Voiture électrique et mix énergétique, le prix de la vertu...

Cet article est une (ébauche de) réponse à une interrogation de la rédaction du site Atlantico, qui accorde une grande importance dans ses colonnes au suivi de la mutation technologique de l'automobile dans toutes ses dimensions. Sous sa forme originelle, l'article a été publié le 20 février 2021. le point de départ de la réflexion est l'annonce d'un développement de Tesla en Inde alors que l'électricité y est produite, comme en Chine, majoritairement à base de charbon générateur de CO2.

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 Les émissions d’un véhicule électrique dépendent-elles de la source d’énergie ? 

Après des années de progression marginale, le développement rapide de la voiture électrique conduit à reposer le problème de la réalité de ses vertus environnementales.  La voiture « zéro émission » n’est effectivement qu’un slogan, la réalité de la production et de l’usage d’un véhicule étant bien différente car toute forme de mouvement d’un objet d’au moins 1500 kg nécessite de l’énergie.  Si les gouvernements ont subventionné batteries et moteurs électriques, c’est au nom de la lutte contre les émissions de CO2 des moteurs à combustion interne, essence ou diesel. Cette stratégie a fonctionné. En Chine, mobilisée pour exploiter l’abandon du moteur thermique comme levier majeur de développement d’une industrie automobile nationale, 5% du premier marché automobile mondial est désormais composé de véhicules électriques et 60% des bornes de recharge sont dans ce pays. Partout dans le monde, les annonces des constructeurs tant sur le nombre de nouveaux modèles électriques ou hybrides rechargeable que sur l’abandon, à terme, de la production de véhicules thermiques se multiplient.  GM, lors du CES de janvier 2021, a annoncé un investissement global de 27 milliards $ pour lancer, d’ici 2025, 30 nouveaux modèles électriques autour d’une technologie de batteries modulaires, Ultium, permettant une grande souplesse de design. L’objectif de GM est d’arrêter de produire en 2035 tout véhicule thermique. Volkswagen s’est engagé sur le même objectif pour 2040. La convergence de ces annonces qui font de la voiture électrique, longtemps visible dans les seuls salons automobiles, une réalité de marché laisse augurer un avenir radieux pour la propulsion électrique.

Au moment où le bannissement effectif des voitures thermiques commence ainsi à devenir crédible, au cours des vingt prochaines années, la pertinence de ce basculement de la mobilité thermique à énergie fossile vers la mobilité électrique, qui n’élimine en rien les énergies fossiles pour la production d’électricité, oblige à poser la question du gain global effectif en émissions de gaz à effet de serre.

Tesla est l’initiateur visionnaire de ce mouvement et en est devenu le principal bénéficiaire en devenant le leader mondial de la voiture électrique, avec 500 000 véhicules vendus en 2020. Dans sa conquête mondiale, Tesla vient d’annoncer, en janvier 2021, son intention de s’attaquer au marché indien et éventuellement d’y construire une usine. Il est dès lors naturel que ces succès et cette forte visibilité font de Tesla un des acteurs pointés comme responsables de l’intensification de l’usage de l’électricité carbonée dans des pays comme la Chine et l’Inde qui dépendent encore massivement du charbon.

Cette accusation n’est pas nouvelle. On trouve, dès l’origine du succès de Tesla, des comparaisons critiques entre les émissions de CO2 de la Tesla S et celles de véhicules thermiques analogues. Une étude publiée aux États-Unis par le MIT dès 2017 avait démontré que, tout au long de sa vie, la Tesla S produisait 226 g/CO2 par km contre une Mitsubishi Mirage à moteur essence 192 g/km. Mais les auteurs avaient souligné que l’étude avait porté sur le Midwest où la production d’énergie électrique est essentiellement le fait de centrales thermiques, alors que pour l’ensemble des États-Unis la Tesla était plus vertueuse. Le mix énergétique est d’ailleurs tout l’objet du débat. …

 Tesla mérite-t-elle d'être considérée comme une entreprise vertueuse ? 

Tesla se positionne comme le leader de l’innovation dans le véhicule électrique. Malgré le choix initial de véhicules puissants et emblématiques, comme les modèles S et X, Tesla souhaite la démocratisation de la voiture électrique et a réussi brillamment son pari grâce au Model 3 qui représente aujourd’hui 80% de ses ventes. Avec l’introduction de son petit SUV le model Y, c’est un nouveau créneau que l’entreprise entend maîtriser alors que la concurrence s’est organisée et que plus de 150 modèles électriques à batteries ou hybrides rechargeables sont aujourd’hui proposés sur les marchés.

Tesla, selon son emblématique patron, veut changer le monde. « Ce que fait Tesla », a-t- il déclaré en 2018, « est important pour toute vie sur terre ». Il ne cesse de répéter que Tesla qui a pour ambition de maîtriser toute la chaîne de valeur de la production d’énergie électrique, de la production de panneaux solaires, aux batteries stationnaires de stockage et bien entendu aux véhicules de transport, a une approche globale de l’énergie. Tesla travaille avec ses fournisseurs, comme Panasonic, pour améliorer l’efficience des batteries, allonger leur cycle de vie, rendre la recharge plus rapide tout en consommant moins de matières critiques, comme le cobalt, et favoriser la recyclabilité. L’objectif de Tesla, affirmé en 2020, est de se passer totalement du cobalt en adoptant la technologie lithium/phosphate/fer. Toutes ces actions ne sont pas seulement guidées par un souci environnemental, mais par le besoin de baisser les coûts des batteries qui représentent entre 30% et 40% du coût d’un véhicule électrique. L’objectif est de tomber à moins de 15% en 2030. Toutes les innovations doivent y contribuer. Le bénéfice environnemental est essentiel en même temps pour l’acceptabilité et pour la démocratisation du véhicule électrique.

La voiture électrique-est-elle compétitive face à une motorisation thermique ? 

Il est évident que c’est un sujet majeur au moment où le marché est en train de se révéler et où les gouvernements, à l’instar de la Chine, leader, envisagent d’alléger, pour des raisons de coût, leurs subventions à l’industrie. Compte tenu des enjeux environnementaux et politiques, de nombreuses études ont comparé les émissions des véhicules électriques et thermiques tant au cours du processus de production, qui intègre la production des batteries au lithium, qu’en circulation. Plus récemment, des critiques sont apparues sur les hybrides rechargeables qui, en fait, n’étant pas rechargées par leurs utilisateurs auraient des performances médiocres en émission de CO2 en perdant l’avantage de la propulsion électrique. Les conditions de réalisation de ces études comme les origines de leurs auteurs, constructeurs, structures publiques ou associations environnementalistes, peuvent entacher leurs conclusions. Selon l’organisation bruxelloise « Transport & Environnement », une synthèse de onze études sur le cycle complet de production d’une voiture électrique démontre que, sur toute sa vie, une voiture électrique émet 50% de moins de CO2 qu’une voiture thermique de même classe et, dans des pays à énergie électrique fortement carbonée, comme la Pologne, ce résultat reste à 25% au-dessous d’une voiture thermique conventionnelle.

Une des études qui fait référence émane d’un organisme indépendant américain, L’International Council on Clean Transportation (ICCT) est une ONG d’origine américaine indépendante sans but lucratif qui vise à fournir aux autorités de règlementation environnementale une recherche impartiale ainsi qu’une analyse technique et scientifique.  Sa mission est d’améliorer la performance environnementale et l’efficacité énergétique  du transport terrestre, maritime et aérien au profit de la santé publique et  de la réduction de l’impact du transport sur le changement climatique[i].

Cet organisme a joué un rôle majeur sur le dieselgate en démontrant, sans que ses conclusions techniques aient été remises en cause, que les constructeurs avaient triché sur le niveau réel des émissions de polluants (NOx et particules) en modifiant les réglages du moteur lors des cycles de tests. L’ICCT  a publié, en février 2018 ,une étude sur les effets de la production de batteries sur les émissions de CO2  sur le cycle de vie des voitures électriques.

Les conclusions de l’ICCT sont très importantes pour éclairer ce débat.  Elles sont sans ambiguïté :  l’impact carbone de la fabrication et du cycle de vie des  batteries des voitures électriques, en comparaison avec un modèle thermique équivalent, disparait au bout de 2 ans d’utilisation moyenne, et de 18 mois si les batteries sont rechargées avec les énergies renouvelables.  Outre une revue exhaustive de la littérature publiée depuis 2011, l’ICCT a comparé une Nissan Leaf et une Peugeot 208 1,6 Blue HDI, véhicule qui peut s’enorgueillir d’avoir le plus faible taux d’émission de CO2 en Europe.

  • Les émissions produites lors de la fabrication d’un pack de batteries sont similaires à celle produite lors de la fabrication d’un moteur à combustion interne moyen, soit 25% des émissions d’une voiture électrique pendant toute sa vie
  • L’impact en production de C02 d’un véhicule électrique est de 29% inférieure en Europe à celui d’un véhicule thermique optimisé
  • Le processus de production de batteries peut encore être largement optimisé, comme la gestion de la fin de vie des batteries, une batterie de puissance moins performante pouvant être exploitée en stockage.

 

Il ressort de cet intense travail d’analyse que la supériorité indéniable du véhicule électrique, reconnue par tous, est l’absence d’émission en ville et le silence de fonctionnement. L’inconvénient est le poids des batteries, de 250 à 600 kg, mais le problème environnemental le plus sérieux se situe en amont lors de la production des batteries, les conditions d’extraction du lithium, pour l’électrolyte, ou du cobalt, utilisé pour les cathodes, étant celles d’une industrie lourde peu connue pour être vertueuse, l’industrie minière. C’est une des raisons pour laquelle l’industrie tout entière mise sur des batteries moins polluantes, réduisant progressivement l’utilisation du cobalt et du lithium.

Même si les procédés de production de la batterie se révèlent rapidement plus vertueux, grâce à l’intensification de la recherche, il reste que les voitures électriques ont besoin d’électricité, soit transférée à partir du réseau électrique, soit produite à bord à partir d’hydrogène par des piles à combustible. La valeur environnementale de la propulsion électrique dépend donc de la qualité de la production d’énergie électrique ou d’hydrogène. Les pays qui ont naturellement un mix décarboné, soit grâce à la production hydraulique comme le Canada ou la Norvège, soit l’Islande avec la géothermie, sont les grands bénéficiaires de l’électrification puisqu’ils tendent vers une totale mobilité décarbonée. On peut aussi considérer que sur le strict plan de l’émission de CO2, l’énergie nucléaire présente les mêmes avantages, ce qui fait de la France un pays très favorable au développement d’un usage intensif des véhicules électriques. La Chine qui investit massivement sur l’hydraulique, le nucléaire et les énergies renouvelables, vise de passer de 70% d’électricité à base de charbon à moins de 20% en 2050. L’Inde qui dispose de trente années de réserves de charbon a un plan moins ambitieux de réduction de sa dépendance au charbon en développant massivement l’énergie solaire mais ce n’est qu’à partir de 2030 que le charbon verra sa part diminuer significativement. 

 

[i]  https://www.theicct.org/mission-history


Microprocesseurs, le nerf de la guerre

Il est une industrie discrète et méconnue du grand public, celle des microprocesseurs. Toutefois on lui doit, simplement, l'avénement de la société de l'information. Sans le microprocesseur, et ses performances exponentielles, rien de ce que nous utilisons chaque jour n'existerait. L'informatique serait restée une technique aride, coûteuse, centralisée, réservée aux entreprises et aux institutions. Le président d'IBM, Thomas Watson, ne disait-il pas dans les années cinquante qu'une douzaine d'ordinateurs suffiraient à couvrir les besoins du monde ? Ce scénario a été déjoué par l'invention du microprocesseur il n'y a que cinquante ans. Et le monde en a été profondément changé. Or concevoir et produire des microprocesseurs n'a rien de simple. Il s'agit en fait d'une des industries le plus sophistiquées jamais imaginées par l'homme. En 2021, elle est au coeur de tous les enjeux stratégiques.

 

#1 : Que ce soit pour la construction d’iPhone, de cartes graphiques ou de voitures, les puces électroniques sont essentielles mais ont souvent manqué ces derniers mois. Cette pénurie peut-elle durer dans le temps ? Est-ce uniquement la faute de la crise sanitaire ? 

On a souvent tendance en manipulant quotidiennement notre smartphone, en toutes circonstances, pour des usages multiples, à oublier qu’il s’agit d’un des ordinateurs les plus sophistiqués mis à disposition de l’homme, et pour quelques centaines d’euros. Cette puissante machine doit sa performance à la mise en œuvre d’une série de composants animés par le cœur du système, le microprocesseur. Le microprocesseur a fait naître une industrie complexe, interdépendante et dont la cohésion assure la performance technologique et industrielle.

L’industrie informatique qui a commencé son essor après la seconde guerre mondiale avec des ordinateurs à tubes à vide, coûteux et fragiles, a connu une accélération constante avec la mise au point des transistors, puis des circuits intégrés, à partir de 1963, enfin des microprocesseurs, inventés par Intel en 1971, dont le premier modèle, la 4004, rassemblait 2 300 transistors. En étant capable d’ajouter des millions de composants sur un composant de quelques centimètres carrés, l’industrie des microprocesseurs s’est engagée dans une amélioration constante de ses performances à coût constant. Aujourd’hui un microprocesseur rassemble plusieurs milliards de transistors. Cette révolution unique, formalisée dans la loi de Moore, doublement de la puissance de calcul tous les deux ans, a permis une démocratisation de l’informatique qui n’était pas concevable il y a cinquante ans. Le microprocesseur, ou chip en anglais, est vraiment le moteur de la révolution informatique, puis de son extension à l’ensemble des machines et applications grand public et professionnelles depuis le développement des smartphones au début des années 2000. Les semi-conducteurs représentent en 2020 un marché mondial de l’ordre de 500 milliards $. 

Les microprocesseurs sont en effet aujourd’hui intégrés dans tous les appareils électroniques, comme les téléphones portables, les ordinateurs ou les téléviseurs, mais aussi dans toutes les machines industrielles, comme les machines-outils, ou les appareils grand public. Ils ont conquis le traitement de l’image, l’électroménager et maintenant l’automobile. Dans une voiture moderne, on va trouver plus d’une centaine de microprocesseurs. De fait, la demande de microprocesseurs ne cesse d’augmenter avec le développement des usages et l’attente de performances sans cesse grandissantes. Miniaturisation, baisse de la consommation électrique, amélioration de la capacité de communication font des microprocesseurs le cœur universel et banalisé de notre société moderne. Dans une tendance de long terme à la hausse, le coronavirus a simultanément conduit à baisser la production de microprocesseurs et a accéléré la demande d’appareils électroniques et d’outils de communication avec le lancement commercial de la 5G.  Les flux commerciaux ont aussi été perturbés par les sanctions économiques des Etats-Unis contre la Chine. 

Car le processus de fabrication de ces outils est complexe et coûteux. Cette industrie est en fait composée de deux branches majeures distinctes : ceux qui conçoivent l’architecture des processeurs, comme le britannique ARM, Nvidia, Qualcomm ou désormais Apple et ceux qui les fabriquent, que l’on appelle les fondeurs. Un troisième groupe d’industriels assemblent, et contrôlent les processeurs. Les concepteurs s’appuient sur des technologies de software de design des applications, nommées EDA (Electronic Design Applications). Intel reste leader de ce marché avec 65 milliards $ de chiffre d’affaires.  L’activité de fonderie des microprocesseurs est dominée par deux firmes asiatiques, le taïwanais TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Co), qui détient 50% du marché mondial, avec 36 milliards$ de revenus et Samsung Electronics. Samsung Electronics maîtrise toute la chaine, et le groupe Samsung est son premier client. La position de TSMC est donc unique et incontournable. C’est une firme convoitée, notamment par les Etats-Unis qui a obtenu qu’elle installe une usine sur son territoire avec un investissement de 12 milliards $ en Arizona.

Une usine de microprocesseurs est un ensemble ultra-précis et complexe, capable de graver des composants au-dessous de 10 nanomètres (nm), et dont l’investissement atteint 10 milliards $. TSMC vient d’investir 25 milliards $ pour fabriquer des puces de 5 nm. Samsung engage 20 milliards $ pour sa prochaine usine, disponible en 2022, pour la prochaine génération de puces gravées à 3 nm. Samsung a annoncé un plan de 116 milliards $ pour devenir leader mondial en dix ans. Or les machines les plus avancées ont besoin de processeurs de 7 nanomètres, et au-dessous, notamment pour la 5G ou l’intelligence artificielle. Ceci constitue l’enjeu stratégique majeur de l’économie mondiale. Les technologies antérieures, de 28 à 350 nm, restent compétitives pour les usages les moins pointus notamment en automobile, en robotique dans les machines industrielles.

#2 : Comment le manque de puces peut-il affecter l’industrie ? Quels sont les produits du marché qui seront impactés par ce problème d'approvisionnement ? 

La production de microprocesseurs dépend d’un nombre réduit d’acteurs qui constituent un goulot d’étranglement non contournable car il n’y a pas à court terme de solutions alternatives. Toute rupture d’approvisionnement en microprocesseurs, mais aussi de mémoires, a des conséquences en chaîne sur l’industrie. Tous les secteurs sont donc aujourd’hui dépendants des livraisons de l’industrie des microprocesseurs. Les délais de livraison sont passé de quelques semaines à plusieurs mois. Des lignes de montage automobiles ont été arrêtées, Qualcomm, qui alimente l’industrie mondiale des téléphones mobiles a baissé sa production avec des conséquences sur la production par Apple des iPhone 12, General Motors annonce des réductions de production de véhicules. Ce sont donc des réactions en chaîne qui perturbent toute l’industrie à un moment crucial de sortie de la crise sanitaire qui devrait permettre une relance dans le courant de l’année 2021.

#3 : Les industriels européens peuvent-ils réagir à cela en créant leur propre chaîne d’approvisionnement ?

Comme dans beaucoup de secteurs liés à la révolution numérique, l’Europe n’a pas su, ou voulu, se doter de son industrie propre et a préféré acheter aux États-Unis et en Asie les composants dont elle avait besoin pour son industrie. L’Europe n’a pas de fondeur et très peu de fabricants de microprocesseurs, qui sont spécialisés comme Infineon, allemand, NXP, hollandais, et STMicrolectronics, franco-italien. Ces trois industriels cumulent un chiffre d’affaires de 26 milliards $ soit la moitié de Samsung Electronics. Il parait improbable de rattraper ce retard technologique et de trouver les ressources pour être compétitif dans la production de masse. De fait la demande de l’Europe est faible. 6% des ventes de TSMC se font en Europe contre 60% aux Etats-Unis.

Toutefois, ASML le leader mondial des machines lithographiques indispensable à la fabrication des puces est une firme européenne de taille mondiale. C’est une société hollandaise, issue de Philips, créée en 1984 à Eindhoven, aux Pays-Bas, et devenue indépendante en 1995. Elle emploie 25 000 personnes dans le monde. Chacune de ses machines de dernière génération (Extreme ultraviolet lithograph ou EUV) est facturée près de 200 millions $, c’est-à-dire le prix catalogue de deux Airbus A320. Personne ne sait aujourd’hui concurrencer ASML, mais il est clair que l’ambition de la Chine, qui importe 80% de ses processeurs, est de se doter d’une industrie complète de microprocesseurs indépendante des technologies occidentales, ce qui lui prendra au moins une décennie.

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Image: TSMC


Le paradoxe de la révolution électronique est que la Chine a accumulé du retard dans la conception et la fonderie, n’ayant que quelques industriels dans ces domaines (HiSilicon, filiale de Huawei, pour la conception, SMIC pour la fonderie) qui sont de petite taille par rapport à leurs compétiteurs. Elle est en revanche beaucoup plus développée sur l'aval de l'industrie, qui nécessite moins de compétences technologiques pointues et a permis à la Chine de faire valoir ses atouts économiques. La Chine importe chaque année 300 milliards $ de microprocesseurs des Etats-Unis et représente 25% des ventes de l'industrie américaine. Il lui manque 300 000 ingénieurs pour combler son retard. Mais, pour conquérir son indépendance, et desserrer la contrainte stratégique que fait peser la politique américaine sur sa souveraineté militaire, elle est décidée à y jeter toutes ses forces économiques et technologiques, et elle en a les moyens. L’Europe, elle, se retrouve impuissante face à la compétition frontale entre la Chine et les Etats-Unis dans ce domaine stratégique et ne semble pas en mesure de combler son retard, alors qu'elle en a besoin pour ses ambitions de souveraineté numérique dans le quantique et le calcul à haute performance. 

NB : ce texte également publié sous une forme similaire sur le site Atlantico.

 

Le futur de l'automobile

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Depuis 1886, avec la présentation publique du tricycle de Carl Benz, l’automobile a connu une croissance continue, interrompue à de rares moments par des évènements extérieurs. Mais, à l’issue de chaque crise, l’industrie automobile est parvenue à retrouver et dépasser sa dynamique antérieure. L’année 2020 marquera l’histoire par une récession automobile d’une ampleur sans précèdent. En ce début de décennie, comment l’industrie automobile mondiale évoluera-t-elle lorsque la planète aura surmonté le SARS-CoV-2?

 

Une industrie résiliente

L’industrie automobile est une industrie résiliente. Elle a toujours su s’adapter au contexte énergétique, industriel, réglementaire et faire évoluer son offre pour répondre aux attentes des clients. La plupart des grands constructeurs de la planète sont au moins octogénaires (VW, Toyota) sinon centenaires (GM, Daimler, BMW, Renault, Peugeot, Fiat…) et l’industrie a connu un constant processus de consolidation avec très peu de nouveaux entrants durables. L’automobile a initié une révolution mondiale de la mobilité individuelle qui a transformé les pratiques sociales, modifié les structures urbaines, imprégné les paysages et nourri une des industries majeures de la planète, le tourisme.

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Les critiques contre l’automobile n’ont jamais cessé depuis sa création. Considérée comme dangereuse, bruyante, polluante, envahissante, coûteuse, l’automobile n’est pas un objet anodin, sans conséquence environnementale ni sociale. D’autant plus que son succès en a fait un produit de consommation courante, accessible et désormais répandu sur toute la planète. Il y aurait environ 1,4 milliard d’automobiles et de véhicules utilitaires sur la planète et on continuait avant la crise à en produire plus de 90 millions par an. Mais l’automobile ce sont également 1,2 million de morts par an, et, selon les données de l’Agence internationale de l’énergie, 57% de la consommation totale de pétrole et 18% des émissions de CO2 en 2019.

Pourquoi ce succès ? La voiture est le produit de grande diffusion le plus coûteux qui répond le mieux aux deux objectifs fondamentaux de la consommation : joindre l’agréable à l’utile. L’industrie a su par une stratégie d’innovation technique constante rendre ses produits toujours plus performants, sûrs, efficients et moins polluants. N’importe quelle voiture à essence de 2021 a des performances infiniment supérieures, sur chacun de ces critères, aux meilleurs véhicules des années soixante-dix, sans remonter le temps… Par une compréhension sans cesse renouvelée des attentes de la clientèle, et un marketing efficace, l’industrie a su renouveler ses produits, les rendre désirables en jouant habilement sur les deux faces de l’automobile, le désir de posséder un bel objet statutaire, et la capacité à répondre aux besoins variés de mobilité. La polyvalence de l’automobile est la principale explication de son succès durable.

Mais aujourd’hui la question majeure n’est plus la capacité industrielle à concevoir et réaliser des véhicules performants, elle est dans le nombre. Le poison, c’est la dose. Entre l’automobile et ses bénéfices pour la société, et l’auto-immobile, synonyme de congestion routière et de pollution, il n’y a qu’une différence, le volume. Les constructeurs l’ont compris même si la nature de leur modèle d’affaires les a toujours conduit à arbitrer en faveur des volumes, qui font tourner les usines et assurent la rentabilité des capitaux engagés.

Quand on parle d’automobile, on aborde simultanément deux problématiques : l’évolution de l’objet industriel et l’usage que l’on en fait, c’est-à-dire la mobilité. Longtemps l’automobile a été le seul moyen pratique de gérer sa mobilité personnelle. L’usage et le produit se confondaient. Il faut maintenant être en mesure de dissocier les deux fonctions. L’avenir de l’automobile devrait être analysé sous l’angle essentiel de la question de la mobilité, dont les contraintes environnementales obligent à considérer qu’elle ne peut être que choisie, encadrée, frugale en énergie et en ressources.

Quand Renault annonce dans son plan stratégique Renaulution que son objectif n’est plus la course au volume, mais la création de valeur, ses dirigeants actent, lucidement, le fait qu’un constructeur ne devrait plus être jugé sur son rang mondial en volume produit, mais dans sa capacité à apporter une réponse convaincante aux enjeux de l’époque. Mais est-ce une décision forte ou un constat d’impuissance à être le premier constructeur mondial ? Car, en même temps, Toyota, avec 9,53 millions de voitures vendues (-11,3%), annonce avoir battu Volkswagen, crédité de 9,3 millions de véhicules (-15,2 %) en 2020 sur le seul critère des volumes. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui se targuait d’être le premier constructeur mondial en 2018 a lourdement subi la crise et perdu 24 % de ventes en 2020 avec 7,7 millions de véhicules. Le nouvel ensemble Stellantis justifie le rapprochement PSA/FCA par les volumes, qui permettraient, seuls, une rationalisation des plateformes et des synergies d’achats.

La valorisation boursière, avec son prisme, propose une autre approximation de cette évolution. Tesla, créée en 2003, avec 500 000 véhicules produits en 2020, est estimé valoir plus de 800 milliards $, soit plus de trois fois Toyota (233 milliards $) qui produit vingt fois plus. Les constructeurs historiques ironisent sur cette situation qu’ils jugent déraisonnable comme ils pensaient il y a dix ans que Tesla n’avait aucune chance de devenir un constructeur crédible.

Une industrie confrontée à une mutation rapide

Avec la crise financière de 2008, l’industrie automobile mondiale s’était retrouvée face à une crise de la demande qui l’a conduit, avec l’aide des États, à se restructurer dans la hâte. La crise de 2020 est plus complexe car elle touche à la fois l’offre, avec la fermeture des usines et des réseaux de vente qui ont paralysé les ventes comme le production, et la demande, confrontée à d’autre priorités. Mais cette crise touche une industrie qui avait déjà engagé au cours de la décennie 2010 une mutation majeure touchant ses caractéristiques fondamentales.

D’une part après 120 ans de domination sans nuance du pétrole comme source d’énergie, cette industrie de motoristes se trouve face à un défi considérable, se reconfigurer comme ensemblier de composants, moteurs électriques et batteries, qui ne sont pas dans son ADN. D’autre part, le développement des composants électroniques font du véhicule un réseau local en mouvement, connecté à son environnement et piloté par des capteurs multiples. Le logiciel est désormais au cœur de la performance du véhicule. Enfin, le modèle historique de distribution de l’industrie automobile - le véhicule en pleine propriété – est remis en cause par l’émergence de l’usage comme accès à la mobilité plutôt que la propriété. Cela prend des formes diverses - autopartage, co-voiturage, VTC - qui conduisent à partager l’usage d’un véhicule plutôt que d‘en avoir la jouissance exclusive.

Ces facteurs ébranlent l’industrie qui doit se repenser en sortant de ses pratiques habituelles.

L’industrie automobile n’a commencé à imaginer que l’électricité puisse devenir une alternative sérieuse au pétrole que depuis une décennie. Elle y est allée contrainte et forcée, tant par l’arrivée d’acteurs nouveaux qui ont compris que la conception d’un véhicule à moteur thermique était pleine d’obstacles et ont opté pour l’électrique, plus simple et plus facile à maîtriser. C’est le chemin choisi par Tesla et par les constructeurs chinois. Elle a été poussée par les législateurs qui, en imposant des normes d’émission de plus en plus draconiennes pour la moyenne des véhicules mis sur le marché, ont obligé les constructeurs à recourir à ses solutions d’électrification pour remplir ces objectifs. Cette électrification à marche forcée n’est pas en soi vertueuse quand elle conduit à augmenter sans cesse le poids et la taille des véhicules. La troisième génération de véhicules électrique, celle qui produira des véhicules légers, modulaires, mutualisables, qui ne seront pas conçus pour rouler à 250 km/h, n’est pas encore arrivée sur le marché même si les micro-cars chinoises, comme la Wuling Mini EV, vendue 3 600 €, les kei japonais ou la Renault Dacia Spring en propose quelques interprétations

Le développement de l’électronique embarquée, commencée avec l’implantation de l’ABS dès les années 70, a aussi complétement changé la conception du véhicule et l’équilibre entre le constructeur et ses fournisseurs spécialisés. Les composants et les logiciels jouent un rôle majeur sur l’efficacité du véhicule et son attractivité. Ils contribuent à la sécurité du véhicule comme assistants intelligents du conducteur, étape dans la longue et aléatoire marche de l’industrie vers le véhicule autonome. Ils en deviennent un maillon sensible comme la crise sanitaire l’a démontré ou la rareté actuelle des composants qui retarde la production de nombreux constructeurs.

Tout se passe comme si cette puissance industrie mécanique de voitures à pétrole, symbole emblématique du XXe siècle, était progressivement happée vers le monde de l’électronique et de l’électricité qui ne sont pas les siens. Nouveaux produits, nouveaux concurrents, nouvelles logiques d’usage, l’industrie séculaire est sommée de s’adapter ou de disparaitre par des concurrents qui viennent d’un monde différent. Le constructeur chinois BYD était d’abord un constructeur de batteries, Tesla vient de la Silicon Valley, les constructeurs chinois n’ont jamais été performants en motorisation thermique et on fait l’impasse pour sauter directement à l’électricité. Ali Baba ou Apple qui ont des ambitions dans l’automobile viennent du monde de l’informatique et de la distribution.

Ce choc considérable va créer une vague de riposte de cette vieille industrie automobile qui ne veut pas disparaître au profit de ces jeunes compétiteurs, arrogants et immatures. Elle a les moyens techniques et l’ambition comme Mary Barra, présidente de GM l’a démontré au CES 2021 en annoncant le lancement de 60 modèles électriques d’ici 2025, Volkswagen et son offensive électrique en Chine, Renault qui veut faire 20% de son chiffre d’affaires dans les services avec sa nouvelle branche Mobilize.

Les projets sont désormais là. Il reste le défi de l’exécution. Industrie de volumes, industrie systémique avec son écosystème de fournisseurs et sous-traitants, sa distribution encore conventionnelle, l’automobile est attachée à son appareil industriel, ses multiples usines anciennes et ses millions de collaborateurs qu’elle devra fait évoluer dans un monde bien différent. Les enjeux sont considérables. Mais c’est une part majeure du PIB et de l’emploi qui se joue aussi bien en Amérique du Nord, en Europe, au Japon, en Chine, ce qui ne laisse indifférents ni les États, ni les salariés, ni les clients. C’est pourquoi la complexité systémique que représente la mobilité, et l’automobile qui en est un vecteur essentiel, ne peut se réduire à des paramètres simples, techniques, industriels, énergétiques ou comportementaux.

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IA et batteries

Les batteries sont au cœur d’une bataille technique et économique considérable. Selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie, les ventes de véhicules électriques devraient atteindre, en 2030, 23 millions de véhicules et un stock cumulé de 130 millions de véhicules. Si les prévisions établies il y a dix ans étaient fondées sur des spéculations hasardeuses, et se sont révélées très optimistes, il est plus facile, après une décennie de montée en puissance lente des véhicules électriques, de prévoir leur expansion. En effet, aujourd’hui le marché s’est structuré, l’offre des constructeurs se diversifie et les plans de production incluent tous un nombre élevé de véhicules électriques, à batterie ou hybride rechargeable. Ce qui était encore un terrain vierge et incertain, encore sujet de sarcasmes, est devenu un marché de plus en plus robuste. Tous les constructeurs y sont désormais engagés, poussés par la réglementation qui ne cesse d’exiger une réduction massive des émissions de CO2.

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Or la clef du marché des véhicules électriques, ce sont précisément les batteries. En effet, le prix d’un véhicule électrique à batteries est conditionné essentiellement par le coût des batteries, qui y contribuent pour 30 à 40%. Faire baisser le coût des batteries est donc l’objectif premier des constructeurs et de leurs partenaires fournisseurs de batteries.  La performance d’un VE dépend essentiellement de celle de ses batteries : poids, puissance, autonomie, fréquence de recharge, durée de vie opérationnelle représentent une équation complexe, multifacteurs, qu’il faut optimiser. Or la recherche est très active, tous les laboratoires de recherche comme les producteurs de batteries travaillent d’arrache-pied pour optimiser la composition physico-chimique des batteries.  L’enjeu est un marché de dizaines de milliards $.

Le prix des batteries a constamment baissé depuis 2010. Le prix du kWh était de 1000 $ en 2010. 350 $ en 2015 et 150$ en 2020. La cible à court terme est de 100 $ kWh et de 80 $ kWh en 2025 pour atteindre la parité de prix entre un véhicule thermique et une voiture électrique. Les matières premières constituent plus de la moitié du coût de la batterie, la cathode étant la plus coûteuse, soit 22% du coût total.

C’est dire que tout ce qui peut contribuer à accélérer le processus de recherche est vivement attendu par toutes les équipes qui travaillent sur les batteries dans le monde.

 

2)     L’intelligence artificielle peut-elle également permettre de mettre au point des batteries plus performantes que celles dont nous disposons actuellement ?

 

Cette découverte des chercheurs du Toyota Research  Institute (TRI), du Massachusetts Institute of Technology (MIT), de et de l’Université de Stanford est un des résultats d’un programme de recherche initié par le TRI, le programme « Accelerated Materials Design and Discovery «  doté d’un budget de 35 millions $. Toyota a créé ce laboratoire pour explorer le futur de « l’amplification de l’intelligence ».   Implanté aux États-Unis à Los Altos au cœur de la Silicon Valley, il dispose également d’équipes de recherche à Ann Harbor, dans le Michigan, et à Cambridge, dans le, conjuguant les capacités de recherche des meilleures universités technologiques des États-Unis et l’expertise automobile du Michigan.

 

L’objectif initial du projet de recherche était de trouver comment charger une batterie en 10 minutes. Pour obtenir les données nécessaires, les chercheurs ont chargé et déchargé des batteries jusqu’à leur fin de vie, observant une grande dispersion de la durée de vie entre 150 et 2300 cycles, que les modèles classiques ne permettaient pas d’expliquer, les prévisions étant médiocres et ne donnaient  que 9% de résultats de prévision corrects.

 

Les chercheurs se sont appuyés sur de très grands volumes de données – plusieurs centaines de millions de données d’après le TRI - pour explorer le comportement des batteries en entraînant un modèle à partir de machine learning. Ce sont des phénomènes complexes, car contrairement à l’image que l’on peut en avoir, une batterie pour véhicule électrique est un objet composite qui intègre de nombreux matériaux et éléments techniques. Les batteries sont assemblées en pack à partir de composants unitaires, les cellules. Tous ces éléments - composition de l’anode, de la cathode, de l’électrolyte et du séparateur - contribuent à la performance de la batterie de façon statique et dynamique.

 

Le résultat de la recherche a été de bâtir un modèle de prédiction de vie de batterie précis à 95%. Cette découverte est précieuse car elle permet de prévoir les comportements des composants dès la phase du design de la batterie, sans attendre les résultats de longues campagnes de test. Les données ont été rendues publiques et représentent un acquis fondamental pour les communautés de chercheurs.

 

Si le moteur à combustion interne fait l’objet d’études et d’améliorations continues depuis Gottlieb Daimler en 1884, les batteries pour véhicules électriques ont connu une longue traversée du désert jusque dans les années quatre vingt-dix avant que la généralisation des appareils électroniques portables fassent rapidement progresser l’industrie de l’énergie mobile grâce à l’utilisation du lithium.

 

Pour comprendre les progrès des batteries, et replacer l’intérêt de la découverte des chercheurs du TRI et de leurs collègues dans ce long processus d’amélioration, il est indispensable de remonter aux bases.

 

Les batteries fonctionnent sur un principe très simple connu depuis plus de deux siècles avec l’invention de la pile de Volta en 1800. Il s’agit de transformer de l’énergie chimique en énergie électrique grâce à une réaction d’oxyréduction. Des ions circulent au sein d’un liquide, l’électrolyte, entre une anode (-) et une cathode (+). Pendant la charge, à partir d’une source électrique externe, les ions se déplacent de la cathode vers l’anode. Pendant la décharge, les ions sont libérés par l’oxyréduction et se déplacent alors de l’anode vers la cathode.

Rappelons qu’un atome est électriquement neutre, le nombre de protons est égal au nombre d’électrons, l’électron est chargé négativement et le proton positivement. L’ion est un atome portant une charge électrique car le nombre d’électrons est différent du nombre de protons. Les anions sont des ions chargés négativement, qui ont donc gagné un ou plusieurs électrons,  les cations  ont perdu des  électrons et sont chargés positivement. Le terme « ion » a été proposé par Michael Faraday en 1834 et vient du grec  ioenai qui signifie « aller ».. 

 

Cette découverte a permis de développer de multiples applications d’utilisation de l’énergie portable à commencer par la plus ancienne, l’éclairage. Les chercheurs et les industriels travaillent depuis des décennies à optimiser ce processus, d’abord en l’ayant rendu réversible - ce sont les accumulateurs « rechargeables » -  puisque dans les piles alcalines le processus n’est pas réversible, puis en optimisant chaque paramètre pour améliorer les performances de la batterie.

 

La découverte de l’utilisation du lithium (Li) a révolutionné l’industrie. Le lithium est un métal assez abondant, même s’il n’existe pas à l’état pur et doit être transformé. Il est léger, à fort potentiel électrochimique et donc à haute densité d’énergie. Il possède trois électrons et trois protons et a la faculté de libérer facilement un électron.  Ces propriétés ont permis un développement considérable des batteries dans tous les usages mobiles et stationnaires et le démarrage de l’industrie du véhicule électrique.

 

La production du lithium vient de deux sources, les saumures de lacs salés en partie asséchés (« salars ») et le minerai. La production mondiale 2019 est de 70 000 T, pour les salars et 77 000 t pour le minerai. Cette production est concentrée en Australie, Chili et Argentine, mais de nombreux projets d’exploitation existent dans le monde, y compris en France. On estime les réserves connues à 17 millions de tonnes. Les piles et batteries représentent 65% de l’utilisation de la production mondiale de lithium. Il faut noter que le lithium contenu dans les piles et batteries est parfaitement recyclable., plusieurs usines fonctionnent déjà dans le monde. Une batterie de véhicule électrique contient de 7 à 15 kg de lithium, ce qui est marginal dans le poids des batteries.

 
 

3)     A plus long terme, que doit viser la science sur le sujet des batteries et quel va être le rôle de l’intelligence artificielle ?

 

L’intelligence artificielle est un outil qui permet de traiter des données massives pour comprendre et anticiper des phénomènes complexes. L’IA est bien entendu un auxiliaire précieux des chercheurs pour traiter les données produites par le développement de l’industrie des véhicules électriques et anticiper les problèmes liés à sa croissance rapide. L’IA permet de comprendre les comportements de phénomènes complexes, ce qui  contribue à la conception de matériaux.

L’industrie mondiale des batteries est appelée à se développer de façon, exponentielle, et doit constamment sécuriser ses sources d’approvisionnement en lithium et chercher à améliorer l’efficacité industrielle et environnementale de la production et du recyclage de ce minerai. Il faut noter que l’utilisation du lithium dans les batteries est très exigeante en matière de pureté.

La découverte en 2019 au Mexique du plus grand gisement de lithium du monde, dans le désert de Sonora,  avec 243 millions de tonnes de réserves, a rassuré la profession qui s’apprête à multiplier par trois le production de lithium d’ici 2025.

L’industrie recherche également des alternatives au lithium, notamment les solutions sodium-ion et les laboratoires publient sans cesse des découvertes alimentant des hypothèses plus ou moins solides de remplacement du lithium au-delà de 2030. Dans l’immédiat, le lithium est jugé irremplaçable à grande échelle. L’objectif est donc d’en optimiser l’utilisation.

La recherche porte évidemment sur tous les comportements des batteries lithium-ion dans la durée. Cela fait désormais une décennie que roulent des voitures électriques avec des batteries Li-ion, ce qui donne aux chercheurs une vaste base d’expériences que la seule simulation ne permet pas d’acquérir.

Enfin, les travaux portent sur la composition de la cathode, 43% des coûts en matières des batteries.  Les cathodes ont des formules différentes selon les constructeurs et utilisent, sous forme d’oxydes, du cobalt, du nickel, de l’aluminium, du manganèse, du fer, matières dont les prix de revient et les conditions de production sont très différents. La simulation et l’expérimentation de combinatoires de ces éléments impliquent des travaux de calcul massifs.

Les découvertes de l’équipe de recherche du TIR et de leurs collèges apportent une pièce essentielle dans le développement de l’industrie des batteries : comprendre vite les comportements des batteries. Cela permet d’optimiser le design, la validation de test, la gestion de production et aussi la fin de vie des batteries en aidant au choix des batteries à recycler en gagnant un temps considérable à chaque étape. Pour une industrie dont le cycle de développement se compte en année, c’est une avancée vitale.IA et batteries

 

Publié sur Atlantico le 16 octobre 2020


Covid-19... et après ?

Nous vivons une crise systémique. Une de plus. Pourquoi en être surpris ?

Quel que soit le facteur déclencheur, le scénario est toujours le même. On identifie un phénomène transitoire et atypique sans en comprendre la portée, sauf quelques lanceurs d’alerte lucides qui sont d’abord immédiatement brocardés, puis vilipendés pour troubler l’ordre naturel des choses en affrontant la doxa. Puis le phénomène se développe, les premières victimes apparaissent, on tente de se rassurer en en relativisant la portée jusqu’au moment où ce dérapage initial révèle sa véritable nature destructrice. C’est alors que les critiques fusent, que les ripostes se préparent et que, désormais, les réseaux sociaux et les chaînes d’information en continu se déchaînent en multipliant analyses, vrais experts et faux mages. Tout le monde, naguère silencieux et passif, se découvre une compétence pour décrypter, ex post, le problème. Puis l’incendie se calme, on revient graduellement à la situation de départ, on répare les dégâts et tout le monde passe à autre chose. Gavées d’instantanéité, les opinions publiques s’empressent d’oublier tout ce qui les avait fait trembler… Cette capacité d’oubli est une particularité très positive de l’homme qui ne sait pas mémoriser la composante physique de la douleur, et c’est certainement mieux ainsi. Mais pour les organisations, entreprises, collectivités, états, l’amnésie a des conséquences redoutables.

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Cette séquence a été fort bien décrite par Nassim Nicholas Taleb dans son ouvrage majeur « Le cygne noir » paru en 2007. Quelques années plus tard, en 2012, après la crise de 2008, il a publié un second livre, « Anti fragile » qui est une ébauche de réponse à la question soulevée par le cygne noir. Il ne s’agit pas d’un manuel de management, avec des recettes rationnelles, mais d’un ouvrage fondé sur la pédagogie par l’analogie. Il faut aussi lire « Bienvenue en incertitude », de Philippe Silberzahn, plus accessible pour se pénétrer des constats et concepts qui nourrissent la capacité à réagir face à l’inconnu.

Car la question centrale de nos organisations complexes est bien d’apprendre à vivre avec l’incertitude puisque, par nature, les cygnes noirs sont imprévisibles.

Nos organisations ne peuvent plus se construire sereinement dans un sentiment d’invulnérabilité et dans une confiance immodérée dans leurs systèmes de contrôle. Nous sommes dans le monde de l’incertitude symbolisé par la signe VUCA : Volatility, Uncertainty,  Complexity, Ambiguity.  Cette pratique du VUCA vient du monde militaire qui est pourtant celui où le modèle hiérarchique pyramidal a prospéré. Face à la multiplicité des paramètres, le modèle hiérarchique pyramidal « command and control » se révèle inefficace car il a besoin de s’appuyer sur des certitudes qui sont autant d’obstacles à la lucidité, à l’initiative et à la réactivité de chacun. Tchernobyl est un bel exemple d’un cygne noir dont l’origine est l’application aveugle du système pyramidal.

Passer de la pensée linéaire à une pensée non linéaire ne s’improvise pas, mais se pratique. C’est, dans un premier temps, une démarche ingrate et déstabilisante, mais absolument indispensable pour faire progresser notre capacité collective à réduire l’impact de l’incertitude.

Nous ne devons certes pas tout oublier de ce que nous avons appris. La culture du processus, la qualité totale restent des briques nécessaires à l’exécution de décisions. Il faut simplement que ces composants de la décision soient immergés dans une pensée plus large qui en élargissant le champ de compréhension des phénomènes complexes met en œuvre d’autres capacités.

Il faut alléger la ligne hiérarchique en la dépouillant ce qui est inutile et conduit à un micro management déresponsabilisant. Repenser les organisations à partir de la résolution de problèmes en poussant la prise de décisions au plus près du fait générateur permet de se rapprocher du client. Le système hiérarchique pyramidal s’est développé dans un monde d’ignorance où il fallait appliquer des règles immuables. La légion romaine et l’ordre de Saint-Benoît ont été de très bons terrains pour affiner ce modèle. Mais on sait aujourd’hui qu’en répartissant l’intelligence on la multiplie. En libérant la créativité du terrain, on renforce l’efficacité globale d’autant plus qu’il est très simple de partager aujourd’hui l’information en temps réel entre tous les composants humains et matériels du système.

C’est bien évidemment la révolution de l’information qui permet de nourrir cette décentralisation profonde. Pourquoi alourdir l’information centrale quand les décisions locales sont plus efficaces ?  Le système hiérarchique pyramidal a cultivé la religion du secret parce qu’il n’était pas équipé pour faire autrement. La doctrine était concoctée au sommet à partir d’un mélange de savoir, d’expérience et d’intuitions transformé en force probante par le poids de l’autorité.   Toute ceci prenait du temps, changeait rarement et lentement, et remettre en cause la doctrine était une prise de risque majeure pour l’organisation. Il est possible aujourd’hui de concevoir plus vite en partageant dès l’origine. Dès lors l’exécution n’est plus un processus aléatoire où la poussée verticale s’étiole au fur et à mesure que l’on s’éloigne du sommet, mais une diffusion simultanée à travers un réseau maillé.

La culture VUCA est aussi une culture de la simplicité et du changement rapide. Comme il est impossible de rassembler tous les éléments de décision, on accepte une marge d’erreur dès lors que les capteurs du réseau maillé permettent très vite de comprendre l’impact d’une décision et de la changer. C’est une vigilance critique de tous les maillons du réseau, fondée sur la compétence et la réactivité, mais aussi sur la responsabilité, qui permet d’ajuster en temps réel la solution au problème. 

Ces concepts sont désormais familiers dans le monde des entreprises. Ils bénéficient de la culture de l’agilité qui a permis l’émergence de solutions numériques performantes et tellement décentralisées qu’elles permettent l’accès à l’information en temps réel à des milliards d’êtres humains, comme à de dizaines de milliards de robots. Loin d’être fragiles ces systèmes sont au contraire anti-fragiles car ils connectent des cerveaux d’œuvre de plus en plus aguerris à la prise de décisions.

Ce n’est certes pas une vision idyllique de la société moderne car nous ne somme qu’au début de cette transformation. Il y a encore beaucoup de déséquilibre entre la capacité à être informé et la formation au discernement qui permet d’assembler les meilleures décisions possibles. Il y a aussi devant nous beaucoup de travail d’éducation, de modélisation, d’apprentissage, de reconception de processus et de changements culturels. Ces travaux sont indispensables pour transformer notre modèle hiérarchique pyramidal, qui induit un droit individuel au désengagement sous prétexte que les chefs doivent décider seuls et peuvent donc être critiqués, en réseau maillé collaboratif fondé sur la compétence, l’initiative, individuelle et coordonnée, et la responsabilité.

Les crises systémiques que nous traversons ne peuvent que renforcer ce besoin de construction de système anti-fragiles, mais nous ne devons pas oublier notre vulnérabilité dès le retour aux jours meilleurs. Laissons à Nassim Nicholas Taleb cette pensée tirée du dernier ouvrage de sa série Incerto, « Skin in the Game » : « ne traversons jamais à pied une rivière dont on sait qu’elle a 1,20 m de profondeur en moyenne ».


La Chine en marche vers l'électromobilité

L'électromobilité mondiale a son démonstrateur vivant à grande échelle, la Chine. Tout ce qui roule est déjà électrifié ou en passe de l'être. Le NEV, véhicule à nouvelle énergie, appellation qui recouvre les véhicules électriques à batteries, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, est au coeur de la stratégie de mobilité automobile de la Chine. Mais ce ne sont pas seulement les voitures qui sont électriques, mais l'ensemble des moyens de transport collectifs et individuels. L'électrification de la mobilité sous toutes ses formes est le fruit de vingt ans d'évolution technique et industrielle qui font aujourd'hui de la Chine le leader mondial de l'électromobilité. Cette stratégie, associée à la maîtrise de la filière des piles ion-lithium, confère à la Chine un avantage considérable par rapport aux pays qui n'ont pas choisi de faire régresser leur parc de véhicules thermiques et constitue une menace majeure sur leurs industries de moyens de transport.

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Le vélo a longtemps été le symbole de la Chine maoïste et, à ce titre, a été délaissé dans les années quatre-vingt dix au profit de la motocyclette et de l'automobile. Mais depuis plus de décennies les deux-roues motorisés ont abandonné en ville leur moteur thermique au profit de moteurs électriques. En 2015, le gouvernement chinois a interdit tout deux-roues thermique en ville. Même dans la Chine rurale, les deux-roues thermiques régressent au profit de véhicules à deux et trois roues électriques. L'industrie chinoise du deux-roues motorisé thermique a beaucoup souffert de cette régression programmée du marché intérieur et s'est massivement tournée vers l'exportation, qui a atteint 7,3 millions d'unités en 2018. Après avoir atteint un pic de production en 2014 avec 26,9 millions d'unités, l'industrie n'a vendu en 2018 que 15,5 millions d'unités, le marché chinois étant désormais dépassé par l'Inde.

La Chine dispose aujourd'hui de plus de 200 millions de vélos électriques, essentiellement en libre service dans les villes. Les trottinettes se développent également. Dans les villes les plus modernes, ce flux de deux roues, qui est passé par un pic chaotique, est canalisé dans des pistes cyclables en site propre qui bordent désormais les grandes avenues.

Les bus électriques sont aujourd'hui une spécificité chinoise. Deux grands leaders, BYD et Yutong, se sont imposés sur le marché intérieur et ont fait de cette expérience à grande échelle la base de leurs exportations mondiales. Sur les 425 000 bus électriques en service dans le monde fin 2018, 99% circulent en Chine. Ainsi la ville de Shenzhen est la première au monde à disposer d'une flotte de bus intégralement électrique, soit 16 000 véhicules. Il est admis qu'un bus électrique coûte à l'achat 50% de plus qu'un bus diesel de taille équivalente, mais la baisse du prix des batteries se traduit par une baisse du coût de ces véhicules qui, de plus, ont un cout de fonctionnement plus faible. La transition des flottes chinoises vers l'électrique a été massivement subventionnée jusqu'à la moitié du coût du véhicule mais on estime que la décennie prochaine verra les solutions de bus électrique s'aligner sur les bus diesel en coût total de possession. Bien entendu, les bénéfices en matière d'absence d'émission au lieu d'usage et de silence de fonctionnement sont déterminants dans l'adoption de ces solutions.

En matière de transport urbain et interurbain de masse, la Chine a déployé un plan global d'équipement ferroviaire du pays et des grandes villes. Le réseau interurbain est le plus important du monde, 27 000 km, sur lequel circulent les TGV Hexie, co-produit avec Siemens, Alstom, Bombardier et Kawasaki, et, depuis 2017, Fuxing, de conception chinoise qui circulent à 350 km/h. Le nombre de lignes de métro atteint désormais 4300 km et plus de 31 villes sont désormais équipées d'un métro, chaque ville étant désormais autorisée à s'équiper d'un métro à partir de 1,5 million d'habitants. 6500 kilomètres de lignes de métro seront en service en 2020.

La Chine est devenue d'un pôle majeur d'innovations en transport ferroviaire avec ses propres TGV, circulant à 350 km/h, et ses innovations comme le MAGLEV, train à sustentation magnétique, qui relie Shanghai à son aéroport à 430 km/h en 7 minutes. La Chine s'est dotée pour 7 milliards $ d'un centre d'innovation ferroviaire pour définir les trains du futur, MAGLEV comme TGV à très haute vitesse et TGV autonomes, dans la ville de Qingdao dans l'est du pays. Qingdao n'est pas seulement une ancienne colonie allemande qui a laissé comme héritage la bière Tsin-Tao, mais est surtout le centre de la construction ferroviaire chinoise avec CRCC Sifang, China Railway Construction Corporation, désormais leader mondial du transport ferroviaire.

Dans cette large politique d'infrastructures et d'équipements destinée à fluidifier l'économie du pays et des grandes villes en diminuant les émissions de CO2, de particules et de gaz polluants produits par la circulation automobile de véhicules thermiques, la stratégie chinoise d'électrification du parc automobile tient une place centrale. Après avoir depuis 1980 réussit à construire la première industrie automobile du monde grâce aux co-entreprises, la Chine mise désormais sur les NEV et a réorienté depuis 2018 sa stratégie de coopération avec ses partenaires constructeurs mondiaux dans cette unique direction. En fixant des quotas de NEV pour chaque constructeur, des règles sur les crédits carbone et des normes de plus en plus strictes d'émission et d'usage, le gouvernement dissuade le développement de nouveaux véhicules thermiques. 1,1 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables ont été livrées en Chine en 2018 et toutes l'ont été par des constructeurs chinois. BYD en est le leader avec 225 000 véhicules revus en 2018, dépassant BAIC et SAIC. L'objectif du gouvernement est de cesser toute aide financière pour le développement du marché des NEV en 2022, considérant qu'à cette date les coûts de production devraient s'aligner sur les véhicules thermiques.

La stratégie chinoise d'électrification des transports représente à ce jour l'expression la plus accomplie d'un cheminement global vers l'électromobilité dans le monde et se doit de servir de référence. Le groupe Volkswagen, qui a fait de la Chine sa base de développement des voitures électriques, ne s'y est pas trompé en s'engageant à produire en 2028 50% de véhicules électriques dans sa production totale en Chine.

 


Chine, automobile et tweettrumps vengeurs

Pour comprendre les tensions économiques entre les Etats-Unis et la Chine, il faut mesurer à quel point la Chine est devenue, aux yeux des Etats-Unis, leur seul rival possible. Dans tous les domaines, la croissance de la Chine représente un défi insupportable pour la première puissance économique et militaire du monde qui sait qu'elle ne peut être que rattrapée par le géant démographique qui forme aujourd'hui 39 millions d'étudiants.

TENSIONS COMMERCIALES
Ce que pourrait coûter aux constructeurs européens des tarifs américains augmentés sur l’automobile
 
 

Atlantico : Quel pourrait être le coût de telles sanctions pour le secteur automobile européen ? 

Jean-Pierre Corniou : Dans le superbe ouvrage d’histoire de la diplomatie d’Henry Kissinger, « Diplomatie », écrit en 1996, le tweet n’était pas encore identifié comme arme de destruction massive de valeurs boursières et de déstabilisation de la confiance. Donald Trump aura conféré ces propriétés en quelques minutes à ces 280 caractères qui ont confirmé, entre ses mains, leur caractère redoutablement toxique. Soucieux de défendre l’économie des Etats-Unis, et plus encore leur capacité de domination à long terme de l’économie mondiale, Trump ne recule devant rien. Il a décidé que ses électeurs attendaient de lui cette fermeté virile, quelles qu’en soient les conséquences. Il faut bien admettre que le déficit commercial des Etats-Unis, qui a atteint 681 milliards $ en 2018, soit 3% du PIB, représente un problème économique et politique, rendu toutefois supportable par l’usage du dollar comme réserve de valeur et monnaie de transaction. Plus encore, l’importation de produits, ou moins cher, ou de meilleure qualité, répond aux besoins du marché et se traduit globalement par une baisse des prix. Taxer les produits importés est un aveu de faiblesse qui traduit la faible compétitivité de l’industrie américaine sur les produits industriels de consommation. En effet, le déficit américain se concentre sur les produits manufacturés, soit 891 milliards $ de produits de consommation, de biens électroniques, d’automobiles. L’impact de ce déficit en emplois perdus est estimé à 3,4 millions d’emplois. Pour Trump, accusant ses concurrents, Chine et Europe en tête, de pratiques déloyales et frauduleuses,  recréer des emplois industriels, c’est d’abord, à tout prix, réduire le déficit commercial.

Qu’a donc écrit de nouveau le président Trump dans ses deux tweets  du 5 mai ? il a rappelé que grâce à ses mesures protectionnistes, la Chine avait payé en dix mois 25% de droits de douane sur un montant de 50 milliards $ de produits Hi-Tech and 10% sur 200 milliards d’autres produits. Il considère que cela contribue aux remarquables résultats économiques des Etats-Unis. Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ?  Alors même qu’une délégation chinoise, forte de 100 personnes, était attendue à Washington pour conclure les négociations en cours par un accord commercial, il a annoncé qu’il se donnait le moyen de faire grimper ces taux de 10% à 25% sur un montant de 200 milliards $ de produits chinois dès le 10 mai. Plus encore, il annonce la possibilité de taxer à court terme à 25% un montant additionnel de 325 milliards $, ce qui couvrirait tous les produits chinois importés aux États-Unis. Or ces taxes sont payées pour une grande part par les entreprises américaines implantées aux États-Unis qui vont les répercuter sur leurs prix de vente.

Ces menaces s’inscrivent dans une série de mouvements qui depuis un an visent à réduire le déficit américain vis-à-vis de la Chine à la fois par des menaces et par des négociations. Dans une première étape, Trump a imposé en avril 2018 une réduction de 100 milliards de déficit, puis un mois plus tard de 200 milliards.  A chaque action unilatérale des Etats-Unis, comme la menace du 3 avril 2018 d’imposer 25% de taxes sur les produits électroniques et les équipements chinois, répond dans l’heure une décision chinoise de même nature. Le 2 mai, la Chine annule ainsi tous les contrats d’importation de soja américains, privant ainsi les fermiers américains de la moitié de leurs exportations. Mais la Chine accepte le 21 mai de réduire de 25% à 15% les droits sur les importations de véhicules américains en Chine. Le 6 juillet les droits de douane américains sont effectivement mis en place sur 34 milliards d’importations chinoises, et la Chine riposte en augmentant à nouveau les droits sur les véhicules américains à 40%. Cette mesure a peu d’impact car les constructeurs américains préfèrent produire moins chers leurs véhicules en Chine et d’ailleurs Tesla a immédiatement annoncé construire une usine à Shanghai pour éviter ces droits de douane !

 

Cette guérilla est peu productive pour les deux parties. Néanmoins, la Chine dispose des moyens économiques de limiter l’impact de ces mesures sur son économie, plus que les États-Unis très dépendants de produits fabriqués en Chine. D’ailleurs, malgré cette atmosphère de guerre commerciale, les exportations chinoises aux États-Unis ont augmenté, en 2018 de 11,3%, alors que les États-Unis n’ont pas réussi à dépasser 0,7% de croissance de leurs exportations en Chine. De ce fait, l’excédent commercial chinois a cru en 2018 de 17% pour atteindre 323 milliards $, soit l’excédent le plus important de la décennie.  Le dernier coup de poker de Donald Trump, visiblement destiné à peser sur la négociation en cours, risque de profondément irriter la partie chinoise et d’être inutile. En effet, lors du sommet du G7, Xi Jinping et Trump s’étaient entendus pour négocier sur 142 points, comme la cybersécurité, la propriété intellectuelle, la technologie, le taux de change, l’agriculture. Remettre en cause sans cesse els accords est contre-productif et démontre un manque de confiance préjudiciable à la négociation avec la partie chinoise. Xi Jinping dispose en effet de plus de ressources politiques pour faire face à une telle situation.

Les conséquences sur l’automobile de cette menace sont très faibles pour l’industrie chinoise qui n’exporte pas aux États-Unis mais le sont pour les constructeurs occidentaux, américains, comme GM avec la Buick Envision ou la Cadillac hybride CT-6, et allemands, implantés en Chine et qui commencent à exporter les véhicules qu’ils y produisent vers les États-Unis. En 2018, 50 000 véhicules fabriqués en Chine ont été exportés aux États-Unis contre 250 000 des États-Unis vers la Chine, dont 50 000 BMW. Si les volumes de véhicules produits en Chine et exportés aux USA sont encore faibles, c’est un mouvement prometteur pour les constructeurs, notamment avec les véhicules électriques et hybrides, qui risque d’être cassé. D’ailleurs, cette politique punitive des Etats-Unis se retourne contre eux puisque les les flux d’exportation des USA vers la Chine se sont réduits de 50% fin 2018 et au premier trimestre 2019 à cause des droits de douane chinois de 40%. Ainsi, BMW n’exporte plus le X3 de son usine de Caroline du Sud. En 2017, BMW avait exporté 100 000 véhicules des Etats-Unis vers la Chine. De façon générale, les Etats-Unis ont connu en 2018 une baisse de leurs exportations d’automobiles de 16,6%.

Dans le cas ou Donald Trump venait à imposer des tarifs aux automobiles importées aux Etats-Unis en provenance d'Europe, quel en serait le coût pour nos constructeurs européens ? Sont-ils en mesure de le supporter ? 

L’économie de l’automobile, solidement construite autour des constructeurs nationaux à la fin de la seconde guerre mondiale, s’est graduellement ouverte à la concurrence pour constituer un écosystème mondial dont tous les composants sont désormais interdépendants. Le moteur de cette structuration internationale de l’industrie autour de grands groupes transnationaux a été l’abaissement des droits de douane. Aucun constructeur national n’est en mesure de se passer de fournisseurs étrangers. De même aucun constructeur ne peut survivre sans exporter, à l’exception notable du marché chinois qui jusqu’alors, contrairement à la Corée et au Japon, a pu se développer grâce à son immense marché intérieur sans exporter plus de 3% de sa production. Or la moitié des véhicules venus en Chine le sont par des co-entreprises où les constructeurs occidentaux jouent un rôle essentiel. Pour GM, la Chine est devenue son premier marché dépassant les Etats-Unis en volume.

L’Allemagne est, en 2018, le premier exportateur mondial de véhicules avec un montant de 154 milliards $, soit 20% du total mondial. Elle est naturellement la plus exposée par toute mesure qui pourrait altérer ses flux d’exportation, même si elle a constitué en Chine et aux États-Unis de solides bases industrielles. Le déficit commercial des États-Unis avec l’Allemagne en 2018 est de 68 milliards $ et de 67 milliards $ avec le Japon. L’automobile en constitue la plus large part.

L’acharnement de Trump a vouloir régler les problèmes d’emploi aux Etats-Unis par les droits de douane ne règle pas la question de la capacité de l’industrie américaine à produire ce que réclame les consommateurs américains. Les diatribes de Trump contre les « Mercedes de la 5e avenue » n’empêcheront pas les consommateurs d’acquérir ces véhicules, même rendus plus chers par les taxes. On voit bien que l’industrie automobile est désormais totalement mondialisée et sait transférer rapidement les productions d’un pays à l’autre. Jouer sans cesse avec les droits de douane se révèle vain car les constructeurs s’adaptent vite au détriment des pays d’implantation.

Plus spécifiquement, quels pourraient en être les effets directs ou indirects sur les entreprises françaises ? 

Les constructeurs français ne sont pas exposés aux Etats-Unis où ils n’exportent plus depuis fort longtemps. La France est le dixième exportateur mondial d’automobiles avec un montant de 25 milliards $, soit 3,4% du volume global.

L’Alliance pourrait être touchée pour la partie des véhicules Nissan et Mitsubishi exportés du Japon. En revanche les équipementiers français, comme Valeo, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium qui travaillent aussi bien en Chine qu’aux États-Unis pourraient subir l’impact de la baisse des volumes de production de véhicules. L’interdépendance des marchés, la flexibilité des constructeurs, dépassent désormais les territoires nationaux mais les mesures protectionnistes atteignent directement l’emploi des travailleurs qui ne sont pas aussi mobiles que les productions.

 

Présentation de mon dernier livre "Quand la voiture du XXIe siècle sera chinoise" qui analyse les ressorts d cela performance chinoise en automobile..

 

"https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/jean-pierre-corniou-et-la-voiture-du-xxieme-siecle-sera-chinoise-aux-editions-marie-b-0605-1159309.html

 


Le futur de l’industrie automobile européenne

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Citroën Ami One Concept, Salon de Genève, mars 2019


Depuis la crise de 2008, l’industrie avait cru réussir à retrouver, avec ses volumes antérieurs, une zone relative de calme. Il n’en est rien. Le « dieselgate » a démontré difficultés des constructeurs pour respecter la rigueur des nouvelles normes, au point de devoir inventer des systèmes illégaux de contournement des mesures d’émission. Cette crise  a profondément ébranlé les constructeurs et leur a coûté des dizaines de milliards d’euros en pénalités et compensations commerciales. Si sur le plan économique, ils ont été en mesure de supporter le premier choc de cette crise de confiance, ils doivent faire face à un défi industriel de taille pour accompagner la réduction de la demande de véhicules diesel et proposer une alternative crédible.

Mais au-delà de la crise du diesel, les industriels européens voient subitement plusieurs fronts s’ouvrir  dans un métier habitué aux évolutions lentes et contrôlées. L’accumulation de ces menaces remet en cause l’organisation et la domination d’un secteur industriel dont l’influence déborde largement les constructeurs et les équipementiers. L’économie de la route est indissociable de la prospérité économique générale et sa remise en cause provoque quelques insomnies auprès des décideurs. Le Salon de Genève a été le théâtre de quelques déclarations de rébellion devant la dureté des normes européennes d’émission pour la décennie 2020, mais ces réactions ne sont que le début d’une prise de conscience générale de l’ampleur des défis à surmonter pour cette industrie-mère.  Le rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, publié le 20 mars 2019, chargé d’évaluer la faisabilité de l’arrêt des ventes de véhicules à moteur thermique à horizon 2040, est l’expression d’une première prise de conscience de l’ampleur des séismes qui vont frapper l’industrie européenne dans les dix prochaines années.

Cette transformation peut se synthétiser en quatre lettres : CAPE.

Connectée, Autonome, Partagée, Électrifiée, la voiture de demain, comme les véhicules utilitaires, ne pourront plus être traités comme des objets de consommation unitaires, certes atypiques par leur taille, leur poids, leurs conditions d’usage, mais comme des composants d’un système global de mobilité. Cette évolution n’est pas dictée par le seul souci de réduire les émissions de CO2, de particules et de NOx. La réduction de l’usage des hydrocarbures est un objectif technique et géopolitique majeur, en ligne avec la décarbonation de l’économie imposée par la COP 21. Mais ce sont l’ensemble des conditions d’usage, le coût de possession de plus en plus élevé, l’urbanisation de la société, les bénéfices de la société de l’information et les progrès considérables des transports publics qui bousculent le monde de l’automobile. Cette convergence des transformations remet en cause le modèle historique de la voiture individuelle, naguère seule alternative libre et confortable aux transports publics. L’automobile va subir la même mutation que les autres secteurs en se fondant dans une économie de l’usage, qui va la faire passer d’un modèle « vehicule-as-a-service » à un nouveau modèle en cours d’émergence, « mobility-as-a-service ». Elle n’y est pas préparée car toute la structure de l’industrie automobile a été édifiée pour un tout autre modèle.

 

L’industrie automobile, premier pourvoyeur d’emplois industriels en Europe

La filière automobile et transport emploie 2,2 millions de personnes en France, soit 8% de la population active. L’industrie automobile proprement dite en emploie directement 605 000, partagées, à parts égales, entre les constructeurs et les équipementiers. Mais l’usage de l’automobile a induit la création d’un secteur aval qui emploie lui aussi 500 000 personnes environ. C’est une vingtaine de métiers de la distribution et de la maintenance automobiles qui contribuent à la maintenance d’un parc de 39 millions de véhicules. Les transports et les infrastructures regroupent 1,1 millions de personnes, dont 95 000 pour la construction et l’entretien du réseau d’un million de kilomètres de routes.

Malgré un solde négatif de 10 milliards €, l’automobile contribue à hauteur de 50 milliards aux exportations de la France et l’industrie française représente 8 % du marché mondial Depuis le milieu du XXe siècle, la route a pris progressivement un rôle primordial dans l’économie du pays. Il en est de même pour les principaux pays européens, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie, vieux pays initiateurs de la révolution automobile, mais également l’Espagne, qui produit plus d’automobiles que la France, la République tchéque, la Slovaquie, la Pologne, la Hongrie et la Roumanie  qui les ont rejoint depuis les années quatre-vingt.  L’industrie européenne est donc multiforme, avec  la perte d’influence de la Grande-Bretagne, la domination de l’industrie allemande, seule à être multi-continentale, avec une forte présence en Chine et aux Etats-Unis, et qui a constitué à l’Est un « Hinterland » compétitif.

L’Europe occidentale a produit en 2017 14,7 millions de véhicules, dont 38% pour la seule Allemagne, et l’Europe centrale et orientale 5,7 millions de véhicules. Le parc européen est de 387 millions de véhicules, l’Amérique du Nord, 324 millions, la Chine 164 millions  et le Japon 77 millions, soit un stock de 1,28 milliards de véhicules dans le monde.

Pour être complet dans les positions respectives des acteurs, il faut noter que les États-Unis ne cessent de perdre du terrain en matière de production automobile et que le Japon, sur son sol, demeure un acteur solide, avec 9,7 millions de véhicules. Mais on voit bien que désormais les combats se livrent entre les grands constructeurs en Chine où l’Allemagne, le Japon et les États-Unis ont établi, grâce aux co-entreprises, des positions solides.

L’Europe, qui a inventé l’automobile, est demeurée, malgré la poussée des constructeurs japonais et coréens, une terre d’élection pour l’automobile jusqu’à l’aube du XXIe siècle grâce à son excellence en matière de motorisation thermique. Mais alors que l’on craignait le Japon et la Corée, c’est surtout la Chine qui en vingt ans a totalement perturbé le paysage mondial au point de représenter désormais un tiers du marché mondial, mais surtout plus de la moitié du marché de l’électromobilité.  Rien ne peut plus s’imaginer désormais sans référence à la Chine dont la stratégie d’électrification massive du parc automobile crée une rupture qui affecte tous les constructeurs. Ceux qui, comme Volkswagen et GM, sont très actifs sur le marché chinois sont les premiers à s’y conformer pour conserver leur leadership. Tous les autres n’ont pas d’autre choix que de se donner les moyens d’électrifier leur gamme, ou de se retirer du marché chinois, qui n’accepte plus de nouvel entrant pour produire des véhicules à moteur thermique.

 

Un changement sans précédent se prépare

Connectée, Autonome, Partagée, Électrifiée : chacune de ces nouvelles propriétés s’éloigne du cœur historique de l’industrie automobile. Avant tout, mécaniciens, assembleurs, motoristes, les industriels que sont les constructeurs  doivent désormais puiser dans d’autre corpus disciplinaires leurs compétences nouvelles. Seront -ils les mieux placés pour y parvenir ? Ils ont sur le faire progressivement, grâce aux équipementiers, pour l’électronique mais sans toucher à leurs compétences centrales.

Or le monde qui se prépare est fort différent. L’électrification de l’automobile n’est pas simplement un changement de mode de propulsion pour une énergie plus propre à l’usage,  c’est un bouleversement car la voiture électrique est beaucoup plus simple à concevoir, construire et maintenir tout au long de sa vie. Plus encore, la marche vers le véhicule autonome va retirer progressivement à l’automobile un de ses atouts historiques sur lequel les constructeurs ont orienté massivement leur marketing : le plaisir de conduire. La voiture devient un robot motorisé qui assiste, d’ores et déjà, son conducteur par de multiples aides et  qui ultimement n’aura plus besoin de conducteur. De fait, le partage deviendra totalement naturel, et même indispensable pour réduire le coût d’usage. Or si une voiture reste immobile 97% de son temps, comme c’est le cas actuellement, le coût du kilomètre parcouru est très élevé. Plus elle tournera, comme les avions commerciaux, moins elle coûtera cher au kilomètre. La mutualisation est donc la voie naturelle de la baisse des coûts d’usage. Mais plus de kilomètres parcourus par moins de véhicules, électriques, signifie un parc plus limité et donc une production réduite.  Comme, de plus, il s’avère que les coûts de maintenance des voitures électriques sont beaucoup plus faibles que ceux des voitures thermiques, la chaîne de maintenance aval verra son volume d’interventions diminuer, et donc également son chiffre d’affaires et ses effectifs.

De proche en proche, se dessine un modèle fort différent de celui que la voiture individuelle à moteur à combustion interne, en pleine possession, avait construit tout au long du XXe siècle. Même si ces perspectives peuvent légitimement inquiéter le monde de l’automobile, elles se situent sur un temps long de plusieurs décennies. Le parc mondial de 1,2 milliards de voitures restera encore longtemps thermique et  même si l’on vend 1 million de voitures électriques en France en 2025, soit la moitié du flux annuel, il restera un stock largement dominant de voitures thermiques à maintenir. Les prévisions de développement du marché électrique, faites par des constructeurs comme l’Alliance au début des années 2010, se sont révélées très optimistes et même si le marché mondial est passé de 47000 véhicules en 2011 à plus de 2 millions en 2018, il ne représente qu’une part minime du marché mondial de 95,6 millions  de véhicules, privés et utilitaires, produits en 2018.

 

Les grands défis

 Incertitudes techniques, hésitations des marchés, scepticisme du client final, manque de stabilité des politiques publiques  composent une toile de fond  très complexe, et anxiogène, pour les constructeurs. Ils doivent néanmoins faire évoluer leur offre, faute rapidement de perdre le contact avec le marché et de se faire dépasser par des concurrents mieux armés et mieux soutenus par une volonté politique ferme, comme le démontre la Chine. Les constructeurs vont devoir dans les prochaines années composer avec des facteurs en rupture peu compatibles avec les contraintes d’une industrie de grande série, à évolution lente et à faible marge.

 

    Le stockage et la production d’électricité à bord

Le cœur de l’électrification est le système de stockage, solution aujourd’hui la plus courante, ou de production d’énergie à bord. Véhicule à batteries, hybride rechargeable ou véhicule à pile à combustible à hydrogène, ils constituent ce que les Chinois appellent les NEV, ou New Energy Vehicule.  C’est ce mix de solutions qui va faire l’objet de la transformation du parc, sachant qu’il sera nécessaire pendant une longue période de trouver des solutions pour réduire les émissions du parc de moteurs thermiques. Le biogaz, issu de la méthanisation des déchets organiques apparait comme le candidat le plus solide.

Or les constructeurs sont placés devant une difficulté stratégique. Ils n’ont pas de signaux suffisamment clairs de l’évolution du marché pour consentir de façon sereine les investissements nécessaires. Les chaines de traction électriques ne sont pas dans le cœur de leur métier historique et ces systèmes doivent aujourd’hui être acquis par les constructeurs qui ne les conçoivent pas. Comme il représentent la moitié du coût du véhicule, c’est une part essentielle de la valeur ajoutée, entre 30 et 50%, qui leur échappe. Mais c’est un champ technologique qui n’est pas arrivé à maturité et pour lequel la recherche développement va jouer un rôle majeur dans les prochaines années. Dans tous les cas, il faut accroître l’autonomie du véhicule électrique et le temps de recharge pour le rapprocher des pratiques actuelles des moteurs à combustion interne. Si l’hydrogène répond à ces critères, le production décarbonée d’hydrogène est encore coûteuse et surtout trop peu répandue pour alimenter une offre de véhicules significative. Le VEB, véhicule électrique à batteries, apparait donc aujourd’hui comme la solution la plus réaliste.

Les performance de la batterie ion-lithium sont la cause  du retour en grâce de l’électrique dans l’automobile depuis dix ans. Elles ne cessent de progresser et leur prix baisse. Le prix des batteries lithium-ion est passé de 1000 $/Kwh en 2010 à 200 $/Kwh en 2017. Aussi l’autonomie des véhicules a pu passer d’une centaine de kilomètres il y a dix ans à plus de 400 km sur les derniers modèles. Mais la batterie ion-lithium est devenue une spécialité asiatique, partagée entre les Chinois de CATL et BYD, les Japonais de Panasonic et les Coréens de LG Chem. La Chine détient 60% du marché mondial des batteries automobiles et impose à tous les constructeurs présents sur son sol de n’utiliser que des batteries chinoises. La Chine s’engage à produire en 2030 40% de véhicules à énergie nouvelle sur la production totale de véhicules, soit 15,2 millions de véhicules, ce qui assure à son industrie une visibilité forte sur le fléchage de ses investissements.

Il n’y a pas d’acteurs européens ! Quelques fabricants de batteries asiatiques ont décidé de installer en Europe pour accompagner leurs clients, mais pour y assembler les cellules non pas pour développer une filière complète. Cette dépendance est le premier défi de l’Europe. La constitution d’une filière européenne de batteries pour la conception et la fabrication des cellules de batteries est la priorité qui a conduit la France, l’Allemagne et la Commission à conclure en accord en décembre 2018 pour développer une filière européenne des batteries. Si pour le lithium-ion, il est probablement trop tard pour reprendre des parts de marché aux asiatiques, il est indispensable de préparer les générations futures de batteries, notamment avec un électrolyte solide, mais les concurrents ne resteront pas inertes. Il faut donc une stratégie européenne qui ne soit pas angélique et implique, notamment, un protectionnisme symétrique à celui de la Chine.

    La conception des véhicules innovants pour stimuler le marché

Le Salon de Genève de mars 2019 a démontré que les constructeurs étaient tous présents sur le front de l’innovation électromobile. Mais il faut rompre avec beaucoup de pratiques pour faire évoluer un marché qui, fonctionnant à plus de 70% avec des véhicules d’occasion, n’a toujours pas adopté le véhicule électrique qui reste marginal en volume et quasi-inexistant en occasion. Seule la Norvège avec 50 % du marché des véhicules neufs est en pointe en matière d’adoption par le public. Il faut dire que la politique de subventionnement des VE et de forte taxation des véhicules thermiques, ainsi que de larges mesures pour favoriser l’usage du VE, ont su convaincre les acheteurs.

Pour arrêter les moteurs thermiques en 2040, il fait infléchir de façon volontariste le marché par une politique de prix et une offre attractives. C’est pourquoi, pour convaincre les clients récalcitrants, les constructeurs misent avant tout sur l’autonomie et le design, pari qui a réussi à Tesla devenu en 2018 premier constructeur d’automobiles électriques du monde. Plusieurs start-up chinoises en ont faire leur modèle, comme Byton ou Nio , et Tesla est en train de créer son usine à Shanghai. Le coréen Hyundai est en train de réussir à convaincre aussi bien la clientèle professionnelle que celles des particuliers avec son SUV Kona électrique particulièrement soigné et salué par les critiques. PSA a annoncé à Genève que tous ses nouveaux véhicules auront une déclinaison électrique. Volkswagen annonce plus de 20 modèles électriques en 2019, la gamme I.D, conçue autour de sa plate-forme électrique modulaire (MEB). Car outre le segment premium, très courtisé, c’est surtout par le développement d’une offre d’entrée et le moyen de gamme que l’électrification trouvera son public. Et c’est un segment très concurrentiel où le prix est déterminant. Or l’industrie chinoise est déjà très présente sur ce segment avec, par exemple, l’EC200, de la filiale électrique de BAIC, BJEC (Beijing Electric Vehicle Company), disponible pour 11 000 €, ou le petit SUV BYD Yuan EV 360. C’est une à refonte des gammes et aussi une ouverture à de nouveaux types de véhicules, plus légers, plus pratiques, moins polyvalents que devront se résoudre les constructeurs, entraînés à l’inverse depuis des années, notamment par les constructeurs allemands,  vers le poids, la vitesse et l’augmentation des consommations.

Donc, les constructeurs peuvent dissiper le scepticisme avec des véhicules bien conçus et abordables. Une fiscalité incitative et un parc de bornes de recharges suffisamment dense ( la norme d’un point de charge pour dix véhicules et couramment admise)  pour supprimer toute inquiétude de « panne sèche » complètent le paysage de l’électromobilité pour en faire une alternative non seulement crédible mais surtout compétitive. La décarbonation de la mobilité individuelle ne peut se faire que si elle est perçue comme utile et agréable, et non pas le fruit d’un volontarisme idéologique.

    Une fiscalité incitative

Pour compenser temporairement le surcoût des batteries dans les véhicules électriques, il a été admis, partout dans le monde, qu’une incitation fiscale était nécessaire. C’est le modèle qui a fait le succès de l’électrification en Norvège. Tous les autres pays y recourent, avec plus ou moins d’audace et de continuité. Mais on en connait les limites : plus le modèle fonctionne, plus il coûte cher à la collectivité qui, de plus pour des raisons d’équité, ne peut pas créer durablement un tel avantage pour une partie de la population. La seule solution de long terme est la baisse du coût des batteries, pari que le gouvernement chinois semble faire en annonçant la suppression de l’aide fiscale aux voitures électriques en 2022 et en reportant l’effort de la baisse des coûts vers la filière. C’est la seule solution raisonnable à long terme, même si cela oblige toute la filière a des efforts majeurs d’adaptation de son offre.

Par ailleurs l’électrification du parc va progressivement priver l’Etat, en France, d’une recette massive, la TICPE, la Taxe intérieure de consommation de produits énergétiques, qui représente un montant de l’ordre de 37 milliards répartis entre le budget général de l’Etat (45%) et les collectivités territoriales (33%)

    Les ruptures d’usage

Acheter, maintenir en condition, assurer et stationner une voiture va devenir obsolète dans les prochaines années. Posséder une voiture dimensionnée pour les quelques jours annuels où on a besoin d’un grand véhicule pour partir à plusieurs en vacances commence à poser question. Ce qui est désormais perçu comme rationnel, c’est d’obtenir le véhicule le mieux adapté à l’usage quand on en besoin et pendant ce temps-là seulement. Ce qui est une évidence pratique n’a pas été possible pendant des décennies. Et ce n’est pas un choix encore admis pour une grand partie de la population dans les pays au marché automobile mature. Mais le développement rapide des solutions comme Uber, Lyft, Didi, l’évolution des compagnies de taxi qui utilisent maintenant les mêmes outils numériques que les pionniers, la multiplication des moyens de transport comme le vélo électrique ou les trottinettes en libre-service, et la rénovation des transports publics, offrent aux citadins une palette de moyens de déplacement. Le fait de conduire seul, d’un point A à un point B,  est de plus ne plus perçu comme une activité intéressante et utilitaire pour un nombre croissant de conducteurs, notamment les jeunes. Pour les trajets les plus longs, le covoiturage a conquis toutes les couches de la population avec le succès de BlaBlaCar. Il reste à trouver des solutions pour les zones peu denses, notamment avec les navettes électriques à la demande.

Le sentiment de perdre son temps pour une activité coûteuse pose désormais à beaucoup la question cruciale de ne plus posséder de voiture, et aux jeunes de ne pas posséder de permis de conduire, dès lors que les solutions alternatives sont attractives et peu coûteuses.  On commence ainsi à parler de «car peak», point maximal de nombre de voitures qui serait proche aux Etats-Unis, où les jeunes de 16 ans ne sont plus que 26% à se bousculer pour obtenir leur permis de conduire, rite de passage incontournable il y a trente ans. Même en Chine, la demande de voitures est en baisse depuis le milieu de l’année 2018 et 550 millions de Chinois ont  réalisé en 2018 10 milliards de parcours avec l’opérateur Didi.

 

L'électricité peut conquérir la mobilité individuelle et les transports publics comme elle a réussi à le faire pour tous les autres usages de l'énergie industrielle. Mais c'est une rupture globale d modèle aux multiples conséquences qui ne peut venir que d'une vision planificatrice globale entre nous els acteurs européens pour retrouver une capacité d'investissement industriel, préserver les emplois et en inventer de nouveaux et rendre la mobilité souple et non polluante. C'est un immense chantier mobilisateur et enthousiasmant qu'il faut maîtriser avec une rigueur et un esprit collaboratif dont l'Europe n'a guère donné de manifestations récentes. C'est d'autant plus nécessaire de l'engager dans une totale transparence.


L'énergie (seule) question d'avenir ?

S’il est un grand débat essentiel, c’est bien celui de l’énergie… Depuis la maîtrise du feu il y a 400 000 ans, l’homme n’a dû son salut qu’à la maîtrise de l’énergie. Cette quête continue est à l’origine de beaucoup de tensions, de conflits, de drames. Tchernobyl et Fukushima ne doivent pas faire oublier Courrières. Si appuyer machinalement sur un interrupteur pour obtenir sans effort de la lumière ou de la chaleur apparait tellement évident à l’homme moderne, cette banalité est bien récente et est encore ignorée par plus de 600 millions de terriens. S’il est une injustice fondamentale, c’est bien celle-ci !

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Le propre du progrès est de devenir tellement installé dans notre vie quotidienne que personne ne se préoccupe plus de ses bénéfices. Mais  il suffit d’un banal incident climatique, une tempête  ou une chute de neige, pour que la vérité éclate : sans électricité, Homo Sapiens 2019 est aussi nu que ses lointains prédécesseurs. C’est dire que cette vulnérabilité extrême de notre civilisation à la disposition abondante, facile et économique d’énergie, est une caractéristique de notre époque, aussi cruciale que silencieuse.

 

C’est pourquoi le plus grand des débats aurait dû être celui sur la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE. Or si le débat public a bien été organisé entre mars et juin 2018  et a donné lieu à la publication d’un rapport en septembre 2018 et d’un compte-rendu d’une extrême richesse, les conclusions présentées par la Président de la république le 27 novembre 2018 ont été atténuées par l’irruption des Gilets Jaunes dans le débat sur la transition énergétique. Or la politique de l’énergie, par son caractère transversal, est la matrice dans laquelle vont se fondre toutes les politiques sectorielles et notamment les politiques sociales. Le coût de l’énergie est en effet un des paramètres clefs du pouvoir d’achat. La politique de l’énergie est donc, par nature, essentielle et doit continuer à faire l’objet d’une ample réflexion, d’autant plus que les décisions sur la continuation du programme nucléaire français ont été repoussées à 2021. Or notre relation passionnelle au nucléaire exige une véritable mobilisation de tous les acteurs pour faire émerger un consensus aussi lucide qu’acceptable.

 

Aussi, c’est tout le mérite de la Fondapol d’avoir réuni le  6 février une série d’experts pour réfléchir  sur le retour de « la fée électricité » et de publier simultanément cinq  nouveaux documents sur l’énergie électrique pour animer le débat public.  Sous le titre « Impératif climatique : le retour de la fée électricité »,Fondapol offre à cinq experts l’opportunité de faire un point complet sur notre relation contemporaine à l’électricité.

 

« Une civilisation électrique », d’Alain Beltran et Patrice Carré, nous rappelle que pendant des siècles l’homme était un piéton vivant une grande partie du temps dans l’obscurité. Or l’électricité est lumière, chaleur, mouvement. Entre 1880 et 1970, l’électricité a incarné cette modernité qui a profondément transformé la société française, englobant villes et campagne dans un espace uni par un accès égalitaire à l’électricité en tous points du territoire.  Elle apporte le confort domestique dans les années cinquante par l’électro-ménager qui révolutionne la vie quotidienne. Le XXIe siècle redécouvre l’électricité grâce au numérique, à l’image, aux medias, et au début d’une mobilité électrique individuelle.

 

Dans « vers une société post-carbone »,  Patrice Geoffron rappelle les ambitions de l’Accord de Paris de 2015. La COP 21 engage les Etats vers une convergence des efforts pour limiter à 2° l’augmentation de la température du globe d’ici 2050 avec une réduction par trois des émissions  de CO2. Loin de résoudre toutes les questions posées lors de la COP 21, cet Accord induit une dynamique qui doit être régénérée chaque année, tant les enjeux économiques et sociaux sont tendus. La complexité de la mise en œuvre des politiques de décarbonation implique des ruptures techniques dans la production d’énergie bas carbone comme des profonds changements comportementaux. Il faut apprendre les vertus du « négawatt », car consommer moins est plus accessible que produire mieux..

 

Dans « Energie-climat en Europe : pour une excellence écologique », Emmanuel Tuchscherer pointe la responsabilité particulière de l’Europe dont est partie la révolution industrielle carbonée dans la transition énergétique.  Les trois « D » qui composent la politique de transition énergétique sont  ceux de décarbonation, décentralisation et digitalisation  des systèmes énergétiques. La sobriété énergétique est le mantra de la stratégie climatique de la Commission européenne. Elle s’accompagne d’une vigoureuse stratégie d’innovation qui doit redonner à l’industrie européenne une motricité mondiale dans la maîtrise des défis techniques , que ce soit dans la production d’énergie bas carbone, où le gaz aura également une place, que dans les usages innovants du bâtiment et de la mobilité.

 

Se pose enfin la question crucial du coût ! Jacques Percebois explique dans « Prix de l’électricité : entre marché, régulation et subvention » que si l’électricité n’est pas un produit comme les autres, la pratique de «l’optimum tarifaire» a permis à l’entreprise monopolistique EDF de remplir son contrat entre 1946 et 1996 en garantissant continuité de service, égalité de traitement des usagers et maintien de coûts compétitifs. L’introduction de la concurrence dans le cadre européen, a conduit à la mise en place, à travers les trois « paquets énergie », d’un système qui tempère la concurrence par le concept d’infrastructure essentielle qui garantit aux acteurs un accès équitable aux ressources et régule le transport et la distribution. Mais outre cette complexité économique, c’est sur le plan technique que les marchés ont rencontré une nouvelle difficultés avec l’introduction massive des énergies renouvelables, solaires et éoliennes, dont la disponibilité n’est pas garantie. Pour favoriser ces nouvelles filières, une obligation d’achat a été introduite à un prix garanti fixé par l’Etat.


Où vont les technologies de l'information ? Le CES 2019 confirme les tendances...

Les grands enseignements du CES 2019

 

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Image d'un temps révolu sur le stand RCA

Le CES a toujours été, depuis sa création à New York en 1967, un marché où se pressent les acheteurs du monde entier pour y dénicher des nouveautés. Mais il est devenu aujourd’hui, en abandonnant le terme « consumer » en 2017, le lieu de convergence de tous les acteurs de la société numérique, c’est à dire de toute l’économie… Mais chaque nouveau CES, qui bénéficie avec 6500 journalistes d’une couverture presse mondiale sans égale, soulève immanquablement la question : quelles sont les nouveautés de cette année ? Les CES Awards incitent à distinguer dans cette masse de produits ceux qui marquent un véritable gain pour les consommateurs et pour la société.  Toutefois, douze ans après l’irruption du smartphone, il est devenu évident qu’une innovation isolée ne peut plus, à elle seule, changer le paysage technologique. Il faut désormais ne plus se contenter d’une vision pointilliste de l’innovation, mais analyser l’évolution systémique de la transformation numérique et mesurer sa vitesse de pénétration dans chacun des grands secteurs de la société, comme dans chaque plaque régionale mondiale.

Le virage pris par la CES depuis quelques années se confirme largement en 2019. Il s’agit de présenter la transformation numérique par grands secteurs d’activité, cette mutation étant rendue possible par la consolidation d’un socle technologique transversal et cohérent sur lequel s’appuient toutes les transformations sectorielles. Les conférences y jouent un rôle de plus en plus important. 1100 intervenants y ont échangé leurs points de vue cette année au cours des sessions regroupées en 21 thèmes, ainsi que lors des fameux « corporate keynotes ».

Il faut aussi noter en 2019 la confirmation, dans ce haut lieu de la technologie tout puissante, d’une interrogation inquiète sur les limites d’une approche purement technologique.  Dans un contexte sociétal qui remet en cause la marche en avant forcée vers une technologie et des acteurs tous puissants, ce questionnement a pris en 2019 une place majeure.

 

La transformations de la production et des services

 La palette de sujets proposés en 2019 par la CES est large. Elle affiche cette nouvelle réalité : tout objet est désormais connectable en réseau et devient de fait un composant d’un système qui collecte et distribue de l’information. Le comportement de chacun des composants du système s’intègre dans une vision globale où les données unitaires en s’agrégeant en informations primaires devient signifiantes Cette capacité de connectivité ouvre des perspectives nouvelles à tous les opérateurs de systèmes complexes.

Les premiers impliqués sont les industriels qui connectant chaque machine et chaque produit à une chaîne de valeur globale construisent le « manufacturing 4.0 » dont les acteurs comme Bosch ou Dassault Systèmes illustrent les capacités. La mobilité n’est plus traitée à travers chacun de ses composants unitaires, voiture, bus, tram ou train, mais comme un système globale optimisé. La maison, longtemps absente de l’automatisation, devient elle-même un système où énergie, chauffage, climatisation, images, sons, sécurité et services sont interdépendants et monitorés globalement par les occupants. De fait chaque composant devient « smart » et l’imagination des fournisseurs de technologie devient sans limite puisque le hardware peut désormais être mis en valeur par des logiciels traitant ces volumes considérables de données. Ceci reste toutefois un potentiel encore largement sous-exploité, la présidente d’IBM considérant que seules 1% des données produites sont effectivement exploitées.

 

  • La mobilité

La force d’attraction du CES est telle que le Salon automobile de Detroit, évènement emblématique de l’industrie automobile mondiale traditionnellement situé en janvier, est forcé de migrer au milieu de l’été, dès juin 2020… Car le CES attirant les marques les plus prestigieuses était devenu le salon de l’innovation automobile, renforçant d’année en année son attractivité. Les dirigeants de l’industrie, comme Ford, General Motors, Daimler, Nissan sont venus chaque année animer des key notes.Cette année, le North Hall brillait de tous ses feux pour exposer la vision futuriste des marques établies comme  Daimler, Hyundai, Toyota comme des nouveaux venus comme le chinois Byton.

Mais au-delà de ces exercices de style flatteurs, la question centrale qui est posée à travers les conférences comme dans les stands est la contribution opérationnelle des technologies de l’information à la résolution des problèmes structurels de mobilité dans une planète où plus de 50% de la population habite dans les villes. La reconquête de la ville ne peut se faire que par une série de mesures visant à la fois à la qualité des constructions, la fluidification des circulations et de la logistique et au développement harmonieux des activités.  De la cartographie en 3D, présentée par Here, à la gestion en temps réel des flux, comme le font Alibaba ou Baidu, les solutions empruntent toutes la puissance de la technologique pour construire un jumeau numérique de la ville et modéliser les flux. Encore utopique au début de la décennie, ces travaux entrent dans une phase concrète, notamment en Chine, et permettent la construction progressive de la « cité intelligente », du BIM pour chaque composant unitaire des bâtiments à la modélisation globale telle que le propose Dassault Systems.

La transformation de l'automobile est en cours. Elle ne touche pas seulement l'évolution du mode d'énergie de propulsion - du moteur à combustion interne vers l'électromobilité -, mais surtout le modèle d'usage. Le mouvement se fait du "vehicule as a service" vers "mobility as a service" comme le CES 2019 l'a mis en perspective. Bien sûr c'est une mutation qui touche d'abord les centres urbains denses où les systèmes de transport à grande capacité sont complétés par la mobilité douce du dernier kilomètre et par une multitude d'offres. La possession d'un véhicule en pleine propriété non seulement n'est plus indispensable fonctionnellement, mais elle se heurte à un coût de possession de plus en plus élevé qui est le premier facteur de dissuasion. Il n'en est pas de même pour les zones de faible densité où la possession d'un véhicule individuel reste la seule solution pratique. Une offre est en train d'émerger, avec le covoiturage, le taxi collectif, les navettes de petite capacité, le transport à la demande. L'électromobilité y est une solution attractive car en habitat individuel, il est très facile de charger un véhicule électrique. Ces mutations sont accélérées par le recours systématique à l'information de géolocalisation qui offre une grande sécurité dans l'utiilisation de moyens alternatifs de transport et dans la possibilité de gérer à distance les flottes de véhicules partagés. Plus que la solution coûteuse et lointaine de la voiture autonome, c'est une palette riche de réponses immédiates portant sur les services et l'adaptation des véhicules, électriques, connectés, plus petits et moins chers, qui feront de "la mobilité comme service" une réalité accessible à tous.

Navya, le constructeur lyonnais, avec ses deux véhicules autonomes, et Keolis étaient présents au CES 2018, pas en 2019, mais il faut souligner que Navya est en cours d'expérimentations dans de nombreux pays.

 

  • La santé

La santé reste le secteur le plus prometteur pour une utilisation intensive de tous les outils numériques, du diagnostic au traitement, de la gestion du bien-être personnel aux protocoles médicaux. La santé connectée n’est que la mise en œuvre à grande échelle de la capacité des outils à collecter avec des capteurs peu coûteux l’information de base, à la traiter avec des logiciels appropriés, qui font appel aux traitement statistique de masse, et recourent, pour partie à l’intelligence artificielle, et à organiser le processus de traitement dans le système hospitalier ou en médecine ambulatoire. Le maintien à domicile des personnes âgées est aussi un objectif majeur de la santé connectée et les solutions sont nombreuses, comme celles proposées par La Poste. On a vu de multiples exemples tant dans la présentation Qualcomm sur la salle d’opération où chaque appareil est connecté en 5G en temps réel grâce à la très faible latence de cette technologie à la gestion d’électrocardiogrammes avec une montre connectée, proposition de Withings qui de retour sous la responsabilité d’Eric Carrel affiche son intention de devenir un acteur de la santé connectée en embauchant notamment de médecins et en durcissant ses protocoles. Son tensiomètre connecté avec stéthoscope est une innovation marquante de ce CES.

 

  • La maison connectée

Chaque année, les solutions domotiques abondent au CES, mais le marché est resté longtemps limité par la complexité de systèmes, le caractère propriétaire des protocoles, et le manque de personnel d’installation et de maintenance. Cette période parait désormais oubliée par la généralisation du BIM qui intègre la connectivité dès la conception des bâtiments et les promoteurs, résidentiels comme domiciliaires, en font désormais un argument commercial. De plus, l’offre gagne en maturité. Le rapprochement de Netatmo et de Legrand marque ainsi un changement significatif, comme l’intégration dans Somfy de MyFox. Ces nouveaux ensembles sont en mesure de proposer une solution globale, ouverte également aux autres acteurs industriels. LG et Samsung, intègrent leurs appareils dans ces nouveaux réseaux domestiques.

 

Le socle technique

 

Si 2018 a été l’année de l’annonce imminente de la concrétisation des promesses de la 5G, 2019 est celle du déploiement. Les industriels entrent désormais dans le concret. Samsung présente la chaine complète des équipements, jusqu’au terminal utilisateur. Qualcomm y consacre l’intégralité de sa key noteen détaillant de manière pédagogique tous les bénéfices de cette technique. Chaque stand apporte sa touche 5G.

 

Derrière cette forte présence de la 5G comme solution universelle, il y a en effet des réalités industrielles qui s’annoncent prometteuses.

Il en est de même pour l’intelligence artificielle, omniprésente sur tous les stands et dans toutes les conférences. Il y a même désormais un cycle de conférences, devenues payantes, les conférences consacrées à l’intelligence artificielle marquant l’intérêt des professionnels pour une participation à Las Vegas sur cette question désormais incontournable.  Le terme AI-poweredest omniprésent même si la réalité technique sous-jacente est souvent très inférieure à l’ambition affichée. Car l’intelligence artificielle est un domaine complexe dont les conférences ont bien mis en évidence les limites et les difficultés, au-delà de l’enthousiasme porté par cette technique qui paraît la seule en mesure de traiter les zettaoctets  de données générées par l’économie mondiale.

La reconnaissance vocale est marquée par le triomphe d’Alexa et la bataille de Google pour reprendre le leadership à travers une présence aussi ludique que bruyante. Cortana, de Microsoft, s’est ralliée à Alexa. Dans la bataille, Amazon recueille 61% du marché américain des enceintes connectées, contre 34% pour Google. Selon IDC, Alexa peut se connecter à 20000 appareils contre 6000 pour Google. L’enjeu est majeur : 29% des Américains parlent à une enceinte de reconnaissance vocale, 34% des millénials. Si la généralisation de la commande vocale suscite parfois du scepticisme sur les risques de cacophonie et de pertinence de l’usage, elle rencontre un intérêt réel dans des cas d’usage professionnel. Il en est de même pour la réalité virtuelle, toujours présente dans sa dimension ludique qui risque de rendre les parcs d’attractions obsolètes, mais qui trouve aussi dans le monde professionnel de véritables cas d’usage pratiques.

L’image conforme son omniprésence. Si les écrans 4K OLED étaient les vedettes de 2018, la 8K, avec ses 33 millions de pixels, a fait son entrée en force dans tous les stands en 2019 avec des démonstrations spectaculaires chez les leaders que sont LG et Samsung. Les écrans sont de plus en larges, dépassent couramment 50 pouces, et pour se faire oublier se replient comme chez LG. Mais il n’y a pas de contenu 8 K  pour servir utilement cette prouesse technique !

Enfin, le CES 2019 a remarqué le fort engagement d’IBM, alors que l’entreprise était très discrète au cours des éditions précédentes. IBM était présent lors du key note inaugural par la voix de sa présidente, Ginni Rometty, et dans un vaste stand qui reprenait les thèmes développés par Rometty, c’est-à-dire l’investissement dans la blockchain, à travers la coopération avec Wal-Mart, l’intelligence artificielle, avec Delta, et l’informatique quantique.

 

POur conclure, le CES reste un temps fort de la compréhension du rythme d'évolution de la société numérique. Aujourd'hui se constitue une plate-forme technique autour des serveurs, des réseaux, des interfaces qui, par leur mise en cohérence, créent une trame technique à partir de laquelle le traitement des données permet de comprendre les phénomènes complexes et d'agir pour améliorer la performance opérationnelle et le service rendu. Il n'y a rien de nouveau dans les idées. Ce qui change, et c'est un énorme changement,  c'est la vitesse et la profondeur d'exécution. Les habitudes et les processus sont bousculés, les compétences aussi. C'est cette capacité à bouger vite qui fera la différence.