De la place de l'Europe au XXIe siècle
23 mai 2019
Malgré les frustrations que l'on peut ressentir dans certains débats confus, au moins cette campagne parait un peu moins éloignée des enjeux européens que celle de 2014. Derrière le fracas des propos, l'indigence des postures, on observe que l'Europe - c'est à dire le modèle politique de l'Union européenne - commence à se dessiner dans la culture politique, même si le débat pourrait être encore plus clair. Toutefois, il ne s'agit en rien du troisième tour de la présidentielle française, mais d'un débat d'une toute autre ampleur : quelle place pour l'Europe au XXIe siècle ?
Il est bien fini le temps où des millions de gens se ruaient vers Paris ou vers son éternelle rivale Londres pour s'émerveiller devant la richesse des deux grands nations qui façonnaient le progrès scientifique et industriel du XIXe sicle et du début du XXe siècle. La munificence de ces Expositions universelles, à une époque où seul le contact physique pouvait rendre compte de l'état d'avancement des techniques, est restée inégalée. Mais deux guerres mondiales fratricides ont brisé l'élan européen. Ce suicide de l'Europe, nous le payons lourdement et durablement. La volonté au lendemain de la guerre de doter l'Europe d'un instrument politique supranational pour servir de cadre à une reconstruction pacifique de la prospérité européenne a marqué la vie politique européenne depuis les années cinquante. Mais aujourd'hui la question centrale se pose en des termes beaucoup plus crus : quelle est désormais la capacité des 27 états de la vieille Europe de jouer un rôle dynamique dans les débats du XXIe siècle.
Est-ce que chaque état peut le faire individuellement, comme le pense le peuple britannique ou le clan, marginal, des "Frexiters" ? Faut-il repenser les traités pour construire comme le proposent les souverainistes une Europe "des projets et des nations" ? Faut-il aller vers plus d'intégration politique et faire évoluer un modèle mixte conçu par étape pour répondre aux besoins de paix de l'après-guerre, puis de développement économique libéral en accueillant les anciens pays communistes ? Au fond, la cible n'est-elle pas une Fédération des Etats Européens modèle qui répond aux besoins de force politique unitaire et de diversité, comme aux Etats-Unis, au Brésil, en Allemagne ou en Suisse ?
Aujourd'hui la montée des nationalismes incarne une réponse instinctive de certains peuples ou de certaines fractions les plus vulnérables de l'électorat aux défis de l'époque. Cette solution est soigneusement enjolivée par ceux, nombreux, qui voient leur intérêt immédiat dans l'affaiblissement politique de l'UE. Elle se résume souvent au problème de le défense des peuples européens contre une immigration non contrôlée quand ce n'est pas uniquement une réaction contre l'islam politique.
Les défis sont beaucoup plus larges. Ils sont comme toujours dans l'histoire liés à notre capacité autonome à nous doter des éléments de la force politique qui permet de garantir la liberté de nos choix propres. Se pose le problème vital de la capacité des vieilles nations européennes de répondre par une voie propre au duopole mondial, agressif, qui s'établit entre la Chine et les Etats-Unis. Du temps de la guerre froide, on pouvait compter sur le vieil allié américain. Aujourd'hui il se comporte plutôt en adversaire ! Si l'UE a échoué, avec le désastre profond de l'agenda de Lisbonne, à donner dès le début du XXIe siècle une réponse scientifique, technique, industrielle conçue au niveau européen, les états membres n'ont pas été capables non plus de construire seuls cette réponse, qui ne peut être que complexe, multi-sectorielle et fondée sur une sursaut collectif dont personne ne se sent plus vraiment capable dans les grandes nations européennes divisées. Ce double échec nous menace comme le conflit USA/Huawei le démontre : nous avons besoin de Huawei pour implanter rapidement la 5G en Europe et les Etats-Unis peuvent nous en empêcher ! Ceci est factuel, concret ! On fait quoi dans ces circonstances ?
La réponse politique sera longue à élaborer. Elle passe par un changement de dynamique au niveau du Parlement et de la Commission. il faut construire une nouvelle culture de souveraineté économique et politique de l'Europe. Etre un marché où "la concurrence est libre et non faussée" ne suffit en rien. Ce principe de base nous a fait progresser en niveau de vie, pas en qualité de vie et certainement pas dans la résolution des problèmes d'iniquité sociale et de dérèglement climatique, qui sont aujourd'hui les sources de plus grande tension. Il faut donc mettre en place un autre modèle qui permette à la souveraineté politique européenne de s'exprimer et de devenir un modèle pour beaucoup de pays qui ne se reconnaissent ni dans le modèle usé des Etats-Unis ni dans celui de la Chine qui peut inquiéter dans sa conception des libertés publiques. Or l'Europe peut être un attracteur sur plusieurs thèmes centraux - éducation, santé, droits du numérique, décarbonation - en réconciliant de façon dynamique équité et efficacité dans un champ mondial qui se transforme.
Ceci ouvre la champ à un vaste chantier de reconstruction. Puisse le renouvellement du Parlement et de la Commission apporter la lucidité et la sérénité nécessaires à un tel projet. Le temps nous est compté.
13 mai 2019
Chine, automobile et tweettrumps vengeurs
07 mai 2019
Pour comprendre les tensions économiques entre les Etats-Unis et la Chine, il faut mesurer à quel point la Chine est devenue, aux yeux des Etats-Unis, leur seul rival possible. Dans tous les domaines, la croissance de la Chine représente un défi insupportable pour la première puissance économique et militaire du monde qui sait qu'elle ne peut être que rattrapée par le géant démographique qui forme aujourd'hui 39 millions d'étudiants.
© MANDEL NGAN / AFP
TENSIONS COMMERCIALES
Ce que pourrait coûter aux constructeurs européens des tarifs américains augmentés sur l’automobile
Avec Jean-Pierre Corniou
Atlantico : Quel pourrait être le coût de telles sanctions pour le secteur automobile européen ?
Jean-Pierre Corniou : Dans le superbe ouvrage d’histoire de la diplomatie d’Henry Kissinger, « Diplomatie », écrit en 1996, le tweet n’était pas encore identifié comme arme de destruction massive de valeurs boursières et de déstabilisation de la confiance. Donald Trump aura conféré ces propriétés en quelques minutes à ces 280 caractères qui ont confirmé, entre ses mains, leur caractère redoutablement toxique. Soucieux de défendre l’économie des Etats-Unis, et plus encore leur capacité de domination à long terme de l’économie mondiale, Trump ne recule devant rien. Il a décidé que ses électeurs attendaient de lui cette fermeté virile, quelles qu’en soient les conséquences. Il faut bien admettre que le déficit commercial des Etats-Unis, qui a atteint 681 milliards $ en 2018, soit 3% du PIB, représente un problème économique et politique, rendu toutefois supportable par l’usage du dollar comme réserve de valeur et monnaie de transaction. Plus encore, l’importation de produits, ou moins cher, ou de meilleure qualité, répond aux besoins du marché et se traduit globalement par une baisse des prix. Taxer les produits importés est un aveu de faiblesse qui traduit la faible compétitivité de l’industrie américaine sur les produits industriels de consommation. En effet, le déficit américain se concentre sur les produits manufacturés, soit 891 milliards $ de produits de consommation, de biens électroniques, d’automobiles. L’impact de ce déficit en emplois perdus est estimé à 3,4 millions d’emplois. Pour Trump, accusant ses concurrents, Chine et Europe en tête, de pratiques déloyales et frauduleuses, recréer des emplois industriels, c’est d’abord, à tout prix, réduire le déficit commercial.
Ces menaces s’inscrivent dans une série de mouvements qui depuis un an visent à réduire le déficit américain vis-à-vis de la Chine à la fois par des menaces et par des négociations. Dans une première étape, Trump a imposé en avril 2018 une réduction de 100 milliards de déficit, puis un mois plus tard de 200 milliards. A chaque action unilatérale des Etats-Unis, comme la menace du 3 avril 2018 d’imposer 25% de taxes sur les produits électroniques et les équipements chinois, répond dans l’heure une décision chinoise de même nature. Le 2 mai, la Chine annule ainsi tous les contrats d’importation de soja américains, privant ainsi les fermiers américains de la moitié de leurs exportations. Mais la Chine accepte le 21 mai de réduire de 25% à 15% les droits sur les importations de véhicules américains en Chine. Le 6 juillet les droits de douane américains sont effectivement mis en place sur 34 milliards d’importations chinoises, et la Chine riposte en augmentant à nouveau les droits sur les véhicules américains à 40%. Cette mesure a peu d’impact car les constructeurs américains préfèrent produire moins chers leurs véhicules en Chine et d’ailleurs Tesla a immédiatement annoncé construire une usine à Shanghai pour éviter ces droits de douane !
Cette guérilla est peu productive pour les deux parties. Néanmoins, la Chine dispose des moyens économiques de limiter l’impact de ces mesures sur son économie, plus que les États-Unis très dépendants de produits fabriqués en Chine. D’ailleurs, malgré cette atmosphère de guerre commerciale, les exportations chinoises aux États-Unis ont augmenté, en 2018 de 11,3%, alors que les États-Unis n’ont pas réussi à dépasser 0,7% de croissance de leurs exportations en Chine. De ce fait, l’excédent commercial chinois a cru en 2018 de 17% pour atteindre 323 milliards $, soit l’excédent le plus important de la décennie. Le dernier coup de poker de Donald Trump, visiblement destiné à peser sur la négociation en cours, risque de profondément irriter la partie chinoise et d’être inutile. En effet, lors du sommet du G7, Xi Jinping et Trump s’étaient entendus pour négocier sur 142 points, comme la cybersécurité, la propriété intellectuelle, la technologie, le taux de change, l’agriculture. Remettre en cause sans cesse els accords est contre-productif et démontre un manque de confiance préjudiciable à la négociation avec la partie chinoise. Xi Jinping dispose en effet de plus de ressources politiques pour faire face à une telle situation.
Les conséquences sur l’automobile de cette menace sont très faibles pour l’industrie chinoise qui n’exporte pas aux États-Unis mais le sont pour les constructeurs occidentaux, américains, comme GM avec la Buick Envision ou la Cadillac hybride CT-6, et allemands, implantés en Chine et qui commencent à exporter les véhicules qu’ils y produisent vers les États-Unis. En 2018, 50 000 véhicules fabriqués en Chine ont été exportés aux États-Unis contre 250 000 des États-Unis vers la Chine, dont 50 000 BMW. Si les volumes de véhicules produits en Chine et exportés aux USA sont encore faibles, c’est un mouvement prometteur pour les constructeurs, notamment avec les véhicules électriques et hybrides, qui risque d’être cassé. D’ailleurs, cette politique punitive des Etats-Unis se retourne contre eux puisque les les flux d’exportation des USA vers la Chine se sont réduits de 50% fin 2018 et au premier trimestre 2019 à cause des droits de douane chinois de 40%. Ainsi, BMW n’exporte plus le X3 de son usine de Caroline du Sud. En 2017, BMW avait exporté 100 000 véhicules des Etats-Unis vers la Chine. De façon générale, les Etats-Unis ont connu en 2018 une baisse de leurs exportations d’automobiles de 16,6%.
Dans le cas ou Donald Trump venait à imposer des tarifs aux automobiles importées aux Etats-Unis en provenance d'Europe, quel en serait le coût pour nos constructeurs européens ? Sont-ils en mesure de le supporter ?
L’économie de l’automobile, solidement construite autour des constructeurs nationaux à la fin de la seconde guerre mondiale, s’est graduellement ouverte à la concurrence pour constituer un écosystème mondial dont tous les composants sont désormais interdépendants. Le moteur de cette structuration internationale de l’industrie autour de grands groupes transnationaux a été l’abaissement des droits de douane. Aucun constructeur national n’est en mesure de se passer de fournisseurs étrangers. De même aucun constructeur ne peut survivre sans exporter, à l’exception notable du marché chinois qui jusqu’alors, contrairement à la Corée et au Japon, a pu se développer grâce à son immense marché intérieur sans exporter plus de 3% de sa production. Or la moitié des véhicules venus en Chine le sont par des co-entreprises où les constructeurs occidentaux jouent un rôle essentiel. Pour GM, la Chine est devenue son premier marché dépassant les Etats-Unis en volume.
L’Allemagne est, en 2018, le premier exportateur mondial de véhicules avec un montant de 154 milliards $, soit 20% du total mondial. Elle est naturellement la plus exposée par toute mesure qui pourrait altérer ses flux d’exportation, même si elle a constitué en Chine et aux États-Unis de solides bases industrielles. Le déficit commercial des États-Unis avec l’Allemagne en 2018 est de 68 milliards $ et de 67 milliards $ avec le Japon. L’automobile en constitue la plus large part.
L’acharnement de Trump a vouloir régler les problèmes d’emploi aux Etats-Unis par les droits de douane ne règle pas la question de la capacité de l’industrie américaine à produire ce que réclame les consommateurs américains. Les diatribes de Trump contre les « Mercedes de la 5e avenue » n’empêcheront pas les consommateurs d’acquérir ces véhicules, même rendus plus chers par les taxes. On voit bien que l’industrie automobile est désormais totalement mondialisée et sait transférer rapidement les productions d’un pays à l’autre. Jouer sans cesse avec les droits de douane se révèle vain car les constructeurs s’adaptent vite au détriment des pays d’implantation.
Plus spécifiquement, quels pourraient en être les effets directs ou indirects sur les entreprises françaises ?
Les constructeurs français ne sont pas exposés aux Etats-Unis où ils n’exportent plus depuis fort longtemps. La France est le dixième exportateur mondial d’automobiles avec un montant de 25 milliards $, soit 3,4% du volume global.
L’Alliance pourrait être touchée pour la partie des véhicules Nissan et Mitsubishi exportés du Japon. En revanche les équipementiers français, comme Valeo, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium qui travaillent aussi bien en Chine qu’aux États-Unis pourraient subir l’impact de la baisse des volumes de production de véhicules. L’interdépendance des marchés, la flexibilité des constructeurs, dépassent désormais les territoires nationaux mais les mesures protectionnistes atteignent directement l’emploi des travailleurs qui ne sont pas aussi mobiles que les productions.
Présentation de mon dernier livre "Quand la voiture du XXIe siècle sera chinoise" qui analyse les ressorts d cela performance chinoise en automobile..