Article publié par Atlantico en février 2023
Le Financial Times a alerté que « Les travailleurs de l'automobile européens paieront le prix de la promotion des véhicules électriques » et que les emplois crées par l’industrie électrique ne vont pas compenser ceux de l’industrie actuelle ? Dans quelle mesure se dirige-t-on vers une réduction des emplois dans l’automobile ?
La confirmation de la stratégie européenne d’interdiction de la vente de véhicules thermiques en Europe à partir de 2035 a pu créer un profond malaise auprès des industriels qui vont devoir adapter leur système de production à ce changement majeur de type de motorisation. Il ne s’agit pas seulement de produire des voitures dont la chaine cinétique est nouvelle par rapport à leur expertise accumulée depuis la fin du XIXe siècle. Il faut faire évoluer l’ensemble de l’écosystème industriel, attirer des compétences nouvelles, former ceux dont les métiers doivent évoluer et accompagner la disparition progressive des emplois strictement liés à la chaîne thermique. C’est un projet global pour l’Europe qui commence à se dessiner. Car pour les constructeurs et équipementiers, cette mutation rapide implique d’arrêter à terme en Europe la production et l’assemblage de tous les composants nécessaires à une chaine thermique. Or ces composants sont nombreux et diversifiés, mobilisent beaucoup de ressources industrielles et d’emplois, à travers un réseau serré d’équipementiers et de sous-traitants alors qu’une voiture électrique est beaucoup plus simple à produire. En raisonnant grossièrement, on peut dire qu’une voiture électrique nécessite 40% de travail en moins. Certaines études parlent de la disparition à terme de 500 000 emplois. La presse européenne commence à faire état des inquiétudes sur l’impact sur l’emploi de cette mutation.
Longtemps rétifs à cette décision politique qui ne répond pas à leurs propres choix et constitue une intrusion majeure des pouvoirs publics dans leur stratégie technique et leur savoir-faire, les constructeurs se sont finalement rangés à l’évidence. La lutte contre le réchauffement climatique, aux multiples facettes, pousse les dirigeants politiques à prendre des mesures fortes et visibles qui prennent pour l’industrie automobile la forme d’une électrification à marche forcée de l’ensemble de leur gamme de produits, en moins de quinze ans. S’ils ont eu la décennie 2010 pour commencer à mesurer de façon progressive l’ampleur du changement, ce n’est vraiment que depuis 2021 que chacun des constructeurs européens a affiné sa stratégie de développement de véhicules électriques. C’est en 2017 que les véhicules électriques ont dépassé 1% du marché mondial. En 2021, le marché des VE a dépassé 12% du marché européen. La progression est désormais rapide, le véhicule électrique trouve sa place dans les offres des constructeurs et répond à la demande.
Aussi, officiellement, les constructeurs sont désormais convertis à l’électrification. Mais s’ils sont très loquaces sur leur capacité à livrer au marché des véhicules électriques séduisants, annonçant des vagues entières de nouveaux véhicules électriques pour les prochaines années, ils sont discrets sur les conséquences sur leur système de production de cette mutation qui devra, d’ici 2035, être totale. Toutefois, c’est cette mutation qu’ils sont commencé à opérer, avec l’aide des pouvoirs publics qui ne veulent pas s’exposer à une crise sociale majeure. C’est pourquoi il faut inscrire cette vision dans le temps au-delà même de l’échéance de 2035 pour assure une transition la plus douce possible entre les emplois qui vont disparaître et ceux qui vont se créer. C’est un programme complexe de deux décennies.
L’Europe va-t-elle être particulièrement touchée par la désindustrialisation automobile en raison de l’absence de filière électrique ?
Première industrie européenne, la filière emploie en Europe environ 12 millions de personnes, tous secteurs confondus. Ce total comprend 2,6 millions d'emplois directs, dont presque un tiers basé en Allemagne. La France emploie 200 000 employés en direct chez les constructeurs et 600 000 sous-traitants et réseaux de distribution et de maintenance. Les constructeurs allemands emploient 900 000 personnes.
L’industrie européenne est loin d’être désarmée devant la transformation technique en cours. Il faut bien comprendre que pour un constructeur passer à l’électrique n’est pas un changement total de métier. Les qualités routières, l’esthétique, la qualité perçue, le confort d’un véhicule restent les éléments majeurs de son attractivité. La force des grandes marques européennes sur ces caractéristique clefs est intacte et ne souffrira pas du passage à l’électrique. Avec la généralisation des limitations de vitesse, rares sont les constructeurs qui avaient encore mis les seules vertus de la motorisation de leurs véhicules au cœur de leur stratégie de communication. En effet, une voiture électrique reste un véhicule qui doit répondre à des normes de fonctionnement, de durabilité, de sécurité et de maintenabilité établies depuis des décennies et que les constructeurs et leurs équipementiers européens savent maîtriser. Une voiture électrique est, encore pour de nombreuses années, une voiture conventionnelle avec le même type de carrosserie, la même base roulante, les mêmes équipements qu’une voiture thermique. Mais toute la chaine du groupe motopropulseur – moteur, boîte de vitesse, transmission, réservoir à carburant, ligne d’échappement et de traitement des gaz - est remplacée dans un véhicule électrique par un ou plusieurs moteurs électriques, un pack de batteries et un système de gestion électronique de ces batteries.
Concevoir et fabriquer une voiture électrique implique un savoir-faire technique que les constructeurs européens sont en train d’acquérir rapidement. Les équipementiers comme Valeo ou Plastic Omnium se félicitent d’un passage rapide à l’électrique qui valorise leur portefeuille d’activités et stimule leur croissance. Au CES de 2023, Valeo mettait en évidence son potentiel de 6 000 ingénieurs, notamment dans le logiciel.
Pour beaucoup de spécialistes, les véhicules électriques ont d’ailleurs beaucoup d’atouts : souplesse, silence, puissance à bas régime. Pour l’utilisateur final, une fois intégrée dans les pratiques sociales courantes, la voiture électrique fera rapidement oublier le véhicule à moteur thermique à deux conditions : le prix d’achat, qui devra rapidement être identique, et la capacité de recharge qui devra se rapprocher des pratiques actuelles avec l’essence.
Mais la logique industrielle implique pour toute l’industrie l’obligation d’assurer une transformation beaucoup plus rapide et radicale que dans les évolutions techniques précédents, comme, par exemple, le passage à la carrosserie tout acier depuis les années trente ou plus récemment l’intégration de la télématique et de l’électronique. La mutation industrielle passe par une double stratégie. D’une part les constructeurs doivent internaliser et contrôler un savoir technique qu’ils ne maitrisaient pas tant sur le moteur électrique, les batteries que sur l’électronique de puissance. D’autre part ils doivent être en mesure de contrôler l’ensemble des paramètres techniques de fabrication et d’assemblage pour garantir au client final un produit conforme et stable dans le temps, et être en mesure d’en assurer la maintenance.
Les régulations et décisions européennes en la matière sont-elles en train de renforcer la gravité de la situation ?
Il est évident que le maintien d’une industrie automobile compétitive en Europe est un enjeu économique, industriel et politique majeur. Les états membres, la commission et le parlement en mesurent le caractère critique. L’Europe ne peut accepter de perdre durablement du terrain face à la Chine dont la stratégie de développement des véhicules électriques est au cœur de sa stratégie industrielle. Elle en a les moyens tant dans la constitution d’une filière électrique performante, de l’extraction des minerais, la production de batteries, l’assemblage jusqu’au recyclage et à l’économie circulaire. Le fait de disposer d’une vision stratégique partagée en Europe est pour beaucoup de constructeurs un atout dans leur stratégie de mutation mondiale.
De plus l’automobile, ce n’est pas que la fabrication de véhicules neufs et Renault l’a compris dans sa transformation de l’usine de Flins en « Refactory », destinée au recyclage et à la prolongation de vie des véhicules. La maintien d’un stock de véhicules thermiques après 2035 et des besoins traditionnels de tout véhicule dans les métiers traditionnels comme la tôlerie, les pneus, les services vont justifier une organisation pérenne.
Il faut aussi miser sur l’innovation qui est dans l’ADN de l’industrie automobile européenne. Dans un marché de la mobilité qui sera désormais en majorité électrifié l’Europe devra accepter d’innover et sortir des gammes traditionnelles dans lesquelles elle a développé sa maîtrise de l’offre de véhicules thermiques. La diversification des solutions de mobilité individuelle (2,3,4 roues), pour le moment une spécialité chinoise, implique une révision des segmentations, de la distribution et des modes d’accès (car sharing, co-voiturage, LOA, LDD, etc…). On observe, au-delà de la pionnière Renault Twizy, que des véhicules atypiques comme la Citroën AMI ont trouvé leur marché en France et dans plusieurs pays européens avec près de 30 000 ventes. La Dacia Spring, même si elle est fabriquée en Chine apporte également la réponse attractive d’un véhicule électrique moderne pour 20 000 €. Car la bataille du prix sera un des facteurs clefs de la capacité offensive de l’industrie européenne.
Il faut également en finir, pour accélérer l’acceptabilité de la transition électrique, avec des stratégies qui ont provoqué une opposition ville /campagne car la mobilité décarbonée ne doit plus être perçue comme un objectif des urbains et des classes aisées en laissant les population rurales et péri-urbaines confrontées à un vieillissement de l’offre et une augmentation du coût des solutions de mobilité individuelle face à la rareté de l’offre de transports publics mutualisés. La densité des bornes de recharge publiques, l’aide à l’installation de bornes privées sont de nature à rassurer l’utilisateur encore inquiet face à l’autonomie perçue comme insuffisante des véhicules électriques.
Ford a annoncé ce mois-ci son intention de supprimer 40 % de l'ensemble de son équipe d'ingénieurs européens. Est-ce le début d’une tendance plus large ?
L’industrie automobile, purement nationale jusque dans les années soixante-dix, s’est totalement mondialisée depuis le début du XXIe siècle avec l’entrée triomphale de la Chine devenue premier producteur mondiale en 2009. Les grands acteurs mondiaux sont désormais multi-locaux et apportent, compte tenu de leur positionnement, de leur image et de leurs forces industrielles et commerciales, la réponse la mieux adaptée aux marchés locaux et régionaux. La situation de Ford et de GM, alors qu’ils étaient très présents au Europe, traduit un désengagement continu de ce marché au profit de l’Asie. Chaque constructeur va donc choisir d’investir industriellement là où les conditions lui sont les plus favorables. C’est ainsi que plus aucun constructeur européen ne produit en Europe occidentale des voitures d’entrée de gamme.
Pour les constructeurs européens, eux-mêmes devenus mondiaux comme les constructeurs allemands, VW, Mercedes et BMW, ou Stellantis, les défis que comporte l’électrification du parc de voitures neuves à marche forcée pour atteindre l’objectif de ventes en Europe intégralement consacrées aux voitures électriques en 2035 implique une feuille de route offensive.
Les principes en sont clairement posés :
- Production de masse des batteries en Europe
- Maîtrise des approvisionnements en lithium, cobalt, manganèse…
- Rationalisation industrielle grâce à une stratégie de plateformes
- Maîtrise par les constructeurs d’une filière innovante de moteurs électriques
- Dynamisation du marché de l’occasion du véhicule électrique
Les constructeurs et leurs partenaires doivent mettre en place un nouveau système industriel en Europe fondé sur l’électrique sans abandonner l’expertise acquise dans l’écosystème thermique. En effet, le double investissement en thermique et en électrique qu’implique l’abandon du thermique en Europe en 2035, mais sa poursuite probable sur d’autres continents va obliger l’écosystème à recalibrer ses plans d’investissements, voir ses structures (par ex. projet de découplage pour Renault entre Horse, moteurs thermiques, et Ampere, véhicules électriques)
Le maintien mécanique, après 2035, d’une flotte de véhicules thermiques implique le maintien à niveau d’équipement industriels et de réseaux de maintenance et de fourniture d’énergie
Si la poursuite de la demande de véhicules thermiques optimisés suppose la continuité d’un effort industriel, les constructeurs envisagent de poursuivre en l’adaptant au nouveau contexte le mouvement qu’ils ont déjà engagé depuis des décennies en produisant en grande partie hors Europe les véhicules thermiques et en spécialisant les usines européennes sur les véhicules électriques à forte valeur ajoutée.