d’être homogène et l’automobile est un marqueur précis de ses clivages.

L’automobile connectée, un nouveau front

Il faut souligner qu’entre ces deux salons classiques du monde automobile, le CES de Las Vegas, début janvier, peut désormais apparaître comme le salon de l’automobile connectée, tant les constructeurs ont investi cet évènement dans les stands comme dans les conférences. Le fait qu’après Google c’est Apple qui envisage de produire des automobiles électriques montre que si la voiture, progressivement, s’est informatisée, elle risque à terme, comme le téléphone, de devenir ordinateur et donc d’être absorbée par l’ambition sans limite des tycoons de la côte ouest des Etats-Unis. Il faut dire que le cash dont dispose Apple, 178 milliards $, permettrait d’alimenter les dépenses en capital de GM pour 20 ans ! Toutefois l’argent ne suffit pas dans ce métier complexe qu’est l’automobile !  Tesla, qui a brûlé 1,3 milliards de cash depuis 2008, et ne pense pas être bénéficiaire avant 2020, peut considérer qu’avoir vendu en 2014 31000 voitures est un exploit quand il a fallu 3 ans à un industriel établi, Nissan, pour vendre 100000 exemplaires de sa Leaf.

Les ventes continuent...

Il faut dire que la voiture ne laisse personne indifférent,  aussi séduisante dans les show-rooms qu’agaçante dans les embouteillages, oscillant sans cesse entre les charmes du produit plaisir et les contraintes de l’outil de transport. Toutefois, l’automobile reste fondamentalement conservatrice, contrairement aux marchés de l’électronique grand public, et ne change guère ni d’architecture ni de fonctionnalité même si elle devient de plus en plus équipée d’outils hérités de la révolution numérique. C’est pourquoi bien que chacun ait une opinion bien tranchée sur l’automobile, la voiture continue inexorablement sa progression. Le marché mondial de ce produit, cher et encombrant, est une synthèse mouvante des passions et aversions que suscite l’automobile. Sans connaître le destin fulgurant du « téléphone intelligent », la voiture, de plus en plus intelligente elle-aussi, continue de croître sur la planète pour atteindre bientôt 100 millions de véhicules produits, vraisemblablement en 2017.

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Pollution automobile, Pékin

Le marché mondial est plus que jamais contrasté

Les résultats de la production mondiale de l’année 2014 marquent la poursuite tempérée de l’atonie des marchés européens et japonais, le ralentissement relatif du marché chinois, avec une croissance de 7% en 2014 contre 14% en 2013,  et le retour à la prospérité du marché américain. Pour les autres grands marchés mondiaux, Inde, Iran, Brésil, Russie, 2014 aura été une année décevante pour les constructeurs qui ont beaucoup misé sur ces marchés prometteurs mais très instables.

Le grand gagnant de la production industrielle est clairement la Chine qui en quelques années a su grimper à la première place du podium et reléguer les Etats-Unis au second plan. Les ventes de voitures ne représentaient en 2002 que 1,75 millions de véhicules en Chine ! En produisant en 2014 22,5 millions de voitures et utilitaires, le Chine fait deux fois plus que les Etats-Unis avec 11,4 millions de véhicules, doublement acquis entre 2008 et 2014 seulement. Tous les constructeurs mondiaux se sont implantés en Chine qui est devenue pour certains comme Volkswagen ou GM leur première base de production industrielle. C’est à la Chine que Volkswagen doit le fait en dépassant dix millions de véhicules produits de tenir la corde pour dépasser Toyota comme premier constructeur mondial. Les ventes sur le marché chinois représentent 50 % des revenus des constructeurs allemands. C’ets encore à la Chine que PSA doit la réussite de son année 2014 avec une croissance de ses ventes de 32% pour atteindre 734 000 véhicules.  Il faut noter que les constructeurs chinois, nombreux, régionaux, endettés et mal structurés, profitent moins de cet engouement que les constructeurs étrangers. L’émergence de champions chinois à vocation internationale tarde à se concrétiser, les ambitions planétaires des SAIC, Chery, BYD restant très limitées à quelques pays émergents. Les exportations de véhicules particuliers ne représentent que 3% de la production..

L’évolution géographique du marché est sans surprise

Le marché de l’automobile est la résultante de l’évolution de paramètres multiples. En premier lieu la santé économique et les perspectives de revenus des ménages, comme des entreprises, représentent la première motivation des acheteurs pour un produit qui reste le seconde poste de dépense des ménages après l’immobilier. Le prix du véhicule, liés aux conditions commerciales et au coût du crédit, permet le passage de l’intention à l’acte d’achat. Les perspectives d’usage – coût de l’essence et des assurances, prix du stationnement, taxes et péages – orientent le choix du véhicule notamment en matière de motorisation comme dans l’alternative véhicule neuf ou véhicule d’occasion. Cette équation est très sensible à l’ambiance générale envers l’automobile,  la perception des utilisateurs sur la facilité d’usage au regard des réglementations sur la vitesse et l’environnement pesant sur la demande générale et le choix du type de véhicule. Et tous ces facteurs agissent différemment s’il s’agit de marchés matures ou de marchés en phase d’équipement.

Aussi il n’est pas surprenant de constater que la principale bonne nouvelle pour les constructeurs provienne du marché américain. Après les années noires, Detroit a brillamment retrouvé ses couleurs, avec un marché 2014 de 16,5 millions de véhicules, contre 10 millions en 2009,  qui a rattrapé celui de 2007. Toutes les marques ont brillamment progressé en 2014 et le salon de Detroit a pu exhiber sans complexe ses néons et ses chromes pour afficher le retour au culte américain des voitures musclées. L’humilité écologique a fait long feu, place aux trucks ! Certes Ford annonce que son camion mythique, le F150, voiture la plus vendue sur le marché américain, fait une cure d’amaigrissement de150 kg grâce à l’emploi de l’aluminium, mais ses moteurs sont toujours des V6 et V8 qui ont certes progressé mais restent gloutons.

Les véhicules hybrides et électriques ont toutefois su trouver leur place  à la faveur de la crise sur un marché climato-sceptique. Avec des ventes cumulées en 2014 de 290000 véhicules les Etats-Unis sont  le pays où circulent le plus de véhicules à motorisations alternatives. La Chine vient plus loin avec 113 000 voitures  devant le Japon, 104 000.  C’est la Californie  où règne Tesla et les hybrides, menées par Toyota, Ford et GM qui a stimulé avec sa réglementation restrictive cet essor du marché.  Il faut souligner que Nissan Leaf est la voiture électrique la plus vendue dans le monde et aux USA. Mais le prix actuel de l’essence est une incitation à la puissance et à la consommation dans un pays de gros rouleurs qui n’a jamais vraiment été sensible à l’environnement.

L’évolution du marché chinois sera sur ce point intéressante à suivre attentivement. Car si tous les constructeurs considèrent que l’avenir de l’automobile mondiale, et le leur particulièrement,  se joue en Chine, les contraintes environnementales et sociétales risquent de tempérer cet enthousiasme.

90% des villes chinoises dépassent largement les critères de l’OMS en matière de pollution. L’encombrement ne fait que croître et plusieurs mégalopoles ont dû prendre des mesures restrictives. Le gouvernement a engagé en 2014 le retrait du marché de plus de 5 millions de voitures anciennes et polluantes, sur un parc de 230 millions de véhicules. Car la pollution atmosphérique, dont l’automobile n’est pas la seule cause, devient en Chine un problème politique sérieux.

Le Japon est le seul pays au monde où une réglementation spéciale a fait émerger un marché de petits véhicules légers, les Kei (moins de 660 cm3, moins de 3,4 m) dont la croissance en 2014 a été spectaculaire (+ 7%). Ces véhicules représentent désormais 40% du marché automobile ! Les hybrides sont la seconde spécialité du Japon, qui les a inventés. Ils représentent 40% du marché des voitures individuelles. 

Le diesel, dont les modèles les plus récents ont des performances très élevées en matière de rejet de particules amorce son repli sur le marché européen qui représente 70 % des ventes mondiales mais commence à percer, marginalement, sur les marchés dont il était traditionnellement exclu, Corée, Japon, Etats-Unis.

Notons que le paradis de la voiture électrique est en 2014 la Norvège où 65200 voitures électriques sont été immatriculées. 2014 aura vu également le lancement de la voiture à hydrogène de Toyota, la Mirai.

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Toyota Mirai
C’est déjà un véhicule accompli, performant, avec 500 km d’autonomie, qui s’appuie sur la longue expérience acquise avec les 7 millions de véhicules hybrides produits sous les marques Lexus et Toyota. Mais le réseau de distribution d’hydrogène reste encore plus confidentiel que les bornes de recharge électrique.

Et la France ?

Quant aux constructeurs français, ils ont réalisé une année en progression en chiffre d’affaires de 0,3 % pour Renault et Dacia, mais de 3,2 % en volume avec 2,7 millions de véhicules,  et de 4,3% en volume pour le groupe PSA, avec 2,93 millions de véhicules vendus. PSA, avec une nouvelle direction et un nouvel actionnariat, ouvre une nouvelle étape de son histoire après de sérieuses turbulences et mise sur le marché chinois pour retrouver une rentabilité durable.

Les constructeurs allemands enregistrent une nouvelle excellente année avec un haut niveau de volume et de profits qui consolide leur domination mondiale dans le marché premium. Obligés de réagir face aux règlements européens, qui les pénalisent, les constructeurs allemands font preuve d’ingéniosité pour baisser la moyenne des émissions de CO2 de leurs gammes en multipliant les petits modèles et en engageant des efforts significatifs vers l’hybridation ou l’électrique. BMW communique largement sur ses i3 et i8, qui sont des électriques à prolongateur d’autonomie et Audi fait de sa gamme e-tron un démonstrateur de son savoir-faire technique.

Marché de volume, le marché automobile devrait atteindre 88 millions de véhicules en 2015... Après le décrochage de 2009, l'automobile retrouve grâce à son territoire mythique historique, les Etats-Unis, suivis de la Chine, une croissance soutenue... Jusqu'à la prochaine crise, économique, pétrolière, environnementale...