Quand la voiture sera chinoise...

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"Quand la voiture sera chinoise..." est une réflexion  sur l'avenir de l'automobile à travers un autre regard que celui des nations qui ont fait naître l'automobile, la France, en premier lieu, puis les Etats-Unis et les grandes nations européennes. L'automobile, en migrant vers l'Asie, s'est modifiée. En Chine, elle prend une nouvelle stature mondiale.
 
La semaine du 11 mars 2019 sera importante pour moi car ce sera celle de la sortie de ce dernier livre, le neuvième, dont trois en collaboration : avec Nathan Hattab "Qui a encore peur de l'informatique ?", avec ma fille, la journaliste scientifique Marine Corniou, "1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" et avec les consultants de Sia Partners dans cet ouvrage collaboratif que nous avons particulièrement aimé construire ensemble, "Le choc numérique". J'ajoute à cette liste les quatre documents produits dans le cadre de ma coopération avec Fondapol grâce à Dominique Reynié... et enfin les 333 textes de mon blog. Ceci représente un travail continu qui rend compte de l'évolution de notre époque à travers les filtres de l'industrie, des techniques, des organisations et des institutions. Il ne pouvait plus être possible de continuer cet itinéraire de réflexions, engagé dès les années 1970 à travers les superbes expériences d'analyse menées avec les équipes d'Après demain et de l'Informatique professionnelle, sans donner une place majeure à la prodigieuse aventure humaine et industrielle que représente le retour de la Chine au premier plan des puissances mondiales.
 
En effet, comprendre l'automobile en Chine, ce n'est pas simplement expliquer comment ce pays qui n'avait aucune tradition automobile, produit occidental par excellence, en est devenu en quelques années le premier producteur mondial. C'est aussi et surtout plonger dans le système éconnomique et industriel chinois qui suscite interrogations et fantasmes.
 
Je remercie chaleureusement Nicolas Chapuis pour sa préface. Nicolas est un des meilleurs connaisseurs de la Chine, d'hier et d'aujourd'hui, auteur et traducteur émérite, et cette expertise a été reconnue par l'Union européenne qui l'a nommé son ambassadeur auprès de la République populaire de Chine. Nicolas Chapuis a écrit dans cette préface : "Cette étude de cas n’est pas un rapport d’étonnement de plus sur la renaissance de l’économie chinoise ni, encore moins, un panégyrique de la mondialisation heureuse : elle est, en revanche, un exposé concret et pédagogique d’une politique publique dont l’efficacité et le succès reposent sur une conscience aigüe des défis du nouveau siècle : interdépendance,innovation, transition énergétique, connectivité, mobilité urbaine, villes intelligentes." Je le remercie pour cette synthèse dont je n'aurais pas rêvé. J'en profite pour rendre hommage à mes préfaciers, qui jouent un rôle essentiel dans l'amplification des idées contenues dans les textes parfois ardus : Edmond Pachura, Louis Schweitzer, Geoffroy Roux de Bézieux, Anne-Marie Idrac.Quand la voiture sera chinoise

L'énergie (seule) question d'avenir ?

S’il est un grand débat essentiel, c’est bien celui de l’énergie… Depuis la maîtrise du feu il y a 400 000 ans, l’homme n’a dû son salut qu’à la maîtrise de l’énergie. Cette quête continue est à l’origine de beaucoup de tensions, de conflits, de drames. Tchernobyl et Fukushima ne doivent pas faire oublier Courrières. Si appuyer machinalement sur un interrupteur pour obtenir sans effort de la lumière ou de la chaleur apparait tellement évident à l’homme moderne, cette banalité est bien récente et est encore ignorée par plus de 600 millions de terriens. S’il est une injustice fondamentale, c’est bien celle-ci !

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Le propre du progrès est de devenir tellement installé dans notre vie quotidienne que personne ne se préoccupe plus de ses bénéfices. Mais  il suffit d’un banal incident climatique, une tempête  ou une chute de neige, pour que la vérité éclate : sans électricité, Homo Sapiens 2019 est aussi nu que ses lointains prédécesseurs. C’est dire que cette vulnérabilité extrême de notre civilisation à la disposition abondante, facile et économique d’énergie, est une caractéristique de notre époque, aussi cruciale que silencieuse.

 

C’est pourquoi le plus grand des débats aurait dû être celui sur la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE. Or si le débat public a bien été organisé entre mars et juin 2018  et a donné lieu à la publication d’un rapport en septembre 2018 et d’un compte-rendu d’une extrême richesse, les conclusions présentées par la Président de la république le 27 novembre 2018 ont été atténuées par l’irruption des Gilets Jaunes dans le débat sur la transition énergétique. Or la politique de l’énergie, par son caractère transversal, est la matrice dans laquelle vont se fondre toutes les politiques sectorielles et notamment les politiques sociales. Le coût de l’énergie est en effet un des paramètres clefs du pouvoir d’achat. La politique de l’énergie est donc, par nature, essentielle et doit continuer à faire l’objet d’une ample réflexion, d’autant plus que les décisions sur la continuation du programme nucléaire français ont été repoussées à 2021. Or notre relation passionnelle au nucléaire exige une véritable mobilisation de tous les acteurs pour faire émerger un consensus aussi lucide qu’acceptable.

 

Aussi, c’est tout le mérite de la Fondapol d’avoir réuni le  6 février une série d’experts pour réfléchir  sur le retour de « la fée électricité » et de publier simultanément cinq  nouveaux documents sur l’énergie électrique pour animer le débat public.  Sous le titre « Impératif climatique : le retour de la fée électricité »,Fondapol offre à cinq experts l’opportunité de faire un point complet sur notre relation contemporaine à l’électricité.

 

« Une civilisation électrique », d’Alain Beltran et Patrice Carré, nous rappelle que pendant des siècles l’homme était un piéton vivant une grande partie du temps dans l’obscurité. Or l’électricité est lumière, chaleur, mouvement. Entre 1880 et 1970, l’électricité a incarné cette modernité qui a profondément transformé la société française, englobant villes et campagne dans un espace uni par un accès égalitaire à l’électricité en tous points du territoire.  Elle apporte le confort domestique dans les années cinquante par l’électro-ménager qui révolutionne la vie quotidienne. Le XXIe siècle redécouvre l’électricité grâce au numérique, à l’image, aux medias, et au début d’une mobilité électrique individuelle.

 

Dans « vers une société post-carbone »,  Patrice Geoffron rappelle les ambitions de l’Accord de Paris de 2015. La COP 21 engage les Etats vers une convergence des efforts pour limiter à 2° l’augmentation de la température du globe d’ici 2050 avec une réduction par trois des émissions  de CO2. Loin de résoudre toutes les questions posées lors de la COP 21, cet Accord induit une dynamique qui doit être régénérée chaque année, tant les enjeux économiques et sociaux sont tendus. La complexité de la mise en œuvre des politiques de décarbonation implique des ruptures techniques dans la production d’énergie bas carbone comme des profonds changements comportementaux. Il faut apprendre les vertus du « négawatt », car consommer moins est plus accessible que produire mieux..

 

Dans « Energie-climat en Europe : pour une excellence écologique », Emmanuel Tuchscherer pointe la responsabilité particulière de l’Europe dont est partie la révolution industrielle carbonée dans la transition énergétique.  Les trois « D » qui composent la politique de transition énergétique sont  ceux de décarbonation, décentralisation et digitalisation  des systèmes énergétiques. La sobriété énergétique est le mantra de la stratégie climatique de la Commission européenne. Elle s’accompagne d’une vigoureuse stratégie d’innovation qui doit redonner à l’industrie européenne une motricité mondiale dans la maîtrise des défis techniques , que ce soit dans la production d’énergie bas carbone, où le gaz aura également une place, que dans les usages innovants du bâtiment et de la mobilité.

 

Se pose enfin la question crucial du coût ! Jacques Percebois explique dans « Prix de l’électricité : entre marché, régulation et subvention » que si l’électricité n’est pas un produit comme les autres, la pratique de «l’optimum tarifaire» a permis à l’entreprise monopolistique EDF de remplir son contrat entre 1946 et 1996 en garantissant continuité de service, égalité de traitement des usagers et maintien de coûts compétitifs. L’introduction de la concurrence dans le cadre européen, a conduit à la mise en place, à travers les trois « paquets énergie », d’un système qui tempère la concurrence par le concept d’infrastructure essentielle qui garantit aux acteurs un accès équitable aux ressources et régule le transport et la distribution. Mais outre cette complexité économique, c’est sur le plan technique que les marchés ont rencontré une nouvelle difficultés avec l’introduction massive des énergies renouvelables, solaires et éoliennes, dont la disponibilité n’est pas garantie. Pour favoriser ces nouvelles filières, une obligation d’achat a été introduite à un prix garanti fixé par l’Etat.


Le blog, outil du XXe siècle ?

Je reste fidèle à ce blog que j'ai crée en octobre 2005. Pour le plus jeunes lecteurs , l'iPhone n'existait pas, le web faisait encore débat dans les entreprises, et le sujet majeur était la puissance du PC et des ordinateurs centraux... Se lancer dans un  blog, alors que l'écriture oblige, était perçu comme audacieux. Car c'est un vrai travail d'écriture, pas l'expression hâtive d'une pensée explosive... En un peu plus d'une décennie, le monde  vraiment changé et la relecture des 331 notes, soit un peu plus de 3 millions de caractères , qui composent ce blog permet de comprendre ce qui s'est passé... Enfin, d'aborder le début du commencement de la compréhension car tant de facteurs s'entremêlent pour constituer la trame organisationnelle, sociale, technique, comportementale du fonctionnement de la société... En  14 ans la Chine est passée du stade d'usine du monde, avec une réputation moyenne, à celui d'outsider crédible dans le leadership scientifique et technique. L'Europe s'enfonce dans un déclin annoncé et les Etats-Unis ne valent guère mieux, malgré la protection que leur procurent leur puissance militaire et leur unité continentale. Si les réseaux sociaux permettent une réaction instantanée, le blog est un outil d'approfondissement qui répond aux questions de fond que Facebook soulève... Je resterai donc fidèle au blog et je remercie les milliers de lecteurs qui ont participé à son succès : le seuil des 250 000 pages vues a été franchi début janvier, le rythme de 50 pages vues par jour se maintient... 51,36 pages vues chaque jour en 14 ans, c'est une prouesse. Merci à tous ceux qui le rendent possible !

POur mémoire, les innovations de 2005 vues par CNN

  1. The Internet
    2. Cell phone
    3. Personal computers
    4. Fiber optics
    5. E-mail
    6. Commercialized GPS
    7. Portable computers
    8. Memory storage discs
    9. Consumer level digital camera
    10. Radio frequency ID tags
    11. MEMS
    12. DNA fingerprinting
    13. Air bags
    14. ATM
    15. Advanced batteries
    16. Hybrid car
    17. OLEDs
    18. Display panels
    19. HDTV
    20. Space shuttle
    21. Nanotechnology
    22. Flash memory
    23. Voice mail
    24. Modern hearing aids
    25. Short Range, High Frequency Radio

 


Le cerveau-d'oeuvre

Ne pas avoir peur du futur c'est contribuer à la construire. Comme il n'y a pas de "bon vieux temps", il n'y a pas de futur magique. Tout est question de lucidité, de compétences, de travail et aussi de gouvernance. Développer les connaissances, les diffuser et les mettre en pratique dans des nouveaux processus, des nouveaux produits et une interaction humains/nature beaucoup plus frugale et respectueuse, par l'implication de chacun, voici le champ immense de développement du cerveau d'oeuvre.

http://www.entreprise2020.fr/l-entreprise-2020-sera-celle-du-cerveau-doeuvre/Le cerveau-d'oeuvre


Une approche systémique indispensable à la société de la donnée

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Repenser radicalement l’approche du système d’information 

La révolution informatique a commencé aux lendemains de la seconde guerre mondiale. Elle a connu des formes techniques diverses, mainframe et terminaux passifs, puis ordinateurs départementaux et enfin ordinateur personnel en 1981. Grâce à la loi de Moore, l’informatique s’est démocratisée pour toucher de plus en plus de personnes et d’usages avec des performances en hausse. Mais l’informatique est restée cantonnée pendant trois décennies à un monde professionnel. Il s’agissait des traiter des informations structurées pour opérer des processus standardisés dans des organisations stables. C’était l’ère des organisations rationnelles, dans laquelle la banque ou les transports aériens ont été pionniers. Il fallait automatiser des processus et pour cela écrire des cahiers des charges, transmis de façon séquentielles aux équipes informatiques, qui produisaient un code spécifique, mis au point longuement dans des projets en cycle en V, avant d’être exploité et distribué aux utilisateurs par des réseaux propriétaires coûteux. C’est dans ce contexte des années 70 qu’a été créée le CIGREF et la plupart des « directions informatiques » qui ont engagé l’informatisation des principaux process des entreprises.

Après le PC, l’arrivée du web en 1995 a ouvert une seconde vague de démocratisation amplifiée par le smartphone en 2007 et les progrès des télécommunications, TCP-IP et 3G puis 4G. Une ère nouvelle, qualifiée de « digitale » ou « numérique » a en dix ans bousculé l’économie mondiale en faisant apparaitre des formes nouvelles de communications, mobiles et sociales, qui s’affranchissent des pratiques traditionnelles et font émerger des structures et des comportements qui établissent de nouvelles normes sociétales. De centralisée, complexe et professionnelle, l’informatique est devenue omniprésente, abordable et donne au consommateur, mais aussi au collaborateur, un rôle central. L’exigence de respect de l’engagement, de la véracité et d’exhaustivité de l’information, de réactivité instantanée conduisent à une société du « zéro délai, zéro défaut » dont nous n’avons pas encore exploré les limites.

La décennie 2020 va voir, dans un cycle décennal de transformations techniques, de nouvelles avancées façonner une société de la donnée dont les conséquences ne toucheront plus seulement les comportements individuels de chaque consommateur et acteur social, mais la nature même des organisations.  

Revisiter nos convictions

L’évolution que nous avons connue depuis 1945, en couches de progrès incrémentaux, a ajouté des opportunités nouvelles sans faire totalement disparaitre les formes antérieures. De multiples exemples illustrent cette additivité. Dans le monde du travail, on continue à se rassembler dans des réunions physiques périodiques alors même que toute l’information est disponible en ligne. Les villes connaissent toutes une congestion totale aux heures de pointe qui n’est due qu’à la pratique de l’alignement des horaires, héritage de l’horaire unique de travail qui était l’expression de la protection des intérêts des salariés contre les conditions de travail abusives. L’achat d’une voiture individuelle, même en location, est un paradoxe total dès lors qu’il est conçu pour un usage extrême - les vacances - alors même que pendant 97% du temps la voiture reste immobile.

De fait, si le consommateur a le sentiment d’avoir gagné en liberté de choix et en efficacité,  les collaborateurs des entreprises, comme les citoyens utilisateurs des services publics, ont le sentiment que cette « révolution » numérique se traduit pour eux par un alourdissement des tâches, un manque d’humanisme dans les relations, une menace pour les libertés individuelles à travers une traçabilité généralisée. L’incompréhension des apports de l’intelligence artificielle vient ajouter un voile de menace diffuse anxiogène. 

Or, la transformation sociétale que va autoriser l’appropriation individuelle et collective des techniques modernes de communication et d’échange va faire vaciller le socle historique de notre société dans ses composants élémentaires, l’accès à la connaissance, la contribution productive, les mobilités, l’usage de l’énergie, la gestion de la santé. Les écosystèmes étanches vont communiquer, les organisations verticales se désiloter. La mise en mouvement de chacun de ces vecteurs va façonner une société très différente, dont les prémices sont visibles dans certains pays, certaines zones métropolitaines. Une recomposition de nos pratiques, de nos convictions, de notre manière d’imaginer le monde est en cours.

Un système d'information réunifié

Cette transformation va s’appuyer dans les entreprises sur une nouvelle conception du système d’information qui va fusionner les approches antérieures.  Ce "SI 2.0" recouvre l'ensemble des outils et process permettant de capter des données pour les transformer en informations et connaissances afin de prendre des décisions contextuelles. Ces données sont issues de capteurs, des machines et robots, des documents internes et externes. Ce sont des images, des sons, des séries de mesures de températures, de pressions, de vibrations... Elle sont stockées est sécurisées dans le nuage, permettant un usage contextuel de l'information. Les DSI sont rarement organisées pour faire face à cette fusion des approches verticales traditionnelles. La couche legacy historique n’a que rarement été transformée alors que le numérique est venu ajouter, en vingt ans, une série d’outils et de pratiques qui ont échappé à la cohérence du SI. 

Le but de l’approche du consulting 4.0 initiée par Sia Partners est de capter les formes, les contours, le rythme de cette mutation et d’évaluer les actions à conduire pour anticiper et préparer ces étapes futures de la transition numérique. Cela implique tout d’abord une vue de bout en bout qui part du design thinking, englobe la culture Agile et le DevOps, exploite de façon pertinente et contextuelle l’intelligence artificielle, enrichit les compétences et apporte des réponses novatrices en matière de gouvernance.  Ceci s’appuie sur la capacité concrète à utiliser les données capturées par l’entreprise pour en tirer du sens grâce au travail méthodique des data scientists et des consultants, qui appuient leurs analyses sur des modèles exploitant les outils de l’Intelligence Artificielle. Cela implique, enfin, la construction de nouveaux systèmes exploitant une bibliothèque d’API pour relier informations et processus pour rendre les décisions contextuelles plus rapides et plus pertinentes. 

Cette approche ne segmente plus les techniques et les comportements. 

Ainsi, les socles techniques  - les Deep Tech – sont intégrés à travers quatre prismes :

-       La révolution des communications qu’apportera, dans la décennie, la 5G, 

-       La modélisation des systèmes complexes, du vivant aux formes multidimensionnelles d’interactions métropolitaines, l’utilisation des techniques de l’intelligence artificielle 

-       La transformation des processus de production tout au long de la Supply Chain, de la conception au recyclage, à travers un regard sur la robotique 

-       La construction de la confiance numérique à travers  la cybersécurité et la blockchain 

Mais l’innovation s’incarne dans la transformation des comportements. La voiture autonome offre une belle démonstration de cette complexité. Il ne s’agit pas en effet d’une prouesse technique isolée, mais bien d’une profonde transformation systémique aux implications multiples sur la fluidité des villes, sur le droit à la mobilité de chacun, sur la liberté et la sécurité. Les comportements au travail et dans la cité tireront les bénéfices en gain de temps, d'efficacité, de qualité de vie de la mise en synergie des outils numériques pour résoudre les problèmes au quotidien de la vie professionnelle et sociale.

C’est pourquoi plus que jamais le consulting 4.0 répond aux besoins d’une compréhension systémique de la transformation en proposant des réponses opérationnelles, fondées sur une analyse des données et appuyées sur une mise en œuvre collaborative. C’est une porte d’entrée vivante, accessible et concrète vers les bénéfices de la société des données.


L'avenir de l'automobile se joue en Chine

S’il est une industrie qui a pu façonner le monde physique à grande échelle, c’est bien l’industrie automobile. Depuis 130 ans, parti d’Europe, un grand changement s’est opéré partout sur la planète. Les piétons sont devenus automobilistes, les charretiers sont désormais chauffeurs de poids lourds, les chemins poussiéreux se sont transformés en autoroutes. Presque tous les habitants de la planète utilisent pour se déplacer ces objets mécaniques, produits en millions d’exemplaires par une industrie mondiale. Ces objets ont conquis les paysages. Ils occupent l’espace jusqu’à l’encombrer et le dénaturer. Ils sont familiers. Et devenus indispensables.

En 130 ans, il y a eu un engouement croissant pour cet engin qui a rendu possible l’envie d’espace avec un minimum de contraintes. Faibles contraintes techniques – tout le monde arrive, un jour ou un autre, à conduire une automobile –, faible contrainte énergétique – le « gaz de pétrole » qui alimente le moteur à combustion interne est largement disponible, peu onéreux, facile d’usage -, faible contrainte économique  - le rêve d’automobile est devenu banal pour ce produit industriel de grande diffusion. Qu’il soit neuf, ou surtout d’occasion, rutilant sur la Ve Avenue ou totalement rouillé en Sibérie, l’objet automobile est omniprésent.  Ainsi le monde entier a été conquis et façonné par l’automobile. Outil de liberté, c’est aussi un outil de prospérité qui a fait naitre une industrie qui va produire en 2019 cent millions de véhicules pour un chiffre d’affaires de 3000 milliards $. Mais si le désir de liberté a alimenté pendant des décennies la demande automobile, le succès triomphal de l’automobile en dénature  désormais la liberté d’usage. Congestion urbaine et pollutions sont devenus pour les dirigeants politiques, poussés par les citoyens, des défis majeurs, dont les solutions, complexes et coûteuses, remettent en question la suprématie de la solution automobile.

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Pour l’automobile, confrontée à de multiples défis techniques et sociétaux, le fait nouveau est qu’après avoir été française, américaine, européenne, japonaise, coréenne, cette industrie est désormais dominée depuis 2009 par la Chine. Qui a déjà entendu parler de Geely, Byd ? Peut-être… Mais FAW, SAIC, Brilliance, Changan, JAC Motors, Lifan, DFM, Great Wall ? Toutes ces entreprises sont des producteurs automobiles chinois, membres de la China Association of Automobile Manufacturers, la CAAM. Ils sont récents, moins de trente ans et produisent désormais le quart de la production automobile mondiale. Et peuvent demain être tentés de pousser hors des routes leurs prédécesseurs. Naguère marginale, l’industrie chinoise grignote ce qui est devenu le premier marché automobile du monde avec 28,7 millions de véhicules en 2017. Les constructeurs chinois y représentent 44% de part de marché avec des marques totalement inconnues en dehors de Chine. Mais ils ne sont pas absents de l’autre moitié du marché. Grâce aux co-entreprises, imposées par le gouvernement, les constructeurs chinois sont partenaires de tous les grands constructeurs mondiaux. Et avec eux ils ont appris patiemment à maîtriser la complexité du monde automobile grâce aux transferts de technologie.

Peu de gens se souviennent que le « suédois » Volvo est passé sous le contrôle du constructeur privé chinois Geely en 2010. Plus encore, Geely, qui n’a été créé qu’en 1986, vient de prendre une participation de 9,69% au capital du constructeur emblématique de l’industrie automobile allemande, Daimler, pour 7,2 milliards €.

La Chine est devenue le premier marché mondial mais aussi le premier producteur mondial. Ce résultat est le fruit d’un long travail stratégique. Il n’est que le début d’une longue marche qui va changer le paysage automobile mondial. La question centrale réside dans la capacité de la Chine à modifier le modèle historique de l’automobile qui fondamentalement n’a pas changé depuis les origines. Au-delà de ses immenses capacités industrielles, la Chine saura-t-elle résoudre la redoutable équation automobile : plus de voitures individuelles rend impossible le libre usage individuel de l’auto-mobile ?  Le modèle industriel de la Chine n’est pas dissociable de son modèle politique. Or la croissance chinoise n’est pas un long fleuve tranquille. Contrairement aux apparences sereines du pouvoir, la Chine n’est pas un ensemble monolithique. Elle a ses propres fractures notamment entre le monde des villes et celui des campagnes. Le pouvoir y est partagé entre Pékin, les provinces et les municipalités et la puissance unificatrice du Parti Communiste Chinois est elle-même soumise à des tensions internes. Elle vit comme tous les pays industrialisés, de façon accélérée, le passage d’une industrie de main-d’oeuvre à une société de cerveau-d’œuvre, fondée sur la science, les techniques, la robotisation et les sciences cognitives. L’accompagnement politique de ces mutations dans un monde fracturé où régresse le multilatéralisme et où s’intensifient les défis démographiques et environnementaux est un défi au moins aussi grand pour les dirigeants chinois que pour leurs homologues asiatiques et occidentaux.

La voiture, symbole du XXe siècle occidental, va-t-elle survivre à sa migration asiatique dans ce XXIe périlleux et exaltant ?

NB : ce texte est issu du livre en préparation pour une publication en janvier 2019 chez "Lignes de repères",  "La voiture du XXIe siècle sera chinoise"


Valoriser les possesseurs de voiture non polluantes

Article publié sur le site Atlantico 11 septembre 2018

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 Plaques vertes en usage en Chine

 

Le gouvernement britannique a lancé une consultation sur l’idée d’équiper les véhicules à faibles émissions polluantes de « plaques vertes » ce qui pourrait augmenter les ventes de ces voitures grâce à divers avantages que permettraient l'obtention de ces plaques. Une idée inspirée des modèles norvégiens ou canadiens. Cette initiative vous semble-t-elle crédible et devrait-on s'en inspirer également dans l'hexagone ?

 

Cette initiative du gouvernement britannique répond à une exigence de clarification, visible et sans équivoque, du degré de toxicité d’un véhicule. En rime permanent, comme en situation de pollution excessive, il est nécessaire de pouvoir identifier facilement les véhicules dont la circulation ne dégrade pas la situation environnementale. C’est un problème complexe où sont confondues les émissions de gaz à effet de serre, qui contribuent au changement climatique à long terme, et les émissions de gaz et particules toxiques à court terme pour la santé. On ne sait pas, naturellement, quelle est la solution de motorisation la moins agressive pour l’environnement. Allouer aux voitures vertueuses une plaque verte, très visible, crée une différence sans ambiguïté et valorise les comportements les plus conscients. C’est le même état d’esprit qui a conduit à la mise en place en France des « certificats qualité de l’air », matérialisés sous la forme de vignettes Crit’Air classant le véhicule en six catégories. 

 

Car les gouvernements et les élus des grandes villes sont confrontés à un problème redoutable qui soulève partout beaucoup de passion. Ils sont pris conscience que l’automobile à moteur thermique, en usage individuel privatif, était le moyen de transport de masse le plus mal adapté à la ville. Il y a en premier lieu les émissions - gaz toxiques, comme le NOx, particules et gaz à effet de serre comme le CO2- qu’elles génèrent, à faible vitesse et dans un milieu confiné. Le rôle des transports dans les pollutions toxiques est régulièrement condamné par l’OMS. Dans les villes des pays européens à revenu élevé, il a été prouvé que la pollution de l’air diminuait l’espérance de vie moyenne de 2 à 24 mois, en fonction des niveaux de pollution. La situation est infiniment plus catastrophique dans les mégapoles d’Afrique, d’Asie ou d’Amérique latine. L’OMS organise d’ailleurs en octobre 2018 la première conférence mondiale sur la pollution de l’air et la santé, dont le champ englobe les transports. 

 

Plus encore, la voiture en ville offre un niveau de service de plus en plus médiocre car, avec des infrastructures routières contraintes, l’augmentation du nombre de voitures individuelles accroît la congestion urbaine, qui aggrave la pollution et réduit le service rendu par l’allongement aléatoire des temps de transport. La prise de conscience mondiale de cette spirale diabolique conduit les acteurs publics à tous partager ce diagnostic, ce qui est la première étape, et à travailler en urgence à la recherche de solutions. Si leur mise en place dépend du contexte socio-politique, elles répondent au mêmes critères techniques, alimentés par les progrès considérables des mesures de la pollution qui constituent la première étape de la construction d’un consensus autour d’un diagnostic partagé et irréfutable.

 

 Ainsi, globalement, toutes les grandes villes mondiales cherchent à réduire le nombre de voitures, à développer l’usage des transports en commun électrique et à limiter la circulation des voitures individuelles aux seules voitures non polluantes, et dans des modèles d’autopartage. Ce bouquet de mesure est mis en œuvre partout dans le monde avec plus ou moins de volontarisme, en fonction des moyens financiers et de la capacité de la population à s’adapter à cette nouvelle donne, toujours perçue comme une limitation des libertés individuelles. Pour familiariser les usagers à ce type de sélectivité des véhicules, on exploite souvent les pics de pollution pour mettre en place des mesures transitoires qui ne laissent circuler que les seuls véhicules vertueux. C’est pourquoi marquer de façon claire par ces « plaques vertes » le choix vertueux de leurs conducteurs est une étape importante dans la prise de conscience. Elle valorise aussi les pionniers. Car si les solutions efficaces sont connues, leur mise en œuvre se révèle politiquement complexe. 

 

Deux exemples montrent que la volonté politique est le levier de la transformation dan sla relation à l’automobile. La Chine, durement confrontée à la pollution urbaine, a lancé en 2013 un plan sur 4 ans pour réduire de 25 % la pollution d’ici 2018, et a consacré 110 milliards d’euros à cet objectif prioritaire. La première mesure a consisté à réduire le nombre de voitures en milieu urbain, par une stricte limitation du droit à posséder une automobile en limitant le nombre de cartes grises délivrées.Zurich, régulièrement en tête du classement  européen des « Best practices for clean air in urban transport », devant Copenhague, Vienne et Stockholm,  a une politique globale de développement intensif des transports public et de promotion des transports doux (marche et vélo) et a acté une stratégie offeensive de report modal, qui consiste remplacer un mode de transport par un autre : de 35 % de voitures en 2005, la ville est passée à 28 % en 2012 et envisage une réduction à 24 % en 2020 pour atteindre le seuil des 20 % en 2025. 


Quels seraient les autres moyens qui permettraient d'inciter les consommateurs de se tourner vers ce type de véhicules ? La principauté de Monaco offre des avantages à l'achat de ces véhicules. Peut-on imaginer un modèle similaire en France ?

 

Beaucoup de solutions d’incitation ont été tentées. Le système français actuel, qui s’adapte à chaque loi de finances, a baissé le niveau d’incitation au changement de véhicule pour des raisons économiques. En 2018, les critères ont été assouplis. Un « bonus écologique » est versé pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 20 g de CO2par km. Le montant de l'aide est alors de 27 % du coût d'acquisition TTC du véhicule, augmenté si nécessaire du coût de la batterie si elle est louée, dans la limite de 6 000 €Une « « prime à la conversion » est versée pour la mise au rebut d’un véhicules diesel immatriculé avant 2001 (ou 2006 pour les ménages non imposables) lors de l’achat d’un véhicule neuf dont le taux de COest inférieur à 130 g par km. Elle varie de 1000 à 2500 € sous condition d’imposabilité.

 

Le succès de ces politiques, même en Norvège, les compromet car le coût budgétaire devient très vite insupportable pour les finances publiques. C’est un compromis délicat entre incitation et répression. Car pour avoir un impact réel sur le niveau d’émissions, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation totale ou sélective) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

 

Ce qui est intéressant, c’est que les échéances d’interdiction d’accès pour les véhicules les plus polluants, thermiques essence et diesel, dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui sont vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète roulera encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles vedettes de fin 2018 qui sont loin d’être tous vertueux, notamment avec la vague des SUV 4x4, plus lourds et encombrants, qui représentent 15% du marché européen en 2017 contre 8% en 2009.  Les carrosseries « tout terrain tout chemin » représentent en France 32,3% des immatriculations en 2017 contre 2,7% en 2000. La part des gammes supérieures sur le marché français est passé de 15% en 2010 à 20% en 2017, loin de démontrer une modération pour les véhicules les plus lourds, donc les plus gourmands en énergie. Les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins. Elles dureront plus longtemps. Avec leurs caractéristiques techniques actuelles. 



Est-ce que l'on ne prend pas le problème à l'envers ? Ne faudrait-il pas d'abord développer les infrastructures nécessaires au développement de ce parc auto avant de penser à booster les ventes de ces véhicules ?

 

Nous sommes très loin d’un succès massif de la vente de véhicules électriques. En France, en 2017, les voitures électriques ont représenté 1,2% du marché des voitures neuves, et les hybrides 3,9% dont 0,6% pour les hybrides rechargeables. La France est el second marché européen de voitures électriques après la Norvége et produit un modèle leader en Europe, Renault Zoe. Malgré ce faible volume de voitures en circulation, d’ores et déjà, en ville comme dans les zones à habitat dispersé, il existe un nombre important de bornes de recharge électrique. La France dispose aujourd’hui de 25000 bornes, cartographiées par le site https://chargemap.com/map, soit un point de recharge pour 5,7 véhicules, et vise 100000 en 2022. 50% des bornes ont été mises en place par les collectivités locales, plus proactives que les initiatives privées comme les 16000 bornes promises par le groupe Bolloré avant 2019, qui à l’heure actuelle ne se sont pas concrétisées, alors que Tesla a déployé 60 sites.

 

La mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi central : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément clef de l’attractivité économique et donc de l’emploi. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire. Il est aussi évident que le marché urbain doit disposer de gammes adaptées de véhicules légers et peu polluants, en usage partagé. Mais ces évidences se heurtent à la résilience des habitudes automobiles anciennes et fortement ancrées avec lesquels les pouvoirs publics doivent composer. La polémique, peut-être éphémère, autour de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires illustre à quel point la sensibilité des conducteurs est exacerbée dès lors que l’on menace leur sphère de liberté

 

 

L’initiative britannique est donc un premier pas intéressant vers une évolution plus complexe du modèle de mobilité.

 

 


Electric Road 2018 à Nantes, entre futurisme et pragmatisme

Chaque utilisateur de moyens de transport, public ou privé, a pu mesurer à quel point l’innovation numérique, concrétisée par le smartphone et la géolocalisation, avait apporté une qualité d’informations permettant de prendre de meilleures décisions de choix de services, d’itinéraires et de coût. En revanche, les objets du transport, voiture, train, avaient peu évolué. C’est dire à quel point la vague d’innovation qui saisit depuis dix ans le monde automobile, après 120 ans de progrès incrémentaux, a été accueillie avec curiosité et intérêt. Elle émanait en effet d’acteurs nouveaux, comme Tesla ou Google, issus du monde des technologies de l’information habitué aux bouleversements. C’est pourquoi, depuis le début de la décennie, la voiture électrique a fait l’objet de beaucoup d’engouement dans le milieu de la mobilité. Entre l’offre des acteurs nouveaux, et la riposte des constructeurs traditionnels, le monde de la mobilité s’est brutalement mis à bouger. Face à l’extrême complexité des problèmes à résoudre, l’innovation automobile de rupture était devenue le symbole attendu par les commentateurs et dirigeants politiques pour reparler d’un futur rêvé en échappant au poids traditionnel des questions quotidiennes de mobilité. La voiture électrique et connectée remplit, dans l’imaginaire collectif, une place privilégiée car elle apparait comme un outil attractif, propre, silencieux, incarnant la modernité. Mais elle se voit d’ailleurs déjà contester ce statut flatteur par la voiture autonome, encore plus complexe, encore plus lointaine, encore plus fantasmée.

Malheureusement, les données de marché ne donnent pas raison à cette vision euphorique. Avec 1% du marché mondial de l’automobile le véhicule électrique n’est pas, à court terme, la solution de masse attendue. La voiture autonome, celle qui se passera vraiment de présence humaine responsable à bord, est pour un futur lointain. Quand la réalité a tort, c’est que le discours est inapproprié. Le discours doit donc muter et se transformer en une analyse multifactorielle de la mobilité afin de permettre l’élaboration de réponses efficientes et pragmatiques. Le véhicule électrique est une des solutions, ni la seule, ni la meilleure sur tous les critères.

Le colloque Electric Road qui s’est tenu à Nantes les 18 et 19 juin a présenté, dans cet esprit d’objectivité systémique, un panorama complet de la situation à travers les tables rondes plénières, les ateliers et les présentations de matériels et de solutions, sans céder ni au rêve ni au pessimisme.

Il y a un consensus clair : il faut se résoudre à considérer que la mobilité est une question concrète et terriblement complexe qui touche chaque jour des milliards d’êtres humains et pour laquelle il n’existe pas de solution miracle. Transporter des humains, des produits ou des informations exige de l’énergie, de la place et du temps. La récente floraison de recherches et d’idées en rupture est utile et permettra de faire émerger des solutions à long terme. A court terme, il faut néanmoins agir. La confusion entre les deux plans temporels peut conduire à de graves contre-sens. La voiture autonome est un bon exemple de machine à fantasmer. L’identifier comme une solution de court terme fait naitre des espoirs vains. Penser que l’on peut réduire rapidement la mortalité automobile mondiale de 90% avec la voiture autonome peut conduire à différer des mesures plus efficaces, mais d’intérêt immédiat, alors même qu’on ne sait rien du calendrier de mise au point et de diffusion de la voiture autonome et encore moins de son impact quantitatif.

Pour sortir de l’optatif, mode du souhait et d’un militantisme clivant, il faut conjuguer l’indicatif présent et le futur immédiat. Les rencontres d’Electric Road ont permis de nourrir le dossier et d’approfondir les questions techniques, économiques, sociétales. Cette abondante matière permet d’aborder avec prudence et réalisme deux champs d’action :

-       Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

-       Identifier et tester des solutions nouvelles

  1. Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

L’attente du public est de disposer d’un système de mobilité point à point prédictible, fiable, simple, confortable et économique. La responsabilité de l’autorité publique est de fournir une infrastructure et un cadre réglementaire permettant d’atteindre ces objectifs de la façon la plus compatible avec l’intérêt général. La responsabilité de l’offre de solutions est de répondre à ce cahier des charges explicite, mais souvent aussi fantasque. Il n’y a pas de demande technologique propre, c’est un marché « technology push », le seul objectif est l’efficience.  L’utilisateur, instruit par l’expérience, admet qu’il devra transiger sur certains de ses critères pour remplir son objectif de transport.

C’est un modèle d’une complexité infinie car aux demandes individuelles de mobilité l’industrie et les pouvoirs publics répondent par un cadre de solutions qui ont été élaborées au fil du temps et qui n’a pas de souplesse. Les investissements d’infrastructure sont coûteux, complexes à mettre en œuvre pour des raisons d’environnement et de foncier, et lents à déployer. L’offre d’infrastructure est inerte, alors que la demande et variable. L’expérimentation à l’échelle est risquée.

Il fut un temps où deux solutions concurrentes s’offraient au « voyageur » : le transport public ou la voiture individuelle en plein propriété. L’arbitrage était économique. Quand on en avait les moyens, on prenait sa voiture, gage de service de bout en bout et d’autonomie, dans la plupart des cas. Aujourd’hui, le choix est plus vaste et devient contextuel et multi-critères. Cette complexité du choix offre en contrepartie une gamme foisonnante de services différenciés, entre les solutions éprouvées et les solutions expérimentales. Les micro-arbitrages se font sur la base d’informations partielles, où l’appréciation du client se fonde sur  sa perception, personnelle et instantanée, du meilleur rapport coût /valeur. Mais la somme des décisions individuelles ne procure pas un équilibre global optimal. Il suffit de prendre sa voiture le vendredi soir à la sortie des villes pour en faire l’amère expérience. La complexité de la gestion de la mobilité tient à ce choc imprévisible entre des décisions individuelles et un cadre collectif capacitaire et normatif.

On comprend facilement que les arbitrages sont complexes. Comment alors décider lucidement en étant pragmatique et opérationnel pour fournir des solutions de masse sans condamner l’innovation qui ne peut être que partielle ?  Comment, dans cet équilibre délicat, concilier la liberté individuelle et l’efficacité collective ?

C’est là que l’analyse des points de vue de chacun des acteurs illustre la difficulté de mettre en œuvre une politique de mobilité consensuelle. L’usager est court-termiste et veut résoudre au mieux son problème et s’interroge peu sur les conséquences de ses décisions. IL n’a qu’une notion floue de la réalité des coûts. L’organisation régulatrice comme le fournisseur de services s’inscrit dans le moyen et long terme mais ne peut ignorer les soucis du quotidien aux conséquences politiques ravageuses.

Il faut également être capable de s’entendre sur un modèle d’analyse de la performance. Les objectifs sont multiples, coût, temps, contraintes foncières, impact environnemental. Ces objectifs peuvent être contradictoires et la recherche du compromis acrobatique.  Dans une même préoccupation environnementaliste, c’est la lutte contre les émissions de CO2 qui a conduit à privilégier le diesel et c’est la lutte contre les particules et les NOx qui poussent à s’en débarrasser !  De fait, le repli du diesel a pour conséquence d’accroître les émissions de CO2 ! La qualification du véhicule électrique comme « zéro émission », ce qui est vrai au lieu d’usage, néglige le cycle de vie du véhicule et le mix énergétique qui l’alimente en électricité.

Une politique de mobilité doit intégrer la palette des solutions qui résulte de la combinatoire des différents composants de base : marche à pied, deux-roues motorisé ou non, voiture individuelle en pleine propriété, voiture individuelle en usage mutualisé, transport public routier, transport public ferré, et transport aérien. L’approche contemporaine privilégie la logique de parcours à celle de l’outil.

2.Expérimenter et mettre en place de nouvelles solutions techniques

Les solutions sont multiples. Elles concernent aussi bien les véhicules que les réseaux, les modes opératoires que les financements. L’intérêt d’Electric Road est d’avoir embrassé la quasi-totalité des solutions immédiates et des projets futurs.

La vision consensuelle qui se dégage de ces travaux est que la mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi majeur : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément majeur de l’attractivité économique et donc de l’emploi. La qualité de la gouvernance en est la condition.

Le nombre d’acteurs s’accroit. Ainsi la route et les infrastructures physiques, qui ont pu être négligées dans le passé, apparaissent aujourd’hui clairement comme des éléments majeurs de la performance globale. Avec 1 million km, 20000 km de routes principales et 400000 de routes secondaires, et 30000 gestionnaires de routes le réseau routier français, plus important que ceux de l’Allemagne et de l’Italie réunis, est estimé en valeur de remplacement à 2000 milliards. Le réseau ferré ne comprend que 30000 km de lignes. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire.

Le nombre de solutions énergétiques est aussi en pleine expansion. Les énergies fossiles sont encore totalement dominantes. Elles alimentent 94,8% des voitures particulières vendues en France en 2017 et al quasi-totalité des véhicules industriels et de transport collectif. Toutefois, l’électrification du transport, qui a conquis le transport collectif ferré depuis l’abandon de la vapeur dans les années soixante, est en train de gagner le transport routier. L’électrification du parc automobile progresse lentement, mais aux 26000 voitures électriques vendues en France en 2017 il faut ajouter les 81000 hybrides, dont 12000, dites plug-ins, disposent de quelques dizaines de kilomètres d’autonomie en mode électrique pur. Les VEB (véhicules électriques à batteries) ne sont pas la seule solution puisque les véhicules à pile à combustible à hydrogène se profilent comme alternative intéressante tant pour l’autonomie (600 à 700 km) que pour le temps de remplissage (3 minutes).

Les autobus sont en passe d’être également convertis à l’électricité et la décennie 2020 verra le nombre d’autobus électriques dans les villes européennes s’accroître. La Chine en a déjà mis 350000 en circulation. Ils peuvent aussi exploiter les avantages du Biogaz et de l’hydrogène pour lesquelles des solutions sont en cours de déploiement, comme à Pau.

Il faut aussi aborder l’évolution des deux roues motorisées. Si le vélo a retrouvé dans les politiques publiques et les choix individuels une place majeure, l’Europe n’a pas opté massivement comme en Chine pour les deux roues motorisés électriques. Il y a en effet plus de 250 millions de deux roues électriques en Chine. Les avantages sont les mêmes que pour les voitures, absence d’émission et de bruit.

Par ailleurs l’autonomie des batteries est encore limitée, et pour prolonger l’autonomie il faut augmenter le nombre des cellules de batteries, donc le coût et le poids. Les solutions nouvelles sont nombreuses et vont de la multiplication des bornes rapides au développement de la recharge intelligente et de la charge par induction, qui sort du stade du laboratoire pour entrer dans celui de l’expérimentation.

Mais ces innovations, si elles apportent une solution réelle à la pollution urbaine, ne règlent pas le problème crucial de la décarbonation du transport car la qualité de l’électricité qu’elle utilisent dépend du mix énergétique fossile/nucléaire/renouvelable. S’il n’y a pas d’inquiétude majeure sur la capacité de production électrique en France, car un million de véhicules électriques représente une consommation de 2 TWh sur 520 TWh de production, le problème est la simultanéité des charges qui peut surcharger le réseau. Il faut donc développer une approche des réseaux intelligents qui s’inscrit également dans une réflexion sur le stockage de l’énergie électrique.

Pour apporter une réponse à un autre problème crucial de la circulation automobile, la congestion urbaine, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

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Pour progresser encore dans la lutte contre les émissions carbonées et polluantes, il faut travailler sur toutes les sources de consommation d’énergie, lutter contre le poids et les frottements aérodynamiques, mais aussi, et c’est une source majeure de réduction de consommation et d’encombrement, diminuer les déplacement inutiles. C’est un enjeu particulier de la logistique urbaine, ou le e-commerce tend à multiplier les flux. Là encore, les innovations sont nombreuses pour développer une conteneurisation intelligente des marchandises, mutualiser les flux, gérer des stocks urbains et pour cela exploiter de nouveaux véhicules inventifs et développer des logiciels de tracking de plus en plus fins. La Poste a ainsi présenté un chariot autonome pour la distribution de petits colis et Man annoncé une gamme de camions électriques pour la livraison urbaine.

Electric Road 2018 a permis d’échanger et d’approfondir ces questions dans un cadre apaisé de spécialistes. Mais la conséquence de ces analyses est aussi simple que pratique : la voiture individuelle, fusse-t-elle électrique, n’offre qu’une réponse partielle à la mobilité, le transport collectif est adapté au transit de masse et ne peut couvrir tous les territoires, les innovations ne répondent que très partiellement aux problèmes de masse et de consommation énergétique. Il faut donc largement partager ces réflexions pour qu’elles sortent du cadre limité des experts pour devenir un sujet majeur de culture collective et de démocratie participative. Car s’il n’y a pas de solution technique universelle, il faut développer une prise de conscience individuelle, documentée et lucide, qui permette de faire progresser les meilleures pratiques et de créer un consensus acceptable tout en continuant à travailler d’arrache-pied sur les innovations.