La relocalisation industrielle, dépasser l’utopie ?

Ce texte a primitivement été écrit pour être publié par Fondapol. Il m'a été demandé de le raccourcir car son format était trop long pour entrer dans une seule étude de Fondapol, qui en publiait simultanément plusieurs. Plutôt que de le modifier j'ai décidé finalement de le publier sur mon blog car les analyses historiques et chiffrées sont tout à fait à jour au début 2020 et peuvent contribuer au débat des élections présidentielles. L'engagement de l'Etat sur France 2030 n'est pas développé ici, et le sera par ailleurs. Les données sont à jour au 31 décembre 2019. La crise de la COVID étant exceptionnelle, les données économiques de 2020 et 2021 sont atypiques. Le lecteur intéressé pourra trouver les analyses sur l'automobile à jour notamment sur Linkedin.

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Le thème de la désindustrialisation de la France est récurrent dans la vie politique et sociale, mais a connu une accélération depuis la crise de 2008. En 2020, la crise de la COVID 19 n’a fait que rendre plus actuelles les réflexions sur la dépendance envers des sources de productions extérieures à notre territoire, d’autant plus qu’elles touchent le cœur sensible de notre société, la santé.  Les rapports alarmistes se succèdent depuis vingt ans pour mettre en évidence le décrochage industriel de la France et son impact sur l’emploi. Mais manquer de respirateurs et de masques donne un contenu immédiat et concret à ce constat. D’autres crises illustreront d’autres carences. C’est pourquoi la maîtrise de l’avenir industriel de la France est un des sujets les plus complexes, mais des plus impliquant de la décennie.

Les gouvernements successifs, de gauche et de droite, se saisissent tour à tour de la question avec gravité, souvent contraints par les sinistres industriels. Mais rien n’y fait. Les chiffres sont brutaux : avec une part de l’industrie dans le PIB inférieure à 10%, la France est un des pays les moins industriels de l’Union européenne.  La part de l’industrie a régressé de 25% en 1975 à 10 % en 2018.  La tentation est de n’y voir qu’une cause unique, la mondialisation, rejetée par une partie de l’opinion comme le facteur clef du déclin industriel et de la détresse de nombreux territoires abandonnés par l’industrie.

Pour éviter ce recul économique, et ses conséquences sociales et politiques, réindustrialiser est devenu un axe majeur du discours public. C’est un thème politiquement fédérateur puisqu’il couvre un large spectre de préoccupations. L’industrie est une activité de synthèse qui renvoie à des concepts comme ceux de la souveraineté économique, de l’aménagement du territoire, de la création d’emplois, mais aussi de la souveraineté politique, qui s’est répandue récemment dans l’espace politique. Sans une capacité à couvrir de façon autonome l’essentiel de ses besoins stratégiques, la France, selon ces analyses, aurait un poids politique amoindri. L’actualité de ce thème a été réactivée par la crise de la COVID-19 qui a mis en évidence la dépendance de l’économie française envers des fournisseurs extérieurs pour des produits devenus, transitoirement, d’importance stratégique.

Toutefois, l’industrialisation est un sujet si vaste qu’il se décompose en multiples strates et suscite de multiples attentes, confuses et contradictoires. Ce ne peut que conduire à d’amères déceptions face à la difficulté de l’exercice. Il n’y a pas de solution miracle, car l’industrialisation s‘inscrit dans le temps long.  Le débat sur la « réindustrialisation » de la France, pour éviter les biais nombreux qu’il recèle, ne peut faire l’économie d’une analyse systémique de ce que sera l’industrie du XXIe siècle, en se gardant bien de ré-imaginer ce qu’il aurait fallu faire il y a vingt ans, abondamment décrit, piètrement exécuté. Il faut clairement être tiré par le futur, mais encore faut-il en rassembler les capacités.

Mais, sans tomber dans une inutile nostalgie, il faut aussi comprendre d’où vient l’industrie en France. Il n’y a pas de discontinuité brutale dans l’évolution économique qui est le produit d’une évolution lente du système socio-technique. Le système socio-technique associe transformations techniques et changements de comportements des acteurs sociaux dans une co-évolution de long terme qui agit sur l’ensemble des composants de la vie économique et sociale. Le progrès technique se diffuse à travers les produits, se transforme à travers les usages pour être métabolisé par le corps social au point de devenir insensible aux utilisateurs. C’est cette déformation lente de la structure et des comportements de notre société, agraire, industrielle, puis post-industrielle qui apporte simultanément les solutions et les problèmes. Le transport hippomobile a été facteur de progrès pendant pratiquement tout le XIXe siècle avant d’être rejeté par la civilisation automobile basée sur le moteur à explosion, elle-même contestée en ce début du XXIe siècle au profit de la généralisation aux véhicules individuels de l’électromobilité … On note qu’il faut un siècle pour faire bouger des systèmes efficients qui ont réussi à développer un écosystème résilient.

Plus encore, il faut prendre conscience que tout problème d’aujourd’hui est une solution d’hier. L’histoire économique ne se construit pas par élimination des caractéristiques de chacune des étapes, mais par additivité. Cette histoire laisse des traces dans les paysages et dans les femmes et les hommes qui ont construit cette évolution : traces culturelles  - quand on dessine un train à un enfant, on trace une locomotive à vapeur -, traces géographiques - dans les sols, l’habitat, les mobilités -, traces démographiques - santé, éducation -Réindustrialiser la France dans ce contexte systémique n’est qu’un composant, certes majeur, du processus complexe d’un pilotage prospectif de la société qui s’imprègne des composants socio-économiques du passé.

Or l’industrie, comme l’agriculture, n’est pas un concept abstrait. Elle est incarnée dans des installations physiques, les usines, dont chacun peut imaginer sa propre représentation, car très peu les connaissent vraiment. Mais l’industrie se matérialise surtout dans ses produits. Ce sont des interactions structurelles de long terme entre les lieux de production, le territoire où ils sont implantés, les flux de ressources et de compétences qui les irriguent et les produits que nous utilisons dans la vie quotidienne qui déterminent notre compréhension et notre lecture culturelle de l’industrie. Or tout, dans la culture française, a conduit au fil du temps à dissocier ces facteurs, chacun pouvant, selon ses clefs d’analyse culturelle et idéologique, rejeter avec conviction l’industrie comme facteur de perturbation, mais revendiquer la création d’emplois industriels et développer de vibrants plaidoyers pour l’innovation. Aujourd’hui se développe même un courant qui rejette l’innovation, suspecte de dégradations environnementales et de déchirements du tissu social. On demande un moratoire sur la 5G alors qu’il y a déjà en Chine 120 millions d’abonnés et 190 millions dans le monde fin 2020.

 «Ré»industrialiser porte une promesse forte. Elle fait référence à un imaginaire de prospérité et de puissance. Cela implique que la France ait pu avoir, dans son histoire récente, une performance industrielle incontestable qu’il faudrait reconquérir. La France se rêve en grande puissance industrielle alors que l’industrie ne représente en 2020 que 9% de son PIB et 2,9 millions de salariés. Elle s’est accommodée de cette situation qui ne suscite pas d’indignation collective alors que cette régression industrielle prive la France d’une capacité de création d’emplois et de richesses. Le PIB par tête de la France en 1970 était du même ordre que celui de l’Allemagne (19 543 $ vs 20 828 $). En 2019, l’écart s’est creusé : 43 074 $ vs 50 140 $, soit 14% d’écart. L’Allemagne a depuis développé son expertise industrielle à l’échelle mondiale. Elle a réussi en dépit des vicissitudes de son histoire à ancrer ses performances industrielles et commerciales sur le temps long.  Or pour la France cette dynamique industrielle trop anémique représente une destruction massive de richesse. Cela pourrait être douloureux et inciter à des puissantes réactions collectives. Il n’en est rien. L’opinion a été anesthésiée, car cette destruction de valeur a été compensée constamment par l’augmentation des dépenses publiques. La dépense publique passe en moyenne sur la décennie 1960-1970 de 39,3% du PIB à 53,7% du PIB sur la décennie 2000-2010, les prestations augmentant de 19,2% à 28,8%.  Ce que notre pays est incapable de produire comme valeur ajoutée, on le demande à la solidarité fiscale… et à la dette.

Si c’est aujourd’hui redevenu un sujet de politique intérieure, c’est que la crise de la COVID-19 a fait apparaître des fragilités dans nos chaînes d’approvisionnement suscitant l’attente d’une meilleure maîtrise des produits critiques. La crise économique provoquée par le confinement a également un impact sur la vulnérabilité de beaucoup d’entreprises qui risquent de disparaître comme en 2009, fragilisant à nouveau le tissu industriel et l’emploi.

Mais, malgré la tentation française de recourir systématiquement à l’ombrelle protectrice de l’État, l’industrie ne se gère pas par décret ou déclarations généreuses comme on l’a constaté au cours des trente dernières années, notamment dans le traitement politique des sinistres industriels. Elle a ses logiques techniques, économiques, logistiques largement méconnues par l’opinion qui croit volontiers que le volontarisme et l’argent public suffisent. De plus, quoi que l’on pense de la mondialisation, il faut admettre que ces logiques sont désormais mondiales, car aucun pays ne peut couvrir seul la totalité de ses besoins, l’échange étant le moteur de la diversité, de l’innovation et de la prospérité.

Le réalisme, et l’histoire économique nous forcent à rappeler que le succès de l’industrie suppose des clients, des produits attractifs, des marges suffisantes pour innover et investir. Or, dans une économie concurrentielle, personne n’empêchera les clients de rechercher systématiquement le meilleur rapport coût/valeur en regardant au-delà des frontières. La compétitivité est la base du succès. Elle résulte aussi bien de l’initiative des personnels des entreprises et de leurs dirigeants que de la facilitation de la mise en œuvre de facteurs de production efficients, action multiforme pour laquelle l’État dans notre société conserve un rôle central. La viscosité de l’écosystème industriel interdit les coups de barre éphémères et les décisions spectaculaires contextuelles. Cela implique, au contraire, une gestion patiente du temps long, la plupart du temps incompatible avec les exigences de résultats du temps politique. Et ce temps long est composé des microdécisions des agents économiques, qui façonnent au fil du temps la consommation et l’investissement, mais aussi des choix des profils de compétence et de carrière, qui composent un continuum qu’il est impossible de réorienter rapidement.

Enfin, le débat sur l’industrialisation ne peut se résumer à une vue globale issue des données macroscopiques et à la seule analyse de la balance commerciale. Il s’incarne dans les territoires. L’industrie au XIXe siècle est née du sol, de ses ressources minérales et de sa population. Elle y a laissé une empreinte, des traditions, des infrastructures. Chaque révolution industrielle est venue bouleverser ce paysage industriel, sans l’effacer tout à fait puisque les stratégies industrielles ont visé à compenser le déclin des révolutions précédentes en assurant une continuité des emplois et une réutilisation des infrastructures. Or, les problèmes d’aujourd’hui ne sont que les solutions d’hier. Les investissements réalisés dans les territoires de première industrialisation pour compenser la perte des activités minières, sidérurgiques et textiles sont la cause de nouvelles difficultés telles que celle de l’usine Bridgestone de Maubeuge, implantée en 1961. Cette histoire, où les images de crise effacent celles de l’emploi et de la prospérité antérieurs, détermine la relation des Français à l’industrie.

Pays peu dense, la France a un potentiel considérable pour un développement économique qui exploiterait ce potentiel d'espace de qualité, autour de ses villes moyennes, avec des infrastructures de communication et de télécommunications efficaces. Là encore il faut se méfier des modes et des réactions épidermiques ; trois mois de confinement ne suffisent pas à modifier des habitudes profondément ancrées dans la société. Le désir de qualité de l'espace ne doit pas faire oublier, de façon angélique, que les services indispensables sont aussi liés à la densité. Il y a une contradiction technique et économique entre qualité de vie en espace peu dense et qualité de service.

Aussi, explorer les voies de l’industrialisation future de la France implique de puiser dans l’histoire économique des analyses éclairant sur les marges du possible. Mais c’est aussi se projeter dans un futur à inventer, en dépassant les analyses pertinentes des multiples rapports existants, pour se concentrer sur les mécanismes de décision permettant de transformer ces intentions en réalités tangibles. Penser juste ne suffira plus pour relever les multiples défis qui sont ceux de nos vieilles sociétés impériales qui n'arrêtent pas de ne pas comprendre pourquoi elles ne sont plus au centre du monde. Or il faut agir pour conserver notre attractivité, notre pouvoir d'achat et notre système social ! 

 

Pourquoi un tropisme sur l’industrie ?

C’est probablement parce que la plupart des rapports et politiques qui traitent de l’industrialisation de la France depuis l’après-guerre se concentrent sur le « comment », et non pas sur le « pourquoi » que l’on accepte sans trop de peine la multiplication des échecs des politiques dites industrielles.  Si l’on échoue, alors que nous avons les compétences et les infrastructures, c’est probablement parce que la société française ne ressent pas comme une « ardente nécessité » le fait de disposer d’une industrie suffisamment puissante. Dans notre monde de la rapidité et des évidences, on passe beaucoup de temps à s’interroger sur les solutions et certainement pas assez à comprendre les problèmes. C’est pourquoi remonter aux sources de l’industrialisation de la France peut nous aider à comprendre pourquoi ce pays n’a pas réussi, comme l’Allemagne, à transformer le potentiel qui en faisait entre 1890 et 1914 le leader mondial de l’innovation.

L’image que les Français se faisaient et se font encore de l’industrie est une des sources majeures de ce désintérêt.  C’est parce qu’ils voient encore dans l’industrie un modèle historique de sueurs des hommes et de suies des cheminées d’usines qui a fait fuir des générations qui se sont retrouvées dans des activités jugées moins dangereuses et moins intenses, comme le secteur public. Parce qu’on a aussi longuement expliqué que l’usine était le lieu de la lutte des classes et que ses grands symboles, de 1936 à 1968, se situaient dans l’industrie chez Renault, Berliet et dans la sidérurgie lorraine. C’est parce qu’au XXIe siècle on assimile encore l’industrie à la pollution que l’industrie est la mal aimée du discours écologiste. Au fond, pour de multiples raisons, qui ont varié dans le temps, la classe politique est depuis le XIXe siècle, déchirée entre le désir d’industrie et son rejet. Inconsciemment, elle comprend bien l’intérêt économique et stratégique d’une industrie génératrice de puissance économique. Mais l’industrie est complexe, incertaine et génératrice de tensions qu’il faut bien arbitrer.

C’est pourquoi l’idée d’une société post-industrielle, prospère et innovante, mais sans usine a beaucoup séduit. Cette vision de  Serge Tchuruk, en 2001, alors président d’Alcatel, a très vite été partagée avec enthousiasme. Elle permettait sans peine de réconcilier l’envie d’industrie, source de revenus, symbole de mouvement et de modernité, avec la disparition magique de ses désagréments.

Or la question posée par le thème de la réindustrialisation de la France nous oblige à replonger dans les fondamentaux de l’économie. Pourquoi est-il important pour un pays de disposer d’une activité industrielle forte ? Quels sont les risques courus à négliger l’industrie ? David S. Landes dans son ouvrage magistral « Richesse et pauvreté des nations » développe l’analyse des conditions de l’apparition de l’industrie en Grande-Bretagne à la fin du XVIIIe siècle :

« Le développement  de l’industrie résulte de la conjonction de trois principes :

  • Le remplacement de la force et de la compétence des hommes par des machines, rapides, régulières, précises, infatigables ;
  • Le remplacement des sources d’énergie animées par des sources inanimées, en particulier l’invention de machines permettant de transformer la chaleur en travail
  • L’utilisation de matières premières nouvelles. 

Ces substitutions ont fait la Révolution industrielle. Elles ont entrainé une croissance rapide de la productivité et, parallèlement, du revenu par tête ».

 

David S. Landes rappelle ce qu’est l’industrie : des machines et de l’énergie pour produire de façon rapide et régulière des produits en inventant de nouveaux procédés et de nouveaux matériaux. Tout est dit avec concision.  C’est parce que la révolution industrielle a permis d’accroître la production par tête grâce au progrès technique qu’elle a favorisé le développement économique de toutes les composantes de la société. Car en dégageant une valeur ajoutée bien supérieure à tout autre modèle de production, l’industrie a permis de propager sa propre performance dans tous les secteurs de l’économie et au bénéfice de tous. L’augmentation de la production permet la baisse des prix et l’amélioration des conditions de vie. Il faut bien se rappeler que la révolution industrielle en Grande-Bretagne est une formidable entreprise technique qui touche les textiles, avec la mécanisation du filage et du tissage, la production de fer et de charbon et l’énergie avec la généralisation de la vapeur. Dès 1830, il y a 30 000 machines à vapeur en Grande-Bretagne contre 3000 en France. Elles seront plus de deux millions en 1880. 

Est-ce que la situation techno-économique a changé au XXIe siècle ? C’est bien la maîtrise de la technique qui a fait de Tesla le premier constructeur d’automobiles électriques mondiales malgré l’ironie des constructeurs automobiles installés depuis 130 ans sur ce domaine dont ils pensaient avoir le monopole. C’est bien l’utilisation massive des robots qui permet à l’industrie italienne d’être aussi compétitive à l’exportation et de dégager, en 2019, un excédent commercial de 53 milliards €. Forte de ces compétences, l’Italie est devenue le troisième exportateur mondial de robotique après le Japon et l’Allemagne et emploie 429 000 personnes dans cette industrie. C’est en exploitant méticuleusement l’apport technique initial des entreprises occidentales que la Chine a réussi en moins de vingt ans à devenir le leader mondial de l’automobile pour maîtriser cette industrie avec ses propres compétences.

David Landes analyse aussi, symétriquement, les causes du déclin industriel de la Grande-Bretagne. Pourquoi ce pays, qui était la première puissance industrielle du monde, s’est montré  incapable de déployer autant de dynamisme téméraire pour la seconde révolution industrielle que pour la première ?  L’exemple de l’effondrement de l’industrie automobile britannique y est longuement analysé. En 1989, British Leyland, devenu Rover Group, qui avait, de fusion en fusion, absorbé la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique, ne représentait que 13,6% des ventes. On sait qu’aujourd’hui il n’y a plus de constructeur britannique et, ironie de l’histoire, la marque iconique MG qui revient en Europe proposer des véhicules électriques est désormais propriété d’un constructeur chinois. La conclusion est sans appel : « « Un tel calvaire peut s’expliquer de multiples façons. Citons, en plus de la politique gouvernementale, les autres facteurs de déclin qui ont été gestion médiocre, autosatisfaction, relations sociales difficiles dans l’entreprise, structures industrielles trop fragmentées, institutions financières passives et marché intérieur relativement léthargique. »

La contribution de l’industrie à la croissance globale n’a pas été mise en question avant la fin des années soixante. L’évolution constante de l’industrie, grâce à l’innovation et à l’investissement, lui a permis de générer constamment des gains de productivité, qui associés à la baisse des prix des produits industriels et à l’augmentation des salaires a alimenté les autres secteurs. Le pari d’Henry Ford se concrétisait et jusqu’en 1974 personne n’en doutait. En 1973, la France a atteint 6 millions d’emplois industriels. Ce fut un sommet qu’elle ne dépassera jamais plus.

C’est progressivement, dans la décennie soixante-dix, que la baisse de l’emploi industriel a été constatée alors que l’augmentation de l’emploi dans les services rendus aux ménages et aux entreprises est apparue comme un phénomène majeur de l’économie. Or en fait les économistes ont commencé à comprendre que c’est l’industrie qui conditionnait cette dynamique des services. Ce qui apparaît évident aujourd’hui n’était pas aussi apparent à l’époque. Les mutations techniques sont en effet moins sensibles que les mutations sociales. Elles se diffusent lentement dans l’ensemble de l’économie. Les mutations sociales se caractérisent directement par les pertes d’emploi à travers des conflits médiatisés qui choquent l’opinion et nourrissent la colère.

Pierre Massé, dans son ouvrage « Le Plan ou l’anti-hasard », publié en 1991, cite un texte daté de 1965 : « Le problème de vérité de notre économie, c’est celui de nos structures industrielles, de leur concentration, de leur modernisation, de leur aptitude à faire face à la concurrence internationale. » Plus tard, en 1976, Alain Peyrefitte écrit dans « Le mal français » : « L’entreprise par exemple a mauvaise presse. Symbole du capitalisme honni, paravent de puissances mystérieuses, sans cesse accusée « d’exploiter les travailleurs, monarchiquement et obscurément gouvernée, lieu quotidien, inéluctable, d’une vie marquée par la dépendance – elle a tout pour ne pas plaire. Pourtant, dès qu’elle est menacée, chacun se découvre patriote d’entreprise : « On ne ferme pas » - comme à Verdun on ne passait pas… ».

La permanence de la relation tendue de la France, ses pouvoirs et son opinion publique, avec son tissu industriel est d’autant plus troublante qu’elle est lucide. Nul ne peut prétendre que l’importance de l’industrie n’a pas été comprise par les dirigeants. Cette lucidité se trouve, aiguisée, dans le rapport de Louis Gallois en octobre 2012 : « La perte de compétitivité industrielle est le signe d’une perte de compétitivité globale de l’économie française. Car l’industrie ne se développe pas en vase clos : elle dépend des autres secteurs de l’économie, des services et de l’énergie en particulier ; elle dépend de l’écosystème créé par les politiques publiques, de la dynamique des dépenses et des recettes publiques, du fonctionnement des services publics, des grandes infrastructures, comme de l’appareil de formation et de recherche ou du marché du travail. Cette perte de compétitivité est, pour une large part, à l’origine de déséquilibre des finances publiques comme du chômage ; elle limite notre marge de manœuvre en Europe et dans le monde, elle menace notre niveau de vie et notre protection sociale ; elle réduit la capacité de croissance de l’économie. »

En 2017, les entreprises du secteur tertiaire (non agricoles et non financières) totalisent 63% de la valeur ajoutée et emploient 64% des salariés.  Les entreprises industrielles, au nombre de 178 800, soit 7% des entreprises, réalisent 28% de la valeur ajoutée, 31% du chiffre d’affaires, mais représentent 65% des exportations. Plus capitalisées, moins nombreuses, les entreprises industrielles sont au cœur de la capacité exportatrice.

En 2020, la France reste en effet un grand pays industriel. Les produits manufacturés représentent 92,5% des exportations. Mais cette capacité d’exportation ne suffit pas à financer nos besoins d’importation. La difficulté a toujours été de trouver les moyens de rendre l’industrie française durablement compétitive à travers un rapport qualité/prix de ses offres, attractif pour les clients, intérieurs et extérieurs. Or le réglage de cette compétitivité par le taux de change et les barrières douanières, instruments largement utilisés par les gouvernements pour régler des problèmes de long terme par des mesures de court terme, compatibles avec leur horizon politique, n’est plus possible avec le libre-échange et la monnaie unique. C’est pourquoi quelques souverainistes qui font de l’abolition des traités européens et de la monnaie unique la condition du retour à une prospérité industrielle française idéalisée, négligent, à dessein, la réalité systémique de l’industrie.

Or le solde des échanges commerciaux de la France s’établit en 2019 à -78,9 milliards €. C’est l’énergie qui, malgré la puissance de notre parc électronucléaire, représente la part la plus importante de ce déficit, 44,8 milliards, suivie des produits manufacturés, 35,5 milliards, dont 32,5 milliards avec l’Union Européenne. Le solde négatif avec l’Allemagne seule représente 14,9 milliards € soit 19% du déficit global. Contrairement à une idée courante, ce n’est pas la Chine le pays dont la France importe le plus de biens industriels, mais l’Allemagne.  En 2019, la valeur des importations chinoises s’élevait à 53,8 milliards €, contre 85 milliards pour l’Allemagne et 43,5 milliards pour l’Italie. Certes, la valeur des importations chinoises a été multipliée par 5 en vingt ans, mais aussi par 1,5 pour l’Allemagne.

Réindustrialiser, c’est réinventer l’industrie en France, c’est comprendre et transcender ses fractures durables, mais sans rêve démesuré. Partir pragmatiquement du réel, corriger point par point, sur le terrain de l’entreprise et du territoire, et riposter à la mesure de nos capacités sur les sujets réellement importants pour le futur est le seul parcours possible. Il n’est ni simple ni spectaculaire. Mais seuls le pragmatisme et l’humilité permettront d’avancer pas à pas.

L’industrie en France, un siècle de tensions 1870-1970

La France au XIXe siècle est un pays fondamentalement agricole et rural.  Elle le restera jusqu’au début des Trente glorieuses. La ruralité influence le modèle de développement économique et l’action des pouvoirs publics, très soucieux de l’électorat rural. L’industrie parvient toutefois à se développer sans bénéficier de la même dynamique collective qu’en Grande-Bretagne ou qu’en Allemagne. L’industrie reste méconnue et incomprise.  Il est probable qu’elle le demeure encore.

L’effacement de la prédominance de l’agriculture

L’exode rural qui a commencé au milieu du XIXe siècle ne met pas un terme rapide aux structures agricoles classiques, familiales, de polyculture et polyélevage. Ce sont les ouvriers agricoles plutôt que les exploitants qui quittent la terre pour la ville et l’industrie. Au début du XXe siècle, il y a plus de deux millions d’exploitations agricoles dont 85% ont une superficie de moins de 10 ha.  Elles sont intensives en travail et n’investissent pas pour se moderniser avec des machines, mais préfèrent investir en foncier. La guerre de 1914-1918, qui a ravagé la population agricole, affaiblit ce modèle traditionnel et induit une mécanisation lente, favorisant le développement des exploitations de 10 à 50 ha. Mais il faut attendre les lendemains de la Seconde Guerre mondiale pour assister à une vague de modernisation sans précédent de l’agriculture française fondée sur le développement technique et la mécanisation, inspirée des États-Unis à travers le Plan Marshall.

Si la baisse du nombre d’actifs agricoles a commencé au milieu de XIXe siècle, après son apogée à 9,3 millions, elle a été beaucoup plus lente en France qu’en Grande-Bretagne ou en Allemagne. La rétention de main-d’œuvre dans le monde rural explique le démarrage plus lent de l’industrie et le retard dans la modernisation de l’agriculture. C’est surtout après 1919 que la population agricole baisse au rythme de 78 000 actifs agricoles en moins par an, puis après 1946 au rythme de 135 000 personnes par an jusqu’en 1974.

Le glissement sémantique du terme « paysan » vers le mot « exploitant agricole » traduit bien ce changement d’époque.  Les conséquences sur la structure agricole de la France sont considérables. Entre 1954 et 1976, le nombre d’exploitations agricoles est divisé par deux, les SAFER, créées en 1962, fluidifient l’accès au foncier et la Politique agricole commune (PAC) sécurise les prix de vente à partir de 1962.  La population active agricole passe de 6,3 millions en 1955 à 1,5 million en 1970, glissant de 27% de la population active en 1955 à 14% en 1970, pour atteindre 500 000 actifs en 2010, soit 3,5% de la population active. Car l’agriculture est entrée dans un cycle d’augmentation de la productivité et d’amélioration des conditions de vie et de travail des exploitants agricoles. L’agriculture s’aligne progressivement sur les autres activités économiques par son mode de gestion, ouvert aux courants sociétaux et soucieux de capter l’évolution de la demande. La spécificité française d’une paysannerie puissante est un modèle révolu, les exploitants agricoles étant devenus des entrepreneurs sensibles aux mêmes transformations que leurs collègues patrons de PME industrielles, notamment l’informatisation du monde rural. La dynamique de modernisation entrepreneuriale, caractéristique du monde industriel, a atteint le monde agricole au début du XXIe siècle, parachevant sa mutation structurelle. 

Territoire et démographie

Avec 67 millions d’habitants sur 552 000 km2, soit 115 habitants/km2 nous avons une des densités les plus faibles des pays européens. L'Allemagne avec 229 h/km2, le Royaume-Uni avec 257 h/km2 nous enfoncent largement. C’est un fait nouveau. Au sommet de sa puissance politique sous le Premier Empire, la France comptait 29 millions d’habitants, la Grande-Bretagne 7,7 et le territoire de la future Allemagne 21 millions. Toutefois, en un siècle, en 1900, avec 40 millions d’habitants, la Grande-Bretagne 30 millions et l’Allemagne 56 millions la France avait perdu sa suprématie démographique. Jusqu’en 1795, la France était la première puissance démographique en Europe, et la troisième mondiale. Elle resta quatrième jusqu’en 1866, dépassée par la Russie. Avec une croissance de même ampleur que celle de nos voisins, la France aurait dû dépasser 70 millions en 1900. La fin du Second Empire, le repli protectionniste de Méline avaient cassé cette dynamique alors même que par sa culture et son imagination la France était sans peine la première nation innovante de la planète. Nous avons perdu en un siècle un potentiel de l’ordre de trente millions d’habitants supplémentaires. Trente millions d'innovateurs, de consommateurs, d'investisseurs pour peupler ce corps trop large et mégalocéphale qu'est notre pays.  Car nous avons toujours le même territoire à gérer. Cette sous-densité est un facteur de coût de structure qui nous différencie de nos voisins. Ainsi, avec un million de kilomètres de routes, nous avons un réseau égal au total des réseaux routiers italiens et allemands. Notre réseau de services publics, de bureaux de poste, d’école, facteurs de vie dans les communautés dispersées représente un atout pour gérer de façon vivante notre grand territoire, mais également un coût élevé, et les populations y sont âprement attachées.

Un développement industriel diffus favorisé par le chemin de fer

L’industrie est parvenue au cours du XIXe siècle à se hisser parmi les priorités nationales sans jamais susciter un engouement collectif. La France entretient avec l’industrie une relation singulière dont les racines sont multiples et résultent d’une co-évolution entre les systèmes techniques et économiques, les systèmes politiques et la culture. Ceci constitue un ensemble aux évolutions lentes qui résiste aux tentations des transformations rapides insufflées périodiquement par les acteurs politiques en quête de résultats immédiats.

L’industrie s’est lentement développée à partir de 1830. En 1845, trois départements (Rhône, Nord, Seine-Maritime) regroupent le tiers des ouvriers français. En ajoutant les Ardennes, la Loire, la Loire-Atlantique et la Haut-Rhin, on totalise 45% de l’emploi industriel. C’est sur ce socle territorial étroit que l’industrie va se développer. C’est l’industrie textile qui est la mieux distribuée sur le territoire en regroupant 60% des ouvriers et 50% de la valeur ajoutée industrielle. La région de Roubaix et Tourcoing devient au début du XXe siècle un pôle mondial du textile dont la puissance est symbolisée par l’Exposition internationale de 1911 qui attire près d’un million de visiteurs.  Mais fractionnée, elle aura beaucoup de difficultés à se moderniser pour améliorer sa compétitivité. L’atout de la France à la fin du XIXe siècle sera son décloisonnement grâce au chemin de fer. La France dispose en 1869 d’un réseau ferré exceptionnel de 20 000 kilomètres, dépassant celui de la Grande-Bretagne pionnière. 

L’industrie en France à la fin du XIXe siècle reste toutefois inégalement répartie sur le territoire, amputé depuis 1870 du nord-est industriel, Alsace et Moselle, soit 1,6 million de personnes. Au titre du Traité de Francfort, signé le 10 mai 1871, qui consacre sa défaite, la France doit également payer à la Prusse une indemnité de 5 milliards de francs-or en trois ans. Cette défaite cuisante sanctionne un Second Empire qui avait connu une croissance économique remarquable. Mais la France parviendra à se relever de cet échec sévère.  

L’ampleur de la défaite et la perte de 2,6 % du territoire et de 4,1% de la population ne cassent pas, en effet, la dynamique entrepreneuriale engendrée par le Second Empire. La Troisième République, pour renouer avec le rythme de la croissance économique, se lance à nouveau dans le développement du réseau de chemin de fer en autorisant de nombreuses compagnies à créer des réseaux complémentaires aux six grandes compagnies historiques. En 1879 est lancé le plan Freyssinet qui vise à doter chaque sous-préfecture d’un accès au rail. Ce réseau va jouer un rôle essentiel dans la diffusion sur tout le territoire de la dynamique industrielle et agit sur la demande intérieure de biens d’équipement. Ces 17 000 kilomètres de voies supplémentaires vont porter le réseau ferré français à 39 000 kilomètres en 1913. L’Exposition universelle de 1879 salue ce nouvel âge d’or scientifique et industriel, ce qui permet à Léon Gambetta de s’exclamer lors de son inauguration : « La France est un éblouissement pour le monde ».

L’impact du chemin de fer sur l’économie est considérable. Car en facilitant le transport de marchandises, le rail créée un espace économique unifié. De 1850 à 1900, le trafic de marchandises par la route est multiplié par 1,3, par voie d’eau par 3, mais par chemin de fer il est multiplié par 33. En 1931, la consommation de charbon des sept grands réseaux ferrés représente 13% de la production nationale, et les houillères sont les plus grands clients des chemins de fer, le charbon représentant 25% du tonnage transporté par le fer. Cette interconnexion déterminera la trame du système industriel français jusque dans les années 50 et marquera le paysage industriel et culturel, chemins de fer et houillères établissant un modèle d’organisation et de relations sociales.

De 1870 à 1914, l’Europe occidentale allait connaître une vague d’innovation qui allait transformer profondément l’économie et la vie quotidienne. Aux industries de la transformation du métal, portées par l’énergie de la houille, allaient s’ajouter les multiples transformations de la gamme des produits et des process qui les rendaient possibles. L’électricité, le moteur à explosion, la chimie organique, l’aluminium nourrissaient le développement d’industries nouvelles telles l’automobile, l’aéronautique… Les usines se réinventaient grâce à l’électricité qui permettaient à chaque machine d’être dotée de son propre moteur. La France tenait brillamment sa place dans cette transformation technique et l’Exposition universelle de 1889 montrait son dynamisme industriel face à la Grande-Bretagne. 

La France a su prendre une place déterminante dans la seconde révolution industrielle. Elle devient le foyer de l’innovation européenne pour l’automobile et l’aviation, à la fois activités de sport et d’exploits individuels, qui marquent la capacité du pays à sortir de son image conservatrice, et industries mécaniques naissantes dont l’essor allait entraîner un développement industriel diffus. Les matériaux, la chimie, l’automobile, l’aéronautique étaient dominés par la France et l’Exposition universelle de 1900, après celle de 1889, en apportait l’éclatante preuve en attirant 51 millions de visiteurs.

La France est en 1914 le premier constructeur européen d’automobiles et le premier exportateur mondial. Elle produit 40% des moteurs d’avion. Ces activités nourrissent le développement des métropoles industrielles que deviennent Paris et Lyon, prenant le relais des zones minières et métallurgiques du Nord, de l’Est et du Massif central. À la veille de la Première Guerre mondiale, la classe ouvrière représente le groupe social dominant avec six millions de personnes.

La France doit, en partie, cette dynamique à l’excellence de son réseau de chemins de fer qui stimule les échanges de population, mais surtout de marchandises. En 1913, la France dispose de 40 783 kilomètres de lignes principales et 10 789 kilomètres de voies d’intérêt local et de desserte industrielle. 356 000 agents font fonctionner ce réseau, rentable, financé par l’épargne dont il constitue le cinquième de la fortune privée.

Après la Première Guerre mondiale, automobile et aéronautique poursuivent leur essor tout en affrontant leurs premières crises économiques et sociales. Dès 1919, Louis Renault et André Citroën rivalisent pour adopter dans leurs usines les principes de rationalisation industrielle nées chez Ford aux États-Unis. La modernisation de ces usines passe par l’adoption des chaînes d’assemblage, le passage à la carrosserie tout acier qui permet l’introduction des presses et machines-outils. L’usine Renault de l’île Séguin, construite entre 1928 et 1930, est le symbole de cette transformation radicale de l’industrie vers la production de masse. Les constructeurs français sont à l’avant-garde de l’innovation avec des modèles emblématiques comme la Traction Citroën, lancée en 1932, première traction avant, tout acier, de la production mondiale. En 1929, les Annales de géographie écrivent : « En 1927, nous avons exporté 52 000 autos et importé 16 000. La fabrication française de l’automobile est une des plus remarquables et des plus puissantes industries du monde, États-Unis exceptés. Son développement est un des aspects les plus frappants de notre histoire économique au XXe siècle. » En 1939, ce sont 140 000 salariés qui travaillent en France dans l’industrie automobile dont 120 000 en région parisienne qui représente 75% de la production automobile française.

La métamorphose de la France d’après 1945

Poussée par la dynamique de la reconstruction, l’économie française connaît sous la IVe République une mutation considérable encadrée par les plans. Le PIB, en francs constants, augmente de 43% entre 1950 et 1959, l’agriculture connaît une croissance de 6,8% entre 1949 et 1962 et l’industrie, restructurée et modernisée, notamment grâce au Plan Marshall, de 6%. Le premier vol de la Caravelle en mai 1955, même année que le lancement de la DS Citroën démontre la capacité d’innovation technique de l’industrie française, qui sera confirmée par le premier vol de Concorde le 2 mars 1969. C’est l’essor de ces deux secteurs d’excellence qui vont porter l’industrie française tout entière pendant 60 ans. La France accède également à la consommation de masse. Il y avait 10 000 téléviseurs en 1950, il y en aura un million en 1958. Le pouvoir d’achat du salaire horaire moyen a crû de 43% entre 1950 et 1958. Mais ces succès ne dissolvent pas pour autant tous les freins au développement économique que la France a accumulés et qui sont listés dans le rapport Rueff Armand sur « les obstacles à l’expansion économique » publié en juillet 1960.

 

Les villes moyennes ont été des berceaux industriels dynamiques

Autour du textile, mais aussi de la mécanique légère, s’est constitué jusque dans les années soixante un réseau de villes moyennes dynamiques qui ont connu, à partir des années soixante-dix, des fermetures d’établissements industriels souvent à l’issue de conflits sociaux emblématiques.

L’industrie en France s’est développée autour des ressources naturelles, l’énergie et les mines de charbon et de fer. Le XIXe siècle a structuré le paysage industriel autour du charbon et de la métallurgie. Les techniques ont été importées de Grande-Bretagne qui avait une avance technologique considérable, avec des techniciens anglais. L’innovation s’est aussi rapidement développée avec les ressources propres. L’histoire industrielle du bassin stéphanois est run exemple remarquable.  Fondé sur une grande expérience artisanale dans le traitement du métal, notamment dans les armes, grâce à la Manufacture royale d’Armes créée en 1764, l’essor industriel se développe à partir de l’exploitation du charbon, premier gisement de France au début du XIXe siècle, qui attire la métallurgie, et une grande diversification dans la mécanique et les textiles. La première ligne de chemin de fer relie Saint-Étienne et Andrézieux en 1827, 20 kilomètres qui marquent l’histoire de la première ligne de chemin de fer française sous l’impulsion d’un entrepreneur, Marc Seguin, qui observe les chemins de fer britanniques pour améliorer en France la performance des voies et des locomotives.  L’histoire de Saint-Étienne est révélatrice de l’apogée et du déclin dans l’intérêt pour l’industrie en France. 

La place de la houille dans l’économie industrielle française a été considérable. En 1960, les mines emploient encore 216 000 personnes. Mais, de 1946 à 1960, la part du charbon dans l’énergie passe de 80% à 56%. Plus encore que les emplois, la mine a développé un mode de relations sociales, imprégné les territoires et les paysages de son empreinte durable. Elle a marqué la population, par un taux de mortalité plus élevé que les autres régions, et l’environnement par un impact durable sur les sols. Le déclin du charbon s’est traduit par la déchirure de ce tissu social à partir de 1960, date du lancement du plan d’adaptation des Charbonnages de France.  Les efforts de reconversion industrielle de ces territoires, qui se sont structurés à partir de 1966, ont dû composer avec ces caractéristiques prégnantes. Le conflit Bridgestone, à Maubeuge, est une réplique lointaine, 60 ans plus tard, de ces reconversions.

Le douloureux reflux de l’emploi industriel

La désindustrialisation de la France s’est incarnée dans une série d’affaires célèbres qui ont instauré un scénario désormais classique. Le défaut d’investissement, le manque d’innovation, le conservatisme managérial ont graduellement dégradé la compétitivité d’industries anciennes et florissantes qui se sont retrouvées déclassées. Si cette mécanique est globale, elle est particulièrement marquante dans des bassins de mono-industries.

Les vieilles régions industrielles liées à la houille, à la métallurgie et aux textiles ont été frappées par la crise dans les années soixante-dix. La liste est longue : Nord Pas-de-Calais, Lorraine, Moselle, vallées vosgiennes, région stéphanoise, Basse Loire, région du Creusot, bassin de Montluçon… La tension occasionnée par ces fermetures tient à l’absence de tissu économique dense et diversifié qui condamne les salariés à des reconversions difficiles et des ruptures douloureuses.

 La chute de l’industrie textile française est symbolique de cette incapacité à repenser un secteur concurrencé par les pays à bas coûts. Entre 1990 et 2015, l’industrie textile française a perdu 75,2% de ses emplois. Quarante années de fermetures d’usines laissent un secteur démembré où subsistent quelques rares pépites, reprises par des acteurs innovants.  Pourtant les groupes au faîte de leur gloire comme Boussac ou Prouvost, puis DMC, (Dollfus-Meig et Compagnie), Lejaby avaient les moyens de réinvestir dans des techniques avancées. En 1993, le groupe Prouvost comportait encore 11 000 salariés pour tomber à 1 000 en dix ans, et toutes les usines du groupe ferment alors rapidement, poussant Roubaix vers la pauvreté après avoir été une des villes les plus riches de France. DMC, créée en 1746, en Alsace, rassemble 30 000 salariés dans les années soixante et 800 en 2008 pour être liquidée en 2009. A l’inverse, la marque Damart, créée en 1953, a survécu grâce à l’innovation et à sa compréhension de l’évolution des marchés vers les seniors, le sport et le plein air . Elle a su s’internationaliser et développer son offre numérique..

La fin de la décennie 2010, un renouveau se fait sentir dans ce secteur grâce à l’innovation, aux textiles techniques, qui permettent des débouchés industriels en dehors de l’habillement, et au luxe, comme Vuitton qui ouvre des ateliers en Vendée ou Hermès une usine dans l’Eure.

On se souvient de la lutte emblématique des LIP, à Besançon, au printemps 1973 en réaction à un projet de fermeture de l’usine qui employait 1200 personnes, avec la manifestation du 29 septembre, attirant plus de 100 000 personnes. LIP était une entreprise florissante au cœur de la Franche-Comté manufacturière. Le Monde écrit en 1962 lors de l’inauguration de la nouvelle usine : « Palente, magnifique outil de production qui fait honneur à l'horlogerie française, confirme Lip dans sa position de grande entreprise industrielle ». Après la tentative de relance industrielle dirigée très médiatiquement par Claude Neuschwander, l’agonie de LIP s’achève par la mise en liquidation en avril 1976. Cette première crise sociale emblématique, en dehors des bassins houillers et métallurgiques, a ouvert une longue série d’événements identiques.

Or on sait qu’un emploi industriel génère en moyenne deux emplois. La fermeture d’un site industriel démontre qu’il n’est jamais possible de maintenir le même nombre et le même niveau d’emplois dans des montages juridico-économiques de circonstance. Les repreneurs providentiels ne font généralement que bénéficier d’effets d’aubaines sans avoir la capacité industrielle de mettre en place des solutions alternatives viables. La reconversion du site Continental de Clairoix est révélatrice. Sur les 1 113 salariés que comprenait le site lors de sa fermeture en mars 2009, 200 ont été réemployés sur ce site de 13 ha, et un salarié sur deux est toujours inscrit au chômage en 2019. 

L’histoire apporte la preuve de ces nombreux dossiers traités à chaud devant les caméras qui finissent, quelques mois plus tard, à la barre du tribunal de commerce avec un triste cortège d’aides financières gaspillées et d’emplois détruits. On ne tord pas la rationalité économique prix/produit/marché. On ne peut pas faire confiance à des investisseurs vautours qui sans projet sérieux ne font que bénéficier d’aides temporaires.

En fait, outre la difficulté concrète du reclassement, le traumatisme des fermetures d’usine est lié à la perte de valeur économique et sociale des emplois de remplacement. C’est la dissolution d’un collectif de travail, créant des habitudes, une solidarité et une confiance en l’avenir. La fragmentation de l’emploi dans des entreprises plus petites est perçue comme une exposition au risque alors qu’il a été démontré que les grandes entreprises n’offrent qu’une protection illusoire sur le long terme surtout sur les bassins d’emploi mono-industries.

La liste est longue de ces espoirs déçus après les réconfortants discours des responsables politiques qui « n’abandonneront jamais ces territoires et leurs travailleurs». Tous les gouvernants, poussés par les opposants du moment, sont obligés de céder à ce discours d’espoir alors qu’ils savent ne disposer que de très peu de moyens pour parvenir à préserver les emplois.

La fermeture des hauts fourneaux d’Usinor Thionville en 1977, annonçant la disparition de 16 000 emplois, puis la fermeture de l’usine Sacilor d’Hagondange en 1979 la disparition de 870 emplois dans l’industrie de la chaussure chez Charles Jourdan à Annonay en 1986, la fermeture des usines Chausson, à Creil entre 1993 et 1995, ne sont que des souvenirs de conflits médiatisés qui ont ouvert une série de fermetures plus discrètes dans tous les secteurs tout au long des années quatre vingt-dix.  Depuis ces grands conflits emblématiques, le rythme de fermetures industrielles est continu et souvent totalement discret, la crise de 2008 ayant touché le tissu industriel diffus de petites entreprises sans épargner les grandes entreprises mondiales comme Continental (fermeture de Clairoix dans l’Oise en 2009) ou le laboratoire Glaxo Smith Kline à Évreux avec 800 emplois en 2009 ou Alcatel-Lucent depuis 2009…

Les dispositifs d’accompagnement social ont été sans cesse améliorés, depuis la fameuse CGPS (Convention Générale de Protection Sociale de la sidérurgie) signée en 1977.  La loi de programmation pour la cohésion sociale en 2005. Les mesures combinent préretraites, aménagements du temps de travail  et … promesses de repreneurs, de créations d’emplois et de reconversion.

 

De 1974 à 2018, la désindustrialisation est continue

La désindustrialisation est un phénomène de fond qui est apparu à bas bruit dès la fin des années soixante et n’a cessé de s’amplifier en France, en Europe, mais aussi aux États-Unis. La désindustrialisation commence même à gagner la Chine. Elle se traduit à la fois par la réduction des emplois identifiés comme industriels et par la baisse de la valeur ajoutée générée par le secteur industriel dans le PIB.

 

Les mécanismes de la désindustrialisation

Comprendre les causes de la réduction de la part de l’industrie dans le PIB est le fondement de l’analyse permettant de concevoir une politique qui stopperait ce glissement régulier et permettrait d’amorcer une correction durable répondant aux enjeux contemporains. S’entendre sur ce diagnostic est une première étape indispensable. Même si les rapports de qualité consacrés à cette réflexion abondent, le consensus n’est toujours pas acquis.

La baisse de la part de l’industrie dans la PIB est d’abord une baisse de la valeur des produits industriels absorbés par la consommation des ménages et les investissements. Cette évolution recouvre des causes multiples. Cette évolution n’est pas spécifique à la France, la place de l’industrie dans le PIB des pays industriels a baissé partout sauf en Allemagne.

L’externalisation sectorielle

La désindustrialisation est d’abord un résultat statistique apparent de l’évolution du mode de fonctionnement interne des entreprises industrielles. Jusque dans les années soixante-dix, les industriels avaient la volonté de rassembler directement tous les métiers dont ils avaient besoin, à la fois pour fournir les services de bout en bout et pour lesquels il n’y avait pas d’offre compétitive externe, et aussi pour contrôler tous les composants de la chaîne de valeur.  L’exemple de cette intégration est illustré par Louis Renault qui gérait tout, des plantations d’hévéas pour les pneus aux couturières réalisant les sièges.  Un des éléments clefs de l’usine de l’île Seguin était la centrale électrique. Naturellement l’évolution technique, l’informatisation qui a permis de faire opérer à distance par des firmes spécialisées les métiers mutualisables dans des centres de services performants et moins coûteux, la nécessité de limiter les besoins en capitaux ont conduit à externaliser un grand nombre de ces activités. Certaines sont restées identifiées comme industrielles. D’autres, comme beaucoup de métiers support, ont été intégrées dans la sphère des services et ne sont plus comptabilisées comme industrielles.  On estime à 25% la réduction des emplois industriels liés à cette transformation en activités de service. Contrairement à l’image données par l’expression « société post-industrielle » que ce mouvement a fait naître, il ne traduit nullement une diminution du rôle de l’industrie comme facteur de création d’emplois et de richesses. Il ne s’agit donc pas de destruction d’emplois mais de transfert vers des entreprises spécialisées non considérées comme industrielles.

La baisse en valeur de la demande des produits industriels

Le second facteur de désindustrialisation est le progrès technique. L’amélioration des outils, la performance des matériaux, l’efficacité des machines sont les moteurs inlassables des progrès de productivité industriels qui permettent d’accroître la qualité et de baisser les coûts en utilisant de moins en moins de main-d’œuvre.  La demande de produits industriels a baissé en valeur dans les dépenses des ménages au profit des services. Les produits industriels bénéficient des gains de productivité et leurs prix baissent régulièrement. Leur valeur économique diminue alors que leur valeur d’usage augmente.  Le client final dépense moins et toutes les consommations intermédiaires, de la production des composants aux emballages et au transport sont réduites. On estime que la déformation de la demande contribue à hauteur de 30% à la perte des emplois industriels. On peut aussi ajouter à ce phénomène la montée en gamme des produits importés, comme tous les produits de communication et d’électronique, qui ont réduit la demande pour des produits français très peu représentés dans ces segments.

L’exemple des téléviseurs est très significatif. Dans les années 70, on payait un téléviseur cathodique couleur de 56 cm environ 600 €. C’était un lourd meuble en ébénisterie, nécessitant une main-d’œuvre de transformation et d’assemblage importante, induisant, par le poids et l’emballage, des coûts de transport élevé. En 2020, on trouve un téléviseur LED de 126 cm dès 340 €. Les deux produits n’ont rien de comparable quant à leurs fonctionnalités, leur poids, leur consommation électrique, leur fiabilité. Cette création de valeur spectaculaire a été transférée au client, pas au fabricant.  De fait, le marché est devenu mondial et aucun producteur régional ne peut lutter efficacement contre les fournisseurs mondiaux qui ont consenti les investissements nécessaires à une production de masse totalement automatisée de produits très techniques.  Aujourd’hui le leader coréen LG Display est concurrencé par le seul chinois BOE, crée en 2009, dans la production de dalles OLED et AMOLED pour téléviseurs. LG a investi 8 milliards € dans son usine de fabrication de dalles en 2015. En 2019, sur les 35 millions m2 de dalles OLED produites dans le monde, 80% ont été produites en Corée.

La délocalisation compétitive

Troisième facteur de désindustrialisation, l’externalisation vers des pays où le coût de la main-d’œuvre, les normes sociales, et plus récemment environnementales paraissent plus attractifs à court terme. C’est un phénomène qui a commencé très lentement et auquel on considère qu’un tiers des destructions d’emploi est imputable.

Ce mouvement est lié à la montée en compétences des populations des pays considérés comme en voie de développement, au développement des infrastructures de transport, avec notamment la généralisation du conteneur, et à l’abaissement des obstacles douaniers. Cette évolution a rendu attractive la production dans ces pays de biens industriels d’entrée de gamme, notamment dans les textiles et la mécanique, opportunités que les entreprises françaises sont été tentées de saisir. Ce mouvement a favorisé l’élévation du niveau de vie de ces populations, où le nombre de salariés est passé en trente ans (1980-2010) de 1,5 à 3 milliards. Mais cette transformation, jugée possible et souhaitable dès lors qu’elle ne touchait que des industries anciennes aux équipements vieillissants, a commencée, notamment avec l’entrée de la Chine à l’OMC en 2001, à toucher des secteurs plus efficients comme l’automobile. La menace a été perçue de plus en plus sérieusement bien qu’aujourd’hui encore la méconnaissance de l’état de maturité scientifique, technique et industriel d’un pays comme la Chine, et désormais de ses voisins immédiats, reste un facteur de risque dans la rapidité de l’adaptation européenne à ces nouveaux concurrents.

L’industrie automobile est un cadre d’analyse qui permet de comprendre la complexité systémique du développement industriel, car ces trois facteurs agissent simultanément. Au début des années quatre-vingt, l’industrie automobile employait en France 850 000 personnes soit 15% de l’emploi industriel. Cette population a continué à croître de 175 000 emplois de 1967 à 1974. En 1978, l’industrie automobile atteint un maximum historique en France avec 350 000 salariés temps plein chez les constructeurs. Au cours de la décennie quatre-vingts, les constructeurs vont perdre 100 000 salariés, soit un tiers de leurs effectifs. L’industrie automobile joue dans l’économie un rôle structurant majeur. Un emploi direct chez les constructeurs automobiles génère quatre emplois induits, en amont (sidérurgie, plasturgie, caoutchouc, verre…) comme en aval, distribution et maintenance.

La désindustrialisation n’est pas seulement un résultat mécanique de l’évolution technique. Elle est aussi le fruit d’une volonté stratégique de déplacer le cœur des entreprises vers les activités moins consommatrices de capital et plus rapidement génératrices de profits.  La France a théorisé ce mouvement, à l’initiative de Serge Tchuruk alors président d’Alcatel qui déclare en juin 2001 que son groupe allait dorénavant se délester de ses activités industrielles pour se concentrer sur la recherche. En cinq ans, le groupe est ainsi passé de 120 000 salariés à 54 000. Ce choix est aux antipodes de ceux des concurrents coréens, Samsung ou LG, qui ont bâti leur puissance technologique et économique sur la maîtrise du process complet de leurs produits.  Certes, dans le secteur électronique, la plupart des industriels américains ont choisi de s’appuyer sur des producteurs externes, comme IBM qui a vendu son activité PC à Lenovo, ou Apple qui dépend entièrement des usines chinoises  de Foxconn sans toutefois abandonner sa responsabilité sur le processus de fabrication.

Ce mouvement d’entreprises sans fabrication (« fabless ») s’appuie en fait sur une image fausse. Car il subsiste bien entendu des usines pour produire les biens matériels qui se sont multipliés et diversifiés. Ces usines appartiennent désormais à des sous-traitants devenus puissants par leur maîtrise des processus de production, mais dépendants de leurs donneurs d’ordre. Pour ceux-ci, les contraintes de production, l’investissement en capital, la gestion de la main-d’œuvre poussent sans cesse à une innovation et une productivité accrue qui en font les véritables bénéficiaires de cette répartition des responsabilités. Dans l’industrie automobile, les sous-traitants sont devenus aussi puissants que leurs clients. Ils portent l’innovation et ils sont en mesure d’inverser le rapport de force économique.

Ces mouvements se traduisent par la contraction des effectifs de la classe ouvrière à partir de la fin des années soixante-dix et la montée des emplois de services et de cadres, accompagnant une baisse continue de la durée du travail.  En 150 ans, la durée du travail est passée de 3000 heures par an à 1650.  Penser l’industrie dans notre pays passe par l’intégration dans l’équation socio-technique des profonds changements dans la relation au travail et au territoire.

Comprendre les décennies 2000-2020

Toutefois, 2017 a marqué un arrêt salutaire dans cette glissade de l’industrie française.  Les exportations en volume de biens manufacturés accélèrent fortement (+4,7%) . Ce qui est remarquable c’est qu’elles augmentent dans toutes les branches. Quatre branches se distinguent par des taux de croissance élevés : plus de 6% pour les textiles et produits chimiques (dont parfums et cosmétiques), 5,3% pour les ventes de matériel de transport avec une augmentation des exportations vers l’Asie de matériel aéronautique et spatial, réacteurs et satellites. Mais dans ce même secteur, les importations augmentent également pour l’équipement en réacteurs des avions exportés (+9,3%). Ce dynamisme se traduit par un creusement du déficit extérieur : 29,6 milliards € en 2017 contre 22,9 milliards en 2016. Et les importations de gaz et de pétrole subissent l’augmentation des cours. 

Mais au-delà des performances spécifiques d’une année, qui stimulent toujours les commentaires contextuels, ce n’est que sur le long terme qu’il faut juger la capacité concurrentielle de l’économie française. C’est l’analyse des statistiques du commerce extérieur qui est le juge de paix ultime de toutes les stratégies économiques. Mais c’est le résultat de multiples mouvements dont l’analyse implique d’une part une vision sur le moyen terme pour comprendre les déformations structurelles de ces échanges, et d’autre part un travail fin sur la décomposition par poste des importations et exportations.

L’évolution du solde de la balance commerciale des produits manufacturés est le meilleur indicateur de la compétitivité industrielle française.

Années

2000

2010

2019

       

Total

8,8

-23

-35,5

       

Industries agricoles et alimentaires

7,1

5,6

6,5

Informatique, optique, électronique

-6,2

-16,6

-16,8

Équipements électriques et ménagers

0,3

-2,2

-7,9

Machines

-3,8

-2,1

-8,7

Véhicules et équipements

9,4

-3,7

-15,3

Aéronautique

9,2

18,1

31

Navires et bateaux

1,8

0,9

1,8

Autres matériels de transport

-0,4

-1

-2,1

Textile, habillement, cuir

-7,5

-11,7

-12,4

Bois, papier, carton

-3,6

-4,5

-5,1

Chimie

1,6

-0,1

2,3

Parfums et cosmétiques

4,8

7,7

12,5

Produits pharmaceutiques

2,4

4,1

6,1

Plastiques et caoutchouc

-0,3

-4,5

-7,4

Produits de la métallurgie

-2,7

-5,4

-9,1

Produits manufacturés divers

-3,5

-7,7

-11,1

Soldes par produits (milliards d’euros), source : ministère des Finances, chiffres du commerce extérieur 2019,  février 2020

Si la décroissance industrielle a été continue de 1973 à 2016, elle s’est interrompue en 2017 et s’est stabilisée jusqu’en 2019. Il est évident que les données 2020 seront chahutées par la crise de la COVID-19.

Ces données sont sans appel. Cinq secteurs manufacturiers sont susceptibles de créer des excédents commerciaux en 2019. Ils étaient huit en 2000. L’écart est particulièrement spectaculaire pour l’industrie automobile qui en vingt ans a perdu 24,7 milliards € de contribution positive. Le déficit commercial de l’automobile efface à lui tout seul l’excédent du tourisme (17 milliards € en 2017).

Si l’on zoome sur le poste « produits manufacturés divers », qui illustre la capacité des entreprises de taille moyenne à être compétitives sur les marchés, les chiffres sont significatifs. En dépit de tous les efforts pour stimuler la présence française sur ces marchés qui pèsent ensemble 30 milliards € d’importations en 2019, la position s’est dégradée en 20 ans. Si la situation du secteur du meuble ou des équipements de sport est connue pour être très difficile, comment expliquer que la France importe pour 9,2 milliards d’instruments médicaux et ne soit en mesure que d’en exporter 5,9 milliards seulement, ce qui est plus de deux fois ce que réalisait cette industrie en 2000 ?

 

2000

2010

2019

Variation

Meubles

-1,5

-4,1

-5,5

267%

Joaillerie, bijoux

-0,4

-0,4

0,6

-250%

Instruments médicaux

-0,3

-1,5

-3,3

1000%

Sports, jeux, jouets

-1,3

-1,8

-2,8

115%

Total produits manufacturés divers

-3,5

-7,8

-11

214%

En 2019, la part de l’industrie dans le PIB de l’Union Européenne est de 24,8% contre 27,8% en 2010 et l’industrie génère 22% des emplois contre 27% en 2000. Ce phénomène de glissement de la part de l’industrie dans le PIB est commun aux grands pays développés car les mécanismes de la désindustrialisation obéissent à une logique liée au stade de développement.

 

 De solides têtes de pont sectorielles en danger

L’économie du XXIe siècle est mondiale et désormais dominée par les acteurs de la technologie, qui pulvérisent les records de capitalisation boursière. C’est ce nouveau contexte technique qui définit le cadre au sein duquel l’industrie française devra poursuivre ses mutations. Or elle a bénéficié au cours de la décennie 2010 d’une embellie industrielle alimentée par les atouts majeurs de la France, l’industrie touristique, le luxe, le transport aérien et l’automobile. Ce sont des secteurs modernes, ouverts sur le monde, nourris par la demande mondiale et qui brutalement sont confrontés à un décrochage sans précédent de la demande. La France est touchée au cœur de ce qui fait sa singularité et alimente sa prospérité, un monde ouvert aux courants touristiques, aux voyages aériens et aux échanges.

L’effacement mondial des géants industriels et de l’énergie au profit des firmes technologiques

L’automobile française s’est internationalisée

La France a su conserver, contrairement à la Grande-Bretagne, une industrie automobile nationale compétitive. La filière automobile et transport emploie 2,2 millions de personnes en France, soit 8% de la population active. L’industrie automobile proprement dite en emploie directement 605 000, partagées, à parts égales, entre les constructeurs et les équipementiers. Mais l’usage de l’automobile a induit la création d’un secteur aval qui emploie lui aussi 500 000 personnes environ. C’est une vingtaine de métiers de la distribution et de la maintenance automobiles qui contribuent à la maintenance d’un parc de 39 millions de véhicules. Les transports et les infrastructures regroupent 1,1 million de personnes, dont 95 000 pour la construction et l’entretien du réseau d’un million de kilomètres de routes.

La France est restée 2e pays producteur européen jusqu’en 2011. Mais les choix d’implantation de la production des véhicules les plus récents ont conduit à réduire la part des véhicules produits en France au point de se positionner désormais au 5e rang européen, derrière l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Le poids de la production française en Europe malgré un solde négatif de 10 milliards €, l’automobile contribue à hauteur de 50 milliards aux exportations de la France et l’industrie française représente 8 % du marché mondial.

Sources : CCFA données 2019

Depuis le milieu du XXe siècle, la route a pris progressivement un rôle primordial dans l’économie du pays. Il en est de même pour les principaux pays européens, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie, vieux pays initiateurs de la révolution automobile, mais également l’Espagne, qui produit plus d’automobiles que la France, la République tchèque, la Slovaquie, la Pologne, la Hongrie et la Roumanie qui les ont rejoint depuis les années quatre-vingt.  L’industrie européenne est donc multiforme, avec la perte d’influence de la Grande-Bretagne, la domination de l’industrie allemande, seule à être multicontinentale, avec une forte présence en Chine et aux États-Unis, et qui a constitué à l’Est un « Hinterland » compétitif.

L’Europe occidentale a produit en 2017 14,7 millions de véhicules, dont 38% pour la seule Allemagne, et l’Europe centrale et orientale 5,7 millions de véhicules. Le parc européen est de 387 millions de véhicules, l’Amérique du Nord, 324 millions, la Chine 164 millions  et le Japon 77 millions, soit un stock de 1,28 milliard de véhicules dans le monde.

Pour être complet dans les positions respectives des acteurs, il faut noter que les États-Unis ne cessent de perdre du terrain en matière de production automobile et que le Japon, sur son sol, demeure un acteur solide, avec 9,7 millions de véhicules. Mais on voit bien que désormais les combats se livrent entre les grands constructeurs en Chine où l’Allemagne, le Japon et les États-Unis ont établi, grâce aux co-entreprises, des positions solides.

L’Europe, qui a inventé l’automobile, est demeurée, malgré la poussée des constructeurs japonais et coréens, une terre d’élection pour l’automobile jusqu’à l’aube du XXIe siècle grâce à son excellence en matière de motorisation thermique. Mais alors que l’on craignait le Japon et la Corée, c’est surtout la Chine qui en vingt ans a totalement perturbé le paysage mondial au point de représenter désormais un tiers du marché mondial, mais surtout plus de la moitié du marché de l’électromobilité.  Rien ne peut plus s’imaginer désormais sans référence à la Chine dont la stratégie d’électrification massive du parc automobile crée une rupture qui affecte tous les constructeurs. Ceux qui, comme Volkswagen et GM, sont très actifs sur le marché chinois sont les premiers à s’y conformer pour conserver leur leadership. Tous les autres n’ont pas d’autre choix que de se donner les moyens d’électrifier leur gamme, ou de se retirer du marché chinois, qui n’accepte plus de nouvel entrant pour produire des véhicules à moteur thermique.

Plus qu’avec la crise de 2009, les industriels de l’automobile vont devoir se battre sur tous les fronts. 2019 n’a pas été une très bonne année pour la plupart des groupes automobiles.  2020 devait être encore plus médiocre, avant Covid-19. Mais, depuis février, Covid-19 a transformée une contre-performance annoncée en catastrophe avérée. 

La crise sanitaire est venue brutalement frapper l’industrie qui a été mise à l’arrêt environ trois mois dans les différents pays producteurs, d’est en ouest, de Chine en février à l’Amérique, États-Unis, Mexique, Brésil, en avril.  En Europe, ce sont 2,5 millions de véhicules qui ont été perdus en quatre mois, et les ventes d’avril 2020 ont été inférieures de 76% à celles d’avril 2019. Ce sont des millions d’emplois en jeu. En Europe, 13,8 millions de personnes sont employées dans la filière automobile, soit 6,1% des emplois totaux et 11,4% des emplois manufacturiers.

Or, cette crise vient se surajouter à un environnement déjà complexe. Tous les facteurs qui ont contribués à l’ascension historique de cette industrie depuis 130 ans sont remise en cause :

  • automobile vécue par toute la population comme un vecteur de liberté, désormais contesté
  • motorisation thermique efficace et peu coûteuse, vue comme polluante et émettrice de CO2, en cours de mutation vers l’électrification
  • grandes entreprises leaders, occidentales et japonaises, dominantes et cartellisées, contestées par la Chine et des nouveaux venus comme Tesla
  • modèle économique d’accès à la pleine propriété de véhicules régulièrement renouvelés à travers des réseaux propriétaires sous contrôle, remplacé par l’autopartage et la location de longue durée.

Ce système cohérent s’est montré résilient pendant des décennies, surmontant toutes les crises par une nouvelle augmentation des volumes.  Mais, on commence à penser que le « car peak » a été atteint et que le marché pourrait ne jamais dépasser 100 millions de véhicules particuliers. L’issue à la crise peut difficilement se trouver aujourd’hui dans les volumes de production. Face à cette remise en cause générale, l’industrie a manifesté sa colère contre les réglementations, et a commencé, contrainte et forcée, à explorer de nouvelles solutions pour pérenniser son existence à travers l’électrification. Mais, pour l’heure, elle se retourne vers les États pour subvenir à ses besoins immédiats de trésorerie. 

Les mesures de relance de cette industrie, pour être efficaces, ne doivent pas seulement répondre aux défis immédiats, elles doivent contribuer à corriger les problèmes structurels de l’industrie. Or pour les gouvernements européens, confrontés à une opinion publique divisée entre un soutien inconditionnel au libre usage de l’automobile et un rejet parfois violent de ce que la voiture individuelle représente comme facteur de pollution et d’encombrement, le dilemme est de continuer à protéger une industrie fortement pourvoyeuse d’emplois et créative de valeur ajoutée ou d’accélérer sa mutation forcée au prix d’inévitables restructurations. 

À terme, se profile dans de nombreux pays une interdiction des moteurs thermiques entre 2030 et 2040 et d’ores et déjà la chute du diesel a sévèrement touché les producteurs européens et provoqué une transformation rapide des habitudes des consommateurs.

Rien ne permet, malgré la crise, de remettre en cause ces contraintes qui répondent à des choix forts de politique de mobilité. Les gouvernements, sans se renier en remettant en cause l’ensemble des mesures prises depuis plusieurs années, doivent donc arbitrer entre des objectifs contradictoires :

- Protéger l’automobile indispensable à la plupart de leurs concitoyens, notamment en zone de faible densité 

- Satisfaire la fraction environnementaliste de la population, notamment urbaine

- Sauver immédiatement l’emploi industriel et toute la filière diffuse

- Consacrer les investissements à la préparation de l’avenir, qui sera électrique, batterie ou hydrogène

Le plan pour la filière automobile présenté par le président Macron, le 26 mai 2020, vise à satisfaire ces différentes cibles en misant essentiellement sur une électrification rapide de l’offre et sur un soutien choc à la demande. Au total, un million de véhicules électriques devraient être construits en France en 2025. C’est un plan massif et diversifié qui représente une aide globale de 8 milliards € à l’industrie sous forme de trois séries de mesures :

- Soutien à la demande

C’est une mesure classique des plans de soutien à l’automobile, initiée par la prime Balladur en 1994, qui consiste à pousser les clients chez les concessionnaires pour déclencher un achat qui ne se serait pas spontanément produit. En baissant artificiellement le coût des modèles, c’est une aide au consommateur qui revient en fait à aider les constructeurs. Du 1er juin 2020, et jusqu’à la fin de l’année, l’aide versée à un particulier pour l’achat d’une voiture électrique est portée de 6 000 à 7 000 euros, et de 3 000 à 5 000 euros pour les flottes professionnelles, soit 50% de la demande. Ceci ne concerne pas les voitures de haut de gamme, car l’aide est plafonnée aux voitures de moins de 60 000 €, et ne sera à taux plein que pour les voitures de moins de 45 000 €. Les hybrides rechargeables, précédemment oubliés par les aides, peuvent en bénéficier pour un montant de 2 000 € si elles coûtent moins de 50 000 € et disposent d’au moins 50 km d’autonomie en tout électrique.

Le gouvernement relance la prime à la casse en introduisant une « prime de conversion » pour tout achat d’un véhicule neuf ou d’occasion récent en échange d’un véhicule ancien, qui sera détruit, de classe Crit’Air 3. Cette aide octroyée aux ménages qui par personne ont déclaré moins de 18 000 € de revenu fiscal annuel, par part, s’élève à 3 000 € pour l’achat d’un véhicule thermique et 5 000 € pour un véhicule électrique. 

- Soutien à l’offre

L’industrie automobile doit traverser cette période difficile et se reconstruire pour gagner en compétitivité en misant sur une filière électrique française. 

Le gouvernement a convaincu les deux constructeurs de développer en France une filière de traction électrique. PSA va fabriquer tous les composants de ses véhicules électriques en France et multiplier par cinq sa production d’hybrides rechargeables en France, la future 3008 sera fabriquée en France à Sochaux. Renault doit construire dans son usine de moteurs de Cléon le moteur destiné à l’Alliance et fera passer de 60 000 à 240 000 le nombre de véhicules électriques produits en France en 2024. Renault s’engage désormais aux côtés de PSA et Total avec sa filiale Saft, dans le projet européen de construction de batteries en Europe.

L’État s’engage à développer le réseau de bornes de recharges électriques pour atteindre 100 000 en 2021, en avance d’une année sur le plan initial. Les constructeurs ont toujours argué que l’insuffisance du nombre de bornes expliquait le manque d’engouement des clients pour le véhicule électrique, argument discutable, car 90% des recharges sont faites à domicile ou en entreprise.  Néanmoins, le réseau de bornes publiques, qui n’est pas rentable, serait mal entretenu et poserait pour les clients de nombreux problèmes de fiabilité et de facilité de paiement. 

- Modernisation de la filière 

Ce volet du plan comprend des mesures déjà identifiées dans les travaux de la filière automobile. Des aides supplémentaires vont être consacrées à la modernisation des petits acteurs de la filière pour qu’ils développent leur robotisation, leur transformation numérique et leur engagement dans l’industrie 4.0.  Ce fonds comprend 200 millions €, auxquels s’ajoutent 150 millions € consacrés à la recherche de ces petites entreprises. Par ailleurs, un fonds d’investissement de 600 millions €, alimenté à hauteur de 400 millions par l’État et 100 millions pour chaque constructeur, destiné à aider les industriels de la filière en quête de fonds propres pour se moderniser ou créer des ensembles plus larges et compétitifs. 

Il s’agit, enfin, d’éviter la délocalisation d’activités effectuées en France par l’engagement, un peu théorique, à travers une charte de bonne conduite, des constructeurs à ne pas pousser leurs fournisseurs à externaliser pour des raisons de prix de revient et de coût leurs productions dans les pays à bas coûts.

Les plans d’aide à l’industrie automobile ont été lancés par chaque gouvernement lors des crises antérieures. On se souvient de la prime à la casse instaurée par le gouvernement Balladur, puis Juppé, dénommée « balladurette » en 1994 et « juppette » en 1996. 1,5 million d‘automobilistes en ont bénéficié, mais dès la fin de la mesure, le marché, artificiellement dopé, s’est contracté. Ces primes visaient à la fois à moderniser le parc et à relancer la demande. Il s’agit à chaque fois de protéger l’emploi immédiat en France et de préserver l’autonomie de la filière automobile française. Les constructeurs sont « too big to fail ». Mais ces plans n’ont pas empêché la production automobile française de décliner régulièrement ainsi que l’emploi.   

La crise de 2008/2009, toutefois moins aiguë que celle que l’industrie est en train de vivre, avait conduit à un plan important de 7,8 milliards €, comprenant un prêt de 3 milliards € à chaque constructeur et une aide aux sous-traitants et établissements de crédit des constructeurs. Une prime à la casse a été instituée de décembre 2008 à décembre 2010. Un Fonds de modernisation des équipementiers automobiles a été créé en janvier 2009. En 2013, Arnaud Montebourg, Ministre du Redressement productif, lance un plan automobile renforçant les bonus écologiques, poussant à la commande publique de véhicules électriques et au déploiement de bornes de recharge. Un effort particulier doit être mis par les constructeurs à la conception de véhicules basse consommation, le véhicule 2 l/100, sans lendemain. C’est un plan ambitieux qui engage toute la filière à se moderniser grâce à la création d’un nouveau fonds, le Fonds d’aide à l’investissement de la filière automobile. 

Le Conseil national de l’industrie a, en février 2018, créée le « comité stratégique de filière » qui a travaillé à la conclusion entre la profession et l’État d’un « contrat d’engagement de filière » de 2018 à 2022. Le plan annoncé par le Président s’inscrit dans la continuité de ces travaux. 

La difficulté de ces plans, qui sont conçus sur un modèle identique avec un fort niveau d’ambition et d’engagement, tient au fait qu’ils sont conçus pour une aide immédiate qui soulage les difficultés immédiates, mais ne parviennent pas à régler les problèmes structurels qui relèvent d’une autre temporalité. L’industrie automobile a son propre rythme, déterminé par la sortie de nouveaux modèles. Renault et PSA ne réalisent en France, respectivement, que 17% et 24 % de leurs volumes. Les modèles d’entrée et de milieu de gamme sont moins générateurs de marge que les modèles les plus onéreux ; mais les modèles moins puissants et plus petits sont la spécialité des constructeurs français qui ont, pour améliorer leurs marges, du transférer la production de ces véhicules, comme 208 ou Clio, vers leurs usines étrangères, espagnoles ou turques, quand ce n’est pas une gamme entière, comme Dacia qui est réalisée en Roumanie et au Maroc. L’industrie allemande s’est ainsi constituée à l’est de l’Europe un réseau de production qui lui permet de baisser ses coûts. La logique industrielle l’emporte toujours sur les impératifs de politique économique. C’est pourquoi Renault, dès la fin 2019, avait annoncé travailler à un plan de réduction de ses coûts qui passeraient par la fermeture de sites industriels.

Ensuite l’industrie est orientée vers la satisfaction de ses clients avant celle de l’État. C’est pour cela que depuis des années elle a construit des véhicules plus lourds et plus consommateurs d’énergie, car les SUV ont la faveur du public, tout en produisant hors de France les plus petits véhicules moins générateurs de marge.

L’État est toujours intervenu massivement dans le destin de l’industrie automobile. Ceci tient à un facteur simple, mais totalement structurant : l’automobile est le seul bien de consommation courante, accessible à tous sans condition, sinon le permis de conduire, qui nécessite autant d’investissements publics pour que les consommateurs puissent l’utiliser en toute sécurité. En dehors de l’emploi industriel direct, constructeurs et sous-traitants, l’automobile intervient profondément dans la vie sociale. La cohabitation des 36 millions de véhicules du parc français ne peut se faire que parce qu’il y a des routes en nombre suffisant et bien entretenues, une signalisation, un code de la route, des services de sécurité et d’intervention qui veillent à ce que la circulation routière, qui a produit quand même, en 2019, 3 493 morts et 73 046 blessés, se fasse dans les meilleures conditions. L’État intervient aussi pour protéger les autres utilisateurs de l’espace public qui ne sont pas automobilistes et pour réduire les pollutions et impacts environnementaux de cette industrie polluante, suspectée de contribuer à la mort précoce par maladies respiratoires de 48 000 personnes par an. 

Or l’industrie a tout misé depuis 70 ans sur une évidence indiscutable pour tous les professionnels de l’automobile : on ne pourra jamais se passer de l’automobile individuelle, à la fois moyen de transport efficient et outil de rêve et du fameux « plaisir de conduire » qui nourrit les publicités. Ce dogme se heurte durement à la réalité de l’urbanisation de la planète qui concentre les populations dans des zones urbaines denses où la congestion du trafic est facteur d’inefficacité dans les déplacements et produit des pollutions locales intenses. La crise sanitaire a révélé l’ampleur des conséquences environnementales de l’usage de la voiture individuelle en ville. 

La lutte contre les émissions de CO2 pousse la réglementation vers des contraintes de plus en plus sévères et l’adoption de standards de mesures en conditions réelles, moins conciliants, avec la norme WLTP. L’Union Européenne impose une moyenne d’émission de 95 g CO2 /km depuis le 1er janvier 2020, obligation assortie de lourdes amendes. Ce résultat ne peut être obtenu que par une augmentation de la part des véhicules électriques. La Chine a imposé sa norme China 6 en juillet 2020, semblable à Euro 6, et décourage la production de véhicules thermiques. Elle s’est fixé comme objectif 2025 d’atteindre 25% de la production automobile en NEV, véhicules à énergie nouvelle… 

Le comportement de l’industrie automobile est dicté par ses propres logiques. Elle est pragmatique, suit, de façon incrémentale, l’évolution de la technique et des goûts des consommateurs au gré de l’évolution de ses gammes. Le fait de donner une inflexion claire aux choix de l’industrie reflète la responsabilité des gouvernements, et aussi du Parlement européen, de développer une vision globale de la politique de mobilité. Il est dès lors logique que l’argent public, très demandé en période de crise, soit fléché vers des objectifs d’intérêt général tels que les identifient les pouvoirs publics, laissant aux industriels la responsabilité de s’adapter, dans le temps, aux nouveaux éléments de contexte.

Quelques faits significatifs

1967 : Panhard, destruction partielle des usines Panhard et Levassor de l’avenue d’Ivry à Paris

1975 : Citroën, fermeture de l’usine historique du Quai de Javel à Paris, datant de 1913, reconstruite en 1933

1988 : Citroën, fermeture de l’usine de Levallois-Perret

1992 : Renault, fermeture de l’usine historique de Boulogne-Billancourt, créée en 1929

2001 : Toyota, démarrage de la production de l’usine d’Onnaing (Nord)

2013 : PSA, fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois et vente du siège social parisien

2013 : Groupe Renault, accord de compétitivité

2020 : Daimler, annonce de la fermeture de l’usine d’Hambach en Moselle suite au transfert de la production de la Smart en Chine en 2022

L’industrie aéronautique touchée en plein vol

Les résultats de l’année 2019 ont été largement fêtés par une industrie aéronautique florissante. Et elle a bien fait, car le revers de fortune est particulièrement cruel pour une industrie à qui tout souriait.  Le seul problème était alors de faire face aux contraintes de production et de recherche du personnel qualifié, avec 58 0000 recrutement en cinq ans.  C’est une industrie de pointe qui regroupe 1 300 entreprises industrielles et 300 000 salariés. Elle est fortement exportatrice et diffuse son savoir-faire dans tous les secteurs et sur tous les territoires.  En quelques mois, les créations d’emplois des années précédentes ont été effacées. Ce sont près de 13 000 emplois qui ont été supprimés par la filière entre mars et septembre 2020.  Le secteur aéronautique a été brutalement affecté par l’effondrement de ses clients, les compagnies aériennes, qui clouées au sol se sont retrouvées avec des centaines d’avions, pour la plupart récents, sur les tarmacs. Face à la disparition de leur demande, les compagnies aériennes ont commencé à négocier les reports de livraison et les annulations de commandes. Les conséquences immédiates sont des réductions d’emploi : plus de 7000 pour Air France, près de 6 000 chez Airbus.

Le gouvernement a présenté le 9 juin 2020 le Plan de soutien à la filière aéronautique. Il comprend des mesures de soutien à la demande pour aider les compagnies aériennes en différant le remboursement des crédits à l’exportation et des achats de nouveaux appareils, et en activant les commandes publiques pour la défense et la sécurité. Mais face à une demande anémique, c’est surtout le soutien de l’offre qui sera opérant. Un milliard est consacré à la création d’un fonds d’investissement aéronautique destiné à accompagner la compétitivité des PME et ETI de la filière ; 300 millions seront consacrés à la diversification, la modernisation et la transformation environnementale des procédés. Enfin, l’objectif est de pousser l’industrie à renforcer des recherches pour développer les technologies réduisant l’impact environnemental du transport aérien, thème déjà très présent avant la crise sanitaire et menaçant l’essor de l’aéronautique dans le monde avec le mouvement Flygskam, né en Suède et signifiant « honte de l'avion ».  

La question fondamentale porte sur le maintien de l’intégrité de cet écosystème performant  pendant la durée de la crise, son altération aurait des conséquences graves sur l’emploi et le maintien des compétences alors que la France est un des rares pays au monde, avec les États-Unis, à maîtriser toute la filière.

 

 Le culte de la rente

La France présente en permanence pendant ce vingtième siècle un double visage. Pays centralisé, dirigé après 1945 par une élite technicienne ouverte au progrès scientifique et à la toute-puissance de la rationalisation planificatrice, la France est aussi un pays qui a fait de la rente une de ses addictions.  Conducteur de TGV ou grands corps de l’État, l’amour de la rente bloque les transformations nécessaires en autant de micro-groupes de pression actifs prêts à se mobiliser avec une virulence suffisante pour balayer toute volonté des politiques. L'immobilisme collectif est le prix de l'éclatement des corporatismes en mille micro-structures farouchement décidées à se battre becs et ongles pour conserver leurs avantages souvent illusoires, dont le rapport Rueff-Armand, en 1959, avant le rapport Attali, en 2008, avaient démontré la toxicité.

Le rapport Rueff-Armand reste actuel : « Les recommandations formulées par le Comité sont inspirées par un certain nombre de principes fondamentaux découlant, d'une part, des objectifs et des impératifs de l'expansion et, d'autre part, de la nature des obstacles qui viennent d'être mentionnés. Ces principes sont les suivants : A - Réduire les rigidités qui affectent l'économie. B - Éliminer les atteintes à la véracité des coûts et des prix. C - Écarter les obstacles à une croissance harmonieuse. D - Réformer l'administration. E - Remédier aux insuffisances de l'information et de l'instruction. »

Mais la principale rente française est celle de l’immobilier. La France est un pays de propriétaires. La possession d’un logement répond à sa première logique utilitaire, mais est devenu une réserve de valeur. Les Français sont propriétaires de leur logement pour 63 % d’entre eux alors qu’en Allemagne ils ne sont que 52%. Les Français disposent également de 3,4 millions de résidences secondaires. La valeur foncière est devenue un obstacle majeur à la fluidité géographique. Vendre un bien dans les zones déprimées économiquement est lent et difficile. L ’écart du prix moyen du mètre carré entre métropoles et zones rurales peut aller de 1 à 10. Bien évidemment, ce sont les zones dynamiques qui connaissent le prix de l’immobilier le plus élevé, ce qui est un frein majeur à la relocalisation pour des familles. Le prix du m2 à Béthune est de 1434 € comme à Limoges ; il est de 4156 € à Saint-Julien en Genevois, au cœur du très dynamique bassin d’emploi genevois.…

Notre passion française pour le patrimoine immobilier fait de nous le champion du monde des résidences secondaires. Avec plus de 3,4 millions de résidences secondaires, soit douze fois plus qu'en Allemagne, occupées en moyenne trente nuits par an, nous entretenons un patrimoine lourd et improductif qui fige le foncier, alimente à la hausse le prix de l’immobilier et écarte les populations locales, surtout dans les zones touristiques, d’un accès abordable à l’habitat.

La préférence pour la fonction publique est aussi un de nos vénéneux délices qui génère grâce au statut une rente de fait pour toute la vie active. Il est impossible d’expliquer à un étranger que les trois grandes écoles sensées fournir l’encadrement supérieur du pays, Polytechnique, Normale Supérieure et l’ENA soient des écoles où on paye les étudiants comme fonctionnaires alors que partout ailleurs les étudiants et leurs familles s’endettent pour financer les études supérieures. Mais c’est aussi un pays qui sans cesse est tiraillé par une allergie à la réussite sociale et à l’élan du large, méfiant envers l’argent de la réussite et où structurellement 25% de l’électorat cherche à s’enfermer tout à tour dans des idéologies anticapitalistes et hostiles au libre-échange et à la mondialisation. La lutte des classes reste un thème actuel et le Parti Communiste, un des derniers au monde, n’hésite pas à utiliser ce nom aux parfums bien désuets et aux souvenirs douloureux.

 

L’effort continu des pouvoirs publics pour consolider l’industrie

L’histoire économique française contemporaine est celle d’une longue série d’interventions pour développer, puis maintenir un tissu industriel rendu fragile par la concurrence et le progrès technique, et l’adapter au nouveau contexte technologique. Jamais, les gouvernements français n’ont abandonné un souci constant d’intervention dans le cours naturel des choses en laissant, comme il aurait été naturel dans une économie libérale de marché, aux chefs d’entreprise et aux partenaires sociaux la responsabilité de piloter la transformation continue du système socio-technique. Le septennat de François Mitterrand a été marqué par ce qui fut le paroxysme de cette ambition publique d’agir sur l’industrie, les nationalisations en laissant à l’État, après les dénationalisations, un important portefeuille d’actifs.

L’État depuis 1945 a endossé, souvent simultanément, tous les rôles : dirigiste, planificateur, incitatif, modernisateur, investisseur, actionnaire, mais rarement libéral. À chaque rôle, l’objectif est à peu près identique : développer l’emploi, conquérir le marché intérieur, développer les « nouvelles » technologies, exporter, limiter l’impact social de ces transformations. L’État, à travers les majorités politiques successives, tente de réconcilier prudemment les principes de l’économie libérale par une fiscalité stimulante pour l’investissement et l’apport de capitaux étrangers, tout en conservant un affichage égalitaire notamment autour de mesures devenues symboliques, comme l’ISF devenue IFI. Ce social-libéralisme est un des traits de la personnalité française.

Naguère concentrée sur l’économie historique de la métallurgie, le charbon et l’acier, l’action publique s’est ensuite orientée vers le nucléaire, le spatial, l’aéronautique, l’informatique, l’électronique pour adopter aujourd’hui les thèmes du XXIe siècle, énergies alternatives, intelligence artificielle, internet, informatique du cloud, informatique quantique. Le souci de l’indépendance nationale n’est jamais absent. Il était déjà le moteur du Plan Calcul. Mais la perspective sociale est également une constante de cette action publique. La rationalité économique n’est jamais niée, mais elle est adaptée au contexte politique par la prise en compte de la dimension sociale.  Le changement de nature de l’industrie depuis le début du XXIe siècle a conduit à réorienter le discours public vers le numérique, qui n’est pas en France une production nationale après l’échec de l’initiative brillante, mais isolée de la télématique avec la voie française du Minitel. Mais la maîtrise de l’informatisation des entreprises et, depuis 2010, de leur numérisation, est un facteur clef de transformation des entreprises et de développement de services à valeur ajoutée.

La tradition planificatrice et interventionniste de l’État

Tout a commencé avec la reconstruction et le 1er Plan, couvrant les années 1946-1950. Chaque plan quinquennal a ensuite poursuivi la logique publique d’encadrer et de stimuler. En 2006, le Commissariat général du Plan cède la responsabilité prospective au Centre d’analyse stratégique, devenu à son tour en 2013 France Stratégie. 2020 connaît la surprenante résurrection de la notion de Plan.

Mais l’industrialisation, même sans plan global, a été un champ constant d’interventions publiques.  Depuis 2007, plusieurs plans pour stimuler la production industrielle en France se sont succédé. Le principe d’aider au financement des entreprises innovantes , défini en 2009, a été pérennisé sous les trois quinquennats sous une forme continue.

Depuis 2009, pour réagir face aux conséquences de la crise, l’État s’est doté d’un outil de financement de l’investissement à la suite du rapport Juppé-Rocard qui préconisait d’investir pour un nouveau modèle de développement, plus durable. Les thématiques qui vont être mises en œuvre sont posées dès le départ par ce rapport, lucide, et vont rester la référence pendant la décennie dans une continuité conforme à la personnalité et aux engagements de ces deux anciens Premiers ministres.  « Il s’agit de sortir de nos anciens schémas de développement pour nous engager dans la transition vers le modèle de développement de demain, un modèle de développement durable fondé à la fois sur la matière grise et l’économie « verte ». Le Président de la République annonce le 14 décembre 2009 un plan d’investissements de 35 milliards €, dont la gestion est confiée à un Commissariat général à l’investissement.

Les axes du premier Programme d’investissement d’avenir de 2009

Le 4 mars 2010, symboliquement sur le site d’Eurocopter à Marignane, le Président Sarkozy a exposé le plan clôturant quatre mois de réflexions des États généraux de l’industrie. Ses propos sont forts et volontaristes : « J'ai la profonde conviction qu'un pays qui n'a pas d'industrie n'a rien à vendre et finit par s'appauvrir. Je conteste l'idée qu'il convient de donner la priorité absolue aux services et d'abandonner l'industrie.  La France n’aura pas de croissance durable sans une industrie forte ». Dans son analyse des causes du décrochage industriel de la France et de la perte de 500 000 emplois depuis 2000, il relève, classiquement la durée du travail trop faible depuis les 35 heures, le montant des charges sociales, la faiblesse de l’innovation et de l’investissement. Il fixe un niveau élevé d’ambitions : augmenter la production industrielle de 25 % d’ici 2015, pérenniser l’emploi industriel tombé à 21 % en 2009 et retrouver d’ici 2015 une balance commerciale industrielle positive hors énergie. Les mesures annoncées reprennent un dispositif maintes fois décliné d’aides financières à hauteur de 500 millions € pour l’amélioration de l’outil de production dans le respect des normes environnementales. Il annonce aussi quelques mesures innovantes consistant à mettre en place une politique de filières dotées de fonds sectoriels. Sa prise de conscience n’empêchera pas sa mandature d’être marquée, en dépit de plusieurs interventions fermes, par la fermeture de l’aciérie de Gandrange en 2009 puis des hauts fourneaux de Florange en 2011, celles des usines Continental à Clairoix, ni les réductions d’emplois d’Airbus ou d’Alcatel-Lucent où 2750 emplois seront supprimés sur plusieurs sites en trois ans.

En 2012, sous la nouvelle présidence Hollande, est créé le ministère du Redressement productif, confié à Arnaud Montebourg, chargé d’appliquer le programme du Président, « Redresser la France », comprenant quatre engagements pour l’industrie. C’est dans ce cadre qu’a été créée la Banque publique d’investissement (BPI) destinée à rassembler tous les moyens de l’État pour soutenir les PME et ETI. Louis Gallois est nommé commissaire général à l’investissement. Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, le charge d’une mission destinée à créer un « sursaut de compétitivité » qui, selon la lettre de mission, « implique une prise de conscience et une mobilisation collective des industriels eux-mêmes, qu’ils soient donneurs d’ordres, équipementiers, sous-traitants ainsi que des partenaires sociaux. » Le gouvernement a lancé ce plan destiné à créer un choc de compétitivité grâce au CICE, Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises. Il concerne les salaires inférieurs à 2,5 fois le SMIC et a permis de ramener le coût du travail dans l’industrie manufacturière 6 points au-dessous de l’Allemagne. Un deuxième volet du programme d’investissements d’avenir, PIA2, est lancé, doté de 10 milliards € et centré sur la rechercher, l’enseignement supérieur et la modernisation des entreprises. 

Est également mise en place en 2014 la French Tech, le mouvement français des startups, qui va jouer un rôle considérable dans l’animation des startups sur le territoire.

Le plan de la « Nouvelle France Industrielle », lancé en 2013, ne manquait pas non plus d’ambitions. Ses 34 composantes sont un modèle de catalogue raisonné et stimulant de ce qu’il faudrait faire. Mais qui se sent, sur le terrain, vraiment engagé par ce travail ? Nul doute que les ambitions de France Relance 2020 ne soient aussi louables. Mais ce qu’il est indispensable de faire, c’est de comprendre pourquoi les plans antérieurs n’ont pas eu tous les résultats escomptés par leurs promoteurs. On constate lucidement que la dérive de l’industrie française est un processus de fond que les mesures d’endiguement ne parviennent pas durablement à détourner.

Enfin, sous la présidence d’Emmanuel Macron, parfaitement au fait de ces outils comme ancien ministre chargé de l’économie sous le mandat précédent, le « Grand plan d’investissement » (GPI) est lancé le 25 septembre 2017 par le Premier ministre Édouard Philippe. Ce PIA 3 représente 57 milliards € sur cinq ans. Le Commissariat général à l’investissement devient Secrétariat général pour l’investissement.

Mais qui se sent, sur le terrain, vraiment engagé par ce travail aux enjeux et aux moyens considérables ? Il y a certes un problème de compréhension économique du rôle de l’industrie dans la prospérité collective et le financement de la solidarité. Il y a aussi un problème d’engagement de chacun, dirigeant d’entreprise, investisseur, consommateur, élu pour donner à ces politiques multiples et coûteuses de soutien à l’industrie un impact tangible.

Nul doute que les ambitions de France Relance 2020 ne soient aussi louables. Mais ce qu’il serait pertinent de faire c’est de comprendre pourquoi les plans antérieurs n’ont pas eu tous les résultats escomptés par leurs promoteurs. On constate que la dérive de l’industrie française est un processus de fond que les mesures d’endiguement ne parviennent pas durablement à détourner. Le rapport d’évaluation du programme d’investissement d’avenir, publié en novembre 2019, fournit des éléments de réponse. Programme en marge des moyens classiques de l’État, cet outil a bénéficié « d’un portage politique fort, interministériel et transpartisan » qui constitue un atout majeur pour gérer la continuité de l’action publique sur des terrains fondamentaux de la compétitivité.  Toutefois, l’évaluation de l’impact réel des financements reste à améliorer de façon continue et certaines évolutions majeures, comme le développement de l’intelligence artificielle, n’ont pas été perçues. Il est à noter que la création des Instituts hospitalo-universitaires (IHU) a été financée par le PIA.

Sur le plan macroéconomique, le PIA a permis de maintenir le niveau de l’investissement qui s’est moins dégradé en France entre 2009 et 2014 (-1,9% du PIB) que dans le reste de l’Europe ( -3,3 % du PIB). Il a également soutenu la croissance à travers ses 49 actions en contribuant à l’effort de recherche et de développement (55% du capital investi), les infrastructures publiques (30%) et le capital humain d’excellence (15%). Mais en revanche avec la multiplication des canaux d’aide, le PIA ne représente plus que 15% de l’effort public à l’innovation de « projets transformants et stratégiques ». Le PIA n’a pas corrigé les inégalités territoriales en matière de répartition des actions et des compétences en innovation : l’Île-de-France et Auvergne Rhône Alpes rassemblent 55% des chercheurs et ont attiré 60% des montants du PIA1. En synthèse, le PIA1 a plus contribué à l’accélération de l’innovation qu’à la croissance et à la compétitivité immédiates.

L’intervention capitalistique de l’État dans les entreprises

L’État dispose d’un patrimoine économique majeur dans des entreprises. Cette spécificité française permet à l’État, à travers l’Agence des participations de l’État (APE), créé en 2004, de disposer d’un portefeuille d’actions lui assurant des moyens d’action directs sur l’économie. Cette capacité est concentrée sur le secteur énergétique (48,5% du portefeuille coté), le secteur aéronautique/défense (30,4%, infrastructures et transport aérien (11%) et télécommunications (6,6%) et l’automobile (3,3%). En tant qu’actionnaire, il doit s’assurer de veiller à ses intérêts patrimoniaux et le rôle de l’État n’est pas de prendre des risques ni de rechercher une rémunération élevée. La valeur de ce portefeuille dépend de l’état du marché boursier. Il s’établit autour d’une centaine de milliards € et comprend 88 entités regroupant 1,7 million de collaborateurs. L’APE est un des plus grands gérants de participations publiques au monde.

L’expérience sur longue période de cette présence publique dans les entreprises n’est pas une garantie de protection du patrimoine industriel. L’État ne peut que se comporter en investisseur responsable de la propriété publique, privilégiant la valeur de ses actifs à long terme. Mais, généralement minoritaire, il n’en fait pas un moyen d’intervention pour lequel il apparaît peu armé.  L’actionnariat public n’est pas le moyen efficace pour lutter contre l’inadaptation de l’appareil productif français ni contre la désindustrialisation. La Cour des comptes, dans son rapport public de janvier 2017, avait cherché à déterminer si l’État était un bon actionnaire. Reconnaissant des efforts répétés pour venir à bout des défaillances identifiées de longue date, mais actant toutes les ambiguïtés du rôle de l’État dans les entreprises, le rapport préconisait de limiter les interventions en capital en redimensionnant le portefeuille et privilégiant la régulation.

Or la doctrine de l’État actionnaire a été revue lors de la loi PACTE du 22 mai 2019. L’annexe au projet de loi de finances 2020 précise que, selon cette nouvelle doctrine, l’État « doit privilégier la régulation à la propriété ». Si l’État doit protéger ses actifs stratégiques « dans les domaines où l’intérêt général est en jeu comme le nucléaire, la défense ou le secteur public ferroviaire », il n’a pas vocation à gérer des dividendes, mais à « financer les technologies qui feront la croissance de demain. » 

Portefeuille de l’État actionnaire (sociétés cotées) au 30 juin 2019  Source : projet de Loi de finances 2020

 

La stratégie d’innovation

Si l’État apparaît finalement peu armé comme actionnaire pour soutenir l’industrie durablement, il s’est doté d’une palette de moyens d’intervention pour agir sur l’innovation et stimuler les entreprises dans l’amélioration de leur potentiel de compétitivité. Le financement en capital est le cœur de la bataille économique notamment pour les PME. Financer l’innovation, exporter, rapprocher les entreprises, assurer un avenir après le départ d’un dirigeant sont des missions quotidiennes qui incombent d’abord aux banques, mais le soutien public se révèle indispensable pour simplifier et accélérer ces opérations vitales.

  • Les pôles de compétitivité

Créés par la loi de finances de 2005, les pôles de compétitivité ont vocation à rassembler, sur un même territoire, structures d’enseignement et de recherche et, entreprises de toutes tailles et startups pour « travailler en synergie sur des projets de développement économique pour l’innovation ». Au nombre de 71 en 2014, ils ont été appelés à se rapprocher en 2019 et sont aujourd’hui au nombre de 55. Ils ont vocation à rassembler des acteurs autour d’une même thématique, comme par exemple le transport pour le pôle Moveo ou Aerospace, le numérique comme Systematic Paris Ile-de-France ou Cap Digital, les biens de consommation comme Cosmetic Valley…  La santé, l’agriculture, les matériaux, les biotechnologies, la mécanique sont également représentés dans un ou plusieurs dans ces pôles. Au sein d’un pôle, les entreprises et acteurs académiques coopèrent pour faire émerger entre acteurs, et porter ces projets pour bénéficier d’un financement au niveau régional, national et européen au titre des programmes de ces entités territoriales. Ils sont aussi des pôles d’échange et d’élaboration de doctrines sur les thématiques de R&D et d’innovation qui nourrissent les entreprises dans leur chemin de compétitivité.

  • L’Agence d’innovation de défense (AID)

On connaît aux États-Unis le rôle du DARPA (Defense Advanced Rearch Projects Agency) dans le financement de la recherche et de l’innovation de défense dont l’impact sur toute l’innovation est considérable. Ce département dispose d’un budget de 3,2 milliards $. La France s’est dotée d’un outil analogue. Créée le 1er septembre 2018, cette structure fédère toutes les démarches d’innovation du ministère de la Défense en travaillant à la fois sur le temps long, avec les projets de technologies de défense et les projets de recherche, et sur les innovations d’opportunité, projets d’innovation participative et projets d’accélération d’innovation, au service de l’ensemble des acteurs de la défense.  Son budget 2019 était de 1,2 milliard €.

  • La Banque publique d’investissement

BPIfrance  est un outil d’intervention, créé en 2012, dont l’État est actionnaire à 50% aux côtés de la Caisse des dépôts et consignations. Bpifrance a vocation à apporter des fonds propres, minoritaires, dans des entreprises petites et moyennes pour les aider à leur développement. C’est un fonds d’investissement qui n’a pas vocation à être un actionnaire de long terme. BPIfrance a investi, en 2019, 18,7 milliards dans des financements directs (crédits d’investissement, crédits court terme, aides et prêts à l’innovation), investi en capital développement 2,5 milliards € et garanti un montant de 8,5 milliards  de prêts bancaires. Bpi a réalisé également 160 opérations de cession pour un montant de 1,6 milliard. BPI a notamment porté l’action de l’État dans le soutien et l’accompagnement du projet de fusion entre PSA et le groupe Fiat Chrysler.

 BPifrance Création, lancée en 2019, a pour mission de faciliter la création, la reprise, le développement et la transmission d’entreprises. C’est un outil essentiel pour faciliter la régénération du tissu des PME et ETI.

  • Le crédit impôt recherche (CIR)

Ce dispositif tient une place à part dans le système public d’aide à l’innovation. Il a été créé par la loi de finances de 1983 et a subi depuis plusieurs évolutions. Bien installé dans les entreprises, car généraliste et attractif, il s’adresse à toutes les entreprises pour leur permettre d’engager des dépenses de recherche et développement et en être en partie remboursées. Il est complété par un dispositif analogue de crédit impôt innovation destiné aux PME pour financer les travaux de conception et de pilotes pour de nouveaux produits. Il est égal à 30% des dépenses de recherche jusqu’à 100 millions d’euros, 5% au-delà. Coûteux, entre 3 et 5 milliards € chaque année, il a fait l’objet de multiples critiques et de rapports d’évaluation le jugeant insuffisamment efficace et surtout levier d’optimisation fiscale qui ne sert pas à accroître l’effort des entreprises en matière de R&D. C’est pourquoi il est constamment ajusté dans son assiette, son montant, son plafond et fait l’objet de contrôles fiscaux. Avec ses limites, cet outil joue un rôle majeur dans le choix de la France pour la localisation d’activités de R&D des grands acteurs mondiaux et pérennise le fonctionnement de laboratoires de recherche des grandes entreprises françaises.

 

Quelle souveraineté économique dans un monde ouvert ?

L’échange est la clef de la prospérité. Aucun pays n’a jamais réussi, dans l’histoire, à se développer à l’abri de frontières étanches. L’histoire n’est qu’un long cheminement des états pour se procurer des ressources et des débouchés en dehors de leurs frontières. Ils ont utilisé à cette fin tous les moyens, la force armée comme le « soft power », les protections douanières comme les manipulations monétaires. 

La mondialisation contemporaine est un processus dynamique et structuré par l’Organisation mondiale du Commerce (OMC) qui permet aux consommateurs de bénéficier d’un accès plus facile et plus économique aux biens et services dont ils ressentent le besoin et aux acteurs de la production de configurer leur chaîne de valeur en fonction d’un optimum techno-économique. Mais c’est un processus turbulent, continu, fondé sur l’information asymétrique dans lequel interviennent de multiples paramètres qui dépassent la seule rationalité économique. Car il s’établit un rapport de force fluctuant entre les acteurs, fait de grandes décisions visibles comme les localisations et délocalisations industrielles ou les achats d’actifs économiques (entreprises, ressources naturelles, infrastructures), mais surtout des microdécisions quotidiennes de tous les participants à la chaîne de valeur qui agissent sur les flux, leurs volumes et leur provenance, en les modulant en fonction de multiples paramètres de décision. La mondialisation est par ailleurs fractale. Aux relations bilatérales classiques s’ajoutent les relations entre blocs économiques et à l’intérieur de ces blocs.

On observe que le principe d’avantage comparatif développé par Ricardo qui consiste pour un pays à se spécialiser dans un secteur où il dispose d’un avantage technique ou économique a fait place à des échanges de produits similaires. Tous les pays développés échangent entre eux des automobiles, des produits chimiques, des machines, des produits pharmaceutiques. Ce qui fait la différence est le positionnement en gamme, la réputation, la qualité perçue et réelle des produits comme la qualité du service.   Cette spécialisation intra-branche rend l’action publique beaucoup plus difficile, car il s’agit vraiment de laisser les entreprises développer leurs compétences, ce que les États ne savent pas faire.

Nouveaux moyens d’action et nouveaux objectifs

Dans son dernier livre « Upheaval », paru en 2019, Jared Diamond, célèbre pour son ouvrage majeur « Collapse », publié en français sous le tire « Effondrement » classe en douze points les leçons tirées des crises rencontrées par quelques grands pays, comme le Japon, l’Allemagne. La première idée est qu’il faut un consensus national pour reconnaître l’existence d’une crise. Le second point est qu’il ne faut pas s’abandonner au poison de la victimisation, de l’autojustification et de la recherche de coupables extérieurs. Le corollaire de ce principe est qu’il faut développer une « honnête reconnaissance de ses talents ». Ces principes pourraient parfaitement s’appliquer au diagnostic sur les causes de la désindustrialisation en France. L’idée d’un hypothétique retour à une situation antérieure plus favorable sous-tend le discours sur la souveraineté. Pour être réellement « souverain », c’est-à-dire être capable de décider seul sur tous les sujets, il faut en rassembler les moyens et en assumer le coût. Néanmoins, la France seule n’a pas la capacité de couvrir la totalité de ses besoins industriels. La souveraineté c’est être en mesure de décider, sans s’enfermer sur un territoire aux possibilités naturellement limitées, mais de coopérer.

Les gouvernants ne reculent jamais devant la tentation de montrer leur volonté industrielle, ce qui a produit depuis 30 ans une longue litanie de déclarations ambitieuses, la dernière en date étant celle du président Macron dans la préface du plan de relance 2020 : « La France de 2030 devra être plus indépendante, plus compétitive, plus attractive. Il s’agit de ne plus dépendre des autres pour les biens essentiels, de ne plus risquer des ruptures d’approvisionnements critiques. Il s’agit de produire et de créer des emplois en France. »

Ses prédécesseurs, comme leurs ministres en charge de l’économie et de l’industrie ont jalonné leurs mandats de déclarations ambitieuses, voire martiales ou menaçantes pour les industriels. Il en effet frustrant pour les gouvernements d’observer que face à la décision d’un industriel leurs moyens d’intervention sont limités. La persuasion, la négociation font parfois place, sans plus de succès, à l’intimidation. Face à Bridgestone, les ministres français retrouvent les mêmes mots durs que face à Continental ou ArcelorMittal et la même impuissance. Les menaces ne fonctionneront pas. C’est l’attractivité objective, face à des concurrents dont il serait arrogant et stupide de penser qu’ils seront inactifs, qui sera le seul facteur décisif d’investissements sur le long terme.

Les champs de transformation industrielle et économique de la décennie

Constater que la France a connu beaucoup d’échecs dans sa stratégie de soutien de l’industrie n’implique pas un renoncement, mais au contraire une grande lucidité. La situation post-COVID dans laquelle tous les efforts se situent désormais pour restaurer la performance économique du pays tout en intégrant les leçons, encore provisoires, de cette crise. Il faut en effet restaurer la dynamique économique pour retrouver un niveau de revenus et d’emplois pré-crise, mais aussi corriger les carences que la crise a fait éclater tout en réactivant les visions sociotechniques que dessinaient l’évolution du monde technologique, mais aussi géopolitique antérieur. La productivité du secteur industriel et le développement des marges, dans un monde technologique où Chine et États-Unis font la course en tête, sont les conditions de la compétitivité et de l’investissement.

L’économie des années 2020 va subir deux types d’évolutions :

  • L’adaptation du secteur productif à l’impact de la COVID-19 dont il est difficile de prévoir l’ampleur et la durée, mais qui va laisser des marques profondes dans le tissu économique et social
  • La poursuite des mouvements de fond de transformation technologique, engagés bien avant la crise sanitaire, et qui vont de poursuivre, voire s’accélérer comme on peut l’observer sur la seconde partie de l’année en Chine, sortie plus vite de la crise sanitaire.

« France Relance » articule les éléments de réponse à ce double défi sur le court terme et sur le long terme  :

  • Faire face aux exigences immédiates de financement dues aux pertes d’activité
  • Engager la transition écologique et le processus de décarbonation
  • Développer la mutation numérique
  • Renforcer les capacités d’innovation
  • Développer la production en France

Foncier industriel et tertiaire : comment créer de la flexibilité ?

C'est là où le potentiel technologique doit être mobilisé pour inventer des "smart territories", pendant des "smart cities" où l'intelligence serait utilisée pour apporter des services là où dans l'économie antérieure ils n'étaient pas rentables. C'est un défi technique, mais aussi un défi organisationnel pour dépasser une opposition archaïque entre la ville et la campagne dont Covid-19 a démontré le caractère obsolète.  La stratégie en faveur des petites villes, lancée en septembre 2019 à Uzès, répond à cette ambition. Ce sont les petites villes qui ont été frappées par la désindustrialisation diffuse, avec une accélération depuis 2008. Cette stratégie vise les villes de moins de 20 000 habitants, entre 800 et 1000 communes. Elles seront soutenues par l’Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) créée le 1er janvier 2020 chargée de soutenir les programmes facilitant la transition numérique et écologique dans ces communes piliers des territoires.

Très à la mode dans les années soixante-dix, les zones industrielles retrouvent une actualité. Dans le cadre du programme territoire d’industrie, lancé en 2018, une liste de 78 sites industriels a été publiée en juillet 2020. Il s’agit de proposer des terrains aux industriels en leur garantissant des délais courts pour l’obtention du permis de construire (3 mois) et les autorisations environnementales (9 mois). La disponibilité du foncier industriel est un facteur clef de compétitivité.

Mais au-delà de zones d’activités polyvalentes, il faut aussi encourager le travail diffus qu’autorise la progression du travail à distance. Ceci passe par une amélioration de la qualité des réseaux internet dans les zones de faible densité. Or c’est un objectif sans cesse réaffirmé par les ministres en charge de l’économie numérique, mais dont la concrétisation est extrêmement lente. Comme il n’y a plus d’investissements sur les infrastructures, cuivre, ce sont les équipements hertziens qui doivent conduire par priorité à l’amélioration des débits avec la 4G, la fibre optique impliquant des coûts élevés dissuasifs en dehors des zones denses. La 5G s’inscrit naturellement dans cette perspective, mais son déploiement sera lent. Il faut agir dès maintenant pour offrir partout un service numérique de qualité.

Or tout effort de réindustrialisation ne peut, pour réussir, que s’inscrire dans une culture territoriale. Le territoire est le creuset résilient de l’emploi industriel dès lors qu’il abrite la création d’écosystèmes robustes.

L’industrie du futur

 La démarche « industrie du futur » vise à faire converger les technologies existantes pour permettre aux entreprises de maîtriser l’ensemble des processus de conception et de process de production. Initialisé en Allemagne, le concept d’industrie 4.0 permet d’intégrer les différentes parties prenantes de la chaîne de valeur industrielle. L’usine du futur s’appuie sur une amélioration de la performance de l’ensemble de la chaîne de valeur par un partage d’informations en temps réel assurant une réduction des stocks, une amélioration de la qualité des produits et la possibilité de gérer au niveau européen la totalité des actions nécessaires.

Les secteurs d’ancrage de l’industrialisation sont bien identifiés et ne diffèrent pas, fondamentalement, des stratégies allemandes, américaines ou chinoises. Mais, au vu de notre expérience des vingt dernières années, nos moyens ne nous permettront pas se réussir en se contentant de copier sans sélectivité et en affichant des listes ambitieuses. Il faut se concentrer sur nos secteurs d’excellence en les transformant. L’innovation et la performance ne dépendent pas seulement des prouesses techniques isolées, mais de la cohérence systémique. C’est sur cette vision globale et cohérente, méthodique, organisationnelle et polycompétente, frugale et décarbonée, qu’il faut miser pour construire le futur.

  • Les innovations de mobilité : électromobilité, transport collectif autonome, logistique du dernier kilomètre, transport aérien décarboné
  • Les transformations de l’alimentation et du monde agro-alimentaires, de la production agricole à la restauration
  • Les innovations de santé, télémédecine, robotisation, aides aux diagnostics
  • Les services collectifs, eau, assainissement, environnement, maîtrise thermique des bâtiments

Pour atteindre l’excellence dans chaque domaine, le socle de techniques et de compétences intègre le numérique, les réseaux et la robotisation, dont l’intelligence artificielle et les logiciels libres sont des vecteurs pour lesquels la France dispose d’atouts majeurs.

Formation et méthodes

En dépit d’une offre de formation abondante, initiale et continue, à travers le réseau des grandes écoles et des universités, on constate un « niveau de production » de l’appareil éducatif insuffisant par rapport aux besoins en personnel qualifié indispensable à l’essor industriel contemporain. Le flux des ingénieurs en direction de l’industrie est insuffisant. Une étude faite sur les promotions d’ingénieurs Arts et Métiers formés de 2015 à 2018 montre que les secteurs les plus demandés sont les transports (21%), le conseil (19%) et les autres industries (14%), principalement dans les grands groupes. Les lycéens se sont montrés longtemps peu intéressés par l’industrie, dont l’image reste ternie par les contractions d’emploi et l’image environnementale négative. Il semble toutefois d’après une étude menée en 2018 par Arts et Métiers Paris Tech que cette image tend à évoluer, les lycéens des séries S et technologiques perçoivent, pour 80% d’entre eux, que l’industrie est un secteur moderne qui exploite le potentiel des technologies les plus avancées. Mais cette image est surtout précise chez les garçons des séries scientifiques, l’écart entre garçons et filles tendant toutefois à se restreindre en 2019. Le secteur des énergies renouvelables, comme celui de l’électronique, sont ceux qui ont l’image la plus favorable, ainsi que le principe de travailler pour une entreprise produisant en France. Cette évolution fragile de l’image de l’industrie doit être consolidée par un effort continu des entreprises pour montrer l’intérêt des métiers de ce secteur polyvalent.

 Car, contrairement à une image ancienne dépassée, c’est l’offre de compétences pointues qui fabrique l’emploi, chaque personne formée apportant au sein de l’entreprise un désir d’exercer ses compétences, ferment d’innovation et de créativité. Cela passe par les formations générales et techniques, par l’apprentissage en milieu industriel, mais aussi par une rupture dans les formations méthodologiques.  Il faut souligner que l’apprentissage en milieu industriel bénéficie du renouveau spectaculaire de l’apprentissage depuis 2017, amplifié par la réforme de 2018 qui a libéralisé la création de Centres de formation d’apprentis (CFA) en entreprise et par les branches professionnelles et facilité la conclusion des contrats. Fin 2019, on comptait 485 800 contrats d’apprentissage en cours contre 436 700 fin 2018, dont une croissance de 11% pour l’industrie en 2019.

La transformation de l’industrie implique également la généralisation des méthodes de travail innovantes. Le monde industriel a été transformé par les méthodes issues du mouvement de qualité totale initié dans les années cinquante par Charles Deming, qui les a déployées chez Toyota au Japon avant que ces outils ne deviennent connus et répandus dans grand nombre d’industries sous la forme du « Toyota Way of Production ».  Les nouvelles générations d’outils de performance ont été mises en œuvre pour déployer un usage plus efficient des technologies de l’information en favorisant la circulation de l’information, l’aplatissement des structures hiérarchiques, le développement des compétences de tous les acteurs opérationnels. Aussi la transformation numérique des entreprises qui est un facteur majeur de transformation de leur compétitivité s’appuie sur le déploiement maîtrisé des outils comme la méthode Agile, le rapprochement du développement et de l’exploitation du code informatique (DevOps) et l’intégration de l’information numérique dans une pratique de l’entreprise allégée, simplifiée, réactive fondement du « lean management ». Ce sont ces méthodes qui permettent également de rendre le secteur attractif. La transformation du management industriel, qui fut longtemps strictement hiérarchique et pyramidal pour devenir progressivement horizontal et coopératif, s’inscrit dans cette nouvelle culture de l’efficacité opérationnelle.

Un choix lucide et collectif

Le développement industriel du futur, qui inclut le retour sur le territoire d’activités externalisées hors de France, sera le résultat de la maîtrise de tous les paramètres de l’attractivité. Il faut que l’offre proposée par les territoires permettent aux investisseurs, nationaux et internationaux, de se décider à partir de multiples critères objectifs que cette note a balayés à plusieurs reprises. Les atouts structurels de la France – positionnement géographique, marché, image – doivent être couplés à une vision claire de la capacité à porter une offre innovante au sein d’écosystèmes dynamiques. Transformant la seule main-d’œuvre, concept limité et daté, en « cerveau-d’œuvre » associant la capacité de conception à l’excellence de l’exécution, les acteurs des territoires seront en mesure de proposer un contrat de valeur bien supérieur aux paramètres classiques de l’attractivité.  La compétition internationale se fera sur des produits et services conçus et réalisés dans un contexte où l’organisation, la stabilité juridique et fiscale, l’aptitude au financement de projets, la qualité des services publics seront perçues comme des facteurs maîtrisés et durables au service de l’innovation et de la qualité.  

 

Références

« Rapport d’orientation stratégique du CIGREF 2020 l’âge de raison… et après «, CIGREF, octobre 2020

« Le guide des mesures pour les entreprises industrielles », Plan de relance, 11 septembre 2020

« Faire de la France une économie de rupture technologique », Rapport du Collège d’experts, 7 février 2020

« Chômage et territoires : quels modèles de performance ? », France Stratégie, juillet 2020

« Le programme d’investissements d’avenir, un outil à préserver, une ambition à refonder » Évaluation du premier volet du programme PIA 2009, Comité de surveillance des investissements d’avenir, novembre 2019

« Les entreprises en France », INSEE, 2019

« The Global Competitiveness Report 2019», World Economic Forum, octobre 2019

“La désindustrialisation : quelles réalités dans le cadre français ? », François Boost et Dalila Messaoudi, Revue géographique de l’Est , 2017

“ Relocalisations d’activités industrielles en France », PIPAME, décembre 2013

« Les racines de la supériorité commerciale allemande », Béatrice Dedinger, Rveue Outre-Terre, Cairn Info, 2012

« Pacte pour la compétitivité de l’industrie française », rapport Gallois, 2012

« La désindustrialisation en France » , Lilas Demmou, ministère de l’Économie, des Finances et de la Relance, DG Trésor, février 2010

« Investir pour l’avenir, Priorités stratégiques d’investissement et emprunt national », Rapport Juppé Rocard, 2009

« Deux siècles de travail en France », Olivier Marchand et Claude Thélot, INSEE Etudes, 1991

Sites

Statistiques de l’OCDE : https://stats.oecd.org/

Remerciements appuyés au site http://persee.fr

qui permet, en un point unique, d’accéder, dans leur texte, à des milliers de revues  indispensables à une recherche sur le temps long


Voiture électrique et mix énergétique, le prix de la vertu...

Cet article est une (ébauche de) réponse à une interrogation de la rédaction du site Atlantico, qui accorde une grande importance dans ses colonnes au suivi de la mutation technologique de l'automobile dans toutes ses dimensions. Sous sa forme originelle, l'article a été publié le 20 février 2021. le point de départ de la réflexion est l'annonce d'un développement de Tesla en Inde alors que l'électricité y est produite, comme en Chine, majoritairement à base de charbon générateur de CO2.

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 Les émissions d’un véhicule électrique dépendent-elles de la source d’énergie ? 

Après des années de progression marginale, le développement rapide de la voiture électrique conduit à reposer le problème de la réalité de ses vertus environnementales.  La voiture « zéro émission » n’est effectivement qu’un slogan, la réalité de la production et de l’usage d’un véhicule étant bien différente car toute forme de mouvement d’un objet d’au moins 1500 kg nécessite de l’énergie.  Si les gouvernements ont subventionné batteries et moteurs électriques, c’est au nom de la lutte contre les émissions de CO2 des moteurs à combustion interne, essence ou diesel. Cette stratégie a fonctionné. En Chine, mobilisée pour exploiter l’abandon du moteur thermique comme levier majeur de développement d’une industrie automobile nationale, 5% du premier marché automobile mondial est désormais composé de véhicules électriques et 60% des bornes de recharge sont dans ce pays. Partout dans le monde, les annonces des constructeurs tant sur le nombre de nouveaux modèles électriques ou hybrides rechargeable que sur l’abandon, à terme, de la production de véhicules thermiques se multiplient.  GM, lors du CES de janvier 2021, a annoncé un investissement global de 27 milliards $ pour lancer, d’ici 2025, 30 nouveaux modèles électriques autour d’une technologie de batteries modulaires, Ultium, permettant une grande souplesse de design. L’objectif de GM est d’arrêter de produire en 2035 tout véhicule thermique. Volkswagen s’est engagé sur le même objectif pour 2040. La convergence de ces annonces qui font de la voiture électrique, longtemps visible dans les seuls salons automobiles, une réalité de marché laisse augurer un avenir radieux pour la propulsion électrique.

Au moment où le bannissement effectif des voitures thermiques commence ainsi à devenir crédible, au cours des vingt prochaines années, la pertinence de ce basculement de la mobilité thermique à énergie fossile vers la mobilité électrique, qui n’élimine en rien les énergies fossiles pour la production d’électricité, oblige à poser la question du gain global effectif en émissions de gaz à effet de serre.

Tesla est l’initiateur visionnaire de ce mouvement et en est devenu le principal bénéficiaire en devenant le leader mondial de la voiture électrique, avec 500 000 véhicules vendus en 2020. Dans sa conquête mondiale, Tesla vient d’annoncer, en janvier 2021, son intention de s’attaquer au marché indien et éventuellement d’y construire une usine. Il est dès lors naturel que ces succès et cette forte visibilité font de Tesla un des acteurs pointés comme responsables de l’intensification de l’usage de l’électricité carbonée dans des pays comme la Chine et l’Inde qui dépendent encore massivement du charbon.

Cette accusation n’est pas nouvelle. On trouve, dès l’origine du succès de Tesla, des comparaisons critiques entre les émissions de CO2 de la Tesla S et celles de véhicules thermiques analogues. Une étude publiée aux États-Unis par le MIT dès 2017 avait démontré que, tout au long de sa vie, la Tesla S produisait 226 g/CO2 par km contre une Mitsubishi Mirage à moteur essence 192 g/km. Mais les auteurs avaient souligné que l’étude avait porté sur le Midwest où la production d’énergie électrique est essentiellement le fait de centrales thermiques, alors que pour l’ensemble des États-Unis la Tesla était plus vertueuse. Le mix énergétique est d’ailleurs tout l’objet du débat. …

 Tesla mérite-t-elle d'être considérée comme une entreprise vertueuse ? 

Tesla se positionne comme le leader de l’innovation dans le véhicule électrique. Malgré le choix initial de véhicules puissants et emblématiques, comme les modèles S et X, Tesla souhaite la démocratisation de la voiture électrique et a réussi brillamment son pari grâce au Model 3 qui représente aujourd’hui 80% de ses ventes. Avec l’introduction de son petit SUV le model Y, c’est un nouveau créneau que l’entreprise entend maîtriser alors que la concurrence s’est organisée et que plus de 150 modèles électriques à batteries ou hybrides rechargeables sont aujourd’hui proposés sur les marchés.

Tesla, selon son emblématique patron, veut changer le monde. « Ce que fait Tesla », a-t- il déclaré en 2018, « est important pour toute vie sur terre ». Il ne cesse de répéter que Tesla qui a pour ambition de maîtriser toute la chaîne de valeur de la production d’énergie électrique, de la production de panneaux solaires, aux batteries stationnaires de stockage et bien entendu aux véhicules de transport, a une approche globale de l’énergie. Tesla travaille avec ses fournisseurs, comme Panasonic, pour améliorer l’efficience des batteries, allonger leur cycle de vie, rendre la recharge plus rapide tout en consommant moins de matières critiques, comme le cobalt, et favoriser la recyclabilité. L’objectif de Tesla, affirmé en 2020, est de se passer totalement du cobalt en adoptant la technologie lithium/phosphate/fer. Toutes ces actions ne sont pas seulement guidées par un souci environnemental, mais par le besoin de baisser les coûts des batteries qui représentent entre 30% et 40% du coût d’un véhicule électrique. L’objectif est de tomber à moins de 15% en 2030. Toutes les innovations doivent y contribuer. Le bénéfice environnemental est essentiel en même temps pour l’acceptabilité et pour la démocratisation du véhicule électrique.

La voiture électrique-est-elle compétitive face à une motorisation thermique ? 

Il est évident que c’est un sujet majeur au moment où le marché est en train de se révéler et où les gouvernements, à l’instar de la Chine, leader, envisagent d’alléger, pour des raisons de coût, leurs subventions à l’industrie. Compte tenu des enjeux environnementaux et politiques, de nombreuses études ont comparé les émissions des véhicules électriques et thermiques tant au cours du processus de production, qui intègre la production des batteries au lithium, qu’en circulation. Plus récemment, des critiques sont apparues sur les hybrides rechargeables qui, en fait, n’étant pas rechargées par leurs utilisateurs auraient des performances médiocres en émission de CO2 en perdant l’avantage de la propulsion électrique. Les conditions de réalisation de ces études comme les origines de leurs auteurs, constructeurs, structures publiques ou associations environnementalistes, peuvent entacher leurs conclusions. Selon l’organisation bruxelloise « Transport & Environnement », une synthèse de onze études sur le cycle complet de production d’une voiture électrique démontre que, sur toute sa vie, une voiture électrique émet 50% de moins de CO2 qu’une voiture thermique de même classe et, dans des pays à énergie électrique fortement carbonée, comme la Pologne, ce résultat reste à 25% au-dessous d’une voiture thermique conventionnelle.

Une des études qui fait référence émane d’un organisme indépendant américain, L’International Council on Clean Transportation (ICCT) est une ONG d’origine américaine indépendante sans but lucratif qui vise à fournir aux autorités de règlementation environnementale une recherche impartiale ainsi qu’une analyse technique et scientifique.  Sa mission est d’améliorer la performance environnementale et l’efficacité énergétique  du transport terrestre, maritime et aérien au profit de la santé publique et  de la réduction de l’impact du transport sur le changement climatique[i].

Cet organisme a joué un rôle majeur sur le dieselgate en démontrant, sans que ses conclusions techniques aient été remises en cause, que les constructeurs avaient triché sur le niveau réel des émissions de polluants (NOx et particules) en modifiant les réglages du moteur lors des cycles de tests. L’ICCT  a publié, en février 2018 ,une étude sur les effets de la production de batteries sur les émissions de CO2  sur le cycle de vie des voitures électriques.

Les conclusions de l’ICCT sont très importantes pour éclairer ce débat.  Elles sont sans ambiguïté :  l’impact carbone de la fabrication et du cycle de vie des  batteries des voitures électriques, en comparaison avec un modèle thermique équivalent, disparait au bout de 2 ans d’utilisation moyenne, et de 18 mois si les batteries sont rechargées avec les énergies renouvelables.  Outre une revue exhaustive de la littérature publiée depuis 2011, l’ICCT a comparé une Nissan Leaf et une Peugeot 208 1,6 Blue HDI, véhicule qui peut s’enorgueillir d’avoir le plus faible taux d’émission de CO2 en Europe.

  • Les émissions produites lors de la fabrication d’un pack de batteries sont similaires à celle produite lors de la fabrication d’un moteur à combustion interne moyen, soit 25% des émissions d’une voiture électrique pendant toute sa vie
  • L’impact en production de C02 d’un véhicule électrique est de 29% inférieure en Europe à celui d’un véhicule thermique optimisé
  • Le processus de production de batteries peut encore être largement optimisé, comme la gestion de la fin de vie des batteries, une batterie de puissance moins performante pouvant être exploitée en stockage.

 

Il ressort de cet intense travail d’analyse que la supériorité indéniable du véhicule électrique, reconnue par tous, est l’absence d’émission en ville et le silence de fonctionnement. L’inconvénient est le poids des batteries, de 250 à 600 kg, mais le problème environnemental le plus sérieux se situe en amont lors de la production des batteries, les conditions d’extraction du lithium, pour l’électrolyte, ou du cobalt, utilisé pour les cathodes, étant celles d’une industrie lourde peu connue pour être vertueuse, l’industrie minière. C’est une des raisons pour laquelle l’industrie tout entière mise sur des batteries moins polluantes, réduisant progressivement l’utilisation du cobalt et du lithium.

Même si les procédés de production de la batterie se révèlent rapidement plus vertueux, grâce à l’intensification de la recherche, il reste que les voitures électriques ont besoin d’électricité, soit transférée à partir du réseau électrique, soit produite à bord à partir d’hydrogène par des piles à combustible. La valeur environnementale de la propulsion électrique dépend donc de la qualité de la production d’énergie électrique ou d’hydrogène. Les pays qui ont naturellement un mix décarboné, soit grâce à la production hydraulique comme le Canada ou la Norvège, soit l’Islande avec la géothermie, sont les grands bénéficiaires de l’électrification puisqu’ils tendent vers une totale mobilité décarbonée. On peut aussi considérer que sur le strict plan de l’émission de CO2, l’énergie nucléaire présente les mêmes avantages, ce qui fait de la France un pays très favorable au développement d’un usage intensif des véhicules électriques. La Chine qui investit massivement sur l’hydraulique, le nucléaire et les énergies renouvelables, vise de passer de 70% d’électricité à base de charbon à moins de 20% en 2050. L’Inde qui dispose de trente années de réserves de charbon a un plan moins ambitieux de réduction de sa dépendance au charbon en développant massivement l’énergie solaire mais ce n’est qu’à partir de 2030 que le charbon verra sa part diminuer significativement. 

 

[i]  https://www.theicct.org/mission-history


Microprocesseurs, le nerf de la guerre

Il est une industrie discrète et méconnue du grand public, celle des microprocesseurs. Toutefois on lui doit, simplement, l'avénement de la société de l'information. Sans le microprocesseur, et ses performances exponentielles, rien de ce que nous utilisons chaque jour n'existerait. L'informatique serait restée une technique aride, coûteuse, centralisée, réservée aux entreprises et aux institutions. Le président d'IBM, Thomas Watson, ne disait-il pas dans les années cinquante qu'une douzaine d'ordinateurs suffiraient à couvrir les besoins du monde ? Ce scénario a été déjoué par l'invention du microprocesseur il n'y a que cinquante ans. Et le monde en a été profondément changé. Or concevoir et produire des microprocesseurs n'a rien de simple. Il s'agit en fait d'une des industries le plus sophistiquées jamais imaginées par l'homme. En 2021, elle est au coeur de tous les enjeux stratégiques.

 

#1 : Que ce soit pour la construction d’iPhone, de cartes graphiques ou de voitures, les puces électroniques sont essentielles mais ont souvent manqué ces derniers mois. Cette pénurie peut-elle durer dans le temps ? Est-ce uniquement la faute de la crise sanitaire ? 

On a souvent tendance en manipulant quotidiennement notre smartphone, en toutes circonstances, pour des usages multiples, à oublier qu’il s’agit d’un des ordinateurs les plus sophistiqués mis à disposition de l’homme, et pour quelques centaines d’euros. Cette puissante machine doit sa performance à la mise en œuvre d’une série de composants animés par le cœur du système, le microprocesseur. Le microprocesseur a fait naître une industrie complexe, interdépendante et dont la cohésion assure la performance technologique et industrielle.

L’industrie informatique qui a commencé son essor après la seconde guerre mondiale avec des ordinateurs à tubes à vide, coûteux et fragiles, a connu une accélération constante avec la mise au point des transistors, puis des circuits intégrés, à partir de 1963, enfin des microprocesseurs, inventés par Intel en 1971, dont le premier modèle, la 4004, rassemblait 2 300 transistors. En étant capable d’ajouter des millions de composants sur un composant de quelques centimètres carrés, l’industrie des microprocesseurs s’est engagée dans une amélioration constante de ses performances à coût constant. Aujourd’hui un microprocesseur rassemble plusieurs milliards de transistors. Cette révolution unique, formalisée dans la loi de Moore, doublement de la puissance de calcul tous les deux ans, a permis une démocratisation de l’informatique qui n’était pas concevable il y a cinquante ans. Le microprocesseur, ou chip en anglais, est vraiment le moteur de la révolution informatique, puis de son extension à l’ensemble des machines et applications grand public et professionnelles depuis le développement des smartphones au début des années 2000. Les semi-conducteurs représentent en 2020 un marché mondial de l’ordre de 500 milliards $. 

Les microprocesseurs sont en effet aujourd’hui intégrés dans tous les appareils électroniques, comme les téléphones portables, les ordinateurs ou les téléviseurs, mais aussi dans toutes les machines industrielles, comme les machines-outils, ou les appareils grand public. Ils ont conquis le traitement de l’image, l’électroménager et maintenant l’automobile. Dans une voiture moderne, on va trouver plus d’une centaine de microprocesseurs. De fait, la demande de microprocesseurs ne cesse d’augmenter avec le développement des usages et l’attente de performances sans cesse grandissantes. Miniaturisation, baisse de la consommation électrique, amélioration de la capacité de communication font des microprocesseurs le cœur universel et banalisé de notre société moderne. Dans une tendance de long terme à la hausse, le coronavirus a simultanément conduit à baisser la production de microprocesseurs et a accéléré la demande d’appareils électroniques et d’outils de communication avec le lancement commercial de la 5G.  Les flux commerciaux ont aussi été perturbés par les sanctions économiques des Etats-Unis contre la Chine. 

Car le processus de fabrication de ces outils est complexe et coûteux. Cette industrie est en fait composée de deux branches majeures distinctes : ceux qui conçoivent l’architecture des processeurs, comme le britannique ARM, Nvidia, Qualcomm ou désormais Apple et ceux qui les fabriquent, que l’on appelle les fondeurs. Un troisième groupe d’industriels assemblent, et contrôlent les processeurs. Les concepteurs s’appuient sur des technologies de software de design des applications, nommées EDA (Electronic Design Applications). Intel reste leader de ce marché avec 65 milliards $ de chiffre d’affaires.  L’activité de fonderie des microprocesseurs est dominée par deux firmes asiatiques, le taïwanais TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Co), qui détient 50% du marché mondial, avec 36 milliards$ de revenus et Samsung Electronics. Samsung Electronics maîtrise toute la chaine, et le groupe Samsung est son premier client. La position de TSMC est donc unique et incontournable. C’est une firme convoitée, notamment par les Etats-Unis qui a obtenu qu’elle installe une usine sur son territoire avec un investissement de 12 milliards $ en Arizona.

Une usine de microprocesseurs est un ensemble ultra-précis et complexe, capable de graver des composants au-dessous de 10 nanomètres (nm), et dont l’investissement atteint 10 milliards $. TSMC vient d’investir 25 milliards $ pour fabriquer des puces de 5 nm. Samsung engage 20 milliards $ pour sa prochaine usine, disponible en 2022, pour la prochaine génération de puces gravées à 3 nm. Samsung a annoncé un plan de 116 milliards $ pour devenir leader mondial en dix ans. Or les machines les plus avancées ont besoin de processeurs de 7 nanomètres, et au-dessous, notamment pour la 5G ou l’intelligence artificielle. Ceci constitue l’enjeu stratégique majeur de l’économie mondiale. Les technologies antérieures, de 28 à 350 nm, restent compétitives pour les usages les moins pointus notamment en automobile, en robotique dans les machines industrielles.

#2 : Comment le manque de puces peut-il affecter l’industrie ? Quels sont les produits du marché qui seront impactés par ce problème d'approvisionnement ? 

La production de microprocesseurs dépend d’un nombre réduit d’acteurs qui constituent un goulot d’étranglement non contournable car il n’y a pas à court terme de solutions alternatives. Toute rupture d’approvisionnement en microprocesseurs, mais aussi de mémoires, a des conséquences en chaîne sur l’industrie. Tous les secteurs sont donc aujourd’hui dépendants des livraisons de l’industrie des microprocesseurs. Les délais de livraison sont passé de quelques semaines à plusieurs mois. Des lignes de montage automobiles ont été arrêtées, Qualcomm, qui alimente l’industrie mondiale des téléphones mobiles a baissé sa production avec des conséquences sur la production par Apple des iPhone 12, General Motors annonce des réductions de production de véhicules. Ce sont donc des réactions en chaîne qui perturbent toute l’industrie à un moment crucial de sortie de la crise sanitaire qui devrait permettre une relance dans le courant de l’année 2021.

#3 : Les industriels européens peuvent-ils réagir à cela en créant leur propre chaîne d’approvisionnement ?

Comme dans beaucoup de secteurs liés à la révolution numérique, l’Europe n’a pas su, ou voulu, se doter de son industrie propre et a préféré acheter aux États-Unis et en Asie les composants dont elle avait besoin pour son industrie. L’Europe n’a pas de fondeur et très peu de fabricants de microprocesseurs, qui sont spécialisés comme Infineon, allemand, NXP, hollandais, et STMicrolectronics, franco-italien. Ces trois industriels cumulent un chiffre d’affaires de 26 milliards $ soit la moitié de Samsung Electronics. Il parait improbable de rattraper ce retard technologique et de trouver les ressources pour être compétitif dans la production de masse. De fait la demande de l’Europe est faible. 6% des ventes de TSMC se font en Europe contre 60% aux Etats-Unis.

Toutefois, ASML le leader mondial des machines lithographiques indispensable à la fabrication des puces est une firme européenne de taille mondiale. C’est une société hollandaise, issue de Philips, créée en 1984 à Eindhoven, aux Pays-Bas, et devenue indépendante en 1995. Elle emploie 25 000 personnes dans le monde. Chacune de ses machines de dernière génération (Extreme ultraviolet lithograph ou EUV) est facturée près de 200 millions $, c’est-à-dire le prix catalogue de deux Airbus A320. Personne ne sait aujourd’hui concurrencer ASML, mais il est clair que l’ambition de la Chine, qui importe 80% de ses processeurs, est de se doter d’une industrie complète de microprocesseurs indépendante des technologies occidentales, ce qui lui prendra au moins une décennie.

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Image: TSMC


Le paradoxe de la révolution électronique est que la Chine a accumulé du retard dans la conception et la fonderie, n’ayant que quelques industriels dans ces domaines (HiSilicon, filiale de Huawei, pour la conception, SMIC pour la fonderie) qui sont de petite taille par rapport à leurs compétiteurs. Elle est en revanche beaucoup plus développée sur l'aval de l'industrie, qui nécessite moins de compétences technologiques pointues et a permis à la Chine de faire valoir ses atouts économiques. La Chine importe chaque année 300 milliards $ de microprocesseurs des Etats-Unis et représente 25% des ventes de l'industrie américaine. Il lui manque 300 000 ingénieurs pour combler son retard. Mais, pour conquérir son indépendance, et desserrer la contrainte stratégique que fait peser la politique américaine sur sa souveraineté militaire, elle est décidée à y jeter toutes ses forces économiques et technologiques, et elle en a les moyens. L’Europe, elle, se retrouve impuissante face à la compétition frontale entre la Chine et les Etats-Unis dans ce domaine stratégique et ne semble pas en mesure de combler son retard, alors qu'elle en a besoin pour ses ambitions de souveraineté numérique dans le quantique et le calcul à haute performance. 

NB : ce texte également publié sous une forme similaire sur le site Atlantico.

 

Le futur de l'automobile

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Depuis 1886, avec la présentation publique du tricycle de Carl Benz, l’automobile a connu une croissance continue, interrompue à de rares moments par des évènements extérieurs. Mais, à l’issue de chaque crise, l’industrie automobile est parvenue à retrouver et dépasser sa dynamique antérieure. L’année 2020 marquera l’histoire par une récession automobile d’une ampleur sans précèdent. En ce début de décennie, comment l’industrie automobile mondiale évoluera-t-elle lorsque la planète aura surmonté le SARS-CoV-2?

 

Une industrie résiliente

L’industrie automobile est une industrie résiliente. Elle a toujours su s’adapter au contexte énergétique, industriel, réglementaire et faire évoluer son offre pour répondre aux attentes des clients. La plupart des grands constructeurs de la planète sont au moins octogénaires (VW, Toyota) sinon centenaires (GM, Daimler, BMW, Renault, Peugeot, Fiat…) et l’industrie a connu un constant processus de consolidation avec très peu de nouveaux entrants durables. L’automobile a initié une révolution mondiale de la mobilité individuelle qui a transformé les pratiques sociales, modifié les structures urbaines, imprégné les paysages et nourri une des industries majeures de la planète, le tourisme.

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Les critiques contre l’automobile n’ont jamais cessé depuis sa création. Considérée comme dangereuse, bruyante, polluante, envahissante, coûteuse, l’automobile n’est pas un objet anodin, sans conséquence environnementale ni sociale. D’autant plus que son succès en a fait un produit de consommation courante, accessible et désormais répandu sur toute la planète. Il y aurait environ 1,4 milliard d’automobiles et de véhicules utilitaires sur la planète et on continuait avant la crise à en produire plus de 90 millions par an. Mais l’automobile ce sont également 1,2 million de morts par an, et, selon les données de l’Agence internationale de l’énergie, 57% de la consommation totale de pétrole et 18% des émissions de CO2 en 2019.

Pourquoi ce succès ? La voiture est le produit de grande diffusion le plus coûteux qui répond le mieux aux deux objectifs fondamentaux de la consommation : joindre l’agréable à l’utile. L’industrie a su par une stratégie d’innovation technique constante rendre ses produits toujours plus performants, sûrs, efficients et moins polluants. N’importe quelle voiture à essence de 2021 a des performances infiniment supérieures, sur chacun de ces critères, aux meilleurs véhicules des années soixante-dix, sans remonter le temps… Par une compréhension sans cesse renouvelée des attentes de la clientèle, et un marketing efficace, l’industrie a su renouveler ses produits, les rendre désirables en jouant habilement sur les deux faces de l’automobile, le désir de posséder un bel objet statutaire, et la capacité à répondre aux besoins variés de mobilité. La polyvalence de l’automobile est la principale explication de son succès durable.

Mais aujourd’hui la question majeure n’est plus la capacité industrielle à concevoir et réaliser des véhicules performants, elle est dans le nombre. Le poison, c’est la dose. Entre l’automobile et ses bénéfices pour la société, et l’auto-immobile, synonyme de congestion routière et de pollution, il n’y a qu’une différence, le volume. Les constructeurs l’ont compris même si la nature de leur modèle d’affaires les a toujours conduit à arbitrer en faveur des volumes, qui font tourner les usines et assurent la rentabilité des capitaux engagés.

Quand on parle d’automobile, on aborde simultanément deux problématiques : l’évolution de l’objet industriel et l’usage que l’on en fait, c’est-à-dire la mobilité. Longtemps l’automobile a été le seul moyen pratique de gérer sa mobilité personnelle. L’usage et le produit se confondaient. Il faut maintenant être en mesure de dissocier les deux fonctions. L’avenir de l’automobile devrait être analysé sous l’angle essentiel de la question de la mobilité, dont les contraintes environnementales obligent à considérer qu’elle ne peut être que choisie, encadrée, frugale en énergie et en ressources.

Quand Renault annonce dans son plan stratégique Renaulution que son objectif n’est plus la course au volume, mais la création de valeur, ses dirigeants actent, lucidement, le fait qu’un constructeur ne devrait plus être jugé sur son rang mondial en volume produit, mais dans sa capacité à apporter une réponse convaincante aux enjeux de l’époque. Mais est-ce une décision forte ou un constat d’impuissance à être le premier constructeur mondial ? Car, en même temps, Toyota, avec 9,53 millions de voitures vendues (-11,3%), annonce avoir battu Volkswagen, crédité de 9,3 millions de véhicules (-15,2 %) en 2020 sur le seul critère des volumes. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui se targuait d’être le premier constructeur mondial en 2018 a lourdement subi la crise et perdu 24 % de ventes en 2020 avec 7,7 millions de véhicules. Le nouvel ensemble Stellantis justifie le rapprochement PSA/FCA par les volumes, qui permettraient, seuls, une rationalisation des plateformes et des synergies d’achats.

La valorisation boursière, avec son prisme, propose une autre approximation de cette évolution. Tesla, créée en 2003, avec 500 000 véhicules produits en 2020, est estimé valoir plus de 800 milliards $, soit plus de trois fois Toyota (233 milliards $) qui produit vingt fois plus. Les constructeurs historiques ironisent sur cette situation qu’ils jugent déraisonnable comme ils pensaient il y a dix ans que Tesla n’avait aucune chance de devenir un constructeur crédible.

Une industrie confrontée à une mutation rapide

Avec la crise financière de 2008, l’industrie automobile mondiale s’était retrouvée face à une crise de la demande qui l’a conduit, avec l’aide des États, à se restructurer dans la hâte. La crise de 2020 est plus complexe car elle touche à la fois l’offre, avec la fermeture des usines et des réseaux de vente qui ont paralysé les ventes comme le production, et la demande, confrontée à d’autre priorités. Mais cette crise touche une industrie qui avait déjà engagé au cours de la décennie 2010 une mutation majeure touchant ses caractéristiques fondamentales.

D’une part après 120 ans de domination sans nuance du pétrole comme source d’énergie, cette industrie de motoristes se trouve face à un défi considérable, se reconfigurer comme ensemblier de composants, moteurs électriques et batteries, qui ne sont pas dans son ADN. D’autre part, le développement des composants électroniques font du véhicule un réseau local en mouvement, connecté à son environnement et piloté par des capteurs multiples. Le logiciel est désormais au cœur de la performance du véhicule. Enfin, le modèle historique de distribution de l’industrie automobile - le véhicule en pleine propriété – est remis en cause par l’émergence de l’usage comme accès à la mobilité plutôt que la propriété. Cela prend des formes diverses - autopartage, co-voiturage, VTC - qui conduisent à partager l’usage d’un véhicule plutôt que d‘en avoir la jouissance exclusive.

Ces facteurs ébranlent l’industrie qui doit se repenser en sortant de ses pratiques habituelles.

L’industrie automobile n’a commencé à imaginer que l’électricité puisse devenir une alternative sérieuse au pétrole que depuis une décennie. Elle y est allée contrainte et forcée, tant par l’arrivée d’acteurs nouveaux qui ont compris que la conception d’un véhicule à moteur thermique était pleine d’obstacles et ont opté pour l’électrique, plus simple et plus facile à maîtriser. C’est le chemin choisi par Tesla et par les constructeurs chinois. Elle a été poussée par les législateurs qui, en imposant des normes d’émission de plus en plus draconiennes pour la moyenne des véhicules mis sur le marché, ont obligé les constructeurs à recourir à ses solutions d’électrification pour remplir ces objectifs. Cette électrification à marche forcée n’est pas en soi vertueuse quand elle conduit à augmenter sans cesse le poids et la taille des véhicules. La troisième génération de véhicules électrique, celle qui produira des véhicules légers, modulaires, mutualisables, qui ne seront pas conçus pour rouler à 250 km/h, n’est pas encore arrivée sur le marché même si les micro-cars chinoises, comme la Wuling Mini EV, vendue 3 600 €, les kei japonais ou la Renault Dacia Spring en propose quelques interprétations

Le développement de l’électronique embarquée, commencée avec l’implantation de l’ABS dès les années 70, a aussi complétement changé la conception du véhicule et l’équilibre entre le constructeur et ses fournisseurs spécialisés. Les composants et les logiciels jouent un rôle majeur sur l’efficacité du véhicule et son attractivité. Ils contribuent à la sécurité du véhicule comme assistants intelligents du conducteur, étape dans la longue et aléatoire marche de l’industrie vers le véhicule autonome. Ils en deviennent un maillon sensible comme la crise sanitaire l’a démontré ou la rareté actuelle des composants qui retarde la production de nombreux constructeurs.

Tout se passe comme si cette puissance industrie mécanique de voitures à pétrole, symbole emblématique du XXe siècle, était progressivement happée vers le monde de l’électronique et de l’électricité qui ne sont pas les siens. Nouveaux produits, nouveaux concurrents, nouvelles logiques d’usage, l’industrie séculaire est sommée de s’adapter ou de disparaitre par des concurrents qui viennent d’un monde différent. Le constructeur chinois BYD était d’abord un constructeur de batteries, Tesla vient de la Silicon Valley, les constructeurs chinois n’ont jamais été performants en motorisation thermique et on fait l’impasse pour sauter directement à l’électricité. Ali Baba ou Apple qui ont des ambitions dans l’automobile viennent du monde de l’informatique et de la distribution.

Ce choc considérable va créer une vague de riposte de cette vieille industrie automobile qui ne veut pas disparaître au profit de ces jeunes compétiteurs, arrogants et immatures. Elle a les moyens techniques et l’ambition comme Mary Barra, présidente de GM l’a démontré au CES 2021 en annoncant le lancement de 60 modèles électriques d’ici 2025, Volkswagen et son offensive électrique en Chine, Renault qui veut faire 20% de son chiffre d’affaires dans les services avec sa nouvelle branche Mobilize.

Les projets sont désormais là. Il reste le défi de l’exécution. Industrie de volumes, industrie systémique avec son écosystème de fournisseurs et sous-traitants, sa distribution encore conventionnelle, l’automobile est attachée à son appareil industriel, ses multiples usines anciennes et ses millions de collaborateurs qu’elle devra fait évoluer dans un monde bien différent. Les enjeux sont considérables. Mais c’est une part majeure du PIB et de l’emploi qui se joue aussi bien en Amérique du Nord, en Europe, au Japon, en Chine, ce qui ne laisse indifférents ni les États, ni les salariés, ni les clients. C’est pourquoi la complexité systémique que représente la mobilité, et l’automobile qui en est un vecteur essentiel, ne peut se réduire à des paramètres simples, techniques, industriels, énergétiques ou comportementaux.

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Démocratie et complotisme au temps des réseaux sociaux 

Ce texte a été publié par la Fondation pour l’innovation politique 

 

Par nature, les démocrates sont confiants dans la pertinence d’un système qui a réussi, à travers de multiples épreuves, à faire ses preuves depuis le début du XVIIIe siècle. Ils ont tort. Aujourd’hui, dans certains pays comme le nôtre, cette résilience de la démocratie est considérée comme un acquis de civilisation. Mais elle n’est ni universelle, ni reconnue par tous. Car depuis plusieurs années, partout dans les pays démocratiques, se lève un obscur désir de chaos.

Pour les démocrates, « l’ordre démocratique repose sur un principe d’inclusion des hommes dans une même organisation politique à vocation universelle : la société moderne doit être organisée par la raison commune à tous les êtres humains et sur la valeur de la liberté ; il est fondé sur le projet de les émanciper, de les sortir hors de l’“état de tutelle”, selon la belle formule de Kant1 ». Raison commune, liberté, émancipation, ces valeurs fondatrices issues des Lumières paraissent tellement naturelles. Elles s’incarnent dans des textes, des institutions, des pratiques sociales qui ont permis, depuis 1848, à l’Europe de s’affranchir, malgré des régressions, de tous les despotismes.

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Mais cet ordre démocratique ne s’est pas installé sans combats contre des forces adverses que l’on a pu croire vaincues. En effet, celles-ci cherchent à renaître de part et d’autre de l’Atlantique, à remettre en cause cet esprit de liberté qui touche toutes choses. Les formes de cette lutte contre les valeurs des Lumières sont nouvelles. Elles ont su capter la puissance des outils numériques, attendus avec confiance comme des outils de savoir et d’émancipation, pour les retourner au service d’un poison redoutable, le doute envers la société, ses institutions, ses valeurs, et même l’idée de progrès. Il s’agit, en s’attaquant frontalement à la démocratie parlementaire et au système représentatif, de toucher au plus profond de ses racines la civilisation de la liberté.

En 2017, dans la préface à une étude magistrale publiée par la Fondation pour l’innovation politique, Dominique Reynié écrivait : « La perspective d’un monde sans choix ruine les fondements de l’idée démocratique et offre peut- être comme option nouvelle la sortie de la démocratie parlementaire  » 2.  Il touchait juste. Aujourd’hui, le pouvoir en place dans un pays démocratique n’est plus confronté à un projet alternatif dans un débat loyal et construit dont l’issue se jouerait dans les urnes. Il fait face à un nuage d’opinions individuelles dont émergent, parfois, quelques voix plus fortes que les autres qui font un buzz éphémère qui les distingue dans le bruit de fond des médias et des réseaux sociaux. Le pouvoir en place est une cible quotidienne focalisant les sarcasmes, les violences verbales, les insultes et le mépris d’anonymes vengeurs.

Quelles que soient les décisions, elles soulèvent un flux de violences qui ne visent pas, comme dans le modèle de pouvoir alternatif que le système démocratique avait façonné depuis cent cinquante ans, à proposer une vision structurée de solutions différentes de celles appliquées par le pouvoir en place. Ce flot de critiques, inédit par sa virulence, est une remise en cause globale et sans nuance du pouvoir exécutif, de ses compétences, de ses choix de solution et de sa légitimité pour les mettre en œuvre.

Le déploiement de la force complotiste

Cette remise en cause radicale ne prétend pas s’appuyer sur un diagnostic différent, favorisant la construction d’autres solutions. Elle n’a pas d’autre but que le discrédit du pouvoir et des personnes qui en sont démocratiquement investies.

Mais il ne s’agit pas seulement de discréditer la démocratie de l’extérieur par des coups de boutoir quotidiens qui en détruisent les bases. Il s’agit aussi de détruire la démocratie de l’intérieur. Des groupes de gens, incarnés par des leaders providentiels, ont réussi à capter ce mouvement collectif pour le transformer en outil de pouvoir. Cette prise de pouvoir par les urnes, qui réussit en usant de tous les subterfuges pour ne pas s’engager sur un projet effectif, ouvre un espace de création politique baroque. Il s’agit, même pour ceux investis démocratiquement de l’autorité, de ne respecter aucune des règles conventionnelles de son exercice. Nombre de pays démocratiques succombent à cette tentation tant la simplification des analyses exploitée avec cynisme par des leaders opportunistes leur permet de s’emparer légalement du pouvoir pour ensuite en détricoter méthodiquement les fondements démocratiques. Pour parvenir à leurs fins, ils utilisent un ensemble d’arguments que l’on a pu rassembler sous l’appellation « populisme », mais qui à présent dépassent ce cadre encore trop formel pour s’appuyer sur les analyses les plus débridées du « complotisme ».

Ce qu’on rassemble sous l’appellation « complotisme » est en fait la mise en forme attractive d’une série d’analyses qui rendent l’explication de phénomènes complexes accessible à tous. L’objectif est d’apporter une explication facile à assimiler, pour fabriquer des convictions inattaquables. Peu importe le rationnel, l’essentiel est d’administrer une apparence convaincante de la cohérence. Les outils sont bien connus. Des faits, parfois véridiques, sont agrégés dans un ensemble de relations de causalité illusoire qui constitue un tout crédible que l’on ne peut attaquer. La grande force de cette construction machiavélique est de refuser tout débat qui ne pourrait être que la preuve de la justesse des principes formulés. On nous attaque est la preuve que nous avons raison, que nous avons touché juste en dévoilant les mécanismes du complot.

On observe deux formes complémentaires de complotisme :

– la première, le complotisme d’obstruction, fabrique un récit dont l’objectif unique est de faire de toute décision la démonstration de la soumission des équipes dirigeantes à des forces supérieures, occultes, animées d’intentions néfastes et cyniques pour parvenir à leurs fins obscures ;

– la seconde, le complotisme au pouvoir, vise à justifier ses difficultés, ses échecs à tenir les promesses par la mise en œuvre souterraine des forces rassemblées dans un concept commode, celui d’« État profond » (deep state).

Les médias, associés à cet « État profond » et aux cercles de « pouvoir occulte » internationaux comme le World Economic Forum, la Fondation Melinda et Bill Gates, les fondations de Georges Soros ou le cercle Bilderberg sont évidemment les cibles des flèches complotistes, qui les désignent comme à l’origine de cette volonté de domination du monde ou, tout au moins, comme les complices. Les complotistes ne se donnent même pas la peine de nommer leurs adversaires. Jouant sur la complicité avec leurs fans, il leur suffit de désigner des groupes de coupables – « les banquiers », « les actionnaires », « Big Pharma », « l’Europe » ... – en les présentant comme le véritable pouvoir. L’ennemi du peuple, ce sont bien ces « blocs élitaires » opaques et puissants qui prennent toutes les décisions du monde dans l’impunité la plus totale. Les gouvernements et les organisations internationales sont aux ordres de ces cénacles dont ils mettent en œuvre les décisions dans leurs pays, au mépris total de l’opposition légitime des peuples qui refusent d’être des « moutons ».

Aussi le raisonnement martelé avec constance par les complotistes est très simple : ne faites pas confiance aux élus car leurs élections sont truquées, ils sont en fait choisis par des processus faussement démocratiques pour accomplir les basses besognes des vrais dirigeants cachés. Ils sont donc illégitimes et vous devez résister à leurs décisions. À l’inverse, seuls certains dirigeants, comme Donal Trump ou Vladimir Poutine, ont le charisme et le pouvoir susceptibles de casser cette machine bien huilée, et il faut leur faire confiance aveuglément.

Une pratique de la déstabilisation comme objectif suprême

Cette mécanique n’a qu’un but : jeter un doute sur le processus démocratique et sur les institutions qui l’incarnent, gouvernement, parlement, justice et forces de l’ordre. Tour à tour, ces institutions font l’objet d’attaques frontales pour démontrer que leurs actions sont illégitimes et abusives. Au nom de la liberté, toute décision peut être taxée de « liberticide », terme qui connaît une popularité croissante tout autant que le mot « dictature » pour qualifier les régimes démocratiques qui exercent leurs responsabilités dans un sens qui ne convient pas à tous. Or le devoir de l’État est bien de garantir à chaque citoyen le libre exercice de ses droits. Il ne peut le faire qu’en faisant appliquer les lois avec les outils à sa disposition. Remettre en cause le pouvoir de faire appliquer la loi est bien rendre l’exercice de la démocratie impossible. Le travail de sape contre la loi, la justice et la police est une attaque frontale contre l’exercice de la liberté.

Le système démocratique est une construction complexe qui repose sur trois piliers, dépassant le seul champ de l’organisation des pouvoirs publics :

– la démocratie, c’est tout d’abord la liberté individuelle dans son exercice le plus large dans la vie politique, économique et sociale : liberté de penser, d’émettre des opinions, de se regrouper en partis politiques et associations pour les défendre, de manifester, liberté de se déplacer et de faire des choix de vie, professionnelle, relationnelle, sexuelle, sont autant de manifestations de ce principe fondamental de citoyenneté qui a marqué la fin des régimes absolutistes. La démocratie, c’est bien évidemment la liberté de choisir librement ses dirigeants et de pouvoir les révoquer par le suffrage ;

– la démocratie, c’est ensuite la liberté d’entreprendre, de produire des richesses et d’exercer l’activité professionnelle de son choix ; cette liberté économique est indissociable du principe de citoyenneté et le décret d’Allarde de 1791 qui, supprimant les corporations, donnait « à toute personne la liberté de faire tel négoce ou d’exercer telle profession, art ou métier qu’elle trouvera bon » 

– la démocratie, enfin, s’exerce dans le champ de la connaissance et de la pensée ; c’est la liberté de comprendre le monde et de penser le futur. Elle est animée par l’idée de progrès qui appartient à l’être humain et donne libre cours à son désir d’analyser les interactions qui traversent le monde dans toutes ses composantes. Elle rejette les croyances surnaturelles, les superstitions pour s’appuyer sur la démarche scientifique. La science est ainsi le moteur de la transformation de la société depuis le XVIIIe siècle. Elle a fait reculer la sphère des croyances en établissant un corpus de règles prouvées qui ont permis à l’humain de résoudre, pour partie, les mystères de son origine et de son environnement. Ses frontières sont sans cesse révisées grâce à une méthodologie rigoureuse, la preuve, validée par le consensus des experts.

Remettre en cause chaque composant de ce système, c’est altérer la cohérence du système libéral et donc préparer l’avènement d’un système plus juste aux yeux de ses promoteurs, le système illibéral. De quoi s’agit-il ? Arguant de l’incapacité des systèmes démocratiques classiques de comprendre le peuple et de l’allégeance aveugle de leurs dirigeants aux pouvoirs occultes, il faut choisir des dirigeants capables de s’opposer au « système ». Le « système » désigne cette puissante alliance des médias, des dirigeants économiques et politiques et de l’état profond. Le pouvoir illibéral ne se contente pas de remettre en cause le principe de liberté de choix des dirigeants par des élections libres. Il s’attaque aux fondements mêmes de la démocratie c’est-à-dire aux libertés de jouir pleinement de sa différence en exprimant sans crainte des choix individuels qui ne sont pas conditionnés par d’autres facteurs que la mise en œuvre des droits fondamentaux. C’est pourquoi les régimes illibéraux feront de la diversité une de leurs cibles privilégiées. Refuser la diversité désigne les ennemis de l’intérieur et de l’extérieur et justifie par avance toute action à leur encontre : Jair Bolsonaro attaque ainsi les homosexuels ; Marine Le Pen, les « étrangers » ; Donald Trump, les fake news medias ; Vladimir Poutine, la démocratie occidentale individualiste et libérale, et tout ce qui n’est pas russe...

L’identification à un leader est le propre des pouvoirs totalitaires. Derrière le complotisme, qui sape les bases d’une société lucide et responsable pour remplacer les faits par des croyances, comme avant les Lumières, se profile le retour aux formes bien connues de la dictature.

Il y a donc un risque majeur de laisser le complotisme gagner en influence. Bien que des critiques puissent être adressées à ce système, ceux qui professent que l’exercice de la démocratie n’est qu’un leurre préparent les esprits à accepter sa disparition, non seulement dans l’ordre politique, mais aussi dans notre vie quotidienne

  1. Dominique Schnapper, L’Esprit démocratique des lois, Gallimard, coll. « NRF Essais », 2014, p. 11.
  2. Dominique Reynié (dir.), Où va la démocratie ? Une enquête de la Fondation pour l’innovation politique, Plon, 2017, p. 16.
     

http://www.fondapol.org/wp-content/uploads/2020/12/fondapol-article-et-apres-Jean-Pierre-Corniou.pdf

 


La Chine intrigue, parait surpuissante et menaçante alors qu'elle s'en défend... Où est sa vérité ? Il faut tenter de comprendre cette histoire millénaire et cette ambition !https://podcasts.apple.com/us/podcast/automobile-la-chine-à-200-à-lheure/id1512749337?i=1000496856080


Où en sommes-nous (vraiment) sur la voiture autonome ?

Dans un contexte économique qui n’a jamais été aussi lourd pour l’industrie automobile mondiale, la préoccupation majeure de tous les constructeurs est d’abord le retour des clients dans les concessions, pas les annonces spectaculaires sur l’arrivée imminente de la voiture autonome. 

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Toutefois, c’est un domaine qui a connu pléthore d’annonces spectaculaires depuis que Google s’est invité avec force en 2009 dans le futur de l’industrie automobile en imposant sa vision de voitures autonomes. Cette firme technologique, supposée ne rien connaitre à la vénérable industrie automobile, a piqué au vif les constructeurs automobiles qui se sont tous lancés dans l’aventure de l’autonomie. En 2014, Nissan annonçait que ses premières voitures totalement autonomes seraient sur le marché en 2020. En 2017, Waymo montrait, vidéo à l'appui, que son système de véhicules autonomes, installé à Phoenix, serait totalement opérationnel en quelques mois. Toutefois, une fois encore, c’est un autre nouveau venu, Elon Musk qui se distingue par le palmarès sans nuance de ses prévisions. En 2015, il avait annoncé qu’en 2018 ses voitures seraient totalement autonomes. En avril 2019 encore, il déclare : « Au milieu de l’année 2020, le système autonome de Tesla se serait amélioré au point que mes automobilistes n’auraient plus à faire attention à la route. En 2020 nous aurons un million de robot-taxis sur les routes. » Pour lui, acheter autre chose qu’une Tesla c’est se retrouver avec un cheval dans trois ans, compte tenu de l’avance magistrale de Tesla sur ses concurrents… 

Il y a une compétition féroce entre Tesla et Waymo, la société du groupe Alphabet, pour la première place dans la performance de leur système de conduite autonome qui tient beaucoup du poker menteur…  Waymo vient d’ailleurs de surenchérir, le 19 octobre, en annonçant que son service de voiture autonome à Phoenix, suspendu en mars en raison de la pandémie, reprenait, mais cette fois sans présence humaine. Les véhicules sont toutefois monitorés à distance par des opérateurs.Ceci ne concerne qu’un périmètre très réduit. Or l’horizon s’éloigne quand on s’en rapproche.

Car le sujet est d’une rare complexité.

Mais la voiture autonome est un sujet brillant qui se prête facilement aux surenchères marketing, aux anticipations messianiques comme aux critiques hostiles aux technologies, dont le déchainement sur la 5G est une composante. Il est difficile de résister aux effets d’annonce quand tout le monde s’y met. Or c’est avant tout un sujet technique, économique et aussi juridique complexe qu’il faut traiter avec méthode et réalisme, ce qui fait moins rêver.

Une des causes des emphases futuristes que suscite la voiture autonome est que chacun tend à mettre derrière les notions d’autonomie sa propre définition. Or il est indispensable d’utiliser une définition unique de la voiture autonome pour éviter toute ambiguïté.  

Ils ont été définis par l’OICA  (organisation internationale des constructeurs automobiles) :

-       Niveau 0 : aucune assistance

-       Niveau 1 :  dispositifs automatisés d’aide à la conduite dans deux dimensions, longitudinale  ou latérale( ABS, ESP, régulateur de vitesse adaptatif…)

-       Niveau 2 : contrôle de la vitesse et de la direction, dispositifs d’aides fonctionnelles sous supervision (parking, conduite en embouteillage…) 

-       Niveau 3 : le conducteur supervise, peut lâcher le volant mais c’est le système qui opère

-       Niveau 4 : délégation complète de conduite dans certaines phases, mais capacité de reprise de contrôle par le conducteur  

-       Niveau 5 : le véhicule est complétement autonome et n’a jamais besoin de présence humaine

Un véhicule véritablement autonome se situe au niveau 4, mais nécessite une supervision humaine, et au niveau 5 où aucune responsabilité humaine n’est impliquée, le véhicule, seul, prenant toutes les décisions nécessaires. Les niveaux antérieurs ont néanmoins une véritable utilité pour apporter au conducteur des aides à l’attention et à l’exécution de tâches qui renforcent la sécurité de sa conduite, comme le freinage d’urgence, le dépassement, le stationnement, la conduite en embouteillage... Il y a souvent confusion entre la capacité d’un véhicule à réaliser seul certaines tâches, sous supervision humaine, et la notion d’autonomie complète. Les acteurs jouent sur cette confusion pour annoncer des performances plus flatteuses que la réalité opérationnelle. La réalité est qu’en 2020 aucun véhicule n’est en mesure de rouler en toutes circonstances en autonomie complète sur un parcours aléatoire, ce qui est la définition du niveau 5. 

Un repli lié aux conséquences économiques de la  COVID

Les constructeurs ont cessé de faire des prédictions sur les dates de mise en marché de véhicules autonomes et restent flous sur leurs intentions. GM a réduit de 8% les effectifs de Cruise, sa division voiture autonome. Jim Hackett a déclaré en avril 2019 que Ford avait surestimé l’arrivée des véhicules autonomes. BMW pense que le public n’est pas prêt à accepter de ne pas conduire sa voiture. Mais BMW et Daimler, face aux coûts de développements de ces technologies, ont décidé en juin 2020 de joindre leurs efforts dans une entité commune, comprenant 1200 personnes. Même Uber après avoir investi 2,5 milliard $ dans sa division véhicule autonome (ATG : Advanced Technology Group)  avoue s’interroger sur la pertinence de son modèle d’affaires face aux difficulté récurrentes rencontrées par ses expérimentations.  

Pour beaucoup, ces doutes étaient antérieurs à la crise sanitaire, qui est venue amplifier leurs incertitudes.  Les multiples startups qui affichaient des ambitions dans ce domaine - Argo AI, Zoox (racheté par Amazon en juin 2020), Aurora, Voyage, pony.ai -  se font discrètes tout en continuant leurs travaux. 420 entreprises travaillent sur les véhicules autonomes aux États-Unis.

A l’inverse, si la COVID a réduit les besoins globaux de déplacement avec le télétravail, la pandémie a mis l’accent sur le rôle critique des livreurs dans l’économie. Le véhicule autonome peut jouer un rôle essentiel dans la chaine de valeur en contribuant à résoudre les problèmes de livraison du dernier kilomètre. 

Conduire, un acte complexe

La voiture autonome doit remplir une mission complexe que l’homme, en 130 ans d’histoire de l’automobile, a appris à maîtriser non sans risques ni dommages. Rappelons que plus d'un million de terriens perdent la vie chaque année dans les accidents de la route et que l'OMS en a fait une de ses priorités. Conduire, c’est en effet prévoir le comportement potentiel de multiples composants de l’environnement, identifier les risques et prendre en continu les décisions nécessaires pour atteindre l’objectif en sécurité. C’est ce que l’intelligence humaine sait faire, nourrie d’apprentissages. Elle échoue parfois.

Transférer ce savoir-faire à un ordinateur aveugle et sourd est le défi de la voiture autonome.  Il faut d’abord identifier tous les composants de l’environnement et comprendre leurs propriétés et leurs comportements, statiques et dynamiques, pour nourrir les ordinateurs en charge de prendre les décisions de conduire en sécurité. C’est l’orchestration des données collectées par les multiples capteurs dont sont équipés les véhicules autonomes, la capacité de traitement dont est équipé le véhicule, et les modèles de prise de décision et d’action qui fait la performance d’un véhicule autonome. On comprend que ceci implique une ingénierie complexe de traitement de ces informations, qui atteignent 4 To par jour. Comme les VA ont vocation à circuler sur des voies publiques, il est aussi indispensable que les règles collectives de mise en œuvre de ces véhicules soient définies par le législateur et ensuite instanciées et rendues auditables. C’est parce qu’il s’agit d’un environnement complexe de capteurs, programmes informatiques et règles que la mise au point des véhicules autonomes est un lent processus. L’apprentissage de la conduite, en toutes circonstances de trafic, d’état des routes, de conditions météorologiques implique un travail long et fastidieux où les tests en conditions réelles sont complétés par des simulations sur ordinateur. Il faut traiter un volume considérable de données, simuler de multiples scénarios, pour être en mesure de comprendre pour prendre les bonnes décisions. Waymo affirme avoir déjà fait parcourir à ses véhicules 20 millions de miles.

Toutefois, les progrès partiels sont indiscutables grâce à l’amélioration constante et à la baisse des coûts des capteurs, comme le Lidar, de la puissance de calcul embarquée nécessaire au traitement des données temps réel et de la capacité de dialogue entre le véhicule et les infrastructures au sol. Si 80% des éléments techniques nécessaires sont aujourd’hui disponibles, on constate que les 20% restant pour obtenir une fiabilité et une sécurité indispensables à l’autorisation de circuler sont extrêmement difficiles à rassembler. 

L’inconnue de la rentabilité

Les constructeurs automobiles, aiguillonnés par l’initiative initiale de Google, se sont engagés dans la promotion de l’automobile autonome sans en mesurer les conséquences potentiellement ravageuses pour leur marché.  C’est une ambiguïté majeure de l’automobile autonome. Dans l’esprit de beaucoup, une voiture autonome ne serait qu’une voiture conventionnelle, destinée à tous, à laquelle on aurait greffé des capacités nouvelles. En fait la notion même d’autonomie attaque frontalement un des principes qui ont fait de l’automobile un marché de volume : l’accession individuelle à la propriété et à l’usage d’un véhicule.  Or la voiture autonome qui ne rend plus nécessaire d’associer un humain à la conduite de son propre véhicule rend possible l’utilisation de ce véhicule quand son propriétaire n’en a pas besoin. L’automobile autonome, qui sera plus coûteuse qu’une voiture conventionnelle, a vocation à être partagée et mutualisée. L’intérêt de posséder une voiture autonome, qui ne roulerait que 4% du temps, ne peut être démontré.

C’est pourquoi les gestionnaires de flotte comme Uber ou Didi s’intéressent aux véhicules autonomes pour fournir un service sans chauffeur. BAIC, le plus constructeur chinois, vient ainsi de créer en juin 2020 une joint-venture avec Didi Chuxing pour développer des véhicules de niveau 4 et 5. L’objectif est de rendre le coût d’utilisation d’une voiture autonome dans le cadre d’une logique de Transport as a Service inférieur à celui du coût de possession d’un véhicule à usage personnelMais les obstacles à franchir pour ne plus avoir de chauffeur à bord de ces véhicules sont considérables.

Des choix réalistes

Dans ce vaste débat sur la pertinence des voitures autonomes, il est indispensable de revenir à une sage lucidité. Comme toujours, il faut analyser le rapport bénéfices/risques. Le développement de la voiture autonome est une aventure coûteuse et aléatoire pour les constructeurs pour un bénéfice économique, encore flou pour eux, et des gains pour la société forcément très diffus. La disparition des 1,2 millions de morts des accidents de la route grâce aux véhicules autonomes, souvent invoquée comme enjeu majeur, est une chimère pour les décennies à venir.  La diffusion de cette technologie, qui est peu probable dans les pays les plus avancés au cours de cette décennie, est a fortiori beaucoup plus improbable dans les pays où le coût d’acquisition et de maintenance des véhicules et des réseaux nécessaires est inenvisageable.

La stratégie française de développement du véhicule autonome cherche à équilibre l’approche entre enjeux techniques pour l’industrie, enjeux environnementaux et acceptabilité sociale.  Intégrant l’autonomie dans le cadre plus large du développement des territoires et des services rendus à la communauté, cette stratégie n'est qu'un des éléments d’une politique de mobilité.

Aussi, un plan de travail raisonné devrait se focaliser sur les points suivants :

-       Faire circuler des voitures autonomes sur des infrastructures dédiées,

-       Développer les véhicules de livraison du dernier kilomètre  

-       Mettre en place des navettes autonomes pour les transports de passagers en site propre, notamment les navettes d'une dizaine de passagers, pour lesquelles la France dispose deux industriels performants, Easymile et Navya

-       Exploiter tout de suite toute l’expertise acquise dans ces travaux de recherche dans les voitures conventionnelles pour augmenter le niveau de service rendu au conducteur et la sécurité ADAS (Advanced drive Assistance systems )

-       Continuer à tester sur sites dédiés pour améliorer la fiabilité de l’ensemble véhicule/liaisons au sol, notamment avec le potentiel de la 5G, et faire bénéficier toute l'industrie de la mobilité de ces travaux

On recense dans le monde environ 500 véhicules sur le marché disposant d’équipements permettant des services de délégation de conduite de niveau 1 et 2.  3 seulement atteignent le niveau 3 (source : Marklines, octobre 2016). Il y a donc un travail considérable d’amélioration du parc existant à faire pour réduire le nombre d’accidents et améliorer la fluidité du trafic. 

La voiture sera électrique, connectée et partagée avant d’être autonome


Superstitions vs progrès, un combat sans fin....

La situation, où que l'on porte le regard en cette fin d'année 2020 est peu réjouissante.
 
Il faut admettre que nous sommes confrontés à plusieurs combats simultanés. Contre un virus qui est bien installé, actif et évolutif, COVID-19. Contre une autre pathologie qui gangrène de façon toxique la société française : l'islam radical. Contre une réalité tout aussi toxique, le réchauffement climatique anthropique, et plus encore, les attaques permanentes de l'homme contre son milieu naturel, la biosphère.
 
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Mais dans un combat, pour s'en sortir, il faut être mobilsé et croire en un avenir meilleur. Ce qu'on appelait le progrès. Or c'est cette volonté de faire tendre toutes nos ressources et tous nos efforts vers le progrès de l'homme qui nous a guidé depuis le XVIIIe siècle. En voulant s'affranchir des tyrannies et des superstitions, nous avons construit un itinéraire, souvent chaotique, qui nous a extrait, presque totalement, de la misère et de la servitude. Le travail des hommes a été tendu vers cet objectif, le combat politique aussi. mais tous avaient envie d'un monde meilleur. Or le spectacle que nous offrons à nos prédécesseurs est pathétique, indigne de leur espoirs et d leurs combats. Pour ne parler que de la France, nous sommes déchirés, agressifs, virulents. Nous détestons la démocratie, nos institutions, et les femmes et les hommes qui l'incarnent, représentants du peuple démocratiquement élus, forces de l'ordre, enseignants. Ce n'est plus un combat politique, mais le lynchage, l'obscénité de l'insulte permanente dont le président Macron, plus que tout autre est la cible symbolique. Nous avons nous-mêmes fracturé le bouclier de notre démocratie en instituant un relativisme permanent qui autorise tout ignorant à pérorer sur la toile sans fondement. Nous avons foulé aux pieds l'idée que ceux qui savaient avaient peut-être quelque chose à apprendre à ceux qui ne savaient pas encore. Nous n'avons plus de militants formés mais des fans éphémères de télé-réalité, applaudissant à la dernière saillie verbale de leurs héros du jour. La dignité, la décence ont été bafouées dans l'indifférence quand les effigies du chef de l'Etat ont été pendues et brûlées sur les rond-points, quand on a voulu nous faire croire que l'opinion du peuple n'était qu'une somme de points de vie individuels, non informés, contradictoires, dont on a souvent vu la profondeur lors du grand débat. Nous hurlons à la dictature quand il s'agit, collectivement, démocratiquement, d'éradiquer un virus.  Comment voulons-nous que ce spectacle d'une démocratie déchirée, mutilée, piétinée tous les jours par des politiciens médiocres tout à leur haine de ne pas avoir été élus en 2017 et ressassant sans cesse qu'il faut rejouer le match, soit attractive.
 
Quelle attractivité a ce modèle sur les jeunes désorientés qui pensent trouver dans les pensées bellicistes d'un prophète du désert du VIIe siècle les réponses à la complexité du monde du XXIe siècle? Comment expliquer le monde quand l'analyse se limite à une multitude de points de vue intuitifs et erronés sur tous les sujets, de l'usage de la chloroquine à l'inexistence du réchauffement climatique ? Comment prôner l'égalité hommes-femmes quand ds nouvelles prophétesses féministes militent pour la disparition de l'homme au profit du génie lesbien?
 
Pour vivre ensemble il faut partager un diagnostic et construire une vision, dont chacun pourra discuter l'efficacité des moyens pour y parvenir. Cela se nomme la démocratie qu'il est grand temps de faire vibrer de tous ses feux avant de sombrer dans la noirceur de l'obscurantisme, qu'il soit islamique ou fasciste, ce qui est au fond la même chose. Les racines du mal sont les mêmes : l'ignorance et le simplisme.
 
Concluons avec le plaidoyer vibrant de Condorcet en faveur de l'éducation, dont on voit bien que , menacée, elle porte les menaces du retour des superstitions et du charlatanisme.

"L'égalité d'instruction que l'on peut espérer d'atteindre, mais qui doit suffire, est celle qui exclut toute dépendance, ou forcée, ou volon- taire. Nous montrerons, dans l'état actuel des connaissances humaines, les moyens faciles de parvenir à ce but, même pour ceux qui ne peu- vent donner à l'étude qu'un petit nombre de leurs premières années, et, dans le reste de leur vie, quelques heures de loisir. Nous ferons voir que par un choix heureux, et des connaissances elles-mêmes, et des méthodes de les enseigner, on peut instruire la masse entière d'un peu- ple de tout ce que chaque homme a besoin de savoir pour l'économie domestique, pour l'administration de ses affaires, pour le libre déve- loppement de son industrie et de ses facultés ; pour connaître ses droits, les défendre et les exercer ; pour être instruit de ses devoirs, pour pouvoir les bien remplir ; pour juger ses actions et celles des au- tres, d'après ses propres lumières, et n'être étranger à aucun des senti- ments élevés ou délicats qui honorent la nature humaine ; pour ne point dépendre aveuglément de ceux à qui il est obligé de confier le soin de ses affaires ou l'exercice de ses droits, pour être en état de les choisir et de les surveiller, pour n'être plus la dupe de ces erreurs populaires qui tourmentent la vie de craintes superstitieuses et d'espérances chimériques ; pour se défendre contre les préjugés avec les seules forces de sa raison ; enfin, pour échapper aux prestiges du charlatanisme, qui tendrait des pièges à sa fortune, à sa santé, à la liberté de ses opinions et de sa conscience, sous prétexte de l'enrichir, de le guérir et de le sauver."

Condorcet, Esquisse d’un tableau historique des progrès de l’esprit humain (1793-1794) 202

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Supertisitons vs progre

IA et batteries

Les batteries sont au cœur d’une bataille technique et économique considérable. Selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie, les ventes de véhicules électriques devraient atteindre, en 2030, 23 millions de véhicules et un stock cumulé de 130 millions de véhicules. Si les prévisions établies il y a dix ans étaient fondées sur des spéculations hasardeuses, et se sont révélées très optimistes, il est plus facile, après une décennie de montée en puissance lente des véhicules électriques, de prévoir leur expansion. En effet, aujourd’hui le marché s’est structuré, l’offre des constructeurs se diversifie et les plans de production incluent tous un nombre élevé de véhicules électriques, à batterie ou hybride rechargeable. Ce qui était encore un terrain vierge et incertain, encore sujet de sarcasmes, est devenu un marché de plus en plus robuste. Tous les constructeurs y sont désormais engagés, poussés par la réglementation qui ne cesse d’exiger une réduction massive des émissions de CO2.

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Or la clef du marché des véhicules électriques, ce sont précisément les batteries. En effet, le prix d’un véhicule électrique à batteries est conditionné essentiellement par le coût des batteries, qui y contribuent pour 30 à 40%. Faire baisser le coût des batteries est donc l’objectif premier des constructeurs et de leurs partenaires fournisseurs de batteries.  La performance d’un VE dépend essentiellement de celle de ses batteries : poids, puissance, autonomie, fréquence de recharge, durée de vie opérationnelle représentent une équation complexe, multifacteurs, qu’il faut optimiser. Or la recherche est très active, tous les laboratoires de recherche comme les producteurs de batteries travaillent d’arrache-pied pour optimiser la composition physico-chimique des batteries.  L’enjeu est un marché de dizaines de milliards $.

Le prix des batteries a constamment baissé depuis 2010. Le prix du kWh était de 1000 $ en 2010. 350 $ en 2015 et 150$ en 2020. La cible à court terme est de 100 $ kWh et de 80 $ kWh en 2025 pour atteindre la parité de prix entre un véhicule thermique et une voiture électrique. Les matières premières constituent plus de la moitié du coût de la batterie, la cathode étant la plus coûteuse, soit 22% du coût total.

C’est dire que tout ce qui peut contribuer à accélérer le processus de recherche est vivement attendu par toutes les équipes qui travaillent sur les batteries dans le monde.

 

2)     L’intelligence artificielle peut-elle également permettre de mettre au point des batteries plus performantes que celles dont nous disposons actuellement ?

 

Cette découverte des chercheurs du Toyota Research  Institute (TRI), du Massachusetts Institute of Technology (MIT), de et de l’Université de Stanford est un des résultats d’un programme de recherche initié par le TRI, le programme « Accelerated Materials Design and Discovery «  doté d’un budget de 35 millions $. Toyota a créé ce laboratoire pour explorer le futur de « l’amplification de l’intelligence ».   Implanté aux États-Unis à Los Altos au cœur de la Silicon Valley, il dispose également d’équipes de recherche à Ann Harbor, dans le Michigan, et à Cambridge, dans le, conjuguant les capacités de recherche des meilleures universités technologiques des États-Unis et l’expertise automobile du Michigan.

 

L’objectif initial du projet de recherche était de trouver comment charger une batterie en 10 minutes. Pour obtenir les données nécessaires, les chercheurs ont chargé et déchargé des batteries jusqu’à leur fin de vie, observant une grande dispersion de la durée de vie entre 150 et 2300 cycles, que les modèles classiques ne permettaient pas d’expliquer, les prévisions étant médiocres et ne donnaient  que 9% de résultats de prévision corrects.

 

Les chercheurs se sont appuyés sur de très grands volumes de données – plusieurs centaines de millions de données d’après le TRI - pour explorer le comportement des batteries en entraînant un modèle à partir de machine learning. Ce sont des phénomènes complexes, car contrairement à l’image que l’on peut en avoir, une batterie pour véhicule électrique est un objet composite qui intègre de nombreux matériaux et éléments techniques. Les batteries sont assemblées en pack à partir de composants unitaires, les cellules. Tous ces éléments - composition de l’anode, de la cathode, de l’électrolyte et du séparateur - contribuent à la performance de la batterie de façon statique et dynamique.

 

Le résultat de la recherche a été de bâtir un modèle de prédiction de vie de batterie précis à 95%. Cette découverte est précieuse car elle permet de prévoir les comportements des composants dès la phase du design de la batterie, sans attendre les résultats de longues campagnes de test. Les données ont été rendues publiques et représentent un acquis fondamental pour les communautés de chercheurs.

 

Si le moteur à combustion interne fait l’objet d’études et d’améliorations continues depuis Gottlieb Daimler en 1884, les batteries pour véhicules électriques ont connu une longue traversée du désert jusque dans les années quatre vingt-dix avant que la généralisation des appareils électroniques portables fassent rapidement progresser l’industrie de l’énergie mobile grâce à l’utilisation du lithium.

 

Pour comprendre les progrès des batteries, et replacer l’intérêt de la découverte des chercheurs du TRI et de leurs collègues dans ce long processus d’amélioration, il est indispensable de remonter aux bases.

 

Les batteries fonctionnent sur un principe très simple connu depuis plus de deux siècles avec l’invention de la pile de Volta en 1800. Il s’agit de transformer de l’énergie chimique en énergie électrique grâce à une réaction d’oxyréduction. Des ions circulent au sein d’un liquide, l’électrolyte, entre une anode (-) et une cathode (+). Pendant la charge, à partir d’une source électrique externe, les ions se déplacent de la cathode vers l’anode. Pendant la décharge, les ions sont libérés par l’oxyréduction et se déplacent alors de l’anode vers la cathode.

Rappelons qu’un atome est électriquement neutre, le nombre de protons est égal au nombre d’électrons, l’électron est chargé négativement et le proton positivement. L’ion est un atome portant une charge électrique car le nombre d’électrons est différent du nombre de protons. Les anions sont des ions chargés négativement, qui ont donc gagné un ou plusieurs électrons,  les cations  ont perdu des  électrons et sont chargés positivement. Le terme « ion » a été proposé par Michael Faraday en 1834 et vient du grec  ioenai qui signifie « aller ».. 

 

Cette découverte a permis de développer de multiples applications d’utilisation de l’énergie portable à commencer par la plus ancienne, l’éclairage. Les chercheurs et les industriels travaillent depuis des décennies à optimiser ce processus, d’abord en l’ayant rendu réversible - ce sont les accumulateurs « rechargeables » -  puisque dans les piles alcalines le processus n’est pas réversible, puis en optimisant chaque paramètre pour améliorer les performances de la batterie.

 

La découverte de l’utilisation du lithium (Li) a révolutionné l’industrie. Le lithium est un métal assez abondant, même s’il n’existe pas à l’état pur et doit être transformé. Il est léger, à fort potentiel électrochimique et donc à haute densité d’énergie. Il possède trois électrons et trois protons et a la faculté de libérer facilement un électron.  Ces propriétés ont permis un développement considérable des batteries dans tous les usages mobiles et stationnaires et le démarrage de l’industrie du véhicule électrique.

 

La production du lithium vient de deux sources, les saumures de lacs salés en partie asséchés (« salars ») et le minerai. La production mondiale 2019 est de 70 000 T, pour les salars et 77 000 t pour le minerai. Cette production est concentrée en Australie, Chili et Argentine, mais de nombreux projets d’exploitation existent dans le monde, y compris en France. On estime les réserves connues à 17 millions de tonnes. Les piles et batteries représentent 65% de l’utilisation de la production mondiale de lithium. Il faut noter que le lithium contenu dans les piles et batteries est parfaitement recyclable., plusieurs usines fonctionnent déjà dans le monde. Une batterie de véhicule électrique contient de 7 à 15 kg de lithium, ce qui est marginal dans le poids des batteries.

 
 

3)     A plus long terme, que doit viser la science sur le sujet des batteries et quel va être le rôle de l’intelligence artificielle ?

 

L’intelligence artificielle est un outil qui permet de traiter des données massives pour comprendre et anticiper des phénomènes complexes. L’IA est bien entendu un auxiliaire précieux des chercheurs pour traiter les données produites par le développement de l’industrie des véhicules électriques et anticiper les problèmes liés à sa croissance rapide. L’IA permet de comprendre les comportements de phénomènes complexes, ce qui  contribue à la conception de matériaux.

L’industrie mondiale des batteries est appelée à se développer de façon, exponentielle, et doit constamment sécuriser ses sources d’approvisionnement en lithium et chercher à améliorer l’efficacité industrielle et environnementale de la production et du recyclage de ce minerai. Il faut noter que l’utilisation du lithium dans les batteries est très exigeante en matière de pureté.

La découverte en 2019 au Mexique du plus grand gisement de lithium du monde, dans le désert de Sonora,  avec 243 millions de tonnes de réserves, a rassuré la profession qui s’apprête à multiplier par trois le production de lithium d’ici 2025.

L’industrie recherche également des alternatives au lithium, notamment les solutions sodium-ion et les laboratoires publient sans cesse des découvertes alimentant des hypothèses plus ou moins solides de remplacement du lithium au-delà de 2030. Dans l’immédiat, le lithium est jugé irremplaçable à grande échelle. L’objectif est donc d’en optimiser l’utilisation.

La recherche porte évidemment sur tous les comportements des batteries lithium-ion dans la durée. Cela fait désormais une décennie que roulent des voitures électriques avec des batteries Li-ion, ce qui donne aux chercheurs une vaste base d’expériences que la seule simulation ne permet pas d’acquérir.

Enfin, les travaux portent sur la composition de la cathode, 43% des coûts en matières des batteries.  Les cathodes ont des formules différentes selon les constructeurs et utilisent, sous forme d’oxydes, du cobalt, du nickel, de l’aluminium, du manganèse, du fer, matières dont les prix de revient et les conditions de production sont très différents. La simulation et l’expérimentation de combinatoires de ces éléments impliquent des travaux de calcul massifs.

Les découvertes de l’équipe de recherche du TIR et de leurs collèges apportent une pièce essentielle dans le développement de l’industrie des batteries : comprendre vite les comportements des batteries. Cela permet d’optimiser le design, la validation de test, la gestion de production et aussi la fin de vie des batteries en aidant au choix des batteries à recycler en gagnant un temps considérable à chaque étape. Pour une industrie dont le cycle de développement se compte en année, c’est une avancée vitale.IA et batteries

 

Publié sur Atlantico le 16 octobre 2020