Voiture électrique et mix énergétique, le prix de la vertu...

Cet article est une (ébauche de) réponse à une interrogation de la rédaction du site Atlantico, qui accorde une grande importance dans ses colonnes au suivi de la mutation technologique de l'automobile dans toutes ses dimensions. Sous sa forme originelle, l'article a été publié le 20 février 2021. le point de départ de la réflexion est l'annonce d'un développement de Tesla en Inde alors que l'électricité y est produite, comme en Chine, majoritairement à base de charbon générateur de CO2.

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 Les émissions d’un véhicule électrique dépendent-elles de la source d’énergie ? 

Après des années de progression marginale, le développement rapide de la voiture électrique conduit à reposer le problème de la réalité de ses vertus environnementales.  La voiture « zéro émission » n’est effectivement qu’un slogan, la réalité de la production et de l’usage d’un véhicule étant bien différente car toute forme de mouvement d’un objet d’au moins 1500 kg nécessite de l’énergie.  Si les gouvernements ont subventionné batteries et moteurs électriques, c’est au nom de la lutte contre les émissions de CO2 des moteurs à combustion interne, essence ou diesel. Cette stratégie a fonctionné. En Chine, mobilisée pour exploiter l’abandon du moteur thermique comme levier majeur de développement d’une industrie automobile nationale, 5% du premier marché automobile mondial est désormais composé de véhicules électriques et 60% des bornes de recharge sont dans ce pays. Partout dans le monde, les annonces des constructeurs tant sur le nombre de nouveaux modèles électriques ou hybrides rechargeable que sur l’abandon, à terme, de la production de véhicules thermiques se multiplient.  GM, lors du CES de janvier 2021, a annoncé un investissement global de 27 milliards $ pour lancer, d’ici 2025, 30 nouveaux modèles électriques autour d’une technologie de batteries modulaires, Ultium, permettant une grande souplesse de design. L’objectif de GM est d’arrêter de produire en 2035 tout véhicule thermique. Volkswagen s’est engagé sur le même objectif pour 2040. La convergence de ces annonces qui font de la voiture électrique, longtemps visible dans les seuls salons automobiles, une réalité de marché laisse augurer un avenir radieux pour la propulsion électrique.

Au moment où le bannissement effectif des voitures thermiques commence ainsi à devenir crédible, au cours des vingt prochaines années, la pertinence de ce basculement de la mobilité thermique à énergie fossile vers la mobilité électrique, qui n’élimine en rien les énergies fossiles pour la production d’électricité, oblige à poser la question du gain global effectif en émissions de gaz à effet de serre.

Tesla est l’initiateur visionnaire de ce mouvement et en est devenu le principal bénéficiaire en devenant le leader mondial de la voiture électrique, avec 500 000 véhicules vendus en 2020. Dans sa conquête mondiale, Tesla vient d’annoncer, en janvier 2021, son intention de s’attaquer au marché indien et éventuellement d’y construire une usine. Il est dès lors naturel que ces succès et cette forte visibilité font de Tesla un des acteurs pointés comme responsables de l’intensification de l’usage de l’électricité carbonée dans des pays comme la Chine et l’Inde qui dépendent encore massivement du charbon.

Cette accusation n’est pas nouvelle. On trouve, dès l’origine du succès de Tesla, des comparaisons critiques entre les émissions de CO2 de la Tesla S et celles de véhicules thermiques analogues. Une étude publiée aux États-Unis par le MIT dès 2017 avait démontré que, tout au long de sa vie, la Tesla S produisait 226 g/CO2 par km contre une Mitsubishi Mirage à moteur essence 192 g/km. Mais les auteurs avaient souligné que l’étude avait porté sur le Midwest où la production d’énergie électrique est essentiellement le fait de centrales thermiques, alors que pour l’ensemble des États-Unis la Tesla était plus vertueuse. Le mix énergétique est d’ailleurs tout l’objet du débat. …

 Tesla mérite-t-elle d'être considérée comme une entreprise vertueuse ? 

Tesla se positionne comme le leader de l’innovation dans le véhicule électrique. Malgré le choix initial de véhicules puissants et emblématiques, comme les modèles S et X, Tesla souhaite la démocratisation de la voiture électrique et a réussi brillamment son pari grâce au Model 3 qui représente aujourd’hui 80% de ses ventes. Avec l’introduction de son petit SUV le model Y, c’est un nouveau créneau que l’entreprise entend maîtriser alors que la concurrence s’est organisée et que plus de 150 modèles électriques à batteries ou hybrides rechargeables sont aujourd’hui proposés sur les marchés.

Tesla, selon son emblématique patron, veut changer le monde. « Ce que fait Tesla », a-t- il déclaré en 2018, « est important pour toute vie sur terre ». Il ne cesse de répéter que Tesla qui a pour ambition de maîtriser toute la chaîne de valeur de la production d’énergie électrique, de la production de panneaux solaires, aux batteries stationnaires de stockage et bien entendu aux véhicules de transport, a une approche globale de l’énergie. Tesla travaille avec ses fournisseurs, comme Panasonic, pour améliorer l’efficience des batteries, allonger leur cycle de vie, rendre la recharge plus rapide tout en consommant moins de matières critiques, comme le cobalt, et favoriser la recyclabilité. L’objectif de Tesla, affirmé en 2020, est de se passer totalement du cobalt en adoptant la technologie lithium/phosphate/fer. Toutes ces actions ne sont pas seulement guidées par un souci environnemental, mais par le besoin de baisser les coûts des batteries qui représentent entre 30% et 40% du coût d’un véhicule électrique. L’objectif est de tomber à moins de 15% en 2030. Toutes les innovations doivent y contribuer. Le bénéfice environnemental est essentiel en même temps pour l’acceptabilité et pour la démocratisation du véhicule électrique.

La voiture électrique-est-elle compétitive face à une motorisation thermique ? 

Il est évident que c’est un sujet majeur au moment où le marché est en train de se révéler et où les gouvernements, à l’instar de la Chine, leader, envisagent d’alléger, pour des raisons de coût, leurs subventions à l’industrie. Compte tenu des enjeux environnementaux et politiques, de nombreuses études ont comparé les émissions des véhicules électriques et thermiques tant au cours du processus de production, qui intègre la production des batteries au lithium, qu’en circulation. Plus récemment, des critiques sont apparues sur les hybrides rechargeables qui, en fait, n’étant pas rechargées par leurs utilisateurs auraient des performances médiocres en émission de CO2 en perdant l’avantage de la propulsion électrique. Les conditions de réalisation de ces études comme les origines de leurs auteurs, constructeurs, structures publiques ou associations environnementalistes, peuvent entacher leurs conclusions. Selon l’organisation bruxelloise « Transport & Environnement », une synthèse de onze études sur le cycle complet de production d’une voiture électrique démontre que, sur toute sa vie, une voiture électrique émet 50% de moins de CO2 qu’une voiture thermique de même classe et, dans des pays à énergie électrique fortement carbonée, comme la Pologne, ce résultat reste à 25% au-dessous d’une voiture thermique conventionnelle.

Une des études qui fait référence émane d’un organisme indépendant américain, L’International Council on Clean Transportation (ICCT) est une ONG d’origine américaine indépendante sans but lucratif qui vise à fournir aux autorités de règlementation environnementale une recherche impartiale ainsi qu’une analyse technique et scientifique.  Sa mission est d’améliorer la performance environnementale et l’efficacité énergétique  du transport terrestre, maritime et aérien au profit de la santé publique et  de la réduction de l’impact du transport sur le changement climatique[i].

Cet organisme a joué un rôle majeur sur le dieselgate en démontrant, sans que ses conclusions techniques aient été remises en cause, que les constructeurs avaient triché sur le niveau réel des émissions de polluants (NOx et particules) en modifiant les réglages du moteur lors des cycles de tests. L’ICCT  a publié, en février 2018 ,une étude sur les effets de la production de batteries sur les émissions de CO2  sur le cycle de vie des voitures électriques.

Les conclusions de l’ICCT sont très importantes pour éclairer ce débat.  Elles sont sans ambiguïté :  l’impact carbone de la fabrication et du cycle de vie des  batteries des voitures électriques, en comparaison avec un modèle thermique équivalent, disparait au bout de 2 ans d’utilisation moyenne, et de 18 mois si les batteries sont rechargées avec les énergies renouvelables.  Outre une revue exhaustive de la littérature publiée depuis 2011, l’ICCT a comparé une Nissan Leaf et une Peugeot 208 1,6 Blue HDI, véhicule qui peut s’enorgueillir d’avoir le plus faible taux d’émission de CO2 en Europe.

  • Les émissions produites lors de la fabrication d’un pack de batteries sont similaires à celle produite lors de la fabrication d’un moteur à combustion interne moyen, soit 25% des émissions d’une voiture électrique pendant toute sa vie
  • L’impact en production de C02 d’un véhicule électrique est de 29% inférieure en Europe à celui d’un véhicule thermique optimisé
  • Le processus de production de batteries peut encore être largement optimisé, comme la gestion de la fin de vie des batteries, une batterie de puissance moins performante pouvant être exploitée en stockage.

 

Il ressort de cet intense travail d’analyse que la supériorité indéniable du véhicule électrique, reconnue par tous, est l’absence d’émission en ville et le silence de fonctionnement. L’inconvénient est le poids des batteries, de 250 à 600 kg, mais le problème environnemental le plus sérieux se situe en amont lors de la production des batteries, les conditions d’extraction du lithium, pour l’électrolyte, ou du cobalt, utilisé pour les cathodes, étant celles d’une industrie lourde peu connue pour être vertueuse, l’industrie minière. C’est une des raisons pour laquelle l’industrie tout entière mise sur des batteries moins polluantes, réduisant progressivement l’utilisation du cobalt et du lithium.

Même si les procédés de production de la batterie se révèlent rapidement plus vertueux, grâce à l’intensification de la recherche, il reste que les voitures électriques ont besoin d’électricité, soit transférée à partir du réseau électrique, soit produite à bord à partir d’hydrogène par des piles à combustible. La valeur environnementale de la propulsion électrique dépend donc de la qualité de la production d’énergie électrique ou d’hydrogène. Les pays qui ont naturellement un mix décarboné, soit grâce à la production hydraulique comme le Canada ou la Norvège, soit l’Islande avec la géothermie, sont les grands bénéficiaires de l’électrification puisqu’ils tendent vers une totale mobilité décarbonée. On peut aussi considérer que sur le strict plan de l’émission de CO2, l’énergie nucléaire présente les mêmes avantages, ce qui fait de la France un pays très favorable au développement d’un usage intensif des véhicules électriques. La Chine qui investit massivement sur l’hydraulique, le nucléaire et les énergies renouvelables, vise de passer de 70% d’électricité à base de charbon à moins de 20% en 2050. L’Inde qui dispose de trente années de réserves de charbon a un plan moins ambitieux de réduction de sa dépendance au charbon en développant massivement l’énergie solaire mais ce n’est qu’à partir de 2030 que le charbon verra sa part diminuer significativement. 

 

[i]  https://www.theicct.org/mission-history


Microprocesseurs, le nerf de la guerre

Il est une industrie discrète et méconnue du grand public, celle des microprocesseurs. Toutefois on lui doit, simplement, l'avénement de la société de l'information. Sans le microprocesseur, et ses performances exponentielles, rien de ce que nous utilisons chaque jour n'existerait. L'informatique serait restée une technique aride, coûteuse, centralisée, réservée aux entreprises et aux institutions. Le président d'IBM, Thomas Watson, ne disait-il pas dans les années cinquante qu'une douzaine d'ordinateurs suffiraient à couvrir les besoins du monde ? Ce scénario a été déjoué par l'invention du microprocesseur il n'y a que cinquante ans. Et le monde en a été profondément changé. Or concevoir et produire des microprocesseurs n'a rien de simple. Il s'agit en fait d'une des industries le plus sophistiquées jamais imaginées par l'homme. En 2021, elle est au coeur de tous les enjeux stratégiques.

 

#1 : Que ce soit pour la construction d’iPhone, de cartes graphiques ou de voitures, les puces électroniques sont essentielles mais ont souvent manqué ces derniers mois. Cette pénurie peut-elle durer dans le temps ? Est-ce uniquement la faute de la crise sanitaire ? 

On a souvent tendance en manipulant quotidiennement notre smartphone, en toutes circonstances, pour des usages multiples, à oublier qu’il s’agit d’un des ordinateurs les plus sophistiqués mis à disposition de l’homme, et pour quelques centaines d’euros. Cette puissante machine doit sa performance à la mise en œuvre d’une série de composants animés par le cœur du système, le microprocesseur. Le microprocesseur a fait naître une industrie complexe, interdépendante et dont la cohésion assure la performance technologique et industrielle.

L’industrie informatique qui a commencé son essor après la seconde guerre mondiale avec des ordinateurs à tubes à vide, coûteux et fragiles, a connu une accélération constante avec la mise au point des transistors, puis des circuits intégrés, à partir de 1963, enfin des microprocesseurs, inventés par Intel en 1971, dont le premier modèle, la 4004, rassemblait 2 300 transistors. En étant capable d’ajouter des millions de composants sur un composant de quelques centimètres carrés, l’industrie des microprocesseurs s’est engagée dans une amélioration constante de ses performances à coût constant. Aujourd’hui un microprocesseur rassemble plusieurs milliards de transistors. Cette révolution unique, formalisée dans la loi de Moore, doublement de la puissance de calcul tous les deux ans, a permis une démocratisation de l’informatique qui n’était pas concevable il y a cinquante ans. Le microprocesseur, ou chip en anglais, est vraiment le moteur de la révolution informatique, puis de son extension à l’ensemble des machines et applications grand public et professionnelles depuis le développement des smartphones au début des années 2000. Les semi-conducteurs représentent en 2020 un marché mondial de l’ordre de 500 milliards $. 

Les microprocesseurs sont en effet aujourd’hui intégrés dans tous les appareils électroniques, comme les téléphones portables, les ordinateurs ou les téléviseurs, mais aussi dans toutes les machines industrielles, comme les machines-outils, ou les appareils grand public. Ils ont conquis le traitement de l’image, l’électroménager et maintenant l’automobile. Dans une voiture moderne, on va trouver plus d’une centaine de microprocesseurs. De fait, la demande de microprocesseurs ne cesse d’augmenter avec le développement des usages et l’attente de performances sans cesse grandissantes. Miniaturisation, baisse de la consommation électrique, amélioration de la capacité de communication font des microprocesseurs le cœur universel et banalisé de notre société moderne. Dans une tendance de long terme à la hausse, le coronavirus a simultanément conduit à baisser la production de microprocesseurs et a accéléré la demande d’appareils électroniques et d’outils de communication avec le lancement commercial de la 5G.  Les flux commerciaux ont aussi été perturbés par les sanctions économiques des Etats-Unis contre la Chine. 

Car le processus de fabrication de ces outils est complexe et coûteux. Cette industrie est en fait composée de deux branches majeures distinctes : ceux qui conçoivent l’architecture des processeurs, comme le britannique ARM, Nvidia, Qualcomm ou désormais Apple et ceux qui les fabriquent, que l’on appelle les fondeurs. Un troisième groupe d’industriels assemblent, et contrôlent les processeurs. Les concepteurs s’appuient sur des technologies de software de design des applications, nommées EDA (Electronic Design Applications). Intel reste leader de ce marché avec 65 milliards $ de chiffre d’affaires.  L’activité de fonderie des microprocesseurs est dominée par deux firmes asiatiques, le taïwanais TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Co), qui détient 50% du marché mondial, avec 36 milliards$ de revenus et Samsung Electronics. Samsung Electronics maîtrise toute la chaine, et le groupe Samsung est son premier client. La position de TSMC est donc unique et incontournable. C’est une firme convoitée, notamment par les Etats-Unis qui a obtenu qu’elle installe une usine sur son territoire avec un investissement de 12 milliards $ en Arizona.

Une usine de microprocesseurs est un ensemble ultra-précis et complexe, capable de graver des composants au-dessous de 10 nanomètres (nm), et dont l’investissement atteint 10 milliards $. TSMC vient d’investir 25 milliards $ pour fabriquer des puces de 5 nm. Samsung engage 20 milliards $ pour sa prochaine usine, disponible en 2022, pour la prochaine génération de puces gravées à 3 nm. Samsung a annoncé un plan de 116 milliards $ pour devenir leader mondial en dix ans. Or les machines les plus avancées ont besoin de processeurs de 7 nanomètres, et au-dessous, notamment pour la 5G ou l’intelligence artificielle. Ceci constitue l’enjeu stratégique majeur de l’économie mondiale. Les technologies antérieures, de 28 à 350 nm, restent compétitives pour les usages les moins pointus notamment en automobile, en robotique dans les machines industrielles.

#2 : Comment le manque de puces peut-il affecter l’industrie ? Quels sont les produits du marché qui seront impactés par ce problème d'approvisionnement ? 

La production de microprocesseurs dépend d’un nombre réduit d’acteurs qui constituent un goulot d’étranglement non contournable car il n’y a pas à court terme de solutions alternatives. Toute rupture d’approvisionnement en microprocesseurs, mais aussi de mémoires, a des conséquences en chaîne sur l’industrie. Tous les secteurs sont donc aujourd’hui dépendants des livraisons de l’industrie des microprocesseurs. Les délais de livraison sont passé de quelques semaines à plusieurs mois. Des lignes de montage automobiles ont été arrêtées, Qualcomm, qui alimente l’industrie mondiale des téléphones mobiles a baissé sa production avec des conséquences sur la production par Apple des iPhone 12, General Motors annonce des réductions de production de véhicules. Ce sont donc des réactions en chaîne qui perturbent toute l’industrie à un moment crucial de sortie de la crise sanitaire qui devrait permettre une relance dans le courant de l’année 2021.

#3 : Les industriels européens peuvent-ils réagir à cela en créant leur propre chaîne d’approvisionnement ?

Comme dans beaucoup de secteurs liés à la révolution numérique, l’Europe n’a pas su, ou voulu, se doter de son industrie propre et a préféré acheter aux États-Unis et en Asie les composants dont elle avait besoin pour son industrie. L’Europe n’a pas de fondeur et très peu de fabricants de microprocesseurs, qui sont spécialisés comme Infineon, allemand, NXP, hollandais, et STMicrolectronics, franco-italien. Ces trois industriels cumulent un chiffre d’affaires de 26 milliards $ soit la moitié de Samsung Electronics. Il parait improbable de rattraper ce retard technologique et de trouver les ressources pour être compétitif dans la production de masse. De fait la demande de l’Europe est faible. 6% des ventes de TSMC se font en Europe contre 60% aux Etats-Unis.

Toutefois, ASML le leader mondial des machines lithographiques indispensable à la fabrication des puces est une firme européenne de taille mondiale. C’est une société hollandaise, issue de Philips, créée en 1984 à Eindhoven, aux Pays-Bas, et devenue indépendante en 1995. Elle emploie 25 000 personnes dans le monde. Chacune de ses machines de dernière génération (Extreme ultraviolet lithograph ou EUV) est facturée près de 200 millions $, c’est-à-dire le prix catalogue de deux Airbus A320. Personne ne sait aujourd’hui concurrencer ASML, mais il est clair que l’ambition de la Chine, qui importe 80% de ses processeurs, est de se doter d’une industrie complète de microprocesseurs indépendante des technologies occidentales, ce qui lui prendra au moins une décennie.

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Image: TSMC


Le paradoxe de la révolution électronique est que la Chine a accumulé du retard dans la conception et la fonderie, n’ayant que quelques industriels dans ces domaines (HiSilicon, filiale de Huawei, pour la conception, SMIC pour la fonderie) qui sont de petite taille par rapport à leurs compétiteurs. Elle est en revanche beaucoup plus développée sur l'aval de l'industrie, qui nécessite moins de compétences technologiques pointues et a permis à la Chine de faire valoir ses atouts économiques. La Chine importe chaque année 300 milliards $ de microprocesseurs des Etats-Unis et représente 25% des ventes de l'industrie américaine. Il lui manque 300 000 ingénieurs pour combler son retard. Mais, pour conquérir son indépendance, et desserrer la contrainte stratégique que fait peser la politique américaine sur sa souveraineté militaire, elle est décidée à y jeter toutes ses forces économiques et technologiques, et elle en a les moyens. L’Europe, elle, se retrouve impuissante face à la compétition frontale entre la Chine et les Etats-Unis dans ce domaine stratégique et ne semble pas en mesure de combler son retard, alors qu'elle en a besoin pour ses ambitions de souveraineté numérique dans le quantique et le calcul à haute performance. 

NB : ce texte également publié sous une forme similaire sur le site Atlantico.

 

Le futur de l'automobile

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Depuis 1886, avec la présentation publique du tricycle de Carl Benz, l’automobile a connu une croissance continue, interrompue à de rares moments par des évènements extérieurs. Mais, à l’issue de chaque crise, l’industrie automobile est parvenue à retrouver et dépasser sa dynamique antérieure. L’année 2020 marquera l’histoire par une récession automobile d’une ampleur sans précèdent. En ce début de décennie, comment l’industrie automobile mondiale évoluera-t-elle lorsque la planète aura surmonté le SARS-CoV-2?

 

Une industrie résiliente

L’industrie automobile est une industrie résiliente. Elle a toujours su s’adapter au contexte énergétique, industriel, réglementaire et faire évoluer son offre pour répondre aux attentes des clients. La plupart des grands constructeurs de la planète sont au moins octogénaires (VW, Toyota) sinon centenaires (GM, Daimler, BMW, Renault, Peugeot, Fiat…) et l’industrie a connu un constant processus de consolidation avec très peu de nouveaux entrants durables. L’automobile a initié une révolution mondiale de la mobilité individuelle qui a transformé les pratiques sociales, modifié les structures urbaines, imprégné les paysages et nourri une des industries majeures de la planète, le tourisme.

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Les critiques contre l’automobile n’ont jamais cessé depuis sa création. Considérée comme dangereuse, bruyante, polluante, envahissante, coûteuse, l’automobile n’est pas un objet anodin, sans conséquence environnementale ni sociale. D’autant plus que son succès en a fait un produit de consommation courante, accessible et désormais répandu sur toute la planète. Il y aurait environ 1,4 milliard d’automobiles et de véhicules utilitaires sur la planète et on continuait avant la crise à en produire plus de 90 millions par an. Mais l’automobile ce sont également 1,2 million de morts par an, et, selon les données de l’Agence internationale de l’énergie, 57% de la consommation totale de pétrole et 18% des émissions de CO2 en 2019.

Pourquoi ce succès ? La voiture est le produit de grande diffusion le plus coûteux qui répond le mieux aux deux objectifs fondamentaux de la consommation : joindre l’agréable à l’utile. L’industrie a su par une stratégie d’innovation technique constante rendre ses produits toujours plus performants, sûrs, efficients et moins polluants. N’importe quelle voiture à essence de 2021 a des performances infiniment supérieures, sur chacun de ces critères, aux meilleurs véhicules des années soixante-dix, sans remonter le temps… Par une compréhension sans cesse renouvelée des attentes de la clientèle, et un marketing efficace, l’industrie a su renouveler ses produits, les rendre désirables en jouant habilement sur les deux faces de l’automobile, le désir de posséder un bel objet statutaire, et la capacité à répondre aux besoins variés de mobilité. La polyvalence de l’automobile est la principale explication de son succès durable.

Mais aujourd’hui la question majeure n’est plus la capacité industrielle à concevoir et réaliser des véhicules performants, elle est dans le nombre. Le poison, c’est la dose. Entre l’automobile et ses bénéfices pour la société, et l’auto-immobile, synonyme de congestion routière et de pollution, il n’y a qu’une différence, le volume. Les constructeurs l’ont compris même si la nature de leur modèle d’affaires les a toujours conduit à arbitrer en faveur des volumes, qui font tourner les usines et assurent la rentabilité des capitaux engagés.

Quand on parle d’automobile, on aborde simultanément deux problématiques : l’évolution de l’objet industriel et l’usage que l’on en fait, c’est-à-dire la mobilité. Longtemps l’automobile a été le seul moyen pratique de gérer sa mobilité personnelle. L’usage et le produit se confondaient. Il faut maintenant être en mesure de dissocier les deux fonctions. L’avenir de l’automobile devrait être analysé sous l’angle essentiel de la question de la mobilité, dont les contraintes environnementales obligent à considérer qu’elle ne peut être que choisie, encadrée, frugale en énergie et en ressources.

Quand Renault annonce dans son plan stratégique Renaulution que son objectif n’est plus la course au volume, mais la création de valeur, ses dirigeants actent, lucidement, le fait qu’un constructeur ne devrait plus être jugé sur son rang mondial en volume produit, mais dans sa capacité à apporter une réponse convaincante aux enjeux de l’époque. Mais est-ce une décision forte ou un constat d’impuissance à être le premier constructeur mondial ? Car, en même temps, Toyota, avec 9,53 millions de voitures vendues (-11,3%), annonce avoir battu Volkswagen, crédité de 9,3 millions de véhicules (-15,2 %) en 2020 sur le seul critère des volumes. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui se targuait d’être le premier constructeur mondial en 2018 a lourdement subi la crise et perdu 24 % de ventes en 2020 avec 7,7 millions de véhicules. Le nouvel ensemble Stellantis justifie le rapprochement PSA/FCA par les volumes, qui permettraient, seuls, une rationalisation des plateformes et des synergies d’achats.

La valorisation boursière, avec son prisme, propose une autre approximation de cette évolution. Tesla, créée en 2003, avec 500 000 véhicules produits en 2020, est estimé valoir plus de 800 milliards $, soit plus de trois fois Toyota (233 milliards $) qui produit vingt fois plus. Les constructeurs historiques ironisent sur cette situation qu’ils jugent déraisonnable comme ils pensaient il y a dix ans que Tesla n’avait aucune chance de devenir un constructeur crédible.

Une industrie confrontée à une mutation rapide

Avec la crise financière de 2008, l’industrie automobile mondiale s’était retrouvée face à une crise de la demande qui l’a conduit, avec l’aide des États, à se restructurer dans la hâte. La crise de 2020 est plus complexe car elle touche à la fois l’offre, avec la fermeture des usines et des réseaux de vente qui ont paralysé les ventes comme le production, et la demande, confrontée à d’autre priorités. Mais cette crise touche une industrie qui avait déjà engagé au cours de la décennie 2010 une mutation majeure touchant ses caractéristiques fondamentales.

D’une part après 120 ans de domination sans nuance du pétrole comme source d’énergie, cette industrie de motoristes se trouve face à un défi considérable, se reconfigurer comme ensemblier de composants, moteurs électriques et batteries, qui ne sont pas dans son ADN. D’autre part, le développement des composants électroniques font du véhicule un réseau local en mouvement, connecté à son environnement et piloté par des capteurs multiples. Le logiciel est désormais au cœur de la performance du véhicule. Enfin, le modèle historique de distribution de l’industrie automobile - le véhicule en pleine propriété – est remis en cause par l’émergence de l’usage comme accès à la mobilité plutôt que la propriété. Cela prend des formes diverses - autopartage, co-voiturage, VTC - qui conduisent à partager l’usage d’un véhicule plutôt que d‘en avoir la jouissance exclusive.

Ces facteurs ébranlent l’industrie qui doit se repenser en sortant de ses pratiques habituelles.

L’industrie automobile n’a commencé à imaginer que l’électricité puisse devenir une alternative sérieuse au pétrole que depuis une décennie. Elle y est allée contrainte et forcée, tant par l’arrivée d’acteurs nouveaux qui ont compris que la conception d’un véhicule à moteur thermique était pleine d’obstacles et ont opté pour l’électrique, plus simple et plus facile à maîtriser. C’est le chemin choisi par Tesla et par les constructeurs chinois. Elle a été poussée par les législateurs qui, en imposant des normes d’émission de plus en plus draconiennes pour la moyenne des véhicules mis sur le marché, ont obligé les constructeurs à recourir à ses solutions d’électrification pour remplir ces objectifs. Cette électrification à marche forcée n’est pas en soi vertueuse quand elle conduit à augmenter sans cesse le poids et la taille des véhicules. La troisième génération de véhicules électrique, celle qui produira des véhicules légers, modulaires, mutualisables, qui ne seront pas conçus pour rouler à 250 km/h, n’est pas encore arrivée sur le marché même si les micro-cars chinoises, comme la Wuling Mini EV, vendue 3 600 €, les kei japonais ou la Renault Dacia Spring en propose quelques interprétations

Le développement de l’électronique embarquée, commencée avec l’implantation de l’ABS dès les années 70, a aussi complétement changé la conception du véhicule et l’équilibre entre le constructeur et ses fournisseurs spécialisés. Les composants et les logiciels jouent un rôle majeur sur l’efficacité du véhicule et son attractivité. Ils contribuent à la sécurité du véhicule comme assistants intelligents du conducteur, étape dans la longue et aléatoire marche de l’industrie vers le véhicule autonome. Ils en deviennent un maillon sensible comme la crise sanitaire l’a démontré ou la rareté actuelle des composants qui retarde la production de nombreux constructeurs.

Tout se passe comme si cette puissance industrie mécanique de voitures à pétrole, symbole emblématique du XXe siècle, était progressivement happée vers le monde de l’électronique et de l’électricité qui ne sont pas les siens. Nouveaux produits, nouveaux concurrents, nouvelles logiques d’usage, l’industrie séculaire est sommée de s’adapter ou de disparaitre par des concurrents qui viennent d’un monde différent. Le constructeur chinois BYD était d’abord un constructeur de batteries, Tesla vient de la Silicon Valley, les constructeurs chinois n’ont jamais été performants en motorisation thermique et on fait l’impasse pour sauter directement à l’électricité. Ali Baba ou Apple qui ont des ambitions dans l’automobile viennent du monde de l’informatique et de la distribution.

Ce choc considérable va créer une vague de riposte de cette vieille industrie automobile qui ne veut pas disparaître au profit de ces jeunes compétiteurs, arrogants et immatures. Elle a les moyens techniques et l’ambition comme Mary Barra, présidente de GM l’a démontré au CES 2021 en annoncant le lancement de 60 modèles électriques d’ici 2025, Volkswagen et son offensive électrique en Chine, Renault qui veut faire 20% de son chiffre d’affaires dans les services avec sa nouvelle branche Mobilize.

Les projets sont désormais là. Il reste le défi de l’exécution. Industrie de volumes, industrie systémique avec son écosystème de fournisseurs et sous-traitants, sa distribution encore conventionnelle, l’automobile est attachée à son appareil industriel, ses multiples usines anciennes et ses millions de collaborateurs qu’elle devra fait évoluer dans un monde bien différent. Les enjeux sont considérables. Mais c’est une part majeure du PIB et de l’emploi qui se joue aussi bien en Amérique du Nord, en Europe, au Japon, en Chine, ce qui ne laisse indifférents ni les États, ni les salariés, ni les clients. C’est pourquoi la complexité systémique que représente la mobilité, et l’automobile qui en est un vecteur essentiel, ne peut se réduire à des paramètres simples, techniques, industriels, énergétiques ou comportementaux.

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Démocratie et complotisme au temps des réseaux sociaux 

Ce texte a été publié par la Fondation pour l’innovation politique 

 

Par nature, les démocrates sont confiants dans la pertinence d’un système qui a réussi, à travers de multiples épreuves, à faire ses preuves depuis le début du XVIIIe siècle. Ils ont tort. Aujourd’hui, dans certains pays comme le nôtre, cette résilience de la démocratie est considérée comme un acquis de civilisation. Mais elle n’est ni universelle, ni reconnue par tous. Car depuis plusieurs années, partout dans les pays démocratiques, se lève un obscur désir de chaos.

Pour les démocrates, « l’ordre démocratique repose sur un principe d’inclusion des hommes dans une même organisation politique à vocation universelle : la société moderne doit être organisée par la raison commune à tous les êtres humains et sur la valeur de la liberté ; il est fondé sur le projet de les émanciper, de les sortir hors de l’“état de tutelle”, selon la belle formule de Kant1 ». Raison commune, liberté, émancipation, ces valeurs fondatrices issues des Lumières paraissent tellement naturelles. Elles s’incarnent dans des textes, des institutions, des pratiques sociales qui ont permis, depuis 1848, à l’Europe de s’affranchir, malgré des régressions, de tous les despotismes.

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Mais cet ordre démocratique ne s’est pas installé sans combats contre des forces adverses que l’on a pu croire vaincues. En effet, celles-ci cherchent à renaître de part et d’autre de l’Atlantique, à remettre en cause cet esprit de liberté qui touche toutes choses. Les formes de cette lutte contre les valeurs des Lumières sont nouvelles. Elles ont su capter la puissance des outils numériques, attendus avec confiance comme des outils de savoir et d’émancipation, pour les retourner au service d’un poison redoutable, le doute envers la société, ses institutions, ses valeurs, et même l’idée de progrès. Il s’agit, en s’attaquant frontalement à la démocratie parlementaire et au système représentatif, de toucher au plus profond de ses racines la civilisation de la liberté.

En 2017, dans la préface à une étude magistrale publiée par la Fondation pour l’innovation politique, Dominique Reynié écrivait : « La perspective d’un monde sans choix ruine les fondements de l’idée démocratique et offre peut- être comme option nouvelle la sortie de la démocratie parlementaire  » 2.  Il touchait juste. Aujourd’hui, le pouvoir en place dans un pays démocratique n’est plus confronté à un projet alternatif dans un débat loyal et construit dont l’issue se jouerait dans les urnes. Il fait face à un nuage d’opinions individuelles dont émergent, parfois, quelques voix plus fortes que les autres qui font un buzz éphémère qui les distingue dans le bruit de fond des médias et des réseaux sociaux. Le pouvoir en place est une cible quotidienne focalisant les sarcasmes, les violences verbales, les insultes et le mépris d’anonymes vengeurs.

Quelles que soient les décisions, elles soulèvent un flux de violences qui ne visent pas, comme dans le modèle de pouvoir alternatif que le système démocratique avait façonné depuis cent cinquante ans, à proposer une vision structurée de solutions différentes de celles appliquées par le pouvoir en place. Ce flot de critiques, inédit par sa virulence, est une remise en cause globale et sans nuance du pouvoir exécutif, de ses compétences, de ses choix de solution et de sa légitimité pour les mettre en œuvre.

Le déploiement de la force complotiste

Cette remise en cause radicale ne prétend pas s’appuyer sur un diagnostic différent, favorisant la construction d’autres solutions. Elle n’a pas d’autre but que le discrédit du pouvoir et des personnes qui en sont démocratiquement investies.

Mais il ne s’agit pas seulement de discréditer la démocratie de l’extérieur par des coups de boutoir quotidiens qui en détruisent les bases. Il s’agit aussi de détruire la démocratie de l’intérieur. Des groupes de gens, incarnés par des leaders providentiels, ont réussi à capter ce mouvement collectif pour le transformer en outil de pouvoir. Cette prise de pouvoir par les urnes, qui réussit en usant de tous les subterfuges pour ne pas s’engager sur un projet effectif, ouvre un espace de création politique baroque. Il s’agit, même pour ceux investis démocratiquement de l’autorité, de ne respecter aucune des règles conventionnelles de son exercice. Nombre de pays démocratiques succombent à cette tentation tant la simplification des analyses exploitée avec cynisme par des leaders opportunistes leur permet de s’emparer légalement du pouvoir pour ensuite en détricoter méthodiquement les fondements démocratiques. Pour parvenir à leurs fins, ils utilisent un ensemble d’arguments que l’on a pu rassembler sous l’appellation « populisme », mais qui à présent dépassent ce cadre encore trop formel pour s’appuyer sur les analyses les plus débridées du « complotisme ».

Ce qu’on rassemble sous l’appellation « complotisme » est en fait la mise en forme attractive d’une série d’analyses qui rendent l’explication de phénomènes complexes accessible à tous. L’objectif est d’apporter une explication facile à assimiler, pour fabriquer des convictions inattaquables. Peu importe le rationnel, l’essentiel est d’administrer une apparence convaincante de la cohérence. Les outils sont bien connus. Des faits, parfois véridiques, sont agrégés dans un ensemble de relations de causalité illusoire qui constitue un tout crédible que l’on ne peut attaquer. La grande force de cette construction machiavélique est de refuser tout débat qui ne pourrait être que la preuve de la justesse des principes formulés. On nous attaque est la preuve que nous avons raison, que nous avons touché juste en dévoilant les mécanismes du complot.

On observe deux formes complémentaires de complotisme :

– la première, le complotisme d’obstruction, fabrique un récit dont l’objectif unique est de faire de toute décision la démonstration de la soumission des équipes dirigeantes à des forces supérieures, occultes, animées d’intentions néfastes et cyniques pour parvenir à leurs fins obscures ;

– la seconde, le complotisme au pouvoir, vise à justifier ses difficultés, ses échecs à tenir les promesses par la mise en œuvre souterraine des forces rassemblées dans un concept commode, celui d’« État profond » (deep state).

Les médias, associés à cet « État profond » et aux cercles de « pouvoir occulte » internationaux comme le World Economic Forum, la Fondation Melinda et Bill Gates, les fondations de Georges Soros ou le cercle Bilderberg sont évidemment les cibles des flèches complotistes, qui les désignent comme à l’origine de cette volonté de domination du monde ou, tout au moins, comme les complices. Les complotistes ne se donnent même pas la peine de nommer leurs adversaires. Jouant sur la complicité avec leurs fans, il leur suffit de désigner des groupes de coupables – « les banquiers », « les actionnaires », « Big Pharma », « l’Europe » ... – en les présentant comme le véritable pouvoir. L’ennemi du peuple, ce sont bien ces « blocs élitaires » opaques et puissants qui prennent toutes les décisions du monde dans l’impunité la plus totale. Les gouvernements et les organisations internationales sont aux ordres de ces cénacles dont ils mettent en œuvre les décisions dans leurs pays, au mépris total de l’opposition légitime des peuples qui refusent d’être des « moutons ».

Aussi le raisonnement martelé avec constance par les complotistes est très simple : ne faites pas confiance aux élus car leurs élections sont truquées, ils sont en fait choisis par des processus faussement démocratiques pour accomplir les basses besognes des vrais dirigeants cachés. Ils sont donc illégitimes et vous devez résister à leurs décisions. À l’inverse, seuls certains dirigeants, comme Donal Trump ou Vladimir Poutine, ont le charisme et le pouvoir susceptibles de casser cette machine bien huilée, et il faut leur faire confiance aveuglément.

Une pratique de la déstabilisation comme objectif suprême

Cette mécanique n’a qu’un but : jeter un doute sur le processus démocratique et sur les institutions qui l’incarnent, gouvernement, parlement, justice et forces de l’ordre. Tour à tour, ces institutions font l’objet d’attaques frontales pour démontrer que leurs actions sont illégitimes et abusives. Au nom de la liberté, toute décision peut être taxée de « liberticide », terme qui connaît une popularité croissante tout autant que le mot « dictature » pour qualifier les régimes démocratiques qui exercent leurs responsabilités dans un sens qui ne convient pas à tous. Or le devoir de l’État est bien de garantir à chaque citoyen le libre exercice de ses droits. Il ne peut le faire qu’en faisant appliquer les lois avec les outils à sa disposition. Remettre en cause le pouvoir de faire appliquer la loi est bien rendre l’exercice de la démocratie impossible. Le travail de sape contre la loi, la justice et la police est une attaque frontale contre l’exercice de la liberté.

Le système démocratique est une construction complexe qui repose sur trois piliers, dépassant le seul champ de l’organisation des pouvoirs publics :

– la démocratie, c’est tout d’abord la liberté individuelle dans son exercice le plus large dans la vie politique, économique et sociale : liberté de penser, d’émettre des opinions, de se regrouper en partis politiques et associations pour les défendre, de manifester, liberté de se déplacer et de faire des choix de vie, professionnelle, relationnelle, sexuelle, sont autant de manifestations de ce principe fondamental de citoyenneté qui a marqué la fin des régimes absolutistes. La démocratie, c’est bien évidemment la liberté de choisir librement ses dirigeants et de pouvoir les révoquer par le suffrage ;

– la démocratie, c’est ensuite la liberté d’entreprendre, de produire des richesses et d’exercer l’activité professionnelle de son choix ; cette liberté économique est indissociable du principe de citoyenneté et le décret d’Allarde de 1791 qui, supprimant les corporations, donnait « à toute personne la liberté de faire tel négoce ou d’exercer telle profession, art ou métier qu’elle trouvera bon » 

– la démocratie, enfin, s’exerce dans le champ de la connaissance et de la pensée ; c’est la liberté de comprendre le monde et de penser le futur. Elle est animée par l’idée de progrès qui appartient à l’être humain et donne libre cours à son désir d’analyser les interactions qui traversent le monde dans toutes ses composantes. Elle rejette les croyances surnaturelles, les superstitions pour s’appuyer sur la démarche scientifique. La science est ainsi le moteur de la transformation de la société depuis le XVIIIe siècle. Elle a fait reculer la sphère des croyances en établissant un corpus de règles prouvées qui ont permis à l’humain de résoudre, pour partie, les mystères de son origine et de son environnement. Ses frontières sont sans cesse révisées grâce à une méthodologie rigoureuse, la preuve, validée par le consensus des experts.

Remettre en cause chaque composant de ce système, c’est altérer la cohérence du système libéral et donc préparer l’avènement d’un système plus juste aux yeux de ses promoteurs, le système illibéral. De quoi s’agit-il ? Arguant de l’incapacité des systèmes démocratiques classiques de comprendre le peuple et de l’allégeance aveugle de leurs dirigeants aux pouvoirs occultes, il faut choisir des dirigeants capables de s’opposer au « système ». Le « système » désigne cette puissante alliance des médias, des dirigeants économiques et politiques et de l’état profond. Le pouvoir illibéral ne se contente pas de remettre en cause le principe de liberté de choix des dirigeants par des élections libres. Il s’attaque aux fondements mêmes de la démocratie c’est-à-dire aux libertés de jouir pleinement de sa différence en exprimant sans crainte des choix individuels qui ne sont pas conditionnés par d’autres facteurs que la mise en œuvre des droits fondamentaux. C’est pourquoi les régimes illibéraux feront de la diversité une de leurs cibles privilégiées. Refuser la diversité désigne les ennemis de l’intérieur et de l’extérieur et justifie par avance toute action à leur encontre : Jair Bolsonaro attaque ainsi les homosexuels ; Marine Le Pen, les « étrangers » ; Donald Trump, les fake news medias ; Vladimir Poutine, la démocratie occidentale individualiste et libérale, et tout ce qui n’est pas russe...

L’identification à un leader est le propre des pouvoirs totalitaires. Derrière le complotisme, qui sape les bases d’une société lucide et responsable pour remplacer les faits par des croyances, comme avant les Lumières, se profile le retour aux formes bien connues de la dictature.

Il y a donc un risque majeur de laisser le complotisme gagner en influence. Bien que des critiques puissent être adressées à ce système, ceux qui professent que l’exercice de la démocratie n’est qu’un leurre préparent les esprits à accepter sa disparition, non seulement dans l’ordre politique, mais aussi dans notre vie quotidienne

  1. Dominique Schnapper, L’Esprit démocratique des lois, Gallimard, coll. « NRF Essais », 2014, p. 11.
  2. Dominique Reynié (dir.), Où va la démocratie ? Une enquête de la Fondation pour l’innovation politique, Plon, 2017, p. 16.
     

http://www.fondapol.org/wp-content/uploads/2020/12/fondapol-article-et-apres-Jean-Pierre-Corniou.pdf

 


Où en sommes-nous (vraiment) sur la voiture autonome ?

Dans un contexte économique qui n’a jamais été aussi lourd pour l’industrie automobile mondiale, la préoccupation majeure de tous les constructeurs est d’abord le retour des clients dans les concessions, pas les annonces spectaculaires sur l’arrivée imminente de la voiture autonome. 

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Toutefois, c’est un domaine qui a connu pléthore d’annonces spectaculaires depuis que Google s’est invité avec force en 2009 dans le futur de l’industrie automobile en imposant sa vision de voitures autonomes. Cette firme technologique, supposée ne rien connaitre à la vénérable industrie automobile, a piqué au vif les constructeurs automobiles qui se sont tous lancés dans l’aventure de l’autonomie. En 2014, Nissan annonçait que ses premières voitures totalement autonomes seraient sur le marché en 2020. En 2017, Waymo montrait, vidéo à l'appui, que son système de véhicules autonomes, installé à Phoenix, serait totalement opérationnel en quelques mois. Toutefois, une fois encore, c’est un autre nouveau venu, Elon Musk qui se distingue par le palmarès sans nuance de ses prévisions. En 2015, il avait annoncé qu’en 2018 ses voitures seraient totalement autonomes. En avril 2019 encore, il déclare : « Au milieu de l’année 2020, le système autonome de Tesla se serait amélioré au point que mes automobilistes n’auraient plus à faire attention à la route. En 2020 nous aurons un million de robot-taxis sur les routes. » Pour lui, acheter autre chose qu’une Tesla c’est se retrouver avec un cheval dans trois ans, compte tenu de l’avance magistrale de Tesla sur ses concurrents… 

Il y a une compétition féroce entre Tesla et Waymo, la société du groupe Alphabet, pour la première place dans la performance de leur système de conduite autonome qui tient beaucoup du poker menteur…  Waymo vient d’ailleurs de surenchérir, le 19 octobre, en annonçant que son service de voiture autonome à Phoenix, suspendu en mars en raison de la pandémie, reprenait, mais cette fois sans présence humaine. Les véhicules sont toutefois monitorés à distance par des opérateurs.Ceci ne concerne qu’un périmètre très réduit. Or l’horizon s’éloigne quand on s’en rapproche.

Car le sujet est d’une rare complexité.

Mais la voiture autonome est un sujet brillant qui se prête facilement aux surenchères marketing, aux anticipations messianiques comme aux critiques hostiles aux technologies, dont le déchainement sur la 5G est une composante. Il est difficile de résister aux effets d’annonce quand tout le monde s’y met. Or c’est avant tout un sujet technique, économique et aussi juridique complexe qu’il faut traiter avec méthode et réalisme, ce qui fait moins rêver.

Une des causes des emphases futuristes que suscite la voiture autonome est que chacun tend à mettre derrière les notions d’autonomie sa propre définition. Or il est indispensable d’utiliser une définition unique de la voiture autonome pour éviter toute ambiguïté.  

Ils ont été définis par l’OICA  (organisation internationale des constructeurs automobiles) :

-       Niveau 0 : aucune assistance

-       Niveau 1 :  dispositifs automatisés d’aide à la conduite dans deux dimensions, longitudinale  ou latérale( ABS, ESP, régulateur de vitesse adaptatif…)

-       Niveau 2 : contrôle de la vitesse et de la direction, dispositifs d’aides fonctionnelles sous supervision (parking, conduite en embouteillage…) 

-       Niveau 3 : le conducteur supervise, peut lâcher le volant mais c’est le système qui opère

-       Niveau 4 : délégation complète de conduite dans certaines phases, mais capacité de reprise de contrôle par le conducteur  

-       Niveau 5 : le véhicule est complétement autonome et n’a jamais besoin de présence humaine

Un véhicule véritablement autonome se situe au niveau 4, mais nécessite une supervision humaine, et au niveau 5 où aucune responsabilité humaine n’est impliquée, le véhicule, seul, prenant toutes les décisions nécessaires. Les niveaux antérieurs ont néanmoins une véritable utilité pour apporter au conducteur des aides à l’attention et à l’exécution de tâches qui renforcent la sécurité de sa conduite, comme le freinage d’urgence, le dépassement, le stationnement, la conduite en embouteillage... Il y a souvent confusion entre la capacité d’un véhicule à réaliser seul certaines tâches, sous supervision humaine, et la notion d’autonomie complète. Les acteurs jouent sur cette confusion pour annoncer des performances plus flatteuses que la réalité opérationnelle. La réalité est qu’en 2020 aucun véhicule n’est en mesure de rouler en toutes circonstances en autonomie complète sur un parcours aléatoire, ce qui est la définition du niveau 5. 

Un repli lié aux conséquences économiques de la  COVID

Les constructeurs ont cessé de faire des prédictions sur les dates de mise en marché de véhicules autonomes et restent flous sur leurs intentions. GM a réduit de 8% les effectifs de Cruise, sa division voiture autonome. Jim Hackett a déclaré en avril 2019 que Ford avait surestimé l’arrivée des véhicules autonomes. BMW pense que le public n’est pas prêt à accepter de ne pas conduire sa voiture. Mais BMW et Daimler, face aux coûts de développements de ces technologies, ont décidé en juin 2020 de joindre leurs efforts dans une entité commune, comprenant 1200 personnes. Même Uber après avoir investi 2,5 milliard $ dans sa division véhicule autonome (ATG : Advanced Technology Group)  avoue s’interroger sur la pertinence de son modèle d’affaires face aux difficulté récurrentes rencontrées par ses expérimentations.  

Pour beaucoup, ces doutes étaient antérieurs à la crise sanitaire, qui est venue amplifier leurs incertitudes.  Les multiples startups qui affichaient des ambitions dans ce domaine - Argo AI, Zoox (racheté par Amazon en juin 2020), Aurora, Voyage, pony.ai -  se font discrètes tout en continuant leurs travaux. 420 entreprises travaillent sur les véhicules autonomes aux États-Unis.

A l’inverse, si la COVID a réduit les besoins globaux de déplacement avec le télétravail, la pandémie a mis l’accent sur le rôle critique des livreurs dans l’économie. Le véhicule autonome peut jouer un rôle essentiel dans la chaine de valeur en contribuant à résoudre les problèmes de livraison du dernier kilomètre. 

Conduire, un acte complexe

La voiture autonome doit remplir une mission complexe que l’homme, en 130 ans d’histoire de l’automobile, a appris à maîtriser non sans risques ni dommages. Rappelons que plus d'un million de terriens perdent la vie chaque année dans les accidents de la route et que l'OMS en a fait une de ses priorités. Conduire, c’est en effet prévoir le comportement potentiel de multiples composants de l’environnement, identifier les risques et prendre en continu les décisions nécessaires pour atteindre l’objectif en sécurité. C’est ce que l’intelligence humaine sait faire, nourrie d’apprentissages. Elle échoue parfois.

Transférer ce savoir-faire à un ordinateur aveugle et sourd est le défi de la voiture autonome.  Il faut d’abord identifier tous les composants de l’environnement et comprendre leurs propriétés et leurs comportements, statiques et dynamiques, pour nourrir les ordinateurs en charge de prendre les décisions de conduire en sécurité. C’est l’orchestration des données collectées par les multiples capteurs dont sont équipés les véhicules autonomes, la capacité de traitement dont est équipé le véhicule, et les modèles de prise de décision et d’action qui fait la performance d’un véhicule autonome. On comprend que ceci implique une ingénierie complexe de traitement de ces informations, qui atteignent 4 To par jour. Comme les VA ont vocation à circuler sur des voies publiques, il est aussi indispensable que les règles collectives de mise en œuvre de ces véhicules soient définies par le législateur et ensuite instanciées et rendues auditables. C’est parce qu’il s’agit d’un environnement complexe de capteurs, programmes informatiques et règles que la mise au point des véhicules autonomes est un lent processus. L’apprentissage de la conduite, en toutes circonstances de trafic, d’état des routes, de conditions météorologiques implique un travail long et fastidieux où les tests en conditions réelles sont complétés par des simulations sur ordinateur. Il faut traiter un volume considérable de données, simuler de multiples scénarios, pour être en mesure de comprendre pour prendre les bonnes décisions. Waymo affirme avoir déjà fait parcourir à ses véhicules 20 millions de miles.

Toutefois, les progrès partiels sont indiscutables grâce à l’amélioration constante et à la baisse des coûts des capteurs, comme le Lidar, de la puissance de calcul embarquée nécessaire au traitement des données temps réel et de la capacité de dialogue entre le véhicule et les infrastructures au sol. Si 80% des éléments techniques nécessaires sont aujourd’hui disponibles, on constate que les 20% restant pour obtenir une fiabilité et une sécurité indispensables à l’autorisation de circuler sont extrêmement difficiles à rassembler. 

L’inconnue de la rentabilité

Les constructeurs automobiles, aiguillonnés par l’initiative initiale de Google, se sont engagés dans la promotion de l’automobile autonome sans en mesurer les conséquences potentiellement ravageuses pour leur marché.  C’est une ambiguïté majeure de l’automobile autonome. Dans l’esprit de beaucoup, une voiture autonome ne serait qu’une voiture conventionnelle, destinée à tous, à laquelle on aurait greffé des capacités nouvelles. En fait la notion même d’autonomie attaque frontalement un des principes qui ont fait de l’automobile un marché de volume : l’accession individuelle à la propriété et à l’usage d’un véhicule.  Or la voiture autonome qui ne rend plus nécessaire d’associer un humain à la conduite de son propre véhicule rend possible l’utilisation de ce véhicule quand son propriétaire n’en a pas besoin. L’automobile autonome, qui sera plus coûteuse qu’une voiture conventionnelle, a vocation à être partagée et mutualisée. L’intérêt de posséder une voiture autonome, qui ne roulerait que 4% du temps, ne peut être démontré.

C’est pourquoi les gestionnaires de flotte comme Uber ou Didi s’intéressent aux véhicules autonomes pour fournir un service sans chauffeur. BAIC, le plus constructeur chinois, vient ainsi de créer en juin 2020 une joint-venture avec Didi Chuxing pour développer des véhicules de niveau 4 et 5. L’objectif est de rendre le coût d’utilisation d’une voiture autonome dans le cadre d’une logique de Transport as a Service inférieur à celui du coût de possession d’un véhicule à usage personnelMais les obstacles à franchir pour ne plus avoir de chauffeur à bord de ces véhicules sont considérables.

Des choix réalistes

Dans ce vaste débat sur la pertinence des voitures autonomes, il est indispensable de revenir à une sage lucidité. Comme toujours, il faut analyser le rapport bénéfices/risques. Le développement de la voiture autonome est une aventure coûteuse et aléatoire pour les constructeurs pour un bénéfice économique, encore flou pour eux, et des gains pour la société forcément très diffus. La disparition des 1,2 millions de morts des accidents de la route grâce aux véhicules autonomes, souvent invoquée comme enjeu majeur, est une chimère pour les décennies à venir.  La diffusion de cette technologie, qui est peu probable dans les pays les plus avancés au cours de cette décennie, est a fortiori beaucoup plus improbable dans les pays où le coût d’acquisition et de maintenance des véhicules et des réseaux nécessaires est inenvisageable.

La stratégie française de développement du véhicule autonome cherche à équilibre l’approche entre enjeux techniques pour l’industrie, enjeux environnementaux et acceptabilité sociale.  Intégrant l’autonomie dans le cadre plus large du développement des territoires et des services rendus à la communauté, cette stratégie n'est qu'un des éléments d’une politique de mobilité.

Aussi, un plan de travail raisonné devrait se focaliser sur les points suivants :

-       Faire circuler des voitures autonomes sur des infrastructures dédiées,

-       Développer les véhicules de livraison du dernier kilomètre  

-       Mettre en place des navettes autonomes pour les transports de passagers en site propre, notamment les navettes d'une dizaine de passagers, pour lesquelles la France dispose deux industriels performants, Easymile et Navya

-       Exploiter tout de suite toute l’expertise acquise dans ces travaux de recherche dans les voitures conventionnelles pour augmenter le niveau de service rendu au conducteur et la sécurité ADAS (Advanced drive Assistance systems )

-       Continuer à tester sur sites dédiés pour améliorer la fiabilité de l’ensemble véhicule/liaisons au sol, notamment avec le potentiel de la 5G, et faire bénéficier toute l'industrie de la mobilité de ces travaux

On recense dans le monde environ 500 véhicules sur le marché disposant d’équipements permettant des services de délégation de conduite de niveau 1 et 2.  3 seulement atteignent le niveau 3 (source : Marklines, octobre 2016). Il y a donc un travail considérable d’amélioration du parc existant à faire pour réduire le nombre d’accidents et améliorer la fluidité du trafic. 

La voiture sera électrique, connectée et partagée avant d’être autonome


Superstitions vs progrès, un combat sans fin....

La situation, où que l'on porte le regard en cette fin d'année 2020 est peu réjouissante.
 
Il faut admettre que nous sommes confrontés à plusieurs combats simultanés. Contre un virus qui est bien installé, actif et évolutif, COVID-19. Contre une autre pathologie qui gangrène de façon toxique la société française : l'islam radical. Contre une réalité tout aussi toxique, le réchauffement climatique anthropique, et plus encore, les attaques permanentes de l'homme contre son milieu naturel, la biosphère.
 
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Mais dans un combat, pour s'en sortir, il faut être mobilsé et croire en un avenir meilleur. Ce qu'on appelait le progrès. Or c'est cette volonté de faire tendre toutes nos ressources et tous nos efforts vers le progrès de l'homme qui nous a guidé depuis le XVIIIe siècle. En voulant s'affranchir des tyrannies et des superstitions, nous avons construit un itinéraire, souvent chaotique, qui nous a extrait, presque totalement, de la misère et de la servitude. Le travail des hommes a été tendu vers cet objectif, le combat politique aussi. mais tous avaient envie d'un monde meilleur. Or le spectacle que nous offrons à nos prédécesseurs est pathétique, indigne de leur espoirs et d leurs combats. Pour ne parler que de la France, nous sommes déchirés, agressifs, virulents. Nous détestons la démocratie, nos institutions, et les femmes et les hommes qui l'incarnent, représentants du peuple démocratiquement élus, forces de l'ordre, enseignants. Ce n'est plus un combat politique, mais le lynchage, l'obscénité de l'insulte permanente dont le président Macron, plus que tout autre est la cible symbolique. Nous avons nous-mêmes fracturé le bouclier de notre démocratie en instituant un relativisme permanent qui autorise tout ignorant à pérorer sur la toile sans fondement. Nous avons foulé aux pieds l'idée que ceux qui savaient avaient peut-être quelque chose à apprendre à ceux qui ne savaient pas encore. Nous n'avons plus de militants formés mais des fans éphémères de télé-réalité, applaudissant à la dernière saillie verbale de leurs héros du jour. La dignité, la décence ont été bafouées dans l'indifférence quand les effigies du chef de l'Etat ont été pendues et brûlées sur les rond-points, quand on a voulu nous faire croire que l'opinion du peuple n'était qu'une somme de points de vie individuels, non informés, contradictoires, dont on a souvent vu la profondeur lors du grand débat. Nous hurlons à la dictature quand il s'agit, collectivement, démocratiquement, d'éradiquer un virus.  Comment voulons-nous que ce spectacle d'une démocratie déchirée, mutilée, piétinée tous les jours par des politiciens médiocres tout à leur haine de ne pas avoir été élus en 2017 et ressassant sans cesse qu'il faut rejouer le match, soit attractive.
 
Quelle attractivité a ce modèle sur les jeunes désorientés qui pensent trouver dans les pensées bellicistes d'un prophète du désert du VIIe siècle les réponses à la complexité du monde du XXIe siècle? Comment expliquer le monde quand l'analyse se limite à une multitude de points de vue intuitifs et erronés sur tous les sujets, de l'usage de la chloroquine à l'inexistence du réchauffement climatique ? Comment prôner l'égalité hommes-femmes quand ds nouvelles prophétesses féministes militent pour la disparition de l'homme au profit du génie lesbien?
 
Pour vivre ensemble il faut partager un diagnostic et construire une vision, dont chacun pourra discuter l'efficacité des moyens pour y parvenir. Cela se nomme la démocratie qu'il est grand temps de faire vibrer de tous ses feux avant de sombrer dans la noirceur de l'obscurantisme, qu'il soit islamique ou fasciste, ce qui est au fond la même chose. Les racines du mal sont les mêmes : l'ignorance et le simplisme.
 
Concluons avec le plaidoyer vibrant de Condorcet en faveur de l'éducation, dont on voit bien que , menacée, elle porte les menaces du retour des superstitions et du charlatanisme.

"L'égalité d'instruction que l'on peut espérer d'atteindre, mais qui doit suffire, est celle qui exclut toute dépendance, ou forcée, ou volon- taire. Nous montrerons, dans l'état actuel des connaissances humaines, les moyens faciles de parvenir à ce but, même pour ceux qui ne peu- vent donner à l'étude qu'un petit nombre de leurs premières années, et, dans le reste de leur vie, quelques heures de loisir. Nous ferons voir que par un choix heureux, et des connaissances elles-mêmes, et des méthodes de les enseigner, on peut instruire la masse entière d'un peu- ple de tout ce que chaque homme a besoin de savoir pour l'économie domestique, pour l'administration de ses affaires, pour le libre déve- loppement de son industrie et de ses facultés ; pour connaître ses droits, les défendre et les exercer ; pour être instruit de ses devoirs, pour pouvoir les bien remplir ; pour juger ses actions et celles des au- tres, d'après ses propres lumières, et n'être étranger à aucun des senti- ments élevés ou délicats qui honorent la nature humaine ; pour ne point dépendre aveuglément de ceux à qui il est obligé de confier le soin de ses affaires ou l'exercice de ses droits, pour être en état de les choisir et de les surveiller, pour n'être plus la dupe de ces erreurs populaires qui tourmentent la vie de craintes superstitieuses et d'espérances chimériques ; pour se défendre contre les préjugés avec les seules forces de sa raison ; enfin, pour échapper aux prestiges du charlatanisme, qui tendrait des pièges à sa fortune, à sa santé, à la liberté de ses opinions et de sa conscience, sous prétexte de l'enrichir, de le guérir et de le sauver."

Condorcet, Esquisse d’un tableau historique des progrès de l’esprit humain (1793-1794) 202

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Supertisitons vs progre

IA et batteries

Les batteries sont au cœur d’une bataille technique et économique considérable. Selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie, les ventes de véhicules électriques devraient atteindre, en 2030, 23 millions de véhicules et un stock cumulé de 130 millions de véhicules. Si les prévisions établies il y a dix ans étaient fondées sur des spéculations hasardeuses, et se sont révélées très optimistes, il est plus facile, après une décennie de montée en puissance lente des véhicules électriques, de prévoir leur expansion. En effet, aujourd’hui le marché s’est structuré, l’offre des constructeurs se diversifie et les plans de production incluent tous un nombre élevé de véhicules électriques, à batterie ou hybride rechargeable. Ce qui était encore un terrain vierge et incertain, encore sujet de sarcasmes, est devenu un marché de plus en plus robuste. Tous les constructeurs y sont désormais engagés, poussés par la réglementation qui ne cesse d’exiger une réduction massive des émissions de CO2.

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Or la clef du marché des véhicules électriques, ce sont précisément les batteries. En effet, le prix d’un véhicule électrique à batteries est conditionné essentiellement par le coût des batteries, qui y contribuent pour 30 à 40%. Faire baisser le coût des batteries est donc l’objectif premier des constructeurs et de leurs partenaires fournisseurs de batteries.  La performance d’un VE dépend essentiellement de celle de ses batteries : poids, puissance, autonomie, fréquence de recharge, durée de vie opérationnelle représentent une équation complexe, multifacteurs, qu’il faut optimiser. Or la recherche est très active, tous les laboratoires de recherche comme les producteurs de batteries travaillent d’arrache-pied pour optimiser la composition physico-chimique des batteries.  L’enjeu est un marché de dizaines de milliards $.

Le prix des batteries a constamment baissé depuis 2010. Le prix du kWh était de 1000 $ en 2010. 350 $ en 2015 et 150$ en 2020. La cible à court terme est de 100 $ kWh et de 80 $ kWh en 2025 pour atteindre la parité de prix entre un véhicule thermique et une voiture électrique. Les matières premières constituent plus de la moitié du coût de la batterie, la cathode étant la plus coûteuse, soit 22% du coût total.

C’est dire que tout ce qui peut contribuer à accélérer le processus de recherche est vivement attendu par toutes les équipes qui travaillent sur les batteries dans le monde.

 

2)     L’intelligence artificielle peut-elle également permettre de mettre au point des batteries plus performantes que celles dont nous disposons actuellement ?

 

Cette découverte des chercheurs du Toyota Research  Institute (TRI), du Massachusetts Institute of Technology (MIT), de et de l’Université de Stanford est un des résultats d’un programme de recherche initié par le TRI, le programme « Accelerated Materials Design and Discovery «  doté d’un budget de 35 millions $. Toyota a créé ce laboratoire pour explorer le futur de « l’amplification de l’intelligence ».   Implanté aux États-Unis à Los Altos au cœur de la Silicon Valley, il dispose également d’équipes de recherche à Ann Harbor, dans le Michigan, et à Cambridge, dans le, conjuguant les capacités de recherche des meilleures universités technologiques des États-Unis et l’expertise automobile du Michigan.

 

L’objectif initial du projet de recherche était de trouver comment charger une batterie en 10 minutes. Pour obtenir les données nécessaires, les chercheurs ont chargé et déchargé des batteries jusqu’à leur fin de vie, observant une grande dispersion de la durée de vie entre 150 et 2300 cycles, que les modèles classiques ne permettaient pas d’expliquer, les prévisions étant médiocres et ne donnaient  que 9% de résultats de prévision corrects.

 

Les chercheurs se sont appuyés sur de très grands volumes de données – plusieurs centaines de millions de données d’après le TRI - pour explorer le comportement des batteries en entraînant un modèle à partir de machine learning. Ce sont des phénomènes complexes, car contrairement à l’image que l’on peut en avoir, une batterie pour véhicule électrique est un objet composite qui intègre de nombreux matériaux et éléments techniques. Les batteries sont assemblées en pack à partir de composants unitaires, les cellules. Tous ces éléments - composition de l’anode, de la cathode, de l’électrolyte et du séparateur - contribuent à la performance de la batterie de façon statique et dynamique.

 

Le résultat de la recherche a été de bâtir un modèle de prédiction de vie de batterie précis à 95%. Cette découverte est précieuse car elle permet de prévoir les comportements des composants dès la phase du design de la batterie, sans attendre les résultats de longues campagnes de test. Les données ont été rendues publiques et représentent un acquis fondamental pour les communautés de chercheurs.

 

Si le moteur à combustion interne fait l’objet d’études et d’améliorations continues depuis Gottlieb Daimler en 1884, les batteries pour véhicules électriques ont connu une longue traversée du désert jusque dans les années quatre vingt-dix avant que la généralisation des appareils électroniques portables fassent rapidement progresser l’industrie de l’énergie mobile grâce à l’utilisation du lithium.

 

Pour comprendre les progrès des batteries, et replacer l’intérêt de la découverte des chercheurs du TRI et de leurs collègues dans ce long processus d’amélioration, il est indispensable de remonter aux bases.

 

Les batteries fonctionnent sur un principe très simple connu depuis plus de deux siècles avec l’invention de la pile de Volta en 1800. Il s’agit de transformer de l’énergie chimique en énergie électrique grâce à une réaction d’oxyréduction. Des ions circulent au sein d’un liquide, l’électrolyte, entre une anode (-) et une cathode (+). Pendant la charge, à partir d’une source électrique externe, les ions se déplacent de la cathode vers l’anode. Pendant la décharge, les ions sont libérés par l’oxyréduction et se déplacent alors de l’anode vers la cathode.

Rappelons qu’un atome est électriquement neutre, le nombre de protons est égal au nombre d’électrons, l’électron est chargé négativement et le proton positivement. L’ion est un atome portant une charge électrique car le nombre d’électrons est différent du nombre de protons. Les anions sont des ions chargés négativement, qui ont donc gagné un ou plusieurs électrons,  les cations  ont perdu des  électrons et sont chargés positivement. Le terme « ion » a été proposé par Michael Faraday en 1834 et vient du grec  ioenai qui signifie « aller ».. 

 

Cette découverte a permis de développer de multiples applications d’utilisation de l’énergie portable à commencer par la plus ancienne, l’éclairage. Les chercheurs et les industriels travaillent depuis des décennies à optimiser ce processus, d’abord en l’ayant rendu réversible - ce sont les accumulateurs « rechargeables » -  puisque dans les piles alcalines le processus n’est pas réversible, puis en optimisant chaque paramètre pour améliorer les performances de la batterie.

 

La découverte de l’utilisation du lithium (Li) a révolutionné l’industrie. Le lithium est un métal assez abondant, même s’il n’existe pas à l’état pur et doit être transformé. Il est léger, à fort potentiel électrochimique et donc à haute densité d’énergie. Il possède trois électrons et trois protons et a la faculté de libérer facilement un électron.  Ces propriétés ont permis un développement considérable des batteries dans tous les usages mobiles et stationnaires et le démarrage de l’industrie du véhicule électrique.

 

La production du lithium vient de deux sources, les saumures de lacs salés en partie asséchés (« salars ») et le minerai. La production mondiale 2019 est de 70 000 T, pour les salars et 77 000 t pour le minerai. Cette production est concentrée en Australie, Chili et Argentine, mais de nombreux projets d’exploitation existent dans le monde, y compris en France. On estime les réserves connues à 17 millions de tonnes. Les piles et batteries représentent 65% de l’utilisation de la production mondiale de lithium. Il faut noter que le lithium contenu dans les piles et batteries est parfaitement recyclable., plusieurs usines fonctionnent déjà dans le monde. Une batterie de véhicule électrique contient de 7 à 15 kg de lithium, ce qui est marginal dans le poids des batteries.

 
 

3)     A plus long terme, que doit viser la science sur le sujet des batteries et quel va être le rôle de l’intelligence artificielle ?

 

L’intelligence artificielle est un outil qui permet de traiter des données massives pour comprendre et anticiper des phénomènes complexes. L’IA est bien entendu un auxiliaire précieux des chercheurs pour traiter les données produites par le développement de l’industrie des véhicules électriques et anticiper les problèmes liés à sa croissance rapide. L’IA permet de comprendre les comportements de phénomènes complexes, ce qui  contribue à la conception de matériaux.

L’industrie mondiale des batteries est appelée à se développer de façon, exponentielle, et doit constamment sécuriser ses sources d’approvisionnement en lithium et chercher à améliorer l’efficacité industrielle et environnementale de la production et du recyclage de ce minerai. Il faut noter que l’utilisation du lithium dans les batteries est très exigeante en matière de pureté.

La découverte en 2019 au Mexique du plus grand gisement de lithium du monde, dans le désert de Sonora,  avec 243 millions de tonnes de réserves, a rassuré la profession qui s’apprête à multiplier par trois le production de lithium d’ici 2025.

L’industrie recherche également des alternatives au lithium, notamment les solutions sodium-ion et les laboratoires publient sans cesse des découvertes alimentant des hypothèses plus ou moins solides de remplacement du lithium au-delà de 2030. Dans l’immédiat, le lithium est jugé irremplaçable à grande échelle. L’objectif est donc d’en optimiser l’utilisation.

La recherche porte évidemment sur tous les comportements des batteries lithium-ion dans la durée. Cela fait désormais une décennie que roulent des voitures électriques avec des batteries Li-ion, ce qui donne aux chercheurs une vaste base d’expériences que la seule simulation ne permet pas d’acquérir.

Enfin, les travaux portent sur la composition de la cathode, 43% des coûts en matières des batteries.  Les cathodes ont des formules différentes selon les constructeurs et utilisent, sous forme d’oxydes, du cobalt, du nickel, de l’aluminium, du manganèse, du fer, matières dont les prix de revient et les conditions de production sont très différents. La simulation et l’expérimentation de combinatoires de ces éléments impliquent des travaux de calcul massifs.

Les découvertes de l’équipe de recherche du TIR et de leurs collèges apportent une pièce essentielle dans le développement de l’industrie des batteries : comprendre vite les comportements des batteries. Cela permet d’optimiser le design, la validation de test, la gestion de production et aussi la fin de vie des batteries en aidant au choix des batteries à recycler en gagnant un temps considérable à chaque étape. Pour une industrie dont le cycle de développement se compte en année, c’est une avancée vitale.IA et batteries

 

Publié sur Atlantico le 16 octobre 2020


Science, démocratie et géopolitique : Covid-19, un décapant universel...

Six mois plus tard, nous ne sommes pas sortis de la pandémie. L'OMS, en cette fin de juin 2020, multiplie les mises en garde alors que les règles de sécurité, bien respectées depuis plusieurs mois,  cèdent devant les tentations de l'été et les signaux d'une amélioration fragile. Mais les faits sont brutaux. L'économie est à la peine partout dans le monde. L'Union européenne va perdre en 2020, au mieux, 25% de production de son industrie reine, l'automobile, avec son cortège de pertes de revenus et de faillites.  On estime la récession mondiale à 10% du PIB, soit près d'une décennie de retour en arrière. Covid-19 est venue ainsi sans prévenir bousculer tous les plans économiques, politiques, collectifs et individuels en bouleversant en quelques mois, sans prévenance ni ménagement, le paysage mondial. Nous avons beaucoup de difficultés à nous remettre de ce tsunami et nous vivons une expérience collective unique dont nous n'avons  pas  encore compris comment configurer les voies de sortie.

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Pour protéger l’humanité de ce virus, la plupart des gouvernements n’ont pas eu d’autre choix que d’accepter un sacrifice économique considérable en pratiquant une fermeture volontaire de leur économie, un lock-out sans équivalent. C’est toute l’économie mondiale qui a été ainsi paralysée, pendant plusieurs mois, dans un scénario sans précédent par son ampleur et sa brutalité. Mais « le monde d’avant » était déjà fracturé et c’est sur ces bases fragilisées que Covid-19 est venu apporter une couche nouvelle d’incertitudes et de tensions. Les projections vers « un monde d’après », purgé de ces incertitudes et de ces tensions, traduisent le souci habituel de l’humanité après un choc violent. « Le plus jamais ça » est une quête constante, un appel à la raison, au débat, à la lucidité.  Mais l’histoire démontre que le fleuve reprend rapidement son lit. 

Imaginer l’évolution de la planète avec ce degré élevé d’incertitude est complexe et risqué. Il ne faut pas surestimer les capacités volontaires de corrections de trajectoire quand de puissants facteurs structurels sont à l’œuvre depuis deux décennies. Le monde d’après est largement déterminé par ce que nous observons déjà. Des inflexions raisonnables peuvent être mise en œuvre si la lucidité et le dialogue l’emportent sur l'esprit de vengeance.

 

Le monde d’avant était, déjà, en situation d’urgence

La vision d’un monde stable et heureux n’est que théorique. L’histoire de l’humanité emprunte un chemin chaotique et tortueux qui ne connait jamais le répit. Le début du XXIe siècle a été déjà marqué par deux crises majeures, celle des subprimes de 2008/2009, et celle du COVID. Ces crises se surajoutent aux conflits régionaux chroniques, dont le terrorisme est l’expression visible car il frappe au cœur de nos sociétés occidentales. Si le fait générateur est différent, le tissu géopolitique, économique et social de notre planète est déchiré depuis vingt ans par plusieurs forces perturbatrices. 

La première force de déstabilisation est l’urgence climatique avec ses déclinaisons multiples : pollution urbaines, pollution des océans, émissions croissantes de CO2, déforestations, catastrophes naturelles …

Mais les gaz à effet de serre ne sont pas les seuls facteurs de perturbations. Les urgences environnementales sont nombreuses : envahissement de l’air et des océans par les plastiques, polluants chimiques (glyphosate…), pollutions aux particules fines. Les analyses des conséquences sanitaires de ces pollutions multiples sur les populations et la biosphère sont alarmantes. Et les décisions publiques prises pour les contenir et les éradiquer toujours suspectes de connivence avec les intérêts économiques.

Face à la complexité, la tentation est la simplification. Ceci fait naturellement le lit des analyses populistes qui nient la complexité socio-technique de notre époque et se réfugient dans des explications simplificatrices isolant des « causes » aux problèmes rencontrés par les populations. On joue le peuple, supposé sage, contre l’élite, le national contre l’universel, le local contre l’immigré, la périphérie contre le centre, la campagne contre la ville, l’ultra-libéralisme pour les uns, le socialisme pour les autres, les réseaux sociaux contre les médias établis… Le choix de la cible dépend du moment et du lieu, mais répond chaque fois au même critère : il faut faire simple et brutal. Pour leurs promoteurs, qui trouvent dans plusieurs chefs d’Etat des supporters inespérés, ces dichotomies primaires ont le mérite d’offrir une explication simpliste des difficultés et, accessoirement, de désigner les coupables.

Cette vision manichéenne du monde justifie les tensions géopolitiques et commerciales aiguës entre les États-Unis et la Chine, comme la montée de l’illibéralisme au Brésil, Russie, Hongrie… La pensée simplificatrice conduit à une remise en cause du système politique représentatif (AfD en Allemagne, Gilets jaunes en France...), encore minoritaire, mais potentiellement menaçante partout et source de coups de boutoirs systématiques contre la classe politique et les élus, suspects d'incompétence et de surdité ou, pire, de corruption. 

Les crises de l’immigration, alimentées par la pauvreté comme par les conflits religieux ou ethniques, marquent le paysage international et sont une illustration de ces tensions, mais aussi en deviennent un moteur. La complexité de notre époque fait que les problèmes non résolus viennent ajouter aux problèmes antérieurs une nouvelle couche de tensions. Cette accumulation conduit à l’impuissance et à l’accroissement de la fragilisation.

Enfin, l’économie du monde d’avant, brutalement secouée par la crise des subprimes, n’avait jamais retrouvée un rythme de croissance sain. Tensions économiques non résolues par l’injonction massive de liquidités (taux négatif…), improbable gestion de la dette publique alimentent une bulle permanente qui peut exploser à chaque instant alors que les besoins primaires de sociétés vieillissantes exigent des financements de long terme stables. 

Dans ce contexte géopolitique, la révolution numérique, est conduite par de puissantes entreprises américaines comme Facebook ou Google, transforme nos vies au quotidien de façon pragmatique et opportuniste. Cette démarche s’impose aux acteurs sociaux sans qu’une réflexion suffisante au niveau des états et des entreprises permette de tirer pleinement parti de ce potentiel pour produire une amélioration tangible de la connaissance et de la qualité de vie pour tous. L’asymétrie dans la maîtrise de la société de la donnée exploitée par ces acteurs (GAFAM) génère une défiance envers le potentiel de transformation sociétale. La connaissance des phénomènes complexes par les données qu’ils produisent n’est pas majoritairement perçue comme la promesse d’un bénéfice collectif, mais plutôt comme une menace incontrôlée ou encore un outil de manipulation de la vérité.

 

Covid-19 a accentué les difficultés connues et en a révélé de nouvelles

Le premier choc provoqué par le virus a été une prise de conscience brutale de l’impact concret de la mondialisation dans ses deux dimensions :

-       La planète est désormais un espace international unique ouvert aux mouvements de personnes qui facilitent la dispersion immédiate des menaces, qu’elles soient sanitaires, climatiques, terroristes… 

-       La répartition internationale des activités et des productions, résultat d’optimisations partielles, a créé un système économique unique et interdépendant qui implique la continuité des échanges physiques pour permettre la continuité du fonctionnement des chaines d’approvisionnement

Cette économie mondiale interdépendante a fait prendre conscience crument les conséquences collectives de décisions rationnelles, par rapport au mode de gouvernance des entreprises, prise depuis plusieurs décennies et accentuées depuis l'entrée de la Chine à l'OMC en 2001 par le rôle central de ce pays dans l'économie mondiale. 

Dans ce monde pénétré par les réseaux sociaux et irrigué par les chaînes d’information en continu, l’abondante offre médiatique a créé une circulation instantanée de l’information soit non validée ou soit difficile à interpréter (controverse sur les masques) favorisant le développement des rumeurs et surinterprétations.  Faute de compréhension de la nature du virus, toutes les interprétations ont été rendues possibles, y compris une défiance généralisée envers les autorités suspectées d’incompétences ou de manœuvres. 

Cette généralisation de l’information instantanée où se propagent les faits bruts, non validés, participe à la mise en scène médiatique de toutes les formes de fractures du corps social. Les tensions sociales dues à la prise de conscience de l’ampleur des inégalités de conditions et pas seulement de revenus (éducation, logement, mobilité…) symbolisée par l’opposition entre les travailleurs tertiaires pouvant télé-travailler et les acteurs de terrain a constitué un des enseignements de la crise. La cristallisation des oppositions, moteur de notre société contemporaine, a trouvé de nouveaux moteurs entre urbains et ruraux, travailleurs tertiaires et travailleurs engagés physiquement, personnes bien logées et bien équipés en moyens de communication et personnes moins favorisées.

Parmi les leçons de la crise, les parents comme les institutions ont pris conscience de l’impréparation des systèmes d’enseignement à l’utilisation des moyens de communication et d’apprentissage numériques. L’UNESCO a fait apparaitre la gravité de l’impact du blocage des systèmes éducatifs : 1,2 milliard d’élèves ont été privés d’une scolarité normale, soit 68% de la population scolaire mondiale. 

Les conséquences de cette crise sur la confiance accordée aux dirigeants dépendent des pays. Pas son ampleur et sa nature, la crise a surpris tous les gouvernements qui ont donné le sentiment d’hésiter sur les mesures à prendre. Les citoyens attendent de l’état la sécurité et sont prompts à marquent leur exigence et leur impatience. Nourrie par une information non filtrée diffusée par les réseaux sociaux et les « experts Facebook », une profonde méfiance envers les décisions des gouvernements est un terrain favorable à la propagation des rumeurs 

La crise a enfin fait éclater un paradoxe cruel de notre société urbaine mondiale. L’urbanisation, et sa forme contemporaine, la métropolisation, ont produit des territoires qui ont exploité les gains du regroupement des populations et des services dans un espace limité.  Mais le coût sanitaire et environnemental de ces espaces denses a été passé sous silence. 

De fait, face à la crise, l’inégalités entre les grandes métropoles et les zones rurales de faible densité est apparue criante. L’exode des urbains vers les campagnes a été très mal vécu par les ruraux qui se sont sentis assaillis et menacés. La ville, ouverte, dynamique, creuse de toutes les libertés,s'est brutalement retrouvée fermée et invivable. Si un exode massif des urbains vers le monde moins dense de la campagne n'est pas envisageable dans nombre de pays, penser la "rurbanité" va devenir urgent.

 

Le système socio-technique doit être mis en condition de réagir à ces menaces

Le monde du XXIe dispose d’outils scientifiques sans équivalent. Mais ceci n’a pas empêché l’humanité d’être prise au dépourvu face à une menace dont la science connait parfaitement l’existence et les modalités. Ce paradoxe est difficile à expliquer. Et alimente un doute sur la maîtrise que donne la science de notre destin collectif. Il y a un divorce grandissant, dans de nombreux pays, plus à l’Occident qu’en Asie, entre la capacité de production scientifique et technique et l‘acceptation par l’opinion.

La science est mondiale : la crise a révélé la puissance de l’interconnexion des laboratoires de recherche, la diffusion de l’information scientifique, les partages d’expérience mais demande une nouvelle collaboration de tous. Elle a aussi fait prendre conscience que la science est le monde du temps long et de la lente métabolisation des solutions, bien loin des exigences d’immédiateté et de publicité. La communication scientifique est insuffisante et fait naître faux espoirs et fausses craintes. Un travail profond est nécessaire sur la formation aux sciences et sur leur diffusion.

La gestion multilatérale des crises doit être réaffirmée et dotée de moyens performants (information, interventions, modes de gouvernance…). La crise a fragilisé une structure essentielle à la gestion des pandémies, l’OMS, qui fait l’objet de critiques dont il faudra trier les insuffisances réelles des règlements de compte politiques.

La technologie s’est confirmée comme un vecteur puissant d’échanges, de communication facilitant le travail en commun : en quelques semaines les plus réticents se sont convertis au télétravail, au e-commerce. Les technologies de communication ont démontré leur utilité et leur résilience. Ceci met en évidence la nécessité d’investir sur les infrastructures, les moyens techniques et les logiciels, mais aussi de repenser les organisations à partir d’une architecture des usages voulue et non subie.

Néanmoins, les inquiétudes sur l’impact des technologies (5G…) et de l’utilisation des données ont été accrues et nécessitent un travail de fond d’explication et la mise en place de garde-fous crédibles. La transparence est une exigence radicale dans le monde de la suspicion. 

La gestion de la croissance doit être rééquilibrée entre les bénéfices court terme de la délocalisation mondialisée et la pertinence sociale et environnementale de la production locale. La mondialisation du sourcing a permis d’enregistrer des gains bénéfiques à tous et de favoriser l’émergence dans les pays producteurs de classes moyennes. Mais elle doit être compensée dans ses effets (émissions de CO2…) à la fois par une fiscalité appropriée (taxe carbone) et par l’exploitation des potentiels locaux (par ex. agriculture de proximité, exploitation énergétique de la biomasse).

La démocratie ne peut être fondée que sur la confiance, l’authenticité et sur le partage d’un socle commun de valeurs. Mais la démocratie telle que nous la connaissons en occident est une création du XVIII siècle, elle appelle le temps long, la réflexion non biaisée et contradictoire, le débat respectueux.  L’offre médiatique du XXIe siècle piétine ces principes et bouscule le modèle politique en mettent sur les dirigeants une pression impossible à tenir, que certains cherchent à esquiver en faisant taire les critiques.

Comment  obtenir sans violence la confiance en elle-même d’une opinion fragilisée par une crise qui a fait naître la peur ?


L'automobile, victime ou bénéficiaire de la crise ?

La crise de volumes que connait l’automobile mondiale en 2020 n’a pas de causes intrinsèques. Elles sont exogènes. Par la faute d’un virus et des mesures volontaires pour l’éradiquer.  Tout est parti de Wuhan, ville de l’automobile mais qui restera dans l’histoire « ville du Covid-19 ». Parce que ses clients, comme ses salariés, ne pouvaient sortir de chez eux et que les déplacements routiers étaient interdits ou ralentis, l’industrie automobile a été brutalement privée de clients comme de production au premier trimestre 2020. En Chine, d’abord,  puis en Europe et aux  États-Unis qui subissent, avec deux mois de décalage, un sort analogue.

C’est ainsi que, sans signe annonciateur, le premier semestre 2020 connait la pire crise mondiale jamais rencontrée par l’industrie automobile. Un tel niveau mondial d’effondrement aussi rapide de la production et des ventes n’avait jamais été connu en temps de paix.  De plus cette crise, mondiale et multi-sectorielle, frappe une industrie déjà fragilisée, en proie à des difficultés structurelles dues aux contraintes environnementales comme aux évolutions du marché et qui avait dû déjà se restructurer en 2009. Convalescente, puis en reprise rapide depuis 2011, l’industrie était en cours de reconfiguration avec la dissolution progressive de son lien organique avec le pétrole en s’engageant, avec de plus en plus de fermeté, dans une stratégie d’électrification.

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Mais de multiples forces étaient déjà à l'oeuvre pour déstabiliser les constructeurs qui doivent piloter une industrie peu réactive, tant ses installations industrielles, son plan produit, son marketing... et  ses clients manquent de flexibilité... Il faut des années pour faire bouger les habitudes d'un écosystème qui n'aime pas l'imprévu et se contente d'innovations incrémentales et souvent marginales. 

C’est donc un double défi que l’industrie automobile doit relever : sortir indemne d’un trou d’air économique sans précédent et gérer une reprise du marché dans un contexte où les clients, dont la solvabilité aura été durement atteinte, seront contraints de s’interroger sur leurs choix.

C’est l’ensemble de ces paramètres qu’il faut analyser. Or il subsiste, en ce début juin 2020, beaucoup d’incertitudes tant sur la durée de la pandémie que sur la capacité de la communauté internationale à faire face de façon coopérative aux problèmes de l’avenir de cette industrie socle. Dresser un état prévisionnel de l’industrie automobile mondiale en 2020 est, dans ce contexte exceptionnel, un exercice complexe.

Une crise unique

 

Les données

Si cette crise est mondiale, et se déroule de façon pratiquement synchrone, elle touche des industries nationales qui depuis 2009 ont engagé leur transformation à un rythme différent.

Aux Etats-Unis, il est évident que le parallèle avec la crise de 2009 doit être regardé avec attention. En 2007, le marché américain s’était élevé à 10,7 millions de véhicules ; en 2009, les ventes étaient tombées à 5,7 millions. Le mois de février 2009 avait connu un plongeon des ventes de 41,4% par rapport à 2008. Or les chiffres de ventes mensuels de mars 2020 montrent une chute analogue de 38,6%,  soit 982 953 véhicules. Or les ventes mensuelles ne sont tombées au-dessous du million que  27 fois depuis 2000, soit un mois sur dix.

Si la chute est brutale, elle ne change pas la structure du marché. Ce sont les gros pick-up qui baissent le moins (-16%), marquant l’attachement indéfectible du public américain à ce type de véhicules. Cette tendance profite au leader du marché, Ford. Comme toujours sur le marché américain, la baisse des prix du pétrole (-0,3 $ par gallon à la pompe) en février et mars a immédiatement fait baisser les ventes de véhicules électriques. Mais ce seront les mois d’avril et de mai qui vont connaître les pertes de production les plus importantes avec la fermeture de la plupart des usines américaines. Or, ce sont les meilleurs mois de ventes automobile aux États-Unis. Aussi certains analystes prédisent un niveau de ventes en 2020 se situant entre 6 et 7 millions de véhicules.

En Europe, 1,1 million de salariés de l’automobile étaient touchés début avril par les réductions d’activité qui ont conduit à la perte de près de 1,5 millions de véhicules de janvier à mars, soit  10% de la production 2019. Les prévisions actuelles tablent sur une production annuelle de 11,7 millions de véhicules contre une moyenne annuelle stable de 14,2 millions de 2016 à 2019, soit une perte potentielle minimale de 17,6%. Le secteur emploie en Europe au total, dans ses différentes composantes, 13,8 millions de salariés et produit 18% de la production mondiale. Les exportations du secteur automobile ont représenté, en 2018, 138,4 milliards €. C’est dire que l’économie européenne est largement dépendante des performances du secteur automobile en emplois et créations de richesse.

En 2009, les baisses de production enregistrées sur l’année, pour l’ensemble des véhicules, avaient été de 13,8% en Allemagne, 20,3% en France, 17,6% en Italie et 33,9% en Grande-Bretagne.

En Chine, premier pays affecté par la crise dès janvier 2020, et premier producteur mondial d’automobile, la baisse de production par rapport à 2019 sur le premier trimestre a été de 48,7% pour les véhicules passagers et 28,7% pour les utilitaires. Il faut noter qu’après la chute de production en février de 81,7%, les chiffres de mars avec la reprise graduelle de l’activité industrielle, marquent un léger redressement de la production.  347 000 véhicules ont été produits en mars contre 285 000 en février. La vitesse de redressement de la production sera un indicateur précieux de la reprise du dynamisme de l’économie chinoise.

Pour rappeler le contexte de 2009, la Chine n’avait pas été touchée par la crise et avait produit alors 13,7 millions de véhicules personnels et commerciaux connaissant une croissance de 48,3%

Le Japon n’a pas connu d’effondrement en ce début 2020 avec une baisse du marché limitée à 10 %, 2019 ayant été une année moyenne avec une baisse de 2%, imputable, notamment, à l’instauration d’une nouvelle taxe de vente en octobre 2019.

 

Un contexte déjà difficile 

L’année 2019 a connu pour la première fois une nouvelle baisse de ses ventes mondiales. Avec 91,1 millions de véhicules, dont 67,1 millions de voitures particulières, le marché a baissé de 5%. La baisse du marché chinois est en grande partie la source de cette baisse. Dans une économie industrielle qui a considérablement changé depuis 2009, la Chine représente désormais le tiers de la production mondiale, l’Europe le quart et les Etats-Unis  16%, autant que le Japon et la Corée (15%) . La transformation industrielle du monde automobile se jouera largement dans l’évolution respective de la Chine, de l’Europe, dont les industriels sont massivement présents en Chine, et des constructeurs japonais et coréens, les États-Unis ayant perdu leur leadership, seul GM pouvant apparaître grâce à la Chine comme un acteur majeur.

Les voies de sortie

 

L’automobile, depuis sa naissance dans les années 1890, a toujours démontré son extrême résilience en sortant par le haut des crises qui l’ont marquée : les deux guerres mondiales, la crise pétrolière de 1974, la crise financière de 2008. La crise sanitaire de 2020 est différente de toutes les précédentes. La construction automobile n’y est pas directement impliquée. Il y a peu de raisons théoriques pour que les fondamentaux de cette industrie, déjà engagée depuis plusieurs années dans un processus de transformation profonde de son modèle, ne changent. Toutefois la crise économique qui s’annonce va peser sur la solvabilité de la demande des entreprises comme des particuliers.  Dans une telle situation, le report d’achat d’un véhicule est une décision naturelle. De plus, la reprise de la production tout au long de la chaîne logistique est complexe et prend du temps, d’autant plus que les mesures sanitaires que prennent les constructeurs ne permettent pas un retour rapide à un niveau de production nominal.

L’électrification de l’automobile

Par ailleurs, la crise vulnérabilise le marché des véhicules électriques dont le marché est en cours de décollage mais qui demeurent plus chers que leurs homologues thermiques au moment où le prix du pétrole est historiquement bas. Le marché de l’automobile est un marché fondé sur la confiance. Le climat de dépression économique ne peut que l’atteindre profondément et ralentir ses innovations, les industriels comme les clients ayant depuis des décennies démontré leur allergie au changement compte tenu du cycle de vie des véhicules.

Le grand pari électrique commençait à devenir crédible, la crise risque de le ralentir sauf si les États considèrent que l’injection de moyens financiers dans le soutien de l’industrie, qui sera inévitable compte tenu du poids économique et social du secteur, doit être fléché exclusivement sur les technologies du futur - électrification, batteries, hydrogène, électronique embarquée, autonomie - et non pas sur la filière fossile.

La vision de la Chine

La Chine est frappée dans sa trajectoire de croissance et de transformation qui pourrait compromettre la stratégie « Made in China 2025 » qui a placé l’automobile à nouvelle énergie (NEV) parmi les priorités. Aussi, les signaux donnés sans retard par les instances publiques se sont multipliés pour confirmer la pertinence de ces objectifs.

L’objectif du gouvernement reste d’intensifier le développement des véhicules à nouvelle énergie NEV (électriques, hybrides et plug-ins hybrides, hydrogène) en accélérant l’innovation sur toute la chaîne de valeur, de la batterie jusqu’à l’électronique embarquée. Même si, en Chine aussi, le contexte n’est pas des plus favorables aux NEV avec la baisse du prix du pétrole, le pouvoir est fermement attaché à ses objectifs d’électrification du parc.  Il s’agit désormais de monter résolument en gamme et de substituer des marques chinoises fortes au seul objectif de production en Chine. L’ensemble de la filière est ainsi impliqué dans cette nouvelle phase de transformation technologique afin de constituer des pôles d’excellence et faire émerger ces marques chinoises de référence susceptibles de devenir des vecteurs d’exportation.

Les objectifs pour 2025 sont ainsi définis :

-       Augmenter la part des ventes de véhicules NEV à 25% du marché, contre 5% en 2019

-       Accroître le ratio des véhicules connectés intelligents à 30% des ventes 

-       Améliorer de façon significative la compétitivité des véhicules à énergie nouvelle

-       Réaliser des ruptures majeures dans les technologies cœur, comme les batteries, les moteurs électriques, les systèmes d’information embarqués, la connectivité avec l’environnement (V2X : vehicle-to-everything)

-       Commercialiser des véhicules autonomes et connectés dans des zones précises et pour des scénarios d’utilisation adaptés.

Le ministère de l’Industrie a confirmé à nouveau, le 7 avril, sa détermination à stabiliser et étendre l’achat de NEV pour réduire le coût des voitures électriques, améliorer leurs performances et renforcer les constructeurs en poursuivant la restructuration du marché des NEV, très désordonné.

Émissions de CO2

Engagés sous la poussée des pouvoirs publics dans une action de longue durée de réduction de toutes les émissions de leurs véhicules (CO2, NOx, particules), les constructeurs et la filière investissent, mondialement, sur tous les éléments du véhicule pour y parvenir. Mais cette action de long terme est régulièrement brusquée par les législateurs qui montent le niveau d’exigence alors que le cycle industriel n’est pas flexible.  Les émissions moyennes en Europe pour les véhicules produits en 2018 étaient de 120,6 g CO2/km, bien éloignées de la norme 2020 de 95g CO2/km. Les constructeurs ont fait connaitre le défi que représente cet écart important entre la réalité du marché et la cible, les contraignant à un effort technique et industriel considérable d’autant plus que le respect de l’objectif est associé à des sanctions financières à l’impact considérable. Si des mesures d’atténuation de la mise en œuvre de ces règles sont déjà été prises, nul doute que les constructeurs se battront pour les différer au-delà de 2020 pour des raisons économiques. En revanche, l’opinion publique, qui a fait l’expérience de villes sans voitures, mesuré la valeur du silence et de la réduction des émissions, risque de pousser pour une accélération de la transformation de l’industrie. Les pouvoirs publics devront arbitrer entre ces tensions contradictoires. 

L’Europe désunie

Si l’industrie automobile européenne dépend globalement des conditions économiques dans chaque pays de l’Union, elle connait une dissymétrie de puissance industrielle entre les constructeurs allemands, qui ont une emprise mondiale, et les constructeurs d’origine française encore massivement liés au contexte européen malgré leurs efforts de développement international. Ils restent en effet absents des États-Unis et marginaux en Chine. L’industrie allemande emploie en Allemagne directement 960 000 salariés contre  223 000 pour l’industrie française. Mais l’industrie automobile est aussi un contributeur direct considérable de l’emploi en Pologne (202 000 salariés), République Tchèque (177 000), Hongrie (170 000), Roumanie (185 000) , qui dépassent désormais l’Italie (162 000).   FCA est devenue plus une entreprise italo-américaine qu’une entreprise mondiale et son alliance avec PSA ne réglera pas les insuffisances structurelles de leur faible présence mutuelle en Chine. Les autres constructeurs européens sont désormais sous leadership extra-européen.

L’industrie allemande se sent menacée par les atteintes à son modèle historique de puissants véhicules haut de gamme. Sans relâcher son travail de lobbying pour ralentir les politiques de réductions d’émissions ou d’abaissement des limites de vitesse, qui la menacent directement, elle s’engage dans un puissant programme de R&D. Le 11 avril 2020, l’association des constructeurs automobiles allemands (VDA) a annoncé accroître de 5% son programme de recherche porté à 44,6 milliards €, ce qui est de loin le premier programme mondial. Pour l’Allemagne, ces dépenses qui s’effectuent pour plus de la moitié sur son territoire (27,1 milliards €), et sont réalisées pour les deux-tiers par les constructeurs et un tiers par les équipementiers, constituent un levier industriel irremplaçable. Le choix pour l’électrification des gammes du groupe Volkswagen, inspiré notamment par son expérience du marché chinois, pourrait consolider la position européenne notamment dans les batteries avec la joint- venture avec Northvolt pour produire des batteries. La volonté du gouvernement français d'activer la transformation  l'industrie automobile française par une marche forcée vers l'électromobilité  avec une chaine de valeur complète, batteries, moteurs; électronique, assemblage implantée en France risque de se heurter à l'inertie des habitudes.

Les conditions de la reprise de la production

La reprise après un arrêt brutal est un exercice difficile. Il faut garantir la montée en puissance de toute la filière tout en sécurisant le personnel sur le plan sanitaire. Constructeurs et équipementiers y travaillent conjointement.

Des accords sont signés avec les organisations syndicales pour offrir des garanties de sécurité sanitaires et de maintien de rémunération au personnel avec des conditions d’emploi allégées.  Jean-Dominique Sénard, président de Renault, s’engage, le 10 avril, à ce que les salariés du groupe ne souffrent pas de la crise et, tout en réduisant son salaire de 25%, bloque le versement des dividendes 2019. FCA a conclu le 9 avril un accord avec les syndicats italiens pour reprendre la production dans des conditions de sécurité optimale pour le personnel. Volkswagen s’est également entendu avec le syndicat IG Metall en prolongeant l’accord de rémunération en vigueur jusqu’à la fin 2020 et permettant de prendre des congés supplémentaires rémunérés.

Une nouvelle vague de fusions acquisitions ?

Les périodes de difficultés économiques sont toujours propices à la relance de projets dormants de fusions/acquisitions. 2019 a été une année intense sur ce plan car le rapprochement de FCA avec un autre constructeur, longtemps attendu, s’est conclu par la fusion PSA-FCA.  L’Alliance Renault-Nissan-Mitusbishi, après avoir frémi, semble réalignée pour une nouvelle vague de rationalisations. Par ailleurs Toyota continue de rassembler les constructeurs japonais sous sa houlette avec Suzuki, dont il contrôle 5%,  et Subaru, dont il vient d’acquérir 20% du capital. Ceci ne signifie nullement que de grands projets ne verront pas le jour autour de Ford, par exemple, ou Hyundai.
Mais c’est surtout en Chine que la situation risque d’évoluer puisque le nombre de constructeurs y est notoirement trop élevé, au grand dam du gouvernement central qui ne cesse d’affirmer sa volonté de restructurer l’industrie en faisant émerger de grands champions de taille internationale pour enfin pouvoir se frotter aux grands marchés mondiaux.

Les utilisateurs arbitreront comme d'habitude... Avec la crise sanitaire, la voiture reconnait un gain d'intérêt car beaucoup d'utilisateurs urbains craignent la promiscuité des transports en commun et se réfugient dans leur voiture individuelle, renonçant aussi au covoiturage... Ceci va à l'opposé des tendances antérieures mais répond à une adaptation probablement contextuelle... Il faut donc ausculter le marché avec encore plus de vigilance ! 

Sources : ACEA, OICA, CCFA, Marklines 


Covid-19... et après ?

Nous vivons une crise systémique. Une de plus. Pourquoi en être surpris ?

Quel que soit le facteur déclencheur, le scénario est toujours le même. On identifie un phénomène transitoire et atypique sans en comprendre la portée, sauf quelques lanceurs d’alerte lucides qui sont d’abord immédiatement brocardés, puis vilipendés pour troubler l’ordre naturel des choses en affrontant la doxa. Puis le phénomène se développe, les premières victimes apparaissent, on tente de se rassurer en en relativisant la portée jusqu’au moment où ce dérapage initial révèle sa véritable nature destructrice. C’est alors que les critiques fusent, que les ripostes se préparent et que, désormais, les réseaux sociaux et les chaînes d’information en continu se déchaînent en multipliant analyses, vrais experts et faux mages. Tout le monde, naguère silencieux et passif, se découvre une compétence pour décrypter, ex post, le problème. Puis l’incendie se calme, on revient graduellement à la situation de départ, on répare les dégâts et tout le monde passe à autre chose. Gavées d’instantanéité, les opinions publiques s’empressent d’oublier tout ce qui les avait fait trembler… Cette capacité d’oubli est une particularité très positive de l’homme qui ne sait pas mémoriser la composante physique de la douleur, et c’est certainement mieux ainsi. Mais pour les organisations, entreprises, collectivités, états, l’amnésie a des conséquences redoutables.

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Cette séquence a été fort bien décrite par Nassim Nicholas Taleb dans son ouvrage majeur « Le cygne noir » paru en 2007. Quelques années plus tard, en 2012, après la crise de 2008, il a publié un second livre, « Anti fragile » qui est une ébauche de réponse à la question soulevée par le cygne noir. Il ne s’agit pas d’un manuel de management, avec des recettes rationnelles, mais d’un ouvrage fondé sur la pédagogie par l’analogie. Il faut aussi lire « Bienvenue en incertitude », de Philippe Silberzahn, plus accessible pour se pénétrer des constats et concepts qui nourrissent la capacité à réagir face à l’inconnu.

Car la question centrale de nos organisations complexes est bien d’apprendre à vivre avec l’incertitude puisque, par nature, les cygnes noirs sont imprévisibles.

Nos organisations ne peuvent plus se construire sereinement dans un sentiment d’invulnérabilité et dans une confiance immodérée dans leurs systèmes de contrôle. Nous sommes dans le monde de l’incertitude symbolisé par la signe VUCA : Volatility, Uncertainty,  Complexity, Ambiguity.  Cette pratique du VUCA vient du monde militaire qui est pourtant celui où le modèle hiérarchique pyramidal a prospéré. Face à la multiplicité des paramètres, le modèle hiérarchique pyramidal « command and control » se révèle inefficace car il a besoin de s’appuyer sur des certitudes qui sont autant d’obstacles à la lucidité, à l’initiative et à la réactivité de chacun. Tchernobyl est un bel exemple d’un cygne noir dont l’origine est l’application aveugle du système pyramidal.

Passer de la pensée linéaire à une pensée non linéaire ne s’improvise pas, mais se pratique. C’est, dans un premier temps, une démarche ingrate et déstabilisante, mais absolument indispensable pour faire progresser notre capacité collective à réduire l’impact de l’incertitude.

Nous ne devons certes pas tout oublier de ce que nous avons appris. La culture du processus, la qualité totale restent des briques nécessaires à l’exécution de décisions. Il faut simplement que ces composants de la décision soient immergés dans une pensée plus large qui en élargissant le champ de compréhension des phénomènes complexes met en œuvre d’autres capacités.

Il faut alléger la ligne hiérarchique en la dépouillant ce qui est inutile et conduit à un micro management déresponsabilisant. Repenser les organisations à partir de la résolution de problèmes en poussant la prise de décisions au plus près du fait générateur permet de se rapprocher du client. Le système hiérarchique pyramidal s’est développé dans un monde d’ignorance où il fallait appliquer des règles immuables. La légion romaine et l’ordre de Saint-Benoît ont été de très bons terrains pour affiner ce modèle. Mais on sait aujourd’hui qu’en répartissant l’intelligence on la multiplie. En libérant la créativité du terrain, on renforce l’efficacité globale d’autant plus qu’il est très simple de partager aujourd’hui l’information en temps réel entre tous les composants humains et matériels du système.

C’est bien évidemment la révolution de l’information qui permet de nourrir cette décentralisation profonde. Pourquoi alourdir l’information centrale quand les décisions locales sont plus efficaces ?  Le système hiérarchique pyramidal a cultivé la religion du secret parce qu’il n’était pas équipé pour faire autrement. La doctrine était concoctée au sommet à partir d’un mélange de savoir, d’expérience et d’intuitions transformé en force probante par le poids de l’autorité.   Toute ceci prenait du temps, changeait rarement et lentement, et remettre en cause la doctrine était une prise de risque majeure pour l’organisation. Il est possible aujourd’hui de concevoir plus vite en partageant dès l’origine. Dès lors l’exécution n’est plus un processus aléatoire où la poussée verticale s’étiole au fur et à mesure que l’on s’éloigne du sommet, mais une diffusion simultanée à travers un réseau maillé.

La culture VUCA est aussi une culture de la simplicité et du changement rapide. Comme il est impossible de rassembler tous les éléments de décision, on accepte une marge d’erreur dès lors que les capteurs du réseau maillé permettent très vite de comprendre l’impact d’une décision et de la changer. C’est une vigilance critique de tous les maillons du réseau, fondée sur la compétence et la réactivité, mais aussi sur la responsabilité, qui permet d’ajuster en temps réel la solution au problème. 

Ces concepts sont désormais familiers dans le monde des entreprises. Ils bénéficient de la culture de l’agilité qui a permis l’émergence de solutions numériques performantes et tellement décentralisées qu’elles permettent l’accès à l’information en temps réel à des milliards d’êtres humains, comme à de dizaines de milliards de robots. Loin d’être fragiles ces systèmes sont au contraire anti-fragiles car ils connectent des cerveaux d’œuvre de plus en plus aguerris à la prise de décisions.

Ce n’est certes pas une vision idyllique de la société moderne car nous ne somme qu’au début de cette transformation. Il y a encore beaucoup de déséquilibre entre la capacité à être informé et la formation au discernement qui permet d’assembler les meilleures décisions possibles. Il y a aussi devant nous beaucoup de travail d’éducation, de modélisation, d’apprentissage, de reconception de processus et de changements culturels. Ces travaux sont indispensables pour transformer notre modèle hiérarchique pyramidal, qui induit un droit individuel au désengagement sous prétexte que les chefs doivent décider seuls et peuvent donc être critiqués, en réseau maillé collaboratif fondé sur la compétence, l’initiative, individuelle et coordonnée, et la responsabilité.

Les crises systémiques que nous traversons ne peuvent que renforcer ce besoin de construction de système anti-fragiles, mais nous ne devons pas oublier notre vulnérabilité dès le retour aux jours meilleurs. Laissons à Nassim Nicholas Taleb cette pensée tirée du dernier ouvrage de sa série Incerto, « Skin in the Game » : « ne traversons jamais à pied une rivière dont on sait qu’elle a 1,20 m de profondeur en moyenne ».