Microprocesseurs, le nerf de la guerre

Il est une industrie discrète et méconnue du grand public, celle des microprocesseurs. Toutefois on lui doit, simplement, l'avénement de la société de l'information. Sans le microprocesseur, et ses performances exponentielles, rien de ce que nous utilisons chaque jour n'existerait. L'informatique serait restée une technique aride, coûteuse, centralisée, réservée aux entreprises et aux institutions. Le président d'IBM, Thomas Watson, ne disait-il pas dans les années cinquante qu'une douzaine d'ordinateurs suffiraient à couvrir les besoins du monde ? Ce scénario a été déjoué par l'invention du microprocesseur il n'y a que cinquante ans. Et le monde en a été profondément changé. Or concevoir et produire des microprocesseurs n'a rien de simple. Il s'agit en fait d'une des industries le plus sophistiquées jamais imaginées par l'homme. En 2021, elle est au coeur de tous les enjeux stratégiques.

 

#1 : Que ce soit pour la construction d’iPhone, de cartes graphiques ou de voitures, les puces électroniques sont essentielles mais ont souvent manqué ces derniers mois. Cette pénurie peut-elle durer dans le temps ? Est-ce uniquement la faute de la crise sanitaire ? 

On a souvent tendance en manipulant quotidiennement notre smartphone, en toutes circonstances, pour des usages multiples, à oublier qu’il s’agit d’un des ordinateurs les plus sophistiqués mis à disposition de l’homme, et pour quelques centaines d’euros. Cette puissante machine doit sa performance à la mise en œuvre d’une série de composants animés par le cœur du système, le microprocesseur. Le microprocesseur a fait naître une industrie complexe, interdépendante et dont la cohésion assure la performance technologique et industrielle.

L’industrie informatique qui a commencé son essor après la seconde guerre mondiale avec des ordinateurs à tubes à vide, coûteux et fragiles, a connu une accélération constante avec la mise au point des transistors, puis des circuits intégrés, à partir de 1963, enfin des microprocesseurs, inventés par Intel en 1971, dont le premier modèle, la 4004, rassemblait 2 300 transistors. En étant capable d’ajouter des millions de composants sur un composant de quelques centimètres carrés, l’industrie des microprocesseurs s’est engagée dans une amélioration constante de ses performances à coût constant. Aujourd’hui un microprocesseur rassemble plusieurs milliards de transistors. Cette révolution unique, formalisée dans la loi de Moore, doublement de la puissance de calcul tous les deux ans, a permis une démocratisation de l’informatique qui n’était pas concevable il y a cinquante ans. Le microprocesseur, ou chip en anglais, est vraiment le moteur de la révolution informatique, puis de son extension à l’ensemble des machines et applications grand public et professionnelles depuis le développement des smartphones au début des années 2000. Les semi-conducteurs représentent en 2020 un marché mondial de l’ordre de 500 milliards $. 

Les microprocesseurs sont en effet aujourd’hui intégrés dans tous les appareils électroniques, comme les téléphones portables, les ordinateurs ou les téléviseurs, mais aussi dans toutes les machines industrielles, comme les machines-outils, ou les appareils grand public. Ils ont conquis le traitement de l’image, l’électroménager et maintenant l’automobile. Dans une voiture moderne, on va trouver plus d’une centaine de microprocesseurs. De fait, la demande de microprocesseurs ne cesse d’augmenter avec le développement des usages et l’attente de performances sans cesse grandissantes. Miniaturisation, baisse de la consommation électrique, amélioration de la capacité de communication font des microprocesseurs le cœur universel et banalisé de notre société moderne. Dans une tendance de long terme à la hausse, le coronavirus a simultanément conduit à baisser la production de microprocesseurs et a accéléré la demande d’appareils électroniques et d’outils de communication avec le lancement commercial de la 5G.  Les flux commerciaux ont aussi été perturbés par les sanctions économiques des Etats-Unis contre la Chine. 

Car le processus de fabrication de ces outils est complexe et coûteux. Cette industrie est en fait composée de deux branches majeures distinctes : ceux qui conçoivent l’architecture des processeurs, comme le britannique ARM, Nvidia, Qualcomm ou désormais Apple et ceux qui les fabriquent, que l’on appelle les fondeurs. Un troisième groupe d’industriels assemblent, et contrôlent les processeurs. Les concepteurs s’appuient sur des technologies de software de design des applications, nommées EDA (Electronic Design Applications). Intel reste leader de ce marché avec 65 milliards $ de chiffre d’affaires.  L’activité de fonderie des microprocesseurs est dominée par deux firmes asiatiques, le taïwanais TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Co), qui détient 50% du marché mondial, avec 36 milliards$ de revenus et Samsung Electronics. Samsung Electronics maîtrise toute la chaine, et le groupe Samsung est son premier client. La position de TSMC est donc unique et incontournable. C’est une firme convoitée, notamment par les Etats-Unis qui a obtenu qu’elle installe une usine sur son territoire avec un investissement de 12 milliards $ en Arizona.

Une usine de microprocesseurs est un ensemble ultra-précis et complexe, capable de graver des composants au-dessous de 10 nanomètres (nm), et dont l’investissement atteint 10 milliards $. TSMC vient d’investir 25 milliards $ pour fabriquer des puces de 5 nm. Samsung engage 20 milliards $ pour sa prochaine usine, disponible en 2022, pour la prochaine génération de puces gravées à 3 nm. Samsung a annoncé un plan de 116 milliards $ pour devenir leader mondial en dix ans. Or les machines les plus avancées ont besoin de processeurs de 7 nanomètres, et au-dessous, notamment pour la 5G ou l’intelligence artificielle. Ceci constitue l’enjeu stratégique majeur de l’économie mondiale. Les technologies antérieures, de 28 à 350 nm, restent compétitives pour les usages les moins pointus notamment en automobile, en robotique dans les machines industrielles.

#2 : Comment le manque de puces peut-il affecter l’industrie ? Quels sont les produits du marché qui seront impactés par ce problème d'approvisionnement ? 

La production de microprocesseurs dépend d’un nombre réduit d’acteurs qui constituent un goulot d’étranglement non contournable car il n’y a pas à court terme de solutions alternatives. Toute rupture d’approvisionnement en microprocesseurs, mais aussi de mémoires, a des conséquences en chaîne sur l’industrie. Tous les secteurs sont donc aujourd’hui dépendants des livraisons de l’industrie des microprocesseurs. Les délais de livraison sont passé de quelques semaines à plusieurs mois. Des lignes de montage automobiles ont été arrêtées, Qualcomm, qui alimente l’industrie mondiale des téléphones mobiles a baissé sa production avec des conséquences sur la production par Apple des iPhone 12, General Motors annonce des réductions de production de véhicules. Ce sont donc des réactions en chaîne qui perturbent toute l’industrie à un moment crucial de sortie de la crise sanitaire qui devrait permettre une relance dans le courant de l’année 2021.

#3 : Les industriels européens peuvent-ils réagir à cela en créant leur propre chaîne d’approvisionnement ?

Comme dans beaucoup de secteurs liés à la révolution numérique, l’Europe n’a pas su, ou voulu, se doter de son industrie propre et a préféré acheter aux États-Unis et en Asie les composants dont elle avait besoin pour son industrie. L’Europe n’a pas de fondeur et très peu de fabricants de microprocesseurs, qui sont spécialisés comme Infineon, allemand, NXP, hollandais, et STMicrolectronics, franco-italien. Ces trois industriels cumulent un chiffre d’affaires de 26 milliards $ soit la moitié de Samsung Electronics. Il parait improbable de rattraper ce retard technologique et de trouver les ressources pour être compétitif dans la production de masse. De fait la demande de l’Europe est faible. 6% des ventes de TSMC se font en Europe contre 60% aux Etats-Unis.

Toutefois, ASML le leader mondial des machines lithographiques indispensable à la fabrication des puces est une firme européenne de taille mondiale. C’est une société hollandaise, issue de Philips, créée en 1984 à Eindhoven, aux Pays-Bas, et devenue indépendante en 1995. Elle emploie 25 000 personnes dans le monde. Chacune de ses machines de dernière génération (Extreme ultraviolet lithograph ou EUV) est facturée près de 200 millions $, c’est-à-dire le prix catalogue de deux Airbus A320. Personne ne sait aujourd’hui concurrencer ASML, mais il est clair que l’ambition de la Chine, qui importe 80% de ses processeurs, est de se doter d’une industrie complète de microprocesseurs indépendante des technologies occidentales, ce qui lui prendra au moins une décennie.

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Image: TSMC


Le paradoxe de la révolution électronique est que la Chine a accumulé du retard dans la conception et la fonderie, n’ayant que quelques industriels dans ces domaines (HiSilicon, filiale de Huawei, pour la conception, SMIC pour la fonderie) qui sont de petite taille par rapport à leurs compétiteurs. Elle est en revanche beaucoup plus développée sur l'aval de l'industrie, qui nécessite moins de compétences technologiques pointues et a permis à la Chine de faire valoir ses atouts économiques. La Chine importe chaque année 300 milliards $ de microprocesseurs des Etats-Unis et représente 25% des ventes de l'industrie américaine. Il lui manque 300 000 ingénieurs pour combler son retard. Mais, pour conquérir son indépendance, et desserrer la contrainte stratégique que fait peser la politique américaine sur sa souveraineté militaire, elle est décidée à y jeter toutes ses forces économiques et technologiques, et elle en a les moyens. L’Europe, elle, se retrouve impuissante face à la compétition frontale entre la Chine et les Etats-Unis dans ce domaine stratégique et ne semble pas en mesure de combler son retard, alors qu'elle en a besoin pour ses ambitions de souveraineté numérique dans le quantique et le calcul à haute performance. 

NB : ce texte également publié sous une forme similaire sur le site Atlantico.

 

Le futur de l'automobile

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Depuis 1886, avec la présentation publique du tricycle de Carl Benz, l’automobile a connu une croissance continue, interrompue à de rares moments par des évènements extérieurs. Mais, à l’issue de chaque crise, l’industrie automobile est parvenue à retrouver et dépasser sa dynamique antérieure. L’année 2020 marquera l’histoire par une récession automobile d’une ampleur sans précèdent. En ce début de décennie, comment l’industrie automobile mondiale évoluera-t-elle lorsque la planète aura surmonté le SARS-CoV-2?

 

Une industrie résiliente

L’industrie automobile est une industrie résiliente. Elle a toujours su s’adapter au contexte énergétique, industriel, réglementaire et faire évoluer son offre pour répondre aux attentes des clients. La plupart des grands constructeurs de la planète sont au moins octogénaires (VW, Toyota) sinon centenaires (GM, Daimler, BMW, Renault, Peugeot, Fiat…) et l’industrie a connu un constant processus de consolidation avec très peu de nouveaux entrants durables. L’automobile a initié une révolution mondiale de la mobilité individuelle qui a transformé les pratiques sociales, modifié les structures urbaines, imprégné les paysages et nourri une des industries majeures de la planète, le tourisme.

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Les critiques contre l’automobile n’ont jamais cessé depuis sa création. Considérée comme dangereuse, bruyante, polluante, envahissante, coûteuse, l’automobile n’est pas un objet anodin, sans conséquence environnementale ni sociale. D’autant plus que son succès en a fait un produit de consommation courante, accessible et désormais répandu sur toute la planète. Il y aurait environ 1,4 milliard d’automobiles et de véhicules utilitaires sur la planète et on continuait avant la crise à en produire plus de 90 millions par an. Mais l’automobile ce sont également 1,2 million de morts par an, et, selon les données de l’Agence internationale de l’énergie, 57% de la consommation totale de pétrole et 18% des émissions de CO2 en 2019.

Pourquoi ce succès ? La voiture est le produit de grande diffusion le plus coûteux qui répond le mieux aux deux objectifs fondamentaux de la consommation : joindre l’agréable à l’utile. L’industrie a su par une stratégie d’innovation technique constante rendre ses produits toujours plus performants, sûrs, efficients et moins polluants. N’importe quelle voiture à essence de 2021 a des performances infiniment supérieures, sur chacun de ces critères, aux meilleurs véhicules des années soixante-dix, sans remonter le temps… Par une compréhension sans cesse renouvelée des attentes de la clientèle, et un marketing efficace, l’industrie a su renouveler ses produits, les rendre désirables en jouant habilement sur les deux faces de l’automobile, le désir de posséder un bel objet statutaire, et la capacité à répondre aux besoins variés de mobilité. La polyvalence de l’automobile est la principale explication de son succès durable.

Mais aujourd’hui la question majeure n’est plus la capacité industrielle à concevoir et réaliser des véhicules performants, elle est dans le nombre. Le poison, c’est la dose. Entre l’automobile et ses bénéfices pour la société, et l’auto-immobile, synonyme de congestion routière et de pollution, il n’y a qu’une différence, le volume. Les constructeurs l’ont compris même si la nature de leur modèle d’affaires les a toujours conduit à arbitrer en faveur des volumes, qui font tourner les usines et assurent la rentabilité des capitaux engagés.

Quand on parle d’automobile, on aborde simultanément deux problématiques : l’évolution de l’objet industriel et l’usage que l’on en fait, c’est-à-dire la mobilité. Longtemps l’automobile a été le seul moyen pratique de gérer sa mobilité personnelle. L’usage et le produit se confondaient. Il faut maintenant être en mesure de dissocier les deux fonctions. L’avenir de l’automobile devrait être analysé sous l’angle essentiel de la question de la mobilité, dont les contraintes environnementales obligent à considérer qu’elle ne peut être que choisie, encadrée, frugale en énergie et en ressources.

Quand Renault annonce dans son plan stratégique Renaulution que son objectif n’est plus la course au volume, mais la création de valeur, ses dirigeants actent, lucidement, le fait qu’un constructeur ne devrait plus être jugé sur son rang mondial en volume produit, mais dans sa capacité à apporter une réponse convaincante aux enjeux de l’époque. Mais est-ce une décision forte ou un constat d’impuissance à être le premier constructeur mondial ? Car, en même temps, Toyota, avec 9,53 millions de voitures vendues (-11,3%), annonce avoir battu Volkswagen, crédité de 9,3 millions de véhicules (-15,2 %) en 2020 sur le seul critère des volumes. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui se targuait d’être le premier constructeur mondial en 2018 a lourdement subi la crise et perdu 24 % de ventes en 2020 avec 7,7 millions de véhicules. Le nouvel ensemble Stellantis justifie le rapprochement PSA/FCA par les volumes, qui permettraient, seuls, une rationalisation des plateformes et des synergies d’achats.

La valorisation boursière, avec son prisme, propose une autre approximation de cette évolution. Tesla, créée en 2003, avec 500 000 véhicules produits en 2020, est estimé valoir plus de 800 milliards $, soit plus de trois fois Toyota (233 milliards $) qui produit vingt fois plus. Les constructeurs historiques ironisent sur cette situation qu’ils jugent déraisonnable comme ils pensaient il y a dix ans que Tesla n’avait aucune chance de devenir un constructeur crédible.

Une industrie confrontée à une mutation rapide

Avec la crise financière de 2008, l’industrie automobile mondiale s’était retrouvée face à une crise de la demande qui l’a conduit, avec l’aide des États, à se restructurer dans la hâte. La crise de 2020 est plus complexe car elle touche à la fois l’offre, avec la fermeture des usines et des réseaux de vente qui ont paralysé les ventes comme le production, et la demande, confrontée à d’autre priorités. Mais cette crise touche une industrie qui avait déjà engagé au cours de la décennie 2010 une mutation majeure touchant ses caractéristiques fondamentales.

D’une part après 120 ans de domination sans nuance du pétrole comme source d’énergie, cette industrie de motoristes se trouve face à un défi considérable, se reconfigurer comme ensemblier de composants, moteurs électriques et batteries, qui ne sont pas dans son ADN. D’autre part, le développement des composants électroniques font du véhicule un réseau local en mouvement, connecté à son environnement et piloté par des capteurs multiples. Le logiciel est désormais au cœur de la performance du véhicule. Enfin, le modèle historique de distribution de l’industrie automobile - le véhicule en pleine propriété – est remis en cause par l’émergence de l’usage comme accès à la mobilité plutôt que la propriété. Cela prend des formes diverses - autopartage, co-voiturage, VTC - qui conduisent à partager l’usage d’un véhicule plutôt que d‘en avoir la jouissance exclusive.

Ces facteurs ébranlent l’industrie qui doit se repenser en sortant de ses pratiques habituelles.

L’industrie automobile n’a commencé à imaginer que l’électricité puisse devenir une alternative sérieuse au pétrole que depuis une décennie. Elle y est allée contrainte et forcée, tant par l’arrivée d’acteurs nouveaux qui ont compris que la conception d’un véhicule à moteur thermique était pleine d’obstacles et ont opté pour l’électrique, plus simple et plus facile à maîtriser. C’est le chemin choisi par Tesla et par les constructeurs chinois. Elle a été poussée par les législateurs qui, en imposant des normes d’émission de plus en plus draconiennes pour la moyenne des véhicules mis sur le marché, ont obligé les constructeurs à recourir à ses solutions d’électrification pour remplir ces objectifs. Cette électrification à marche forcée n’est pas en soi vertueuse quand elle conduit à augmenter sans cesse le poids et la taille des véhicules. La troisième génération de véhicules électrique, celle qui produira des véhicules légers, modulaires, mutualisables, qui ne seront pas conçus pour rouler à 250 km/h, n’est pas encore arrivée sur le marché même si les micro-cars chinoises, comme la Wuling Mini EV, vendue 3 600 €, les kei japonais ou la Renault Dacia Spring en propose quelques interprétations

Le développement de l’électronique embarquée, commencée avec l’implantation de l’ABS dès les années 70, a aussi complétement changé la conception du véhicule et l’équilibre entre le constructeur et ses fournisseurs spécialisés. Les composants et les logiciels jouent un rôle majeur sur l’efficacité du véhicule et son attractivité. Ils contribuent à la sécurité du véhicule comme assistants intelligents du conducteur, étape dans la longue et aléatoire marche de l’industrie vers le véhicule autonome. Ils en deviennent un maillon sensible comme la crise sanitaire l’a démontré ou la rareté actuelle des composants qui retarde la production de nombreux constructeurs.

Tout se passe comme si cette puissance industrie mécanique de voitures à pétrole, symbole emblématique du XXe siècle, était progressivement happée vers le monde de l’électronique et de l’électricité qui ne sont pas les siens. Nouveaux produits, nouveaux concurrents, nouvelles logiques d’usage, l’industrie séculaire est sommée de s’adapter ou de disparaitre par des concurrents qui viennent d’un monde différent. Le constructeur chinois BYD était d’abord un constructeur de batteries, Tesla vient de la Silicon Valley, les constructeurs chinois n’ont jamais été performants en motorisation thermique et on fait l’impasse pour sauter directement à l’électricité. Ali Baba ou Apple qui ont des ambitions dans l’automobile viennent du monde de l’informatique et de la distribution.

Ce choc considérable va créer une vague de riposte de cette vieille industrie automobile qui ne veut pas disparaître au profit de ces jeunes compétiteurs, arrogants et immatures. Elle a les moyens techniques et l’ambition comme Mary Barra, présidente de GM l’a démontré au CES 2021 en annoncant le lancement de 60 modèles électriques d’ici 2025, Volkswagen et son offensive électrique en Chine, Renault qui veut faire 20% de son chiffre d’affaires dans les services avec sa nouvelle branche Mobilize.

Les projets sont désormais là. Il reste le défi de l’exécution. Industrie de volumes, industrie systémique avec son écosystème de fournisseurs et sous-traitants, sa distribution encore conventionnelle, l’automobile est attachée à son appareil industriel, ses multiples usines anciennes et ses millions de collaborateurs qu’elle devra fait évoluer dans un monde bien différent. Les enjeux sont considérables. Mais c’est une part majeure du PIB et de l’emploi qui se joue aussi bien en Amérique du Nord, en Europe, au Japon, en Chine, ce qui ne laisse indifférents ni les États, ni les salariés, ni les clients. C’est pourquoi la complexité systémique que représente la mobilité, et l’automobile qui en est un vecteur essentiel, ne peut se réduire à des paramètres simples, techniques, industriels, énergétiques ou comportementaux.

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La Chine en marche vers l'électromobilité

L'électromobilité mondiale a son démonstrateur vivant à grande échelle, la Chine. Tout ce qui roule est déjà électrifié ou en passe de l'être. Le NEV, véhicule à nouvelle énergie, appellation qui recouvre les véhicules électriques à batteries, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, est au coeur de la stratégie de mobilité automobile de la Chine. Mais ce ne sont pas seulement les voitures qui sont électriques, mais l'ensemble des moyens de transport collectifs et individuels. L'électrification de la mobilité sous toutes ses formes est le fruit de vingt ans d'évolution technique et industrielle qui font aujourd'hui de la Chine le leader mondial de l'électromobilité. Cette stratégie, associée à la maîtrise de la filière des piles ion-lithium, confère à la Chine un avantage considérable par rapport aux pays qui n'ont pas choisi de faire régresser leur parc de véhicules thermiques et constitue une menace majeure sur leurs industries de moyens de transport.

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Le vélo a longtemps été le symbole de la Chine maoïste et, à ce titre, a été délaissé dans les années quatre-vingt dix au profit de la motocyclette et de l'automobile. Mais depuis plus de décennies les deux-roues motorisés ont abandonné en ville leur moteur thermique au profit de moteurs électriques. En 2015, le gouvernement chinois a interdit tout deux-roues thermique en ville. Même dans la Chine rurale, les deux-roues thermiques régressent au profit de véhicules à deux et trois roues électriques. L'industrie chinoise du deux-roues motorisé thermique a beaucoup souffert de cette régression programmée du marché intérieur et s'est massivement tournée vers l'exportation, qui a atteint 7,3 millions d'unités en 2018. Après avoir atteint un pic de production en 2014 avec 26,9 millions d'unités, l'industrie n'a vendu en 2018 que 15,5 millions d'unités, le marché chinois étant désormais dépassé par l'Inde.

La Chine dispose aujourd'hui de plus de 200 millions de vélos électriques, essentiellement en libre service dans les villes. Les trottinettes se développent également. Dans les villes les plus modernes, ce flux de deux roues, qui est passé par un pic chaotique, est canalisé dans des pistes cyclables en site propre qui bordent désormais les grandes avenues.

Les bus électriques sont aujourd'hui une spécificité chinoise. Deux grands leaders, BYD et Yutong, se sont imposés sur le marché intérieur et ont fait de cette expérience à grande échelle la base de leurs exportations mondiales. Sur les 425 000 bus électriques en service dans le monde fin 2018, 99% circulent en Chine. Ainsi la ville de Shenzhen est la première au monde à disposer d'une flotte de bus intégralement électrique, soit 16 000 véhicules. Il est admis qu'un bus électrique coûte à l'achat 50% de plus qu'un bus diesel de taille équivalente, mais la baisse du prix des batteries se traduit par une baisse du coût de ces véhicules qui, de plus, ont un cout de fonctionnement plus faible. La transition des flottes chinoises vers l'électrique a été massivement subventionnée jusqu'à la moitié du coût du véhicule mais on estime que la décennie prochaine verra les solutions de bus électrique s'aligner sur les bus diesel en coût total de possession. Bien entendu, les bénéfices en matière d'absence d'émission au lieu d'usage et de silence de fonctionnement sont déterminants dans l'adoption de ces solutions.

En matière de transport urbain et interurbain de masse, la Chine a déployé un plan global d'équipement ferroviaire du pays et des grandes villes. Le réseau interurbain est le plus important du monde, 27 000 km, sur lequel circulent les TGV Hexie, co-produit avec Siemens, Alstom, Bombardier et Kawasaki, et, depuis 2017, Fuxing, de conception chinoise qui circulent à 350 km/h. Le nombre de lignes de métro atteint désormais 4300 km et plus de 31 villes sont désormais équipées d'un métro, chaque ville étant désormais autorisée à s'équiper d'un métro à partir de 1,5 million d'habitants. 6500 kilomètres de lignes de métro seront en service en 2020.

La Chine est devenue d'un pôle majeur d'innovations en transport ferroviaire avec ses propres TGV, circulant à 350 km/h, et ses innovations comme le MAGLEV, train à sustentation magnétique, qui relie Shanghai à son aéroport à 430 km/h en 7 minutes. La Chine s'est dotée pour 7 milliards $ d'un centre d'innovation ferroviaire pour définir les trains du futur, MAGLEV comme TGV à très haute vitesse et TGV autonomes, dans la ville de Qingdao dans l'est du pays. Qingdao n'est pas seulement une ancienne colonie allemande qui a laissé comme héritage la bière Tsin-Tao, mais est surtout le centre de la construction ferroviaire chinoise avec CRCC Sifang, China Railway Construction Corporation, désormais leader mondial du transport ferroviaire.

Dans cette large politique d'infrastructures et d'équipements destinée à fluidifier l'économie du pays et des grandes villes en diminuant les émissions de CO2, de particules et de gaz polluants produits par la circulation automobile de véhicules thermiques, la stratégie chinoise d'électrification du parc automobile tient une place centrale. Après avoir depuis 1980 réussit à construire la première industrie automobile du monde grâce aux co-entreprises, la Chine mise désormais sur les NEV et a réorienté depuis 2018 sa stratégie de coopération avec ses partenaires constructeurs mondiaux dans cette unique direction. En fixant des quotas de NEV pour chaque constructeur, des règles sur les crédits carbone et des normes de plus en plus strictes d'émission et d'usage, le gouvernement dissuade le développement de nouveaux véhicules thermiques. 1,1 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables ont été livrées en Chine en 2018 et toutes l'ont été par des constructeurs chinois. BYD en est le leader avec 225 000 véhicules revus en 2018, dépassant BAIC et SAIC. L'objectif du gouvernement est de cesser toute aide financière pour le développement du marché des NEV en 2022, considérant qu'à cette date les coûts de production devraient s'aligner sur les véhicules thermiques.

La stratégie chinoise d'électrification des transports représente à ce jour l'expression la plus accomplie d'un cheminement global vers l'électromobilité dans le monde et se doit de servir de référence. Le groupe Volkswagen, qui a fait de la Chine sa base de développement des voitures électriques, ne s'y est pas trompé en s'engageant à produire en 2028 50% de véhicules électriques dans sa production totale en Chine.

 


Chine, automobile et tweettrumps vengeurs

Pour comprendre les tensions économiques entre les Etats-Unis et la Chine, il faut mesurer à quel point la Chine est devenue, aux yeux des Etats-Unis, leur seul rival possible. Dans tous les domaines, la croissance de la Chine représente un défi insupportable pour la première puissance économique et militaire du monde qui sait qu'elle ne peut être que rattrapée par le géant démographique qui forme aujourd'hui 39 millions d'étudiants.

TENSIONS COMMERCIALES
Ce que pourrait coûter aux constructeurs européens des tarifs américains augmentés sur l’automobile
 
 

Atlantico : Quel pourrait être le coût de telles sanctions pour le secteur automobile européen ? 

Jean-Pierre Corniou : Dans le superbe ouvrage d’histoire de la diplomatie d’Henry Kissinger, « Diplomatie », écrit en 1996, le tweet n’était pas encore identifié comme arme de destruction massive de valeurs boursières et de déstabilisation de la confiance. Donald Trump aura conféré ces propriétés en quelques minutes à ces 280 caractères qui ont confirmé, entre ses mains, leur caractère redoutablement toxique. Soucieux de défendre l’économie des Etats-Unis, et plus encore leur capacité de domination à long terme de l’économie mondiale, Trump ne recule devant rien. Il a décidé que ses électeurs attendaient de lui cette fermeté virile, quelles qu’en soient les conséquences. Il faut bien admettre que le déficit commercial des Etats-Unis, qui a atteint 681 milliards $ en 2018, soit 3% du PIB, représente un problème économique et politique, rendu toutefois supportable par l’usage du dollar comme réserve de valeur et monnaie de transaction. Plus encore, l’importation de produits, ou moins cher, ou de meilleure qualité, répond aux besoins du marché et se traduit globalement par une baisse des prix. Taxer les produits importés est un aveu de faiblesse qui traduit la faible compétitivité de l’industrie américaine sur les produits industriels de consommation. En effet, le déficit américain se concentre sur les produits manufacturés, soit 891 milliards $ de produits de consommation, de biens électroniques, d’automobiles. L’impact de ce déficit en emplois perdus est estimé à 3,4 millions d’emplois. Pour Trump, accusant ses concurrents, Chine et Europe en tête, de pratiques déloyales et frauduleuses,  recréer des emplois industriels, c’est d’abord, à tout prix, réduire le déficit commercial.

Qu’a donc écrit de nouveau le président Trump dans ses deux tweets  du 5 mai ? il a rappelé que grâce à ses mesures protectionnistes, la Chine avait payé en dix mois 25% de droits de douane sur un montant de 50 milliards $ de produits Hi-Tech and 10% sur 200 milliards d’autres produits. Il considère que cela contribue aux remarquables résultats économiques des Etats-Unis. Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ?  Alors même qu’une délégation chinoise, forte de 100 personnes, était attendue à Washington pour conclure les négociations en cours par un accord commercial, il a annoncé qu’il se donnait le moyen de faire grimper ces taux de 10% à 25% sur un montant de 200 milliards $ de produits chinois dès le 10 mai. Plus encore, il annonce la possibilité de taxer à court terme à 25% un montant additionnel de 325 milliards $, ce qui couvrirait tous les produits chinois importés aux États-Unis. Or ces taxes sont payées pour une grande part par les entreprises américaines implantées aux États-Unis qui vont les répercuter sur leurs prix de vente.

Ces menaces s’inscrivent dans une série de mouvements qui depuis un an visent à réduire le déficit américain vis-à-vis de la Chine à la fois par des menaces et par des négociations. Dans une première étape, Trump a imposé en avril 2018 une réduction de 100 milliards de déficit, puis un mois plus tard de 200 milliards.  A chaque action unilatérale des Etats-Unis, comme la menace du 3 avril 2018 d’imposer 25% de taxes sur les produits électroniques et les équipements chinois, répond dans l’heure une décision chinoise de même nature. Le 2 mai, la Chine annule ainsi tous les contrats d’importation de soja américains, privant ainsi les fermiers américains de la moitié de leurs exportations. Mais la Chine accepte le 21 mai de réduire de 25% à 15% les droits sur les importations de véhicules américains en Chine. Le 6 juillet les droits de douane américains sont effectivement mis en place sur 34 milliards d’importations chinoises, et la Chine riposte en augmentant à nouveau les droits sur les véhicules américains à 40%. Cette mesure a peu d’impact car les constructeurs américains préfèrent produire moins chers leurs véhicules en Chine et d’ailleurs Tesla a immédiatement annoncé construire une usine à Shanghai pour éviter ces droits de douane !

 

Cette guérilla est peu productive pour les deux parties. Néanmoins, la Chine dispose des moyens économiques de limiter l’impact de ces mesures sur son économie, plus que les États-Unis très dépendants de produits fabriqués en Chine. D’ailleurs, malgré cette atmosphère de guerre commerciale, les exportations chinoises aux États-Unis ont augmenté, en 2018 de 11,3%, alors que les États-Unis n’ont pas réussi à dépasser 0,7% de croissance de leurs exportations en Chine. De ce fait, l’excédent commercial chinois a cru en 2018 de 17% pour atteindre 323 milliards $, soit l’excédent le plus important de la décennie.  Le dernier coup de poker de Donald Trump, visiblement destiné à peser sur la négociation en cours, risque de profondément irriter la partie chinoise et d’être inutile. En effet, lors du sommet du G7, Xi Jinping et Trump s’étaient entendus pour négocier sur 142 points, comme la cybersécurité, la propriété intellectuelle, la technologie, le taux de change, l’agriculture. Remettre en cause sans cesse els accords est contre-productif et démontre un manque de confiance préjudiciable à la négociation avec la partie chinoise. Xi Jinping dispose en effet de plus de ressources politiques pour faire face à une telle situation.

Les conséquences sur l’automobile de cette menace sont très faibles pour l’industrie chinoise qui n’exporte pas aux États-Unis mais le sont pour les constructeurs occidentaux, américains, comme GM avec la Buick Envision ou la Cadillac hybride CT-6, et allemands, implantés en Chine et qui commencent à exporter les véhicules qu’ils y produisent vers les États-Unis. En 2018, 50 000 véhicules fabriqués en Chine ont été exportés aux États-Unis contre 250 000 des États-Unis vers la Chine, dont 50 000 BMW. Si les volumes de véhicules produits en Chine et exportés aux USA sont encore faibles, c’est un mouvement prometteur pour les constructeurs, notamment avec les véhicules électriques et hybrides, qui risque d’être cassé. D’ailleurs, cette politique punitive des Etats-Unis se retourne contre eux puisque les les flux d’exportation des USA vers la Chine se sont réduits de 50% fin 2018 et au premier trimestre 2019 à cause des droits de douane chinois de 40%. Ainsi, BMW n’exporte plus le X3 de son usine de Caroline du Sud. En 2017, BMW avait exporté 100 000 véhicules des Etats-Unis vers la Chine. De façon générale, les Etats-Unis ont connu en 2018 une baisse de leurs exportations d’automobiles de 16,6%.

Dans le cas ou Donald Trump venait à imposer des tarifs aux automobiles importées aux Etats-Unis en provenance d'Europe, quel en serait le coût pour nos constructeurs européens ? Sont-ils en mesure de le supporter ? 

L’économie de l’automobile, solidement construite autour des constructeurs nationaux à la fin de la seconde guerre mondiale, s’est graduellement ouverte à la concurrence pour constituer un écosystème mondial dont tous les composants sont désormais interdépendants. Le moteur de cette structuration internationale de l’industrie autour de grands groupes transnationaux a été l’abaissement des droits de douane. Aucun constructeur national n’est en mesure de se passer de fournisseurs étrangers. De même aucun constructeur ne peut survivre sans exporter, à l’exception notable du marché chinois qui jusqu’alors, contrairement à la Corée et au Japon, a pu se développer grâce à son immense marché intérieur sans exporter plus de 3% de sa production. Or la moitié des véhicules venus en Chine le sont par des co-entreprises où les constructeurs occidentaux jouent un rôle essentiel. Pour GM, la Chine est devenue son premier marché dépassant les Etats-Unis en volume.

L’Allemagne est, en 2018, le premier exportateur mondial de véhicules avec un montant de 154 milliards $, soit 20% du total mondial. Elle est naturellement la plus exposée par toute mesure qui pourrait altérer ses flux d’exportation, même si elle a constitué en Chine et aux États-Unis de solides bases industrielles. Le déficit commercial des États-Unis avec l’Allemagne en 2018 est de 68 milliards $ et de 67 milliards $ avec le Japon. L’automobile en constitue la plus large part.

L’acharnement de Trump a vouloir régler les problèmes d’emploi aux Etats-Unis par les droits de douane ne règle pas la question de la capacité de l’industrie américaine à produire ce que réclame les consommateurs américains. Les diatribes de Trump contre les « Mercedes de la 5e avenue » n’empêcheront pas les consommateurs d’acquérir ces véhicules, même rendus plus chers par les taxes. On voit bien que l’industrie automobile est désormais totalement mondialisée et sait transférer rapidement les productions d’un pays à l’autre. Jouer sans cesse avec les droits de douane se révèle vain car les constructeurs s’adaptent vite au détriment des pays d’implantation.

Plus spécifiquement, quels pourraient en être les effets directs ou indirects sur les entreprises françaises ? 

Les constructeurs français ne sont pas exposés aux Etats-Unis où ils n’exportent plus depuis fort longtemps. La France est le dixième exportateur mondial d’automobiles avec un montant de 25 milliards $, soit 3,4% du volume global.

L’Alliance pourrait être touchée pour la partie des véhicules Nissan et Mitsubishi exportés du Japon. En revanche les équipementiers français, comme Valeo, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium qui travaillent aussi bien en Chine qu’aux États-Unis pourraient subir l’impact de la baisse des volumes de production de véhicules. L’interdépendance des marchés, la flexibilité des constructeurs, dépassent désormais les territoires nationaux mais les mesures protectionnistes atteignent directement l’emploi des travailleurs qui ne sont pas aussi mobiles que les productions.

 

Présentation de mon dernier livre "Quand la voiture du XXIe siècle sera chinoise" qui analyse les ressorts d cela performance chinoise en automobile..

 

"https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/jean-pierre-corniou-et-la-voiture-du-xxieme-siecle-sera-chinoise-aux-editions-marie-b-0605-1159309.html

 


La tectonique des plaques informatiques

L’informatique est en grande mutation, nous dit-on chaque jour. Nous sommes entrés dans le monde digital. Certes, si l’on mesure la puissance des objets que nous avons dans notre poche, la rupture avec le passé proche est radicale. Mais qui n’a pas été étonné de la persistance d’applications anciennes supportant des processus qui paraissent aujourd’hui archaïques. La liste est longue : demander une copie « originale » d’un document, écrire à la main « lu et approuvé », exiger, alors qu’on s’est entendu par courriel, un « courrier » de confirmation, attendre derrière un guichet pour reprendre des informations déjà partagées par le web… Qui n’a pas entendu une personne courroucée derrière son bureau pester contre la lenteur de son ordinateur et s’en prendre à un maléfique « réseau » ? Autant de petites choses du quotidien qui trahissent la rémanence de fonctionnements anciens, vestiges tenaces du monde ancien du papier, d’inadéquations persistantes entre le monde léger et instantané du « zéro délai, zéro défaut », que nous exigeons, et la réalité glaiseuse de la routine.

Une des causes de ces agacements réside dans la vétusté des systèmes informatiques, et donc des processus qu’ils supportent, face au sentiment de facilité, de légèreté et d’ergonomie qu’apportent les solutions issues du web.

Essayons de comprendre cette coexistence entre des applications modernes hautement pratiques et fonctionnelles et l’informatique des processus qui renvoie parfois à Courteline et incarne la bureaucratie.

En géologie, la dérive des continents , découverte par Alfred Wegener au début du XXe siècle, théorie démontrée et renforcée dans les années soixante par la compréhension de la tectonique des plaques, permet d’expliquer comment se forment les chaînes de montagne, les fosses océaniques et les éruptions volcaniques.  Dans ce modèle, les douze plaques qui constituent la croute terrestre, ou lithosphère, glissent les unes sur les autres mues par la chaleur du centre de la terre. Les plus denses s’enfoncent sous les plus légères, c’est le phénomène de subduction. Si chaque plaque conserve sa morphologie, ce sont dans les zones de contact que les chocs se produisent. Ce processus est générateur de nombreux phénomènes violents, explosions volcaniques, tremblements de terre… Des roches anciennes disparaissent, de nouvelles structures se développent. C’est un processus très lent, mais cette fabrication du nouveau engendre des réactions de l’ordre ancien qui résiste, puis finit par céder.

L’informatique est ainsi. C’est une plaque historique qui s’est formée à la fin du XIXe siècle et a poussé au cours du XXe siècle. On lui doit de multiples innovations qui ont été totalement métabolisées par le corps social, après avoir été violemment rejetées. L’informatisation des processus a permis de construire des systèmes efficients dont les exemples les plus anciens et les plus accomplis sont la circulation aérienne ou la banque de détail qui ont permis à ces industries de connaître une expansion remarquable. L’informatisation des entreprises s’est développée tout au long de la seconde partie du XXe siècle, en couvrant de processus automatisés la plupart des fonctions, par cercles concentriques du noyau comptable vers les fonctions de production, logistique, conception, design. Mais ces processus automatisés préexistaient à l’informatique, ils étaient mesurables et prédictibles, et compris par les professionnels qui en avaient la charge.

Le système informatique qui s’est construit grâce à une ingénierie méthodique et rigoureuse - gestion de projet, cycle en V - est désormais bousculé par une plaque émergente, le monde de l’internet et du web, qui embarque avec elle des innovations radicales comme l’informatique mobile, le monde de la donnée, l’exploitation des outils de l’intelligence artificielle par l’usage de nouveaux algorithmes, la connexion des objets…

En s’éloignant constamment des contraintes physiques de la machine, l’informatique s’est centrée sur la performance fonctionnelle à travers les progrès de l’architecture et du développement. Simultanément, les progrès opérés sur les processeurs, les réseaux et les mémoires étendent constamment l’horizon de la programmation. Ce rapport dialectique entre le processeur et le code transforme structurellement le champ de l’informatisation qui, naguère concentrée sur les processus stables et les données structurées, embrasse désormais tout type d’information, structurée ou non structurée, sur tout support, fixe ou mobile, textuel ou graphique.

Toutefois, si la plaque de l’informatique structurée s’enfonce graduellement, elle ne disparait pas pour autant ! Ce qu’on appelle « numérique » ou « digital », et qui s’incarne dans la pluralité des applications, ou « apps », accessibles à partir de l’ordinateur mobile que les Québécois appellent « téléphone intelligent » et les Français « smartphone », s’appuie sur une ingénierie informatique de haut niveau qui est le résultat de décennies de recherche et développement et d’industrialisation. Car la mutation du vocabulaire qui a consisté à oublier l’informatique pour ne retenir que le mot digital, n’est qu’un leurre.

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Source : INSU CNRS

Ces deux plaques informatiques sont composées des mêmes matériaux : des données, des algorithmes, des machines, avec leurs langages de programmation, et des interfaces.  Reprenons la tentative de définition que donne Gérard Berry[1]pour solder ce débat parasite sur le vocabulaire.

  1. Le mot « informatique » désignera spécifiquement la science et la technique du traitement de l’information, et, par extension, l’industrie directement dédiée à ces sujets.
  2. L’adjectif « numérique » peut être accolé à toute activité fondée sur la numérisation et le traitement de l’information : photographie numérique, son numérique, édition numérique, sciences numériques, art numérique, etc.

L’informatique est le moteur du traitement des informations numérisées. Toute réflexion sur le monde numérique inclut donc une réflexion sur les outils informatiques indispensables au traitement des données numérisées. Le schisme informatique/numérique étant dépassé, il reste à comprendre ce qui a vraiment changé dans ce nouveau monde numérisé.

La plaque « numérique » est différente par ses apports plus qu’elle ne l’est par sa nature. La généralisation de la numérisation de l’information – transformée en données binaires – permet une extension infinie des usages. La plaque « numérique » est donc avant tout marquée par la totale démocratisation du traitement numérique de l’information qui, avant 1995, était l’apanage des grandes organisations, entreprises et états. Aujourd’hui, chacun peut s’essayer à comprendre la programmation, sans pour autant devenir programmeur, avec des outils et des tutoriaux largement disponibles, mais surtout exploiter les millions d’applications quasi-gratuites accessibles dans les magasins d’application. Le numérique, c’est avant tout un champ immense ouvert à la créativité, à l’imagination et à l’échange. Chacun peut s’autoproduire dans la création musicale, vidéo ou littéraire, sans frein, sans délai. On peut puiser de partout dans l’immense réservoir de savoir qu’est le web et son vaisseau amiral, Wikipédia. Cette profonde transformation de l’accès aux ressources de connaissance, de production et de diffusion est la marque de notre époque. Elle porte de formidables transformations culturelles et sociologiques, en effaçant la barrière tenace entre la caste auto-proclamée des sachants et le monde oublié des ignorants. Elle force chacun à hisser son niveau d’exigence dans l’accès à la connaissance et ne permet plus de trouver des prétextes à l’ignorance. Certes, on peut brocarder les excès, les dérives, les tentations de détournement fabriqués par les trolls de toutes obédiences. Là où la liberté jaillit, le totalitarisme menace et ce n’est pas nouveau. Mais l’élan vital est plus fort que les scories. L’éducation ne peut ignorer aujourd’hui que le décryptage de l’information est un des outils les plus précieux de l’accès à la connaissance. L’éducation au discernement passe par la compréhension maîtrisée de moteurs de recherche... et le décryptage des onglets des articles de Wikipédia. La démocratie ne se fabrique plus seulement dans les préaux d’école et dans les urnes, mais aussi sur les réseaux sociaux qui doivent acclimater l’éthique indispensable.

Mais l’informatique du XXIe siècle continue à s’appuyer pour atteindre ses performances sur une ingénierie de haut niveau. Le numérique n’est ni facile, ni gratuit, ni instantané.  Pour être fiable, sûre, et livrer en temps réel toutes ses promesses, l’informatique du XXIe siècle est exigeante et rigoureuse. Elle couvre un champ immense d’activités humaines et doit donc atteindre à chaque instant l’excellence. Or l’informatique est une œuvre humaine, donc faillible. La fiabilité est le résultat d’un processus continu de gestion proactive de la qualité qui implique de la compétence, de la rigueur à chaque étape : spécification, design, architecture, conception, programmation, exploitation, surveillance. Cette maîtrise va devenir un des éléments centraux de la performance des systèmes complexes. Elle implique de travailler en profondeur sur la dimension humaine de l’informatique et englobe une vision systémique de la compétence informatique : des formations appropriées, dès le plus jeune âge, des carrières attractives, une reconnaissance collective pour les professionnels de l’informatique et, aussi, une vraie compréhension des coûts. Il est en effet futile de considérer que l’informatique est encore un centre de coût. C’est un ensemble de disciplines qui doivent être traitées avec compétence et respect par les dirigeants des organisations, ses projets et son mode de fonctionnement justifiant une authentique éducation pour permettre une prise de décision informée.

On ne peut que conseiller la lecture de cet ouvrage fondamental à la compréhension de l’usine informatique du XXI siècle « Accelerate »[2]dont la conclusion est claire et fait de l’informatique un des cadres organisationnels les plus cruciaux pour le bon fonctionnement de notre société. “In all of our research, one thing has proved consistently true: since nearly every company relies on software, delivery performance is critical to any organization doing business today. And software delivery performance is affected by many factors, including leadership, tools, automation, and a culture of continuous learning and improvement.”

 

 

 

 

[1]Berry, Gérard. L' Hyperpuissance de l'informatique: Algorithmes, données, machines, réseaux (OJ.SCIENCES) Odile Jacob, 2017

[2]Nicole Forsgren, Jez Humble, Gene Kim, Accelerate: The Science of Lean Software and DevOps: Building and Scaling High Performing Technology Organizations. IT Revolution Press,2018.

 


La voiture autonome face à ses responsabilités

Pour les conducteurs pris dans les embouteillages quotidiens de toutes les villes de la planète, conduire, loin d'être un plaisir, se transforme en corvée fatigante et dangereuse. Le rêve de confier cette charge à un automate se rapproche mais est encore loin de pouvoir se concrétiser facilement.

Le chemin à parcourir est d'abord technique, mais aussi réglementaire. Il est plus encore comportemental car la voiture touche au coeur même de la modernité. La circulation routière de plus d’un milliard de véhicules n’est pas une activité banale. Elle est encadrée par une convention internationale conclue à Vienne le 8 novembre 1968 qui remplace les textes antérieurs de 1926, 1943 et 1949. C’est un document central qui rend la circulation possible sur l’ensemble de la planète avec des règles communes. Son article 8 définit le rôle particulier du conducteur que la technique promet d’éloigner prochainement du volant.

La modification de cette convention sera un chantier est complexe car les recherches sur la voiture autonome mettent en évidence ce qui avait finalement été banalisé par plus d’un siècle d’usage, c’est que la conduite automobile est une activité multitâche exigeante, nécessitant le recours à de multiples mécanismes cérébraux et musculaires, stimulés en temps réel. L’homme, au terme d’un apprentissage initial souvent sommaire, finit par en venir à bout de façon assez performante même si c’est un processus coûteux en vies humaines. Selon l’OMS, c’est en effet plus d’un million de personnes qui meurent en effet chaque année dans un accident automobile sur la planète.

Confier cette mission périlleuse à une machine suppose que l’on soit capable d’obtenir en toutes circonstances, de façon fiable et répétitive, moins coûteuse en temps, en énergie et en erreurs un résultat performant supérieur à celui atteint par l’homme. Et ceci pour un coût acceptable !

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Au CES de Las Vegas 2018, présentation d'une approche de transformation de l'interface homme/machine par Valeo

La longue marche de la voiture autonome : quelle échéance crédible ?

L’ambition qui n’est pas nouvelle puisque dès 1939 General Motors avait imaginé pour la Foire internationale de New York, « The World of Tomorrow », des autoroutes où circuleraient des voitures dont la vitesse et l’espacement étaient régulés.

Depuis 1980, les expériences, isolées, ont stimulé la recherche et le fameux challenge du DARPA, agence de recherche du Ministère de la Défense des États-Unis, a mis en concurrence plusieurs équipes pour faire circuler, laborieusement, un véhicule autonome entre 2003 et 2007. C’est l’équipe gagnante du défi 2005, issue de Stanford, qui est à l’origine du projet de Google. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue en sortie de la crise de 2009 comme une réponse de l’industrie automobile au besoin ressenti de renouvellement et d’imaginaire, incarné de façon dominante par l’industrie numérique. Quand Google a annoncé en 2010, de façon très prématurée, être capable de produire une voiture autonome, les constructeurs automobiles ont été piqués au vif. Il est paradoxal que, soudain, ceux qui exaltent le plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à une cohorte de robots le soin de s’acquitter de cette tâche.

Mais quelle est la finalité d’une voiture autonome ? Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. Plus d’un million de personnes meurent dans un accident de la route sur la planète chaque année. Au CES 2018, les intervenants ne parlaient que des 35000 morts sur les routes américaines pour justifier la voiture autonome.

L’inattention, l’utilisation d’un téléphone ou d’un smartphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement. Mais on attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages et un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. A plus long terme, il suffira d’une flotte limitée de voitures sans conducteur, roulant en permanence, pour assurer un service personnalisé à domicile. Les perspectives sont séduisantes et emballent le milieu automobile même si des voix prudentes, comme celle du responsable de la recherche de BMW, expliquent que la technologie est loin d’être en mesure de résoudre sans risque tous les problèmes de la conduite.

Une voiture autonome n’est qu’un robot aveugle et ignorant auquel on chercher à donner une intelligence contextuelle pour sentir, planifier et agir. Il faut donc apprendre à ces robots à prendre des décisions saines dans un contexte varié où les risques potentiels sont très différents. Une autoroute du Nevada n’est pas une petite route enneigée de l’Ardèche ni la place de l’Etoile. Comme il est impossible de modéliser a priori la diversité de situations possibles, on éduque les logiciels en leur faisant absorber le plus grand nombre possible de données et de règles de conduite. Le travail du conducteur est dans les voitures modernes assisté par de multiples copilotes prévenants. Or il faut infuser dans les ordinateurs de bord l’expertise du conducteur. C’est le pari de l’intelligence artificielle qui va permettre aux véhicules d’apprendre la complexité de la conduite par l’expérience. Ceci prendra donc des années et l’apparition de la voiture autonome sera graduelle, limitée à certains sites et cas d’usage.

Dans l’état actuel des connaissances, il n’est pas envisageable d’en imaginer un développement de masse avant au moins une décennie. Mais les véhicules commercialisés dans les prochaines années bénéficieront des retombées de ces recherches, apportant au conducteur une assistance à la conduite de plus en plus riche. Les constructeurs travaillent, pragmatiquement, sur un éventail de solutions qui vont instiller au sein du véhicule un nombre croissant d'outils de conduite assistée qui vont faire évoluer le confort et la sécurité d'utilisation des véhicules par les humains avant d'en confier, dans certains cas, la responsabilité à des outils automatique. On va passer du niveau 3 au niveau 5 par touches successives et la modernisation du parc automobile va permettre cette familiarisation.

Une réglementation complexe à faire évoluer

Mais le problème n’est pas que technique, il touche la responsabilité et donc la réglementation. Un changement majeur dans la réglementation mondiale Il est important de citer quelques extraits du texte de l’article 8 de la convention de Vienne.

1. Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur.

3. Tout conducteur doit posséder les qualités physiques et psychiques nécessaires et être en état physique et mental de conduire.

4. Tout conducteur de véhicule à moteur doit avoir les connaissances et l'habileté nécessaires à la conduite du véhicule ; cette disposition ne fait pas obstacle, toutefois, à l'apprentissage de la conduite selon la législation nationale.

5.2 Tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule …/….

5bis. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule sont réputés conformes au par. 5 du présent article et au premier paragraphe de l'art. 13 s'ils sont conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation énoncées dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d'être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues.

6. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite d'un véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation susmentionnées sont réputés conformes .../...pour autant qu'ils puissent être neutralisés ou désactivés par  le conducteur.

7. Le conducteur d'un véhicule doit éviter toute activité autre que la conduite. La législation nationale devrait prescrire des règles sur l'utilisation des téléphones par les conducteurs de véhicules. En tout cas, la législation doit interdire l'utilisation par le conducteur d'un véhicule à moteur ou d'un cyclomoteur d'un téléphone tenu à la main lorsque le véhicule est en mouvement

Cette énumération contraignante éclaire le champ de la rupture qu’implique la mise sur le marché de véhicules autonomes. Il faut en effet détricoter cette réglementation qui supporte des textes d’application partout dans le monde. Le marché de l’automobile étant international, il faut pour vendre ces voitures, qu’elles puissent être utilisées partout. Plus encore, l’annexe 5 de la convention de 1968 définit les prescriptions techniques détaillées auxquelles doivent satisfaire les véhicules pour obtenir leur immatriculation.

C’est aussi un élément majeur de définition de la responsabilité, les autorités devant s’assurer que les règles nouvelles de conformité seront respectées par les constructeurs. C’est pourquoi ne circulent aujourd’hui dans le monde que des véhicules autonomes supervisés par des conducteurs humains, les États ayant délivré des autorisations provisoires de circulation. Il n’y a donc pas de « vraie » voiture autonome sur route ouverte. Toutefois des véhicules autonomes peuvent circuler sur des sites protégés, à petite vitesse, comme la navette Navya sur le site de la Défense ou à Lyon. La législation française -loi Badinter de 1985- prévoit l’indemnisation de la victime d’un accident impliquant un véhicule motorisé par l’assurance de ce véhicule. Mais se pose alors la question de la responsabilité : est-ce une défaillance du véhicule, du propriétaire, de l’occupant ? Or en droit actuel les machines ne peuvent être tenues pour responsables. Ce vide juridique implique de nombreux travaux regroupant juristes, compagnies d’assurance et autorités de réglementation et de certification.

La voiture autonome objet de toutes les attentions

Quelles sont les motivations qui explique cet engouement du gouvernement et de certains politiques et acteurs économiques pour la voiture autonome ? La rationalité de cette démarche n’est pas, a priori, évidente : la technique n’est pas au point, le coût inconnu, la demande ignorée et donc le modèle économique aléatoire. Mais l’automobile est le plus sophistiqué des marchés de masse. C’est une industrie capable de produire cent millions de véhicules par an qui génère un chiffre d’affaires et des dépenses récurrentes considérables. Ignorer que cette industrie puisse connaitre une révolution majeure sans en faire partie serait, pour les constructeurs comme pour les grands pays qui les abritent, suicidaire.

La motivation est bien d’abord d’embarquer dans une aventure humaine qui touche la vie au quotidien et a donc des conséquences environnementales, économiques et sociales considérables. C’est un changement majeur du modèle de mobilité qui ferait clairement de la voiture un composant d’un système collectif de transport. C’est de plus une transformation radicale du modèle d’affaires de l’industrie automobile qui passerait de la possession à l’usage, les voitures autonomes ayant vocation à être partagées car leurs capacités leur permettraient de circuler constamment.

C’est enfin un pari technique qui embarque constructeurs et les équipementiers de l’industrie automobile, mais aussi tous les acteurs de la filière numérique et de la recherche puisque le défi porte plus sur les logiciels que sur la technique automobile. Il est estimé qu’un véhicule autonome exploitera 4000 Gbits de données par jour, entre les caméras, radars, sonars, lidars, GPS dont il sera équipé.

Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut, donc une validation du code informatique et des modèles de décision comme la protection des données personnelles et la robustesse contre les cyberattaques. C’est la condition majeure de l’acceptabilité du véhicule autonome qui est la base de la démarche préconisée par Anne-Marie Idrac et qui implique du temps, de l’expérimentation et un travail coopératif entre tous les acteurs impliqués, dont l’État.


Osons l'Europe !

UE en 2018
 
Que faire de l’Europe ? Cette question qui a beaucoup occupé le champ politique pendant la campagne présidentielle de 2017 est retombée dans l’oubli avant de réémerger pour les élections de 2019. De fait, et c'est symptomatique, on ne parle d’Europe que dans des situations de tensions sans se donner la peine de comprendre la réalité du fonctionnement des institutions européennes et leur apport face aux périls techniques et économiques qui menaçent la prospérité de nos vieux pays... Le paysage européen est malmené. Au lendemain des élections allemandes et italiennes, en plein Brexit, difficile, avec des pays d'Europe centrale qui après avoir bénéficié de l'aubaine vivent très mal un ancrage démocratique dans cette vaste zone ouverte au monde, le sentiment de vivre une régression de l'idée européenne et un repli identitaire ne peut être que vif tant les signaux sont au rouge. Beaucoup toutefois s'en réjouissent. Il faut comprendre cette allergie à un fait européen souvent incompréhensible, des institutions complexes et illisibles, un libéralisme qui a fait office de doctrine obstinée pour pousser, seuls au monde, la logique de la concurrence pure et non faussée qui a coupé la tête des champions industriels européens.
 
C’est dire que le livre de Christian Saint-Etienne “Osons l’Europe des nations” doit étre abordé avec la même rigueur d’analyse que celle que l’auteur déploie depuis des années pour expliquer les enjeux enropéens pour nos économie. Il faut tourner la page des poncifs sur l’Europe. L’aimer, ou ne pas l’aimer, sur un mode incantatoire, n’est plus la question. Face à la Chine et à l’Asie, et aux États-Unis, l’Europe à 27 États est devenue simplement inopérante car elle n’a pas été conçue pour le monde actuel mais pour celui du début des années cinquante... Or tout a changé. La Chine s’est éveillée, autour d’elle 3,5 milliards d’habitants sont avides de pouvoir d’achat et de qualité de vie et ont compris que cela ne se décrétait pas, mais ne pouvait être que le résultat d’une conquête scientifique et technique. Les États-Unis qui ne craignent plus le bloc soviétique ne se passionnent pas pour l’Europe qui doit compter sur ses propres forces. La Russie renoue sans complexe avec la volonté de puissance qui fut celle de l'URSS. L'Europe, sans projet, sans gouvernement stratégique ni économique, ne peut que regarder le monde nouveau se faire sans elle. Sa population ne représente que 444 millions d'habitants, sans la Grande-Bretagne et fatalement son poids économique se réduit dans le monde. 
 
Que faire ?
 
Profitons du départ suicidaire de la Grande-Bretagne pour lever toutes les ambiguïtés de ce modèle bizarre d’une relation entre États souverains arbitrée par une commission technocratique. Or précisément c’est là où le livre de Christian aborde frontalement le sujet de l’impuissance européenne, c’est que l’Europe de l’Union européenne a été fabriquée pour ne pas être une puissance, mais un marché ouvert à tous les vents. Ce n’est pas simplement de la candeur, c’est le résultat de l’histoire de notre allégeance à la Pax Americana. Changer cela avec les traités actuels est impossible. Il faut donc inventer une Europe de puissance, fédérale, musclée autour d’un appareil militaro-industriel fort tirant la nouvelle étape de la transformation numérique qui va rebattre les cartes géostratégiques du XXIe siècle. En effet, le coeur de l'avenir de l'Europe est de retrouver une place dans l'iconomie, ce monde fluide de l'intelligence collective qu'ont su préempter les grandes firmes technologiques américaines, le fameux GAFAM, et que les Chinois ont imité pour tenter, avec talent, de les dépasser avec le BATX ( Baidu, Alibaba, Tencent, Xiami) .
 
La thèse de Christian Saint-Etienne est convaincante, le processus de construction fort bien étudié, la documentation et le raisonnement économique rigoureusement déployés.
 
Bien sûr les thèses de Christian Saint-Etienne pourraient être un excellent thème de campagne électorale 2019. 
 
En effet, les élections de 2019 ne doivent pas se jouer sur l'échiquier politique français mais en fonction seulement d'une vision de ce que doit devenir l'Europe comme puissance stratégique dans un monde en recomposition. Il y a un immense travail en amont car personne ne comprend vraiment comment marche l'Union européenne et à qui elle sert. On va nous ressortir les vieux arguments souverainistes auxquels il faudra répondre par un projet sérieux et non pas des incantations européistes vides de sens . La Grande-Bretagne a depuis le XVIIIe siècle une politique européenne constante et simple : faire en sorte que jamais aucune puissance continentale ne vienne faire ombrage aux intérêts britanniques. Ayant sciemment torpillé l'Europe politique de l'intérieur, l'objectif des dirigeants britanniques est de conserver l'avantage commercial en jouant une carte politique autonome par des traités bilatéraux et en lançant une vaste politique de dumping social et fiscal. Une Europe à 27, sans colonne vertébrale solide, ne fera rien pour empêcher cela. Seule une Europe fédérale, resserrée et unie autour de principes forts comme une convergence monétaire, fiscale et sociale est de nature à représenter un pôle compétitif pour relever les défis du XXIe siècle. Le départ de la Grande-Bretagne est une opportunité pour repenser l'Europe non pas en fonction des années cinquante où elle est née mais en fonction des intérêts du XXIe siècle qui n'a plus rien à voir. A Emmanuel Macron en bon stratège de prendre cette initiative
 
Cselivre
 
Lire ce livre brillant ne peut être que salutaire à la consistance d’un débat qui ne peut plus être théorique ou sentimental, mais doit poser la question existentielle de l’avenir du modèle socio-technique européen.Osons l’Europe fédérale autour d’un noyau dur volontaire, harmonisé socialement et fiscalement sur la base de minima consentis, et doté d’un budget fédéral !

CES, amplificateur de la révolution numérique

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La transformation numérique est la plus récente étape de la révolution cognitive de l’homme. Elle diffère des étapes précédentes par son caractère à la fois global et rapide. Elle concerne la planète toute entière, et se développe de façon exponentielle depuis la démocratisation de l’internet avec le web en 1995. Jamais dans son histoire l’humanité n’avait accumulé autant de potentiel technique et d’information pour transformer son environnement et ses connaissances. Et les progrès que nous avons accomplis en dix ans dans la maîtrise de chacun des composants techniques - processeurs, réseaux, logiciels - sont stupéfiants.

Le CES révèle la dualité de la révolution numérique. L’industrie informatique ne cesse de gagner en puissance et de se concentrer, quelques acteurs majeurs ayant la maîtrise de l’infrastructure technique qui constitue le socle indispensable de la performance. Simultanément, viennent se greffer sur ce socle une multitude de solutions, parfois marginales ou éphémères, issues de centaines de milliers d’entrepreneurs et d’innovateurs répartis sur toute la planète. De cette effervescence créative, brouillonne et spontanée, émergeront des pratiques et des usages qui contribueront à tisser les mailles d’un nouvel environnement socio-technique. Les formes de ce nouvel environnement émergent progressivement de ce double mouvement de transformation technique et de création d’opportunités. Elles sont encore floues, certaines pistes ne se concrétiseront pas comme nous l’avons vu pour la promesse avortée de la généralisation de l’image 3D ou de la transformation du système de production par la multiplication des imprimantes 3D. Elles prendront certainement des formes imprévisibles et une ampleur encore insoupçonnable. L’intérêt du CES est de nous plonger dans ce mouvement puissant de tectonique des plaques techniques et d’usages et de permettre sinon des prévisions fiables, tout au moins des analyses des vecteurs de force en présence.

La transformation continue des pratiques sociales

Chacun peut observer dans son environnement immédiat, au travail, dans la vie quotidienne, la transformation effective des pratiques courantes. Avec l’irruption du smartphone, on sait désormais, avec ce seul outil, prendre des décisions informées et contextuelles pour organiser son temps, ses itinéraires, l’usage des moyens de transport, ses relations personnelles et professionnelles. On sait choisir, comparer, acheter, payer. On peut améliorer sa forme physique, gérer la température de son domicile, surveiller ses enfants à distance, piloter sa consommation d’énergie. Et tout ceci sans délai, de n’importe quel point, à n’importe quelle heure.… Quand à chaque nouvelle version de smartphone, la presse boude en trouvant qu’il n’y a plus d’innovations, on a tout simplement oublié qu’avec cet outil, et son environnement technique de logiciels, de réseaux, de géolocalisation, de capteurs, tout a déjà profondément changé. Et si le marché ralentit, les chiffres font encore rêver avec environ 1,6 milliard de ventes en 2016.

L’innovation se porte massivement dans l’industrie qui a su rapidement apprendre à acclimater robots et capteurs, drones et imprimantes 3D, pour repenser les processus industriels dans un souci d’optimisation énergétique et de meilleure gestion des ressources naturelles. L’homme y trouve  sa place dans une coopération nouvelle homme/machines qui appelle de nouvelles compétences. La continuité numérique permet de gérer simultanément plusieurs niveaux d'implication personnelle et donc d'augmenter sa capacité d'interaction avec l'environnement. C'est certainement au prix d'effets secondaires, comme un risque de superficialité, une forme de distraction, ou encore de stress. Tout ceci commence à faire l'objet d'études scientifiques, mais force est de reconnaître que chacun d'entre nous a su apprendre à évoluer dans ce nouveau monde sans difficulté et sans douleur.

L’innovation, ce n’est plus une percée isolée d’un nouvel usage, d’un nouveau produit, c’est une avancée systémique qui englobe une multitude de nouvelles pratiques et de nouveaux services, tellement intégrés dans la vie sociale qu’ils sont immédiatement métabolisés.

Le CES de Las Vegas, dans les premiers jours de janvier chaque année, est avant tout un lieu d’observation de cette nouvelle réalité numérique, qu'il faut analyser à travers la visite des stands, écouter comme au spectacle lors des keynote et des conférences, humer lors des échanges entre participants. Plus exactement, il ne faudrait pas parler de "réalité numérique" mais d'"amplification numérique de la réalité". Car le numérique ne se substitue pas au monde réel, il y ajoute une couche de simplification et de mise en cohérence qui rend plus faciles les décisions les plus triviales comme les plus complexes. Mais nous vivons dans le réel. Notre rythme de vie est scandé par des activités réelles et notre rythme biologique. Jusqu‘alors, l’informatique était bien éloignée des considérations quotidiennes des terriens. Bien sûr, l’informatique est déjà présente depuis des décennies dans les grandes organisations, et imprime sa marque sur toutes les transactions. Mais c’est une action invisible souterraine, pilotée par d’autres. Ce n’est vraiment que depuis le début du web que l’on peut toucher chaque jour un objet informatique, produit et application, qui va nous aider à accomplir une tâche, à régler un problème, par nos propres moyens, sans investissement coûteux en ressources, en temps et en compétences.

L’ère numérique décrit cette situation nouvelle dans laquelle se multiplient les situations personnelles et professionnelles où l’utilisation d’un objet, généralement connecté au réseau internet, et doté de programmes quasiment gratuits et faciles à utiliser, va s’insérer dans notre vie pour nous aider de façon continue à accomplir des tâches. On observe depuis dix ans au CES l’amplification de ce phénomène dans trois directions:

  • le nombre d’objets connectés, couvrant un nombre croissant de cas d’usage, augmente
  • ces objets ne se contentent plus d’interagir de façon unitaire avec l’homme, mais coopèrent pour apporter un service qui recouvre plusieurs types d’interactions spécifiques
  • cette coopération laisse de plus en plus de place à l’utilisation des outils de l’intelligence artificielle pour affiner le service rendu de façon prédictive et contextuelle

Au-delà des fausses bonnes vraies idées qui foisonnent avec des start-up souvent éphémères, il y a plusieurs courants de fond qui, de fait, vont changer la manière dont nous vivons et dont la société est organisée. Robots, intelligence artificielle auto-apprenante ("machine learning"), traitements informatiques et stockages de données déportés dans des serveurs distants ("cloud"), déploiement de réseaux à bas coût pour les objets connectés, déploiement de la 5G à haut débit, tout ceci compose la couche technique qui permet d'inventer des services peu coûteux et facilement déployables. Les progrès fulgurants du matériel et du logiciel permettent de constituer aujourd'hui de nouvelles plateformes qui offrent un niveau de service aux intégrateurs que deviennent les constructeurs automobiles, les transporteurs, les institutions de santé, les opérateurs de voyage. Evidemment ce niveau de service élevé s'appuie sur la maîtrise fine d'une information personnalisée et géolocalisée, dont l'usage ouvre également des champs d'intrusion dans nos vies à un niveau jamais imaginé. Il y a donc un défi nouveau pour les législateurs : trouver le juste niveau d'équilibre entre les bénéfices fournis et le niveau de risque. Au CES, il y a encore beaucoup d'innovations et de transformations, parfois subtiles d’année en année, de l’écosystème mais aucune ne revêt de caractère spectaculaire. Désormais c'est la cohérence systémique qui va devenir révolutionnaire, tous les outils étant mis à profit simultanément pour délivrer un service efficient et utile. La technique doit servir l'homme, pour de grands projets comme pour la vie quotidienne. C'est moins spectaculaire mais plus profond. La question du sens de l’innovation technique, l’impact sur la transformation de l’emploi, le problème du traitement des données personnelles sont des sujets qui ont été abordés de façon directe pendant les conférences du CES 2017 avec une certaine gravité. La prise de conscience auprès des acteurs engagés dans cette révolution de son caractère anthropologique, avec des conséquences majeures sur la vie de hommes, est récente. C’est un fait important de ce CES 2017 qui replace l’innovation dans un contexte beaucoup plus large de l’intérêt de la technique pour les humains.

La France est désormais très présente

La France peut s'enorgueillir d'une forte présence au CES 2017 dans tous les secteurs. Le CES n’a longtemps été qu’une manifestation commerciale américaine. Depuis plusieurs années, les entreprises chinoises ont étendu leur présence passant du statut discret de fournisseurs de composants et d’assembleurs aux premières places désormais occupées par des entreprises de stature mondiale, comme Huawei ou Baidu, ou des acteurs majeurs en Chine mais encore faiblement implantés sur les grands marchés mondiaux comme Hisense ou Haier. Si l’influence japonaise s’étiole, avec la disparition de Sharp, les difficultés de Sony, Panasonic est encore largement présent notamment grâce à son partenariat avec Tesla dans les batteries. Les grands firmes coréennes LG et Samsung rivalisent en créativité pour faire de leurs stands au CES un brillant démonstrateur de leur savoir-faire dans tous les segments du marché.

Il faut se féliciter de la forte présence française en 2017. Car si les start-up sont actives, le tissu économique régional très présent, on peut rencontrer dans des stands plus grands et établis au cœur des grandes marques une première génération d'ETI qui ont fait leurs débuts au CES il y a quelques années, comme Netatmo, Sculpteo ou Withings, des éditeurs comme Dassault Systems, des services publics comme La Poste, des énergéticiens (EDF, Engie) des entreprises historiques comme Valeo, Air Liquide ou Somfy et Terraillon. Loin d'être une opération vitrine, la présence française au CES, il y a encore quelques années marginale, illustre un savoir-faire systémique qu'il faut valoriser et développer.

Plus que jamais il faut être tiré par ce futur entrepreneurial et innovant plutôt que poussé par un passé nostalgique. C’est la leçon pour la France d’un CES 2017 où la créativité est imprégnée de gravité face aux responsabilités des acteurs sociaux dans un monde qui se révèle avec ses multiples opportunités brillantes mais aussi fait émerger de nouvelles vulnérabilités..


Inventons la démocratie du XXIe siècle !

En ces temps d’élections imminentes dans deux des plus anciennes démocraties du monde, le doute, et c’est un euphémisme, s’installe dans l’opinion américaine comme française sur la bonne santé du système démocratique. Le spectacle offert par ces (mauvais) acteurs que sont devenus les politiciens professionnels fait encore recette même si les audiences initiales de ces shows déclinent rapidement quand la mauvaise foi et l’incompétence éclatent au grand jour. Certes, il y a encore un intérêt pour les joutes politiques. Mais il s’agit d’un show.  En effet les spectateurs sont très peu nombreux à modifier leur point de vue à l’issue de ces émissions où le culte de l’image impose des mises en scène millimétrées et aseptisées où les communicants attitrés cherchent à éviter toute spontanéité qui pourrait conduire à un dérapage.

Or la question clef des citoyens posée à leurs dirigeants en démocratie est bien claire : aidez-nous à comprendre ce monde et, surtout, à faire en sorte que le futur de nos enfants soit meilleur que notre vie actuelle.

La question est d’autant plus pressante que tous les indicateurs qui nous entourent annoncent une montée de périls. On est fondé de parler  de retour aux années trente avec la montée des tensions interétatiques et l’incapacité de l’ONU à assurer une sécurité internationale. A l’instabilité politique due aux chocs potentiels entre blocs, s’ajoute les risques de déstabilisations climatiques ayant des conséquences sur les mouvements de population, déjà redoutés et ingérables. On peut rajouter à cette liste de périls les transformations structurelles résultant de la mondialisation et des évolutions démographiques :  la perte de revenus des salariés des pays développés et l’effondrement de la classe moyenne, les angoisses face à l’omni-contrôle des données, la non-maîtrise des pandémies, aux conséquences inconnues des OGM, l’instabilité terroriste…

Face à ces défis systémiques, le discours politique peine à produire du sens. Il n’y a aucun lien démontrable entre les propositions émises et les causes identifiées. L’analyse du passé, même si elle est souvent superficielle et émotionnelle, ne donne pas confiance dans la capacité des candidats au pouvoir à trouver des réponses crédibles aux multiples problèmes à résoudre. La tâche est d’autant plus rude que nous sommes dans un monde ouvert qui ne connait plus ni croissance, ni inflation, ni contrôle des changes qui furent d’utiles variables d’ajustement qui ont bien aidé les gouvernants antérieurs.  Si les faits sont têtus, l’aventure de la parole est alors bien tentante. La pensée magique fait facilement des ravages et permet de trouver, sinon des solutions, au moins des coupables commodes. L’histoire nous enseigne que la stigmatisation de présumés coupables conduit rarement à des solutions heureuses. Et que dans le despotisme éclairé auquel beaucoup aspirent tacitement par résignation, lassés des contre-performances de la démocratie et des promesses de la classe politique, on trouve rarement l’éclairage, mais toujours le despotisme.

La règle du jeu démocratique est ancienne et longtemps reconnue comme un modèle. Choisir ses représentants pour gérer les affaires publiques s’est révélé sur le long terme plus efficace que la démocratie directe, lente et complexe. C’est aussi le système le plus désiré. Tous les pays qui en sont privés se battent pour y accéder.  Et l’on s’empresse de retrouver la démocratie avec délectation lorsque le totalitarisme, qui fait son lit dans les défauts et les lâchetés de la démocratie, finit à son tour par démontrer son incapacité à résoudre les problèmes. Le système représentatif est certainement le moins mauvais des systèmes mais il est désormais débordé par ses ailes qui le remettent en cause de façon percutante. Qu’un candidat à la présidentielle dans une des plus anciennes démocraties du monde en arrive à proclamer que s’il perd il se peut qu’il ne reconnaisse pas le résultat, dont il annonce par avance qu’il sera truqué, et qu’il s’il gagne il jettera en prison sa rivale est totalement surréaliste et traduit à quel point notre système démocratique est malade. Une des forces de la démocratie est bien précisément la loyauté du débat et le respect mutuel des protagonistes.

Il faut sauver la démocratie. Car rien ne peut faire mieux. Les solutions ne sont pas simples car la démocratie, comme l’hydrogène aux vertus multiples, n’existe pas à l’état naturel. Il faut la fabriquer, et cela demande du soin et de l’énergie.

Deux voies s’affrontent pour proposer une méthode de résolution de problèmes.

L’aile de la modernité – libérale et progressiste pour utiliser un vocabulaire lui aussi usé - a trouvé dans le web et les réseaux sociaux le cadre d’expression pour la porter. Ce fut le cas lors de l’élection d’Obama, puis de la campagne de Sanders, c’est actuellement là où se trouvent l’inspiration d’Emmanuel Macron ou de NKM, voire même de Mélenchon. Mais ce n’est pas parce qu’on utilise les vecteurs contemporains qu’on véhicule les contenus les plus pertinents. La démocratie du web prône une parole libre et décontractée, qui s’écarte des cadres anciens, qui parle à une société fluide, mondialisée. Adepte de technique, ouverte aux courants les plus divers en matière de consommation, de pensée, de mœurs, confiante dans les bienfaits de la science, et des GAFA, cette modernité du XXIe siècle considère que l’élection n’est pas le point de passage obligé pour faire avancer les idées. Elle a une vision méfiante de la classe politique, masculine, voire machiste, conventionnelle dans ses diagnostics et dans ses thérapies. Elle croit en l’action et c’est pour cela qu’elle a trouvé dans la population des jeunes entrepreneurs un terreau fécond.

L’aile conservatrice se méfie de la démocratie, qui pour ses tenants est forcément influencée par les médias à la solde du clan des modernes.  Elle a développé une branche à succès, le populisme, qui renvoie au « peuple », le « vrai » le soin de faire triompher la sagesse populaire. Comme la réalité est complexe et ne permet pas des solutions simples, on puise dans le passé des recettes sommaires auxquelles on prête une redoutable efficacité au mépris du droit et du simple réalisme. Emprisonner préventivement toute personne suspecte de pouvoir commettre un crime est une solution élégante. Qui pourrait être étendue, par exemple, aux accidents de la route qui font beaucoup plus de morts que le terrorisme. Il suffit d’analyser les conditions d’accidents mortels pour isoler les chauffards potentiels, classés « C », et les priver préventivement de permis de conduire, de voiture et même de liberté de circuler. On pourrait aussi y penser pour les violences conjugales. « Minority Report » n’était qu’une vue d’artiste que les hommes politiques ont très envie de construire avec des murs, des frontières, des contrôles, des caméras vidéos, des analyses croisées de données, des policiers omniprésents. Les théories complotistes se nourrissent de ces discours. On sait où seraient les solutions, mais « on » ne veut pas les mettre en œuvre… Au nom de quoi, pour protéger qui ? Instiller un doute permanent sur l’incapacité délibérée des dirigeants à résoudre les problèmes pour favoriser les pouvoirs en place est devenu une arme banale de destruction sournoise de la confiance envers l’action publique.

Entre la modernité joyeuse, qui va régler tous les problèmes par la technique, et le populisme  anxiogène et rétrograde, l’électeur est bien en mal de comprendre tant les causes que les solutions.

Nous sommes là au cœur du problème existentiel de la démocratie. Confier à un personnel politique déboussolé, incapable de formuler une vision articulée du futur et de proposer des scénarios crédibles d’adaptation, est en soi anxiogène. Face à cette absence cruelle de vision, aussi bien aux Etats-Unis qu’en France, l’absurde fait recette. La vérité scientifique est bafouée, le bruit de fond des petites phrases étouffe toute tentative durable et solide d’explication du monde.

Or la complexité ne justifie pas le refus de l’explication. Par bravade médiatique, les hommes politiques en arrivent à dire n’importe quoi sur n’importe quel sujet, encouragés en cela par les journalistes en quête de petites phrases sensationnelles au fracas médiatique sans lendemain. Là où le lent processus de construction d’une culture politique de masse avait éduqué l’opinion à travers le travail des partis, des syndicats, des associations, une presse d’opinion diversifiée, ce travail de terrain, a été sapé par les télévisions en continu, les couvertures de Paris Match et les tweets ravageurs. L’image, instantanée et volatile, efface toute velléité de construction rationnelle.

Le diagnostic de la situation de nos pays occidentaux est certes difficile à conduire pour isoler, dans un arbre des causes foisonnant, les réponses opérationnelles à ce qui angoisse les citoyens. Chacun constate l’inexorable montée des températures, la fonte des glaciers de montagne comme de ceux des pôles. La communauté scientifique est convaincue, à travers les travaux publiés et précis de milliers de chercheurs, qu’il y a une cause sérieuse dans ces déréglements, l’émission en excès de C02 qui contribue à réchauffer l’atmosphère terrestre. L’accord de Paris à la suite de la COP 21 est maintenant signé et un ancien président se permet de dire qu’il ne croit pas à la responsabilité de l’homme dans le réchauffement climatique. Quelle confiance accorder à ces responsables qui pour de sordides motifs court-termistes n’hésitent pas à compromettre la parole publique ?

Les exemples sont légion. Là où la vérité scientifique doit faire l’objet d’analyses trans-partisanes et de recherches de solutions consensuelles, les exigences de la lutte politique qui se confond avec l’ambition personnelle minent le discours rationnel. Il existe pourtant des véhicules politiques pour le faire, tant sur les sujets scientifiques que sur les domaines anthropologiques comme l’économie où les biais cognitifs abondent. Citons l‘Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et techniques, le Conseil Economique Social et Environnemental, l’Académie des sciences, l’INSEE… Les Think Tanks privés, eux aussi, publient des documents techniquement aboutis et basés sur des références auditables. Au-delà du contrôle des faits (« fact checking », pour être compris en France), qui constitue une étape indispensable, il faut que le débat public soit alimenté par des études indépendantes reconnues et relayées par les medias.  Les débats publics télévisés, qui attirent une audience respectable, devraient laisser une part importante aux avis d’experts en contrepoint de l’exposé par les candidats de leurs propositions. Il est en effet indispensable d’avoir une vue précise des problèmes avant de s’écharper sur les solutions. Par exemple, sur un sujet aussi complexe que la durée du travail, que soient publiées des études indépendantes sur l’effet sur l’emploi du retour aux 39 heures dans un monde ouvert, numérisé, où 12% de la population travaille dans des usines. Il en est de même sur les effets de la hausse de la TVA ou de la suppression de l’ISF. Marqueurs idéologiques, dit-on, ou mesures utiles et documentées ?

Il faut donc promouvoir le débat, non pas avec le seul personnel politique qui défend sa propre cause, mais avec des experts reconnus pour donner une analyse documentée. S’entendre sur les problèmes est déjà un premier pas constructif. Il sera toujours temps ensuite de dérouler les scénarios de solutions pour identifier les plus crédibles. Il faut que la sphère publique s’approprie les solutions qui fonctionne bien dans le monde informatique. Que les idées deviennent « open source », et ne soient plus marquées des labels de certification d’origine largement démonétisés que sont gauche ou droite, souverainiste ou mondialiste, libéral ou socialiste, qui divisent sans expliquer. Que les scénarios de résolution de problème ne s’appellent plus réforme, mais recherche, et obéissent à la logique efficace du « essayer et apprendre » (« test and learn »). Que les projets publics ne mettent pas des années à se concrétiser mais répondent aux règles du développement rapide et des boucles de rétroaction courtes.

Il faut admettre que la démocratie représentative devenue un cirque médiatique peuplé de bateleurs dont on n’attend même plus les derniers tours de magie ne permet plus ni de poser les problèmes, par peur, mensonge ou dissimulation. Ni de mettre en œuvre des solutions. Cette incapacité est devenue anxiogène dans beaucoup de pays. Il faut donc décaper le discours convenu pour s’attaquer aux racines de la méfiance et créer les conditions d’un débat sur le fond et non pas sur des recettes magiques. Il faut pour cela expliquer sans relâche, débattre sur le fond et forger des convictions non pas sur des superstitions mais sur des analyses. Concluons en empruntant au dernier texte de Condorcet, qui date de 1794,  sa vision du rôle de l’éducation sur l’exercice de la liberté et de la démocratie. Il est trop simple de considérer que le « peuple » n’a pas les moyens de comprendre la complexité de l’économie. Il faut donc développer les connaissances, non biaisées, pour tous. Car il n’y a pas de liberté et de démocratie, donc de progrès, sans éducation.

« L’égalité d’instruction que l’on peut espérer d’atteindre, mais qui doit suffire, est celle qui exclut toute dépendance, ou forcée, ou volontaire. Nous montrerons, dans l’état actuel des connaissances humaines, les moyens faciles de parvenir à ce but, même pour ceux qui ne peuvent donner à l’étude qu’un petit nombre de leurs premières années, et, dans le reste de leur vie, quelques heures de loisir. Nous ferons voir que par un choix heureux, et des connaissances elles-mêmes, et des méthodes de les enseigner, on peut instruire la masse entière d’un peuple de tout ce que chaque homme a besoin de savoir pour l’économie domestique, pour l’administration de ses affaires, pour le libre développement de son industrie et de ses facultés ; pour connaître ses droits, les défendre et les exercer ; pour être instruit de ses devoirs, pour pouvoir les bien remplir ; pour juger ses actions et celles des autres, d’après ses propres lumières, et n’être étranger à aucun des sentiments élevés ou délicats qui honorent la nature humaine ; pour ne point dépendre aveuglément de ceux à qui il est obligé de confier le soin de ses affaires ou l’exercice de ses droits, pour être en état de les choisir et de les surveiller, pour n’être plus la dupe de ces erreurs populaires qui tourmentent la vie de craintes superstitieuses et d’espérances chimériques ; pour se défendre contre les préjugés avec les seules forces de sa raison ; enfin, pour échapper aux prestiges du charlatanisme, qui tendrait des pièges à sa fortune, à sa santé, à la liberté de ses opinions et de sa conscience, sous prétexte de l’enrichir, de le guérir et de le sauver. « 

Condorcet « Esquisse d’un tableau historique des progrès de l’esprit humain »  

http://www2.assemblee-nationale.fr/14/les-delegations-comite-et-office-parlementaire/office-parlementaire-d-evaluation-des-choix-scientifiques-et-technologiques/(block)/24975


La voiture autonome, utopie ou nouvelle frontière de l'automobile ?

Conservatrice, établie, ancienne, l’industrie automobile subit comme tous les secteurs économiques les pressions de la dynamique des firmes qui organisent la société numérique. Désormais vieille industrie, elle doit, pour garder son statut d’industrie majeure démontrer qu’elle est capable de renouvellement en assurant la fusion de ses compétences propres avec celles issues du monde informatique et numérique. C’est un enjeu d’image, pour continuer à attirer l’attention du public, notamment jeune, sur le produit automobile, et attirer les ingénieurs les plus innovants. L’innovation technique répond à cet impératif dans un monde d’ingénieurs qui ne peut accepter d’être détrôné. Mais dans le monde actuel, ce sont les entreprises numériques qui incarnent cette dynamique. Google, Apple, Amazon et beaucoup d’autres attirent l’intérêt collectif, les clients, les talents, les capitaux. Lorsque Google a annoncé être en mesure de réaliser une voiture autonome, en se présentant comme un concurrent potentiel, l’orgueil de l’industrie automobile a été atteint ce qui a entraîné une réaction unanime des constructeurs classiques.

Aussi, 2014 a vu soudain apparaître dans le paysage automobile une nouvelle tendance technologique : la voiture sans conducteur. Il n’est pas de constructeurs qui n’aient annoncé, dans une surprenante surenchère, qu’ils allaient mettre « prochainement » sur le marché une voiture qui pourrait rouler sans que son conducteur ne se préoccupe de cette tâche désormais futile, conduire. Volvo, Daimler, Nissan, Ford, General Motors, Audi, BMW, Tesla se sont tous risqué à annoncer des dates probables de commercialisation, d’ici 5 à 10 ans, de ces véhicules autonomes ou semi-autonomes sans toutefois préciser l’ampleur du service rendu. Des partenariats inattendus se font jour comme Volvo et Uber.

Le projet n’est pas nouveau. On en trouve des prémices dans les visons futuristes des constructeurs dès les années 1950. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue comme une réponse aux ambitions de Google des constructeurs automobiles établis qui prétendait pouvoir mettre sur le marché non seulement une voiture sans conducteur, mais aussi sans poste de conduite. Il est d’ailleurs bien curieux que, soudain, ceux qui exaltent et embellissent ce fameux plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à un automate le soin de s’acquitter de cette tâche.

Il faut toutefois questionner sérieusement l’intérêt de cette technologie en dépassant la fascination qu’elle inspire. Car après la valse des annonces, la réalité s’impose.

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Vue de la voiture autonome en 1956 (article de l'Association Québécoise des Transports, juin 2015)


Les voitures sont désormais très bien équipées en automatismes multiples qui assistent le conducteur dans sa tâche qui, dans les conditions réelles de circulation, est à la fois complexe et fastidieuse, mais aussi fatigante et dangereuse. Il n’y a que dans les publicités que l’on voit une voiture filer sur une route dégagée et sèche, sans aucun trafic. La réalité quotidienne de la route est bien éloignée de ces images du « plaisir de conduire » qui demeurent obstinément à la base du marketing de tous les constructeurs. Les glissements sémantiques des slogans, soigneusement calibrés, marquant l’identité de marque des constructeurs sont signifiants. Renault qui s’était illustré avec un slogan fédérateur des usages, « Des voitures à vivre » renvoyant à un univers familial, puis hésité entre « Créateur d’automobile » et « Changeons de vie, changeons l’automobile », a adopté en 2015 un slogan qui introduit clairement la passion et certainement une forme d’individualisme : « Passion for life ».

Les constructeurs ont tiré depuis longtemps profit des avancées de l’électronique pour équiper leurs véhicules d’outils d’aide à la conduite. De multiples capteurs et actionneurs ont été intégrés depuis l’apparition de l’antiblocage des roues au freinage, l’ABS, en 1978, pour aider à la conduite ou se substituer au conducteur en cas d’urgence. De fait, d’ores et déjà, une voiture moderne va prendre des décisions pour maintenir sa trajectoire avec l’ESP (Electronic Stability Program), assurer une vitesse constante avec le régulateur, améliorer l’adhérence en cas de pluie ou de neige, amplifier le freinage en cas d’urgence, avertir d’un franchissement de ligne ou de dépassement d’une vitesse autorisée, tout en pourvoyant le conducteur de multiples informations sur son itinéraire. La dernière Mercedes Classe S comprend une centaine de micro-processeurs pour s’acquitter de ces multiples tâches. Ces assistances ne se substituent pas au conducteur, même si elles corrigent, à la marge, ses décisions inappropriées.

En fait, le débat sur la voiture sans conducteur est parti de la volonté initiale de Google de valoriser la suprématie de son système de cartographie, élément fondamental d’un système de conduite autonome qui nécessite une précision de l’ordre du centimètre. Les constructeurs ont réagi en montrant qu’en équipant une voiture de capteurs, radars, scanners laser, outils de géolocalisation et servomoteurs, ils étaient également potentiellement en mesure de se passer du conducteur. Et on a vu ainsi quelques dirigeants se montrer au poste de pilotage de ces véhicules expérimentaux mais sans toucher le volant resté bien classique, position assez curieuse et très peu naturelle qui montre bien que le concept est encore plaqué sur des véhicules conventionnels… Plus encore, pour riposter à Google, les constructeurs automobiles ont décidé de se doter d’un accès direct aux technologies de cartographie de pointe. C’est pourquoi Daimler, BMW et Audi ont ensemble racheté en 2015 à Nokia sa filiale Here, l’ex-Navteq, pour 2,8 milliards €.

Est-ce utile ? Est-ce faisable ?

Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. L’inattention, l’utilisation d’un téléphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Plus d’1,3 millions de personnes dans le monde, selon l’OMS, perdent la vie dans un accident de la route chaque année. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement.

Dès lors mettre au volant un ordinateur doté de capacités sensorielles puissantes et dépourvu des limites biologiques de l’homme est tentant. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. On attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages, un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. Mais pour atteindre ces résultats il faudrait que la machine elle-même soit exempte de failles, tant dans la conception que dans la gestion des décisions. Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut.

Soulignons d’abord qu’un nouveau vocabulaire est nécessaire pour rendre compte de cette nouvelle avancée technique. On ne devrait pas parler de « voiture autonome » mais de voiture à « délégation de conduite ». Une normalisation de ces niveaux de délégation de conduite a été élaborée. Ce terme de délégation de conduite à des ordinateurs, permet en effet de couvrir une large gamme de situations. Conduire un véhicule sur un parcours varié est une tâche complexe. Une voiture à conduite automatique qui se subsisterait aux véhicules actuels devrait remplir les missions polyvalentes d’un conducteur. Les obstacles sont multiples : emprunter un itinéraire varié, sur des routes hétérogènes, en milieu urbain dense ou en rase campagne, faire face aux aléas du trafic, aux comportements imprévisibles des piétons et autres usagers et aux conditions météorologiques, aux changements de la configuration de la route, en cas de travaux par exemple... Cette compétence du conducteur, ce serait aux ordinateurs du véhicule de l’assurer en s’appuyant sur les informations stockées et sur celles acquises en temps réel par dialogue avec les autres véhicules et les infrastructures au sol.

C’est là où le pari devient plus compliqué. S’il est relativement facile de faire rouler sans solliciter le conducteur une voiture sur autoroute dégagée, il faut que le véhicule soit en mesure d’atteindre une telle route par ses propres moyens et s’en dégager. Il faut donc définir à quel moment l’automatisme rend la main au conducteur s’il ne peut assurer en pleine sécurité une conduite en milieux variés. Il faut donc que le conducteur soit en permanence en situation de vigilance et que l’interface automatisme/humain soit parfaitement fiable. Même avec des pilotes expérimentés, et dans un espace dégagé, les pilotes automatiques des avions sont parfois sources de confusion aux conséquences fatales.

 La conduite automobile est en effet une tâche humaine complexe de plus en plus automatisée. Le travail du conducteur est assisté par de multiples copilotes prévenants. Ces outils vont de l’assistance à la tenue de trajectoire et au freinage, fonctions désormais largement déployées sur les véhicules neufs, à l’assistance au stationnement, à la régulation de vitesses liée au trafic et ultimement à la prise de contrôle totale dans les embouteillages. Ces assistances sont graduellement installées dans les véhicules de dernière génération, chaque nouveau modèle étant l’occasion de compléter l’équipement vers la prise en charge de fonctions nouvelles. Mercedes s’est fait une spécialité de ces équipements, aussi divers que coûteux, et sa Mercedes Classe S constitue un laboratoire roulant, et onéreux, de tous ces outils. Mais les véhicules de moyen de gamme ont aussi, parfois en dotation de base, des équipements qui auraient fait rêver il y a encore cinq ans. Il faut bien admettre que cette course en avant technologique ne fait pas mieux vendre les voitures et n’est plus entre constructeurs un élément suffisamment différenciant. C’est devenu un élément de confort et de sécurité auquel les automobilistes s’habituent et ne souhaitent pas payer.

Où en est la délégation de conduite totale ? Une expérimentation onéreuse.

Pour le moment la délégation de conduite totale, qui fait de la voiture un véhicule réellement autonome à qui il s’agit d’indiquer la destination, n’est qu’un rêve. Les voitures sont soumises à des conditions de fonctionnement bien plus difficiles que les avions, dont les conditions d’usage sont plus simples à modéliser et à programmer. Pour atteindre une telle fiabilité il faut multiplier les capteurs, les processeurs de traitement faisant appel à des algorithmes complexes et à l’intelligence artificielle («machine learning »), les automatismes pour se prémunir de la défaillance d’un composant ou d’un programme. Un tel équipement complexe ne peut qu’être très coûteux. Ainsi un laser 3D, ou lidar, coûte encore 50 000 € pièce. Chaque prototype de la Google Car est équipé de machines représentant plus de 100 000 $. Comment prévoir toutes les situations auxquelles un conducteur pourrait être confronté ?

ll faut donc revenir à une réalité opérationnelle qui ne fera certainement pas rêver mais qui a plus de chances de se concrétiser rapidement. Toyota prône une approche pragmatique et graduelle qui parle de voiture autonome, par couches successives d’avancées techniques, mais non sans conducteur. L’humain, pour Toyota, doit en effet rester en permanence en situation de contrôle. Cette piste est la plus vraisemblable. Les constructeurs vont "simplement" même si le travail est déjà considérable étendre progressivement le champ des automatismes déjà installés, en commençant par le très haut de gamme pour financer le coût de ces installations. Car un des aspects sous-estimés de la voiture autonome est son modèle d’affaire. Comment justifier un tel surcoût par véhicule, même si on peut penser que les progrès de l’électronique embarquée et des logiciels permettront d’en abaisser le coût ?

L’émergence d’un marché de véhicules professionnels ?

Il n’y a vraisemblablement que dans les usages professionnels que ces équipements pourront se justifier dans les prochaines années. Le projet CityMobil2, financé par l’Union Européenne, a permis de tester cinq expérimentations de transport urbain autonome (ARTS : Automated Road Transport Systems) entre 2014 et 2016. Ces expériences ont permis de valider positivement le concept auprès des usagers en termes de confort, service et sécurité, sans enthousiasme particulier, et de tester leur sensibilité par rapport aux voitures autonomes. On voit en 2016 se multiplier ce type d’expériences dans des environnements variés. Il s’agit généralement de navette de passagers autonome adaptée aux espaces sous contrôle comme les aéroports, les ports, les parcs d’attraction ou d’exposition. L’expérience menée par Keolis avec la firme française Navya porte ainsi sur deux navettes de 15 passagers sur une distance linéaire de 1,3 km à 20 km/h dans le quartier lyonnais de Confluence. Ces véhicules coûtent 200 000 €.

Il faut également suivre les travaux d’Uber pour valider un modèle de conduite automatique hautement sécurisée qui permettrait de fournir le service sans devoir gérer les chauffeurs. Ce n’est pas une expérience anodine car Uber emploie dans le monde un million de chauffeurs. Quelques SUV Volvo XC90 ont été équipés pour tester le service dans les rues de Pittsburg, avec toutefois un chauffeur à bord pour des raisons de sécurité et d’acclimatation des usagers. Il est prévu que la flotte comporte dès fin 2016 cent véhicules, ceci dans le cadre d’un plan d’investissement de 300 millions $ copiloté par Volvo et Uber pour commercialiser des voitures autonomes en 2021. Mais si on estime que le coût total d’un chauffeur Uber en France ne dépasse pas 60 000 € par an, il faudrait que le coût supplémentaire d’un véhicule autonome soit significativement intérieur pour prendre ce risque commercial. L’expérience de taxis autonomes de Singapour qui a démarré mi-2016, porte sur un test plus modeste de véhicules électriques rendus autonomes par une start-up, nuTonomy, spécialisée en robotique et intelligence artificielle. Il s’agit de six Renault Zoe et Mitusbishi i-MIEV qui opèrent à partir d’emplacements précis dans un quartier d’affaires de 200 hectares. Ces voitures ont toutefois un chauffeur prêt à prendre les commandes. L’objectif de la start-up est de réduire le nombre de voitures circulant à Singapour de 900 000 à 300 000.

Les véhicules lourds comme les engins de manutention, en site propre, et les poids lourds profiteront certainement de l’avancée de ces techniques.

Carlos Ghosn, parmi d’autres dirigeants, s’est risqué à annoncer en 2016 un plan précis en trois étapes pour Renault et Nissan: conduite automatique dans les bouchons en 2016, conduite automatique sur autoroute en 2018 et conduite en ville en 2020. La conduite automatisée en toutes circonstances ne pourrait être imaginée qu’à partir de 2025. Dans le concert des effets d’annonce que ne va pas manquer de susciter le Mondial de l’automobile de Paris il va être intéressant de distinguer les constructeurs sur le caractère réaliste sur le plan économique de leurs projets de voitures à délégation de conduiteLa voiture autonome, nouvelle frontière de l'automobile ? 

Ce texte est tiré d'une étude Fondapol-Sia Partners qui va paraître fin septembre 2016 sur les enjeux politiques du véhicule électrique