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Crises et châtiments 

Le SUV, poison adoré par les constructeurs

PSA a annoncé ce mercredi que la demande de SUV avait compensé une baisse de ses ventes au troisième trimestre. Est-ce une tendance qui touche tout le marché ? Depuis combien de temps ?

 

Effectivement, PSA avoue que si le groupe a pu maintenir, au premier semestre 2019, un niveau de performance économique très satisfaisant avec 8,7% de marge opérationnelle malgré un chiffre d’affaires automobile en baisse de 1,1% par rapport au premier semestre 2018, c’est grâce à un mix produit favorable en amélioration de 2,9%. C’est en effet l’effet SUV du au grand succès des Peugeot 2008 et 3008. Cet « argent du pêché » est toutefois bienvenu alors que l’industrie automobile doit faire face à de coûteuses mutations. Les contradictions ne manquent pas dans l’industrie automobile qui continue, par exemple, à communiquer sur les vitesses maximales de ses véhicules alors qu’il est impossible légalement de les atteindre sur la totalité des routes européennes sauf sur quelques centaines d’autoroutes allemandes soigneusement préservés par les lobbies allemands. Il a fallu longtemps et l’énorme scandale du diesel gatepour que l’industrie cesse de produire des informations sur la consommation de ses véhicules dont tout le monde savait qu’elles étaient… fausses.  Le passage de l’antique et complaisante norme NEDC, dont la dernière mise à jour datait de 1997, à WLTP, qui se rapproche de la consommation réelle a été une douloureuse opération vérité qui a pu faire monter les chiffres d’émission de 25%. Or ce sont ces chiffres qui serviront de base au calcul des pénalités prévues à partir de 2020…

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L'Audi Q7 et ses 216 g CO2/km

Plaisir de conduire, puissance, performance restent les valeurs qui transparaissent des abondants messages publicitaires que l’industrie continue à infuser dans l’inconscient de ses clients. Le SUV symbolise ces schémas. Délaissant les seuls grands espaces, il est désormais vanté pour ses qualités urbaines ! C’est le Sport Urban Vehicule… Et, pour les plus emblématiques d’entre eux, quand ils sont équipés de propulsion hybride, ce n’est pas pour baisser la consommation, mais accroître la puissance. Porsche n’hésite pas à vanter la puissance de 680 ch et les 295 km/h de vitesse de pointe de son Cayenne hybride rechargeable.

 

- Comment expliquer cette vogue des SUV ? 

 

Les SUV ou Sport Utility Vehicle sont des véhicules imposants issus, il y a vingt ans, des 4x4 ; mais ils ont été généralement dépouillés de leur traction intégrale et de leurs aspects utilitaires pour en faire des véhicules tous usages, rassurants par leurs dimensions, pratiques par leur volume. Le SUV est plus haut que les autres véhicules et donne un sentiment de sécurité en dominant le trafic. C’est une des raisons pour lesquelles il est prisé par les femmes qui représentent 40% des propriétaires de SUV. Anecdotiques dans la décennie 2000, ils ont écrasé leurs concurrents berlines et monospaces à partir de 2010. En cette fin de décennie, les SUV constituent en soi une gamme complète, des petits véhicules aux immenses pick-up avec cabine. Au premier trimestre 2019, le marché des SUV européens   se répartissait entre les grands SUV, 4%, les SV de taille moyenne (15%), les compact (43%) et les petits SUV (39%). Les ventes de SUV représentent, au premier semestre 2019, 37% des volumes sur le marché européen alors qu’ils n’étaient que 20% en 2015. On dénombre 200 millions de SUV sur la planète en 2019.

Or cette croissance annihile les progrès qui ont été fait par les constructeurs sur les motorisations et le traitement des émissions sur l’ensemble de leurs gammes. De fait, avec la baisse du diesel particulièrement utilisé sur les plus gros des SUV pour baisser les émissions, l’industrie n’arrive plus à réduire les émissions de CO2 sur ses nouvelles gammes depuis 2016.

 

Si l’imagination et le marketing des constructeurs sont sans borne sur ce segment attractif et fort rémunérateur, il faut aussi admettre qu’ils agissent contre leurs intérêts en s’éloignant des objectifs d’émission qui leur sont imposés partout sur la planète et singulièrement en Europe.

 

- Les constructeurs, poussés par des consommateurs conscients des risques environnementaux, proposent de plus en plus de voitures propres. L'Etat embraye également dans cette voie. Pourquoi le secteur de l'automobile est-il révélateur de toutes les contradictions de consommation de nos contemporains ? 

 

La voiture individuelle est l’objet de consommation le plus coûteux et le plus encombrant. C’est aussi celui qui exige, pour être exploité, le plus d’investissements publics : routes, autoroutes, parkings, systèmes de circulation, sécurité. C’est donc le plus collectif des biens individuels car il utilise un espace public qui doit être partagé entre tous les utilisateurs en fonction de règles qui aujourd’hui mettent en avant la production de rejets et l’encombrement. Or plus lourd et plus imposant que les autres véhicules, l’empreinte environnementale du SUV, même si ce sont des véhicules récents dont les moteurs sont mieux conçus, est plus forte que les autres segments.

 

L‘étude de l’Agence internationale de l’énergie montre que les SUV sont les deuxièmes contributeurs à l’augmentation des émissions de CO2 après le secteur de l’énergie mais avant le transport aérien et le transport maritime. De par ses caractéristiques peu vertueuses, poids, puissance, Cx et taille, le SUV représente l’exacerbation de l’affirmation de la liberté individuelle sur les considérations environnementales. Et il heurte de front les tendances normalisatrices de la société. Les constructeurs sont partagés entre le désir de suivre les aspirations de leurs clients, qui répondent de plus parfaitement à leurs intérêts, et l’inquiétude des conséquences de l’évolution de leurs gammes en matière d’émission de CO2 avec le durcissement des contraintes européennes en 2021 avec 95 grammes de CO2 par kilomètre. Par ailleurs les nouvelles règles du bonus-malus en France pour 2020 renchérissent les coûts des SUV. C’est à partir de 110 g/km, au lieu de 117 g/km, que sera applicable le malus écologique en 2020 et le taux maximal est porté à 12500 €. Cette lutte contre les émissions automobiles pourraient d’ailleurs prendre une forme nouvelle avec la taxation au poids, rejetée en commission des finances cette année, mais dont le principe, simple et sans contournement, a de plus en plus d’adeptes.

Article publié pr le site Atlantico le 24 octobre 2019

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