Où vont les technologies de l'information ? Le CES 2019 confirme les tendances...

Les grands enseignements du CES 2019

 

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Image d'un temps révolu sur le stand RCA

Le CES a toujours été, depuis sa création à New York en 1967, un marché où se pressent les acheteurs du monde entier pour y dénicher des nouveautés. Mais il est devenu aujourd’hui, en abandonnant le terme « consumer » en 2017, le lieu de convergence de tous les acteurs de la société numérique, c’est à dire de toute l’économie… Mais chaque nouveau CES, qui bénéficie avec 6500 journalistes d’une couverture presse mondiale sans égale, soulève immanquablement la question : quelles sont les nouveautés de cette année ? Les CES Awards incitent à distinguer dans cette masse de produits ceux qui marquent un véritable gain pour les consommateurs et pour la société.  Toutefois, douze ans après l’irruption du smartphone, il est devenu évident qu’une innovation isolée ne peut plus, à elle seule, changer le paysage technologique. Il faut désormais ne plus se contenter d’une vision pointilliste de l’innovation, mais analyser l’évolution systémique de la transformation numérique et mesurer sa vitesse de pénétration dans chacun des grands secteurs de la société, comme dans chaque plaque régionale mondiale.

Le virage pris par la CES depuis quelques années se confirme largement en 2019. Il s’agit de présenter la transformation numérique par grands secteurs d’activité, cette mutation étant rendue possible par la consolidation d’un socle technologique transversal et cohérent sur lequel s’appuient toutes les transformations sectorielles. Les conférences y jouent un rôle de plus en plus important. 1100 intervenants y ont échangé leurs points de vue cette année au cours des sessions regroupées en 21 thèmes, ainsi que lors des fameux « corporate keynotes ».

Il faut aussi noter en 2019 la confirmation, dans ce haut lieu de la technologie tout puissante, d’une interrogation inquiète sur les limites d’une approche purement technologique.  Dans un contexte sociétal qui remet en cause la marche en avant forcée vers une technologie et des acteurs tous puissants, ce questionnement a pris en 2019 une place majeure.

 

La transformations de la production et des services

 La palette de sujets proposés en 2019 par la CES est large. Elle affiche cette nouvelle réalité : tout objet est désormais connectable en réseau et devient de fait un composant d’un système qui collecte et distribue de l’information. Le comportement de chacun des composants du système s’intègre dans une vision globale où les données unitaires en s’agrégeant en informations primaires devient signifiantes Cette capacité de connectivité ouvre des perspectives nouvelles à tous les opérateurs de systèmes complexes.

Les premiers impliqués sont les industriels qui connectant chaque machine et chaque produit à une chaîne de valeur globale construisent le « manufacturing 4.0 » dont les acteurs comme Bosch ou Dassault Systèmes illustrent les capacités. La mobilité n’est plus traitée à travers chacun de ses composants unitaires, voiture, bus, tram ou train, mais comme un système globale optimisé. La maison, longtemps absente de l’automatisation, devient elle-même un système où énergie, chauffage, climatisation, images, sons, sécurité et services sont interdépendants et monitorés globalement par les occupants. De fait chaque composant devient « smart » et l’imagination des fournisseurs de technologie devient sans limite puisque le hardware peut désormais être mis en valeur par des logiciels traitant ces volumes considérables de données. Ceci reste toutefois un potentiel encore largement sous-exploité, la présidente d’IBM considérant que seules 1% des données produites sont effectivement exploitées.

 

  • La mobilité

La force d’attraction du CES est telle que le Salon automobile de Detroit, évènement emblématique de l’industrie automobile mondiale traditionnellement situé en janvier, est forcé de migrer au milieu de l’été, dès juin 2020… Car le CES attirant les marques les plus prestigieuses était devenu le salon de l’innovation automobile, renforçant d’année en année son attractivité. Les dirigeants de l’industrie, comme Ford, General Motors, Daimler, Nissan sont venus chaque année animer des key notes.Cette année, le North Hall brillait de tous ses feux pour exposer la vision futuriste des marques établies comme  Daimler, Hyundai, Toyota comme des nouveaux venus comme le chinois Byton.

Mais au-delà de ces exercices de style flatteurs, la question centrale qui est posée à travers les conférences comme dans les stands est la contribution opérationnelle des technologies de l’information à la résolution des problèmes structurels de mobilité dans une planète où plus de 50% de la population habite dans les villes. La reconquête de la ville ne peut se faire que par une série de mesures visant à la fois à la qualité des constructions, la fluidification des circulations et de la logistique et au développement harmonieux des activités.  De la cartographie en 3D, présentée par Here, à la gestion en temps réel des flux, comme le font Alibaba ou Baidu, les solutions empruntent toutes la puissance de la technologique pour construire un jumeau numérique de la ville et modéliser les flux. Encore utopique au début de la décennie, ces travaux entrent dans une phase concrète, notamment en Chine, et permettent la construction progressive de la « cité intelligente », du BIM pour chaque composant unitaire des bâtiments à la modélisation globale telle que le propose Dassault Systems.

La transformation de l'automobile est en cours. Elle ne touche pas seulement l'évolution du mode d'énergie de propulsion - du moteur à combustion interne vers l'électromobilité -, mais surtout le modèle d'usage. Le mouvement se fait du "vehicule as a service" vers "mobility as a service" comme le CES 2019 l'a mis en perspective. Bien sûr c'est une mutation qui touche d'abord les centres urbains denses où les systèmes de transport à grande capacité sont complétés par la mobilité douce du dernier kilomètre et par une multitude d'offres. La possession d'un véhicule en pleine propriété non seulement n'est plus indispensable fonctionnellement, mais elle se heurte à un coût de possession de plus en plus élevé qui est le premier facteur de dissuasion. Il n'en est pas de même pour les zones de faible densité où la possession d'un véhicule individuel reste la seule solution pratique. Une offre est en train d'émerger, avec le covoiturage, le taxi collectif, les navettes de petite capacité, le transport à la demande. L'électromobilité y est une solution attractive car en habitat individuel, il est très facile de charger un véhicule électrique. Ces mutations sont accélérées par le recours systématique à l'information de géolocalisation qui offre une grande sécurité dans l'utiilisation de moyens alternatifs de transport et dans la possibilité de gérer à distance les flottes de véhicules partagés. Plus que la solution coûteuse et lointaine de la voiture autonome, c'est une palette riche de réponses immédiates portant sur les services et l'adaptation des véhicules, électriques, connectés, plus petits et moins chers, qui feront de "la mobilité comme service" une réalité accessible à tous.

Navya, le constructeur lyonnais, avec ses deux véhicules autonomes, et Keolis étaient présents au CES 2018, pas en 2019, mais il faut souligner que Navya est en cours d'expérimentations dans de nombreux pays.

 

  • La santé

La santé reste le secteur le plus prometteur pour une utilisation intensive de tous les outils numériques, du diagnostic au traitement, de la gestion du bien-être personnel aux protocoles médicaux. La santé connectée n’est que la mise en œuvre à grande échelle de la capacité des outils à collecter avec des capteurs peu coûteux l’information de base, à la traiter avec des logiciels appropriés, qui font appel aux traitement statistique de masse, et recourent, pour partie à l’intelligence artificielle, et à organiser le processus de traitement dans le système hospitalier ou en médecine ambulatoire. Le maintien à domicile des personnes âgées est aussi un objectif majeur de la santé connectée et les solutions sont nombreuses, comme celles proposées par La Poste. On a vu de multiples exemples tant dans la présentation Qualcomm sur la salle d’opération où chaque appareil est connecté en 5G en temps réel grâce à la très faible latence de cette technologie à la gestion d’électrocardiogrammes avec une montre connectée, proposition de Withings qui de retour sous la responsabilité d’Eric Carrel affiche son intention de devenir un acteur de la santé connectée en embauchant notamment de médecins et en durcissant ses protocoles. Son tensiomètre connecté avec stéthoscope est une innovation marquante de ce CES.

 

  • La maison connectée

Chaque année, les solutions domotiques abondent au CES, mais le marché est resté longtemps limité par la complexité de systèmes, le caractère propriétaire des protocoles, et le manque de personnel d’installation et de maintenance. Cette période parait désormais oubliée par la généralisation du BIM qui intègre la connectivité dès la conception des bâtiments et les promoteurs, résidentiels comme domiciliaires, en font désormais un argument commercial. De plus, l’offre gagne en maturité. Le rapprochement de Netatmo et de Legrand marque ainsi un changement significatif, comme l’intégration dans Somfy de MyFox. Ces nouveaux ensembles sont en mesure de proposer une solution globale, ouverte également aux autres acteurs industriels. LG et Samsung, intègrent leurs appareils dans ces nouveaux réseaux domestiques.

 

Le socle technique

 

Si 2018 a été l’année de l’annonce imminente de la concrétisation des promesses de la 5G, 2019 est celle du déploiement. Les industriels entrent désormais dans le concret. Samsung présente la chaine complète des équipements, jusqu’au terminal utilisateur. Qualcomm y consacre l’intégralité de sa key noteen détaillant de manière pédagogique tous les bénéfices de cette technique. Chaque stand apporte sa touche 5G.

 

Derrière cette forte présence de la 5G comme solution universelle, il y a en effet des réalités industrielles qui s’annoncent prometteuses.

Il en est de même pour l’intelligence artificielle, omniprésente sur tous les stands et dans toutes les conférences. Il y a même désormais un cycle de conférences, devenues payantes, les conférences consacrées à l’intelligence artificielle marquant l’intérêt des professionnels pour une participation à Las Vegas sur cette question désormais incontournable.  Le terme AI-poweredest omniprésent même si la réalité technique sous-jacente est souvent très inférieure à l’ambition affichée. Car l’intelligence artificielle est un domaine complexe dont les conférences ont bien mis en évidence les limites et les difficultés, au-delà de l’enthousiasme porté par cette technique qui paraît la seule en mesure de traiter les zettaoctets  de données générées par l’économie mondiale.

La reconnaissance vocale est marquée par le triomphe d’Alexa et la bataille de Google pour reprendre le leadership à travers une présence aussi ludique que bruyante. Cortana, de Microsoft, s’est ralliée à Alexa. Dans la bataille, Amazon recueille 61% du marché américain des enceintes connectées, contre 34% pour Google. Selon IDC, Alexa peut se connecter à 20000 appareils contre 6000 pour Google. L’enjeu est majeur : 29% des Américains parlent à une enceinte de reconnaissance vocale, 34% des millénials. Si la généralisation de la commande vocale suscite parfois du scepticisme sur les risques de cacophonie et de pertinence de l’usage, elle rencontre un intérêt réel dans des cas d’usage professionnel. Il en est de même pour la réalité virtuelle, toujours présente dans sa dimension ludique qui risque de rendre les parcs d’attractions obsolètes, mais qui trouve aussi dans le monde professionnel de véritables cas d’usage pratiques.

L’image conforme son omniprésence. Si les écrans 4K OLED étaient les vedettes de 2018, la 8K, avec ses 33 millions de pixels, a fait son entrée en force dans tous les stands en 2019 avec des démonstrations spectaculaires chez les leaders que sont LG et Samsung. Les écrans sont de plus en larges, dépassent couramment 50 pouces, et pour se faire oublier se replient comme chez LG. Mais il n’y a pas de contenu 8 K  pour servir utilement cette prouesse technique !

Enfin, le CES 2019 a remarqué le fort engagement d’IBM, alors que l’entreprise était très discrète au cours des éditions précédentes. IBM était présent lors du key note inaugural par la voix de sa présidente, Ginni Rometty, et dans un vaste stand qui reprenait les thèmes développés par Rometty, c’est-à-dire l’investissement dans la blockchain, à travers la coopération avec Wal-Mart, l’intelligence artificielle, avec Delta, et l’informatique quantique.

 

POur conclure, le CES reste un temps fort de la compréhension du rythme d'évolution de la société numérique. Aujourd'hui se constitue une plate-forme technique autour des serveurs, des réseaux, des interfaces qui, par leur mise en cohérence, créent une trame technique à partir de laquelle le traitement des données permet de comprendre les phénomènes complexes et d'agir pour améliorer la performance opérationnelle et le service rendu. Il n'y a rien de nouveau dans les idées. Ce qui change, et c'est un énorme changement,  c'est la vitesse et la profondeur d'exécution. Les habitudes et les processus sont bousculés, les compétences aussi. C'est cette capacité à bouger vite qui fera la différence.


Le futur de l’industrie automobile européenne

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Citroën Ami One Concept, Salon de Genève, mars 2019


Depuis la crise de 2008, l’industrie avait cru réussir à retrouver, avec ses volumes antérieurs, une zone relative de calme. Il n’en est rien. Le « dieselgate » a démontré difficultés des constructeurs pour respecter la rigueur des nouvelles normes, au point de devoir inventer des systèmes illégaux de contournement des mesures d’émission. Cette crise  a profondément ébranlé les constructeurs et leur a coûté des dizaines de milliards d’euros en pénalités et compensations commerciales. Si sur le plan économique, ils ont été en mesure de supporter le premier choc de cette crise de confiance, ils doivent faire face à un défi industriel de taille pour accompagner la réduction de la demande de véhicules diesel et proposer une alternative crédible.

Mais au-delà de la crise du diesel, les industriels européens voient subitement plusieurs fronts s’ouvrir  dans un métier habitué aux évolutions lentes et contrôlées. L’accumulation de ces menaces remet en cause l’organisation et la domination d’un secteur industriel dont l’influence déborde largement les constructeurs et les équipementiers. L’économie de la route est indissociable de la prospérité économique générale et sa remise en cause provoque quelques insomnies auprès des décideurs. Le Salon de Genève a été le théâtre de quelques déclarations de rébellion devant la dureté des normes européennes d’émission pour la décennie 2020, mais ces réactions ne sont que le début d’une prise de conscience générale de l’ampleur des défis à surmonter pour cette industrie-mère.  Le rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, publié le 20 mars 2019, chargé d’évaluer la faisabilité de l’arrêt des ventes de véhicules à moteur thermique à horizon 2040, est l’expression d’une première prise de conscience de l’ampleur des séismes qui vont frapper l’industrie européenne dans les dix prochaines années.

Cette transformation peut se synthétiser en quatre lettres : CAPE.

Connectée, Autonome, Partagée, Électrifiée, la voiture de demain, comme les véhicules utilitaires, ne pourront plus être traités comme des objets de consommation unitaires, certes atypiques par leur taille, leur poids, leurs conditions d’usage, mais comme des composants d’un système global de mobilité. Cette évolution n’est pas dictée par le seul souci de réduire les émissions de CO2, de particules et de NOx. La réduction de l’usage des hydrocarbures est un objectif technique et géopolitique majeur, en ligne avec la décarbonation de l’économie imposée par la COP 21. Mais ce sont l’ensemble des conditions d’usage, le coût de possession de plus en plus élevé, l’urbanisation de la société, les bénéfices de la société de l’information et les progrès considérables des transports publics qui bousculent le monde de l’automobile. Cette convergence des transformations remet en cause le modèle historique de la voiture individuelle, naguère seule alternative libre et confortable aux transports publics. L’automobile va subir la même mutation que les autres secteurs en se fondant dans une économie de l’usage, qui va la faire passer d’un modèle « vehicule-as-a-service » à un nouveau modèle en cours d’émergence, « mobility-as-a-service ». Elle n’y est pas préparée car toute la structure de l’industrie automobile a été édifiée pour un tout autre modèle.

 

L’industrie automobile, premier pourvoyeur d’emplois industriels en Europe

La filière automobile et transport emploie 2,2 millions de personnes en France, soit 8% de la population active. L’industrie automobile proprement dite en emploie directement 605 000, partagées, à parts égales, entre les constructeurs et les équipementiers. Mais l’usage de l’automobile a induit la création d’un secteur aval qui emploie lui aussi 500 000 personnes environ. C’est une vingtaine de métiers de la distribution et de la maintenance automobiles qui contribuent à la maintenance d’un parc de 39 millions de véhicules. Les transports et les infrastructures regroupent 1,1 millions de personnes, dont 95 000 pour la construction et l’entretien du réseau d’un million de kilomètres de routes.

Malgré un solde négatif de 10 milliards €, l’automobile contribue à hauteur de 50 milliards aux exportations de la France et l’industrie française représente 8 % du marché mondial Depuis le milieu du XXe siècle, la route a pris progressivement un rôle primordial dans l’économie du pays. Il en est de même pour les principaux pays européens, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie, vieux pays initiateurs de la révolution automobile, mais également l’Espagne, qui produit plus d’automobiles que la France, la République tchéque, la Slovaquie, la Pologne, la Hongrie et la Roumanie  qui les ont rejoint depuis les années quatre-vingt.  L’industrie européenne est donc multiforme, avec  la perte d’influence de la Grande-Bretagne, la domination de l’industrie allemande, seule à être multi-continentale, avec une forte présence en Chine et aux Etats-Unis, et qui a constitué à l’Est un « Hinterland » compétitif.

L’Europe occidentale a produit en 2017 14,7 millions de véhicules, dont 38% pour la seule Allemagne, et l’Europe centrale et orientale 5,7 millions de véhicules. Le parc européen est de 387 millions de véhicules, l’Amérique du Nord, 324 millions, la Chine 164 millions  et le Japon 77 millions, soit un stock de 1,28 milliards de véhicules dans le monde.

Pour être complet dans les positions respectives des acteurs, il faut noter que les États-Unis ne cessent de perdre du terrain en matière de production automobile et que le Japon, sur son sol, demeure un acteur solide, avec 9,7 millions de véhicules. Mais on voit bien que désormais les combats se livrent entre les grands constructeurs en Chine où l’Allemagne, le Japon et les États-Unis ont établi, grâce aux co-entreprises, des positions solides.

L’Europe, qui a inventé l’automobile, est demeurée, malgré la poussée des constructeurs japonais et coréens, une terre d’élection pour l’automobile jusqu’à l’aube du XXIe siècle grâce à son excellence en matière de motorisation thermique. Mais alors que l’on craignait le Japon et la Corée, c’est surtout la Chine qui en vingt ans a totalement perturbé le paysage mondial au point de représenter désormais un tiers du marché mondial, mais surtout plus de la moitié du marché de l’électromobilité.  Rien ne peut plus s’imaginer désormais sans référence à la Chine dont la stratégie d’électrification massive du parc automobile crée une rupture qui affecte tous les constructeurs. Ceux qui, comme Volkswagen et GM, sont très actifs sur le marché chinois sont les premiers à s’y conformer pour conserver leur leadership. Tous les autres n’ont pas d’autre choix que de se donner les moyens d’électrifier leur gamme, ou de se retirer du marché chinois, qui n’accepte plus de nouvel entrant pour produire des véhicules à moteur thermique.

 

Un changement sans précédent se prépare

Connectée, Autonome, Partagée, Électrifiée : chacune de ces nouvelles propriétés s’éloigne du cœur historique de l’industrie automobile. Avant tout, mécaniciens, assembleurs, motoristes, les industriels que sont les constructeurs  doivent désormais puiser dans d’autre corpus disciplinaires leurs compétences nouvelles. Seront -ils les mieux placés pour y parvenir ? Ils ont sur le faire progressivement, grâce aux équipementiers, pour l’électronique mais sans toucher à leurs compétences centrales.

Or le monde qui se prépare est fort différent. L’électrification de l’automobile n’est pas simplement un changement de mode de propulsion pour une énergie plus propre à l’usage,  c’est un bouleversement car la voiture électrique est beaucoup plus simple à concevoir, construire et maintenir tout au long de sa vie. Plus encore, la marche vers le véhicule autonome va retirer progressivement à l’automobile un de ses atouts historiques sur lequel les constructeurs ont orienté massivement leur marketing : le plaisir de conduire. La voiture devient un robot motorisé qui assiste, d’ores et déjà, son conducteur par de multiples aides et  qui ultimement n’aura plus besoin de conducteur. De fait, le partage deviendra totalement naturel, et même indispensable pour réduire le coût d’usage. Or si une voiture reste immobile 97% de son temps, comme c’est le cas actuellement, le coût du kilomètre parcouru est très élevé. Plus elle tournera, comme les avions commerciaux, moins elle coûtera cher au kilomètre. La mutualisation est donc la voie naturelle de la baisse des coûts d’usage. Mais plus de kilomètres parcourus par moins de véhicules, électriques, signifie un parc plus limité et donc une production réduite.  Comme, de plus, il s’avère que les coûts de maintenance des voitures électriques sont beaucoup plus faibles que ceux des voitures thermiques, la chaîne de maintenance aval verra son volume d’interventions diminuer, et donc également son chiffre d’affaires et ses effectifs.

De proche en proche, se dessine un modèle fort différent de celui que la voiture individuelle à moteur à combustion interne, en pleine possession, avait construit tout au long du XXe siècle. Même si ces perspectives peuvent légitimement inquiéter le monde de l’automobile, elles se situent sur un temps long de plusieurs décennies. Le parc mondial de 1,2 milliards de voitures restera encore longtemps thermique et  même si l’on vend 1 million de voitures électriques en France en 2025, soit la moitié du flux annuel, il restera un stock largement dominant de voitures thermiques à maintenir. Les prévisions de développement du marché électrique, faites par des constructeurs comme l’Alliance au début des années 2010, se sont révélées très optimistes et même si le marché mondial est passé de 47000 véhicules en 2011 à plus de 2 millions en 2018, il ne représente qu’une part minime du marché mondial de 95,6 millions  de véhicules, privés et utilitaires, produits en 2018.

 

Les grands défis

 Incertitudes techniques, hésitations des marchés, scepticisme du client final, manque de stabilité des politiques publiques  composent une toile de fond  très complexe, et anxiogène, pour les constructeurs. Ils doivent néanmoins faire évoluer leur offre, faute rapidement de perdre le contact avec le marché et de se faire dépasser par des concurrents mieux armés et mieux soutenus par une volonté politique ferme, comme le démontre la Chine. Les constructeurs vont devoir dans les prochaines années composer avec des facteurs en rupture peu compatibles avec les contraintes d’une industrie de grande série, à évolution lente et à faible marge.

 

    Le stockage et la production d’électricité à bord

Le cœur de l’électrification est le système de stockage, solution aujourd’hui la plus courante, ou de production d’énergie à bord. Véhicule à batteries, hybride rechargeable ou véhicule à pile à combustible à hydrogène, ils constituent ce que les Chinois appellent les NEV, ou New Energy Vehicule.  C’est ce mix de solutions qui va faire l’objet de la transformation du parc, sachant qu’il sera nécessaire pendant une longue période de trouver des solutions pour réduire les émissions du parc de moteurs thermiques. Le biogaz, issu de la méthanisation des déchets organiques apparait comme le candidat le plus solide.

Or les constructeurs sont placés devant une difficulté stratégique. Ils n’ont pas de signaux suffisamment clairs de l’évolution du marché pour consentir de façon sereine les investissements nécessaires. Les chaines de traction électriques ne sont pas dans le cœur de leur métier historique et ces systèmes doivent aujourd’hui être acquis par les constructeurs qui ne les conçoivent pas. Comme il représentent la moitié du coût du véhicule, c’est une part essentielle de la valeur ajoutée, entre 30 et 50%, qui leur échappe. Mais c’est un champ technologique qui n’est pas arrivé à maturité et pour lequel la recherche développement va jouer un rôle majeur dans les prochaines années. Dans tous les cas, il faut accroître l’autonomie du véhicule électrique et le temps de recharge pour le rapprocher des pratiques actuelles des moteurs à combustion interne. Si l’hydrogène répond à ces critères, le production décarbonée d’hydrogène est encore coûteuse et surtout trop peu répandue pour alimenter une offre de véhicules significative. Le VEB, véhicule électrique à batteries, apparait donc aujourd’hui comme la solution la plus réaliste.

Les performance de la batterie ion-lithium sont la cause  du retour en grâce de l’électrique dans l’automobile depuis dix ans. Elles ne cessent de progresser et leur prix baisse. Le prix des batteries lithium-ion est passé de 1000 $/Kwh en 2010 à 200 $/Kwh en 2017. Aussi l’autonomie des véhicules a pu passer d’une centaine de kilomètres il y a dix ans à plus de 400 km sur les derniers modèles. Mais la batterie ion-lithium est devenue une spécialité asiatique, partagée entre les Chinois de CATL et BYD, les Japonais de Panasonic et les Coréens de LG Chem. La Chine détient 60% du marché mondial des batteries automobiles et impose à tous les constructeurs présents sur son sol de n’utiliser que des batteries chinoises. La Chine s’engage à produire en 2030 40% de véhicules à énergie nouvelle sur la production totale de véhicules, soit 15,2 millions de véhicules, ce qui assure à son industrie une visibilité forte sur le fléchage de ses investissements.

Il n’y a pas d’acteurs européens ! Quelques fabricants de batteries asiatiques ont décidé de installer en Europe pour accompagner leurs clients, mais pour y assembler les cellules non pas pour développer une filière complète. Cette dépendance est le premier défi de l’Europe. La constitution d’une filière européenne de batteries pour la conception et la fabrication des cellules de batteries est la priorité qui a conduit la France, l’Allemagne et la Commission à conclure en accord en décembre 2018 pour développer une filière européenne des batteries. Si pour le lithium-ion, il est probablement trop tard pour reprendre des parts de marché aux asiatiques, il est indispensable de préparer les générations futures de batteries, notamment avec un électrolyte solide, mais les concurrents ne resteront pas inertes. Il faut donc une stratégie européenne qui ne soit pas angélique et implique, notamment, un protectionnisme symétrique à celui de la Chine.

    La conception des véhicules innovants pour stimuler le marché

Le Salon de Genève de mars 2019 a démontré que les constructeurs étaient tous présents sur le front de l’innovation électromobile. Mais il faut rompre avec beaucoup de pratiques pour faire évoluer un marché qui, fonctionnant à plus de 70% avec des véhicules d’occasion, n’a toujours pas adopté le véhicule électrique qui reste marginal en volume et quasi-inexistant en occasion. Seule la Norvège avec 50 % du marché des véhicules neufs est en pointe en matière d’adoption par le public. Il faut dire que la politique de subventionnement des VE et de forte taxation des véhicules thermiques, ainsi que de larges mesures pour favoriser l’usage du VE, ont su convaincre les acheteurs.

Pour arrêter les moteurs thermiques en 2040, il fait infléchir de façon volontariste le marché par une politique de prix et une offre attractives. C’est pourquoi, pour convaincre les clients récalcitrants, les constructeurs misent avant tout sur l’autonomie et le design, pari qui a réussi à Tesla devenu en 2018 premier constructeur d’automobiles électriques du monde. Plusieurs start-up chinoises en ont faire leur modèle, comme Byton ou Nio , et Tesla est en train de créer son usine à Shanghai. Le coréen Hyundai est en train de réussir à convaincre aussi bien la clientèle professionnelle que celles des particuliers avec son SUV Kona électrique particulièrement soigné et salué par les critiques. PSA a annoncé à Genève que tous ses nouveaux véhicules auront une déclinaison électrique. Volkswagen annonce plus de 20 modèles électriques en 2019, la gamme I.D, conçue autour de sa plate-forme électrique modulaire (MEB). Car outre le segment premium, très courtisé, c’est surtout par le développement d’une offre d’entrée et le moyen de gamme que l’électrification trouvera son public. Et c’est un segment très concurrentiel où le prix est déterminant. Or l’industrie chinoise est déjà très présente sur ce segment avec, par exemple, l’EC200, de la filiale électrique de BAIC, BJEC (Beijing Electric Vehicle Company), disponible pour 11 000 €, ou le petit SUV BYD Yuan EV 360. C’est une à refonte des gammes et aussi une ouverture à de nouveaux types de véhicules, plus légers, plus pratiques, moins polyvalents que devront se résoudre les constructeurs, entraînés à l’inverse depuis des années, notamment par les constructeurs allemands,  vers le poids, la vitesse et l’augmentation des consommations.

Donc, les constructeurs peuvent dissiper le scepticisme avec des véhicules bien conçus et abordables. Une fiscalité incitative et un parc de bornes de recharges suffisamment dense ( la norme d’un point de charge pour dix véhicules et couramment admise)  pour supprimer toute inquiétude de « panne sèche » complètent le paysage de l’électromobilité pour en faire une alternative non seulement crédible mais surtout compétitive. La décarbonation de la mobilité individuelle ne peut se faire que si elle est perçue comme utile et agréable, et non pas le fruit d’un volontarisme idéologique.

    Une fiscalité incitative

Pour compenser temporairement le surcoût des batteries dans les véhicules électriques, il a été admis, partout dans le monde, qu’une incitation fiscale était nécessaire. C’est le modèle qui a fait le succès de l’électrification en Norvège. Tous les autres pays y recourent, avec plus ou moins d’audace et de continuité. Mais on en connait les limites : plus le modèle fonctionne, plus il coûte cher à la collectivité qui, de plus pour des raisons d’équité, ne peut pas créer durablement un tel avantage pour une partie de la population. La seule solution de long terme est la baisse du coût des batteries, pari que le gouvernement chinois semble faire en annonçant la suppression de l’aide fiscale aux voitures électriques en 2022 et en reportant l’effort de la baisse des coûts vers la filière. C’est la seule solution raisonnable à long terme, même si cela oblige toute la filière a des efforts majeurs d’adaptation de son offre.

Par ailleurs l’électrification du parc va progressivement priver l’Etat, en France, d’une recette massive, la TICPE, la Taxe intérieure de consommation de produits énergétiques, qui représente un montant de l’ordre de 37 milliards répartis entre le budget général de l’Etat (45%) et les collectivités territoriales (33%)

    Les ruptures d’usage

Acheter, maintenir en condition, assurer et stationner une voiture va devenir obsolète dans les prochaines années. Posséder une voiture dimensionnée pour les quelques jours annuels où on a besoin d’un grand véhicule pour partir à plusieurs en vacances commence à poser question. Ce qui est désormais perçu comme rationnel, c’est d’obtenir le véhicule le mieux adapté à l’usage quand on en besoin et pendant ce temps-là seulement. Ce qui est une évidence pratique n’a pas été possible pendant des décennies. Et ce n’est pas un choix encore admis pour une grand partie de la population dans les pays au marché automobile mature. Mais le développement rapide des solutions comme Uber, Lyft, Didi, l’évolution des compagnies de taxi qui utilisent maintenant les mêmes outils numériques que les pionniers, la multiplication des moyens de transport comme le vélo électrique ou les trottinettes en libre-service, et la rénovation des transports publics, offrent aux citadins une palette de moyens de déplacement. Le fait de conduire seul, d’un point A à un point B,  est de plus ne plus perçu comme une activité intéressante et utilitaire pour un nombre croissant de conducteurs, notamment les jeunes. Pour les trajets les plus longs, le covoiturage a conquis toutes les couches de la population avec le succès de BlaBlaCar. Il reste à trouver des solutions pour les zones peu denses, notamment avec les navettes électriques à la demande.

Le sentiment de perdre son temps pour une activité coûteuse pose désormais à beaucoup la question cruciale de ne plus posséder de voiture, et aux jeunes de ne pas posséder de permis de conduire, dès lors que les solutions alternatives sont attractives et peu coûteuses.  On commence ainsi à parler de «car peak», point maximal de nombre de voitures qui serait proche aux Etats-Unis, où les jeunes de 16 ans ne sont plus que 26% à se bousculer pour obtenir leur permis de conduire, rite de passage incontournable il y a trente ans. Même en Chine, la demande de voitures est en baisse depuis le milieu de l’année 2018 et 550 millions de Chinois ont  réalisé en 2018 10 milliards de parcours avec l’opérateur Didi.

 

L'électricité peut conquérir la mobilité individuelle et les transports publics comme elle a réussi à le faire pour tous les autres usages de l'énergie industrielle. Mais c'est une rupture globale d modèle aux multiples conséquences qui ne peut venir que d'une vision planificatrice globale entre nous els acteurs européens pour retrouver une capacité d'investissement industriel, préserver les emplois et en inventer de nouveaux et rendre la mobilité souple et non polluante. C'est un immense chantier mobilisateur et enthousiasmant qu'il faut maîtriser avec une rigueur et un esprit collaboratif dont l'Europe n'a guère donné de manifestations récentes. C'est d'autant plus nécessaire de l'engager dans une totale transparence.


L'Alliance, un nouveau départ

https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprises/renault-nissan-l-alliance-avait-besoin-d-un-second-souffle-1651394.html

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Compte tenu de mon passé chez Renault, j'ai été très sollicité par la presse, depuis l'arrestation spectaculaire de Carlos Ghosn  en novembre 2018, pour m'exprimer sur ce qu'il est convenu d'appeler l'affaire Ghosn. J'ai constamment rappelé que si les hommes ne sont jamais des héros indispensables dans les entreprises, il faut toujours regarder les réalités industrielles. Or il s'est produit en vingt ans un fait exceptionnel : un petit constructeur européen, Renault, a réussi grâce à la vision de son président, Louis Schweitzer, à créer une structure improbable, l'Alliance, devenue le premier constructeur automobile mondial de VP/VU en volume. Pendant ces mois de doute, j'ai tenu dans ces nombreuses déclarations publiques une ligne unique : Ghosn n'est pas l'Alliance, qui s'appuie non pas sur un homme seul mais sur les talents de 480 000 collaborateurs partout dans le monde. Seule la réalité de la mutualisation des compétences, fondée sur le respect mutuel, peut consolider l'Alliance et en faire un véritable groupe industriel robuste.
 
J'ai pu constater et exprimer sur BFM Business, en direct, le 12 mars, ma satisfaction voir qu'un dirigeant humble et à l'écoute, Jean-Dominique Sénard,  nommé le 24 janvier, avait réussi en quelques semaines à construire les équilibres nécessaires alors que les commentateurs spéculaient sur un effondrement, absurde, de l'Alliance.
 
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Quand la voiture sera chinoise...

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"Quand la voiture sera chinoise..." est une réflexion  sur l'avenir de l'automobile à travers un autre regard que celui des nations qui ont fait naître l'automobile, la France, en premier lieu, puis les Etats-Unis et les grandes nations européennes. L'automobile, en migrant vers l'Asie, s'est modifiée. En Chine, elle prend une nouvelle stature mondiale.
 
La semaine du 11 mars 2019 sera importante pour moi car ce sera celle de la sortie de ce dernier livre, le neuvième, dont trois en collaboration : avec Nathan Hattab "Qui a encore peur de l'informatique ?", avec ma fille, la journaliste scientifique Marine Corniou, "1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" et avec les consultants de Sia Partners dans cet ouvrage collaboratif que nous avons particulièrement aimé construire ensemble, "Le choc numérique". J'ajoute à cette liste les quatre documents produits dans le cadre de ma coopération avec Fondapol grâce à Dominique Reynié... et enfin les 333 textes de mon blog. Ceci représente un travail continu qui rend compte de l'évolution de notre époque à travers les filtres de l'industrie, des techniques, des organisations et des institutions. Il ne pouvait plus être possible de continuer cet itinéraire de réflexions, engagé dès les années 1970 à travers les superbes expériences d'analyse menées avec les équipes d'Après demain et de l'Informatique professionnelle, sans donner une place majeure à la prodigieuse aventure humaine et industrielle que représente le retour de la Chine au premier plan des puissances mondiales.
 
En effet, comprendre l'automobile en Chine, ce n'est pas simplement expliquer comment ce pays qui n'avait aucune tradition automobile, produit occidental par excellence, en est devenu en quelques années le premier producteur mondial. C'est aussi et surtout plonger dans le système éconnomique et industriel chinois qui suscite interrogations et fantasmes.
 
Je remercie chaleureusement Nicolas Chapuis pour sa préface. Nicolas est un des meilleurs connaisseurs de la Chine, d'hier et d'aujourd'hui, auteur et traducteur émérite, et cette expertise a été reconnue par l'Union européenne qui l'a nommé son ambassadeur auprès de la République populaire de Chine. Nicolas Chapuis a écrit dans cette préface : "Cette étude de cas n’est pas un rapport d’étonnement de plus sur la renaissance de l’économie chinoise ni, encore moins, un panégyrique de la mondialisation heureuse : elle est, en revanche, un exposé concret et pédagogique d’une politique publique dont l’efficacité et le succès reposent sur une conscience aigüe des défis du nouveau siècle : interdépendance,innovation, transition énergétique, connectivité, mobilité urbaine, villes intelligentes." Je le remercie pour cette synthèse dont je n'aurais pas rêvé. J'en profite pour rendre hommage à mes préfaciers, qui jouent un rôle essentiel dans l'amplification des idées contenues dans les textes parfois ardus : Edmond Pachura, Louis Schweitzer, Geoffroy Roux de Bézieux, Anne-Marie Idrac.Quand la voiture sera chinoise

L'énergie (seule) question d'avenir ?

S’il est un grand débat essentiel, c’est bien celui de l’énergie… Depuis la maîtrise du feu il y a 400 000 ans, l’homme n’a dû son salut qu’à la maîtrise de l’énergie. Cette quête continue est à l’origine de beaucoup de tensions, de conflits, de drames. Tchernobyl et Fukushima ne doivent pas faire oublier Courrières. Si appuyer machinalement sur un interrupteur pour obtenir sans effort de la lumière ou de la chaleur apparait tellement évident à l’homme moderne, cette banalité est bien récente et est encore ignorée par plus de 600 millions de terriens. S’il est une injustice fondamentale, c’est bien celle-ci !

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Le propre du progrès est de devenir tellement installé dans notre vie quotidienne que personne ne se préoccupe plus de ses bénéfices. Mais  il suffit d’un banal incident climatique, une tempête  ou une chute de neige, pour que la vérité éclate : sans électricité, Homo Sapiens 2019 est aussi nu que ses lointains prédécesseurs. C’est dire que cette vulnérabilité extrême de notre civilisation à la disposition abondante, facile et économique d’énergie, est une caractéristique de notre époque, aussi cruciale que silencieuse.

 

C’est pourquoi le plus grand des débats aurait dû être celui sur la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE. Or si le débat public a bien été organisé entre mars et juin 2018  et a donné lieu à la publication d’un rapport en septembre 2018 et d’un compte-rendu d’une extrême richesse, les conclusions présentées par la Président de la république le 27 novembre 2018 ont été atténuées par l’irruption des Gilets Jaunes dans le débat sur la transition énergétique. Or la politique de l’énergie, par son caractère transversal, est la matrice dans laquelle vont se fondre toutes les politiques sectorielles et notamment les politiques sociales. Le coût de l’énergie est en effet un des paramètres clefs du pouvoir d’achat. La politique de l’énergie est donc, par nature, essentielle et doit continuer à faire l’objet d’une ample réflexion, d’autant plus que les décisions sur la continuation du programme nucléaire français ont été repoussées à 2021. Or notre relation passionnelle au nucléaire exige une véritable mobilisation de tous les acteurs pour faire émerger un consensus aussi lucide qu’acceptable.

 

Aussi, c’est tout le mérite de la Fondapol d’avoir réuni le  6 février une série d’experts pour réfléchir  sur le retour de « la fée électricité » et de publier simultanément cinq  nouveaux documents sur l’énergie électrique pour animer le débat public.  Sous le titre « Impératif climatique : le retour de la fée électricité »,Fondapol offre à cinq experts l’opportunité de faire un point complet sur notre relation contemporaine à l’électricité.

 

« Une civilisation électrique », d’Alain Beltran et Patrice Carré, nous rappelle que pendant des siècles l’homme était un piéton vivant une grande partie du temps dans l’obscurité. Or l’électricité est lumière, chaleur, mouvement. Entre 1880 et 1970, l’électricité a incarné cette modernité qui a profondément transformé la société française, englobant villes et campagne dans un espace uni par un accès égalitaire à l’électricité en tous points du territoire.  Elle apporte le confort domestique dans les années cinquante par l’électro-ménager qui révolutionne la vie quotidienne. Le XXIe siècle redécouvre l’électricité grâce au numérique, à l’image, aux medias, et au début d’une mobilité électrique individuelle.

 

Dans « vers une société post-carbone »,  Patrice Geoffron rappelle les ambitions de l’Accord de Paris de 2015. La COP 21 engage les Etats vers une convergence des efforts pour limiter à 2° l’augmentation de la température du globe d’ici 2050 avec une réduction par trois des émissions  de CO2. Loin de résoudre toutes les questions posées lors de la COP 21, cet Accord induit une dynamique qui doit être régénérée chaque année, tant les enjeux économiques et sociaux sont tendus. La complexité de la mise en œuvre des politiques de décarbonation implique des ruptures techniques dans la production d’énergie bas carbone comme des profonds changements comportementaux. Il faut apprendre les vertus du « négawatt », car consommer moins est plus accessible que produire mieux..

 

Dans « Energie-climat en Europe : pour une excellence écologique », Emmanuel Tuchscherer pointe la responsabilité particulière de l’Europe dont est partie la révolution industrielle carbonée dans la transition énergétique.  Les trois « D » qui composent la politique de transition énergétique sont  ceux de décarbonation, décentralisation et digitalisation  des systèmes énergétiques. La sobriété énergétique est le mantra de la stratégie climatique de la Commission européenne. Elle s’accompagne d’une vigoureuse stratégie d’innovation qui doit redonner à l’industrie européenne une motricité mondiale dans la maîtrise des défis techniques , que ce soit dans la production d’énergie bas carbone, où le gaz aura également une place, que dans les usages innovants du bâtiment et de la mobilité.

 

Se pose enfin la question crucial du coût ! Jacques Percebois explique dans « Prix de l’électricité : entre marché, régulation et subvention » que si l’électricité n’est pas un produit comme les autres, la pratique de «l’optimum tarifaire» a permis à l’entreprise monopolistique EDF de remplir son contrat entre 1946 et 1996 en garantissant continuité de service, égalité de traitement des usagers et maintien de coûts compétitifs. L’introduction de la concurrence dans le cadre européen, a conduit à la mise en place, à travers les trois « paquets énergie », d’un système qui tempère la concurrence par le concept d’infrastructure essentielle qui garantit aux acteurs un accès équitable aux ressources et régule le transport et la distribution. Mais outre cette complexité économique, c’est sur le plan technique que les marchés ont rencontré une nouvelle difficultés avec l’introduction massive des énergies renouvelables, solaires et éoliennes, dont la disponibilité n’est pas garantie. Pour favoriser ces nouvelles filières, une obligation d’achat a été introduite à un prix garanti fixé par l’Etat.


Le blog, outil du XXe siècle ?

Je reste fidèle à ce blog que j'ai crée en octobre 2005. Pour le plus jeunes lecteurs , l'iPhone n'existait pas, le web faisait encore débat dans les entreprises, et le sujet majeur était la puissance du PC et des ordinateurs centraux... Se lancer dans un  blog, alors que l'écriture oblige, était perçu comme audacieux. Car c'est un vrai travail d'écriture, pas l'expression hâtive d'une pensée explosive... En un peu plus d'une décennie, le monde  vraiment changé et la relecture des 331 notes, soit un peu plus de 3 millions de caractères , qui composent ce blog permet de comprendre ce qui s'est passé... Enfin, d'aborder le début du commencement de la compréhension car tant de facteurs s'entremêlent pour constituer la trame organisationnelle, sociale, technique, comportementale du fonctionnement de la société... En  14 ans la Chine est passée du stade d'usine du monde, avec une réputation moyenne, à celui d'outsider crédible dans le leadership scientifique et technique. L'Europe s'enfonce dans un déclin annoncé et les Etats-Unis ne valent guère mieux, malgré la protection que leur procurent leur puissance militaire et leur unité continentale. Si les réseaux sociaux permettent une réaction instantanée, le blog est un outil d'approfondissement qui répond aux questions de fond que Facebook soulève... Je resterai donc fidèle au blog et je remercie les milliers de lecteurs qui ont participé à son succès : le seuil des 250 000 pages vues a été franchi début janvier, le rythme de 50 pages vues par jour se maintient... 51,36 pages vues chaque jour en 14 ans, c'est une prouesse. Merci à tous ceux qui le rendent possible !

POur mémoire, les innovations de 2005 vues par CNN

  1. The Internet
    2. Cell phone
    3. Personal computers
    4. Fiber optics
    5. E-mail
    6. Commercialized GPS
    7. Portable computers
    8. Memory storage discs
    9. Consumer level digital camera
    10. Radio frequency ID tags
    11. MEMS
    12. DNA fingerprinting
    13. Air bags
    14. ATM
    15. Advanced batteries
    16. Hybrid car
    17. OLEDs
    18. Display panels
    19. HDTV
    20. Space shuttle
    21. Nanotechnology
    22. Flash memory
    23. Voice mail
    24. Modern hearing aids
    25. Short Range, High Frequency Radio

 


Le cerveau-d'oeuvre

Ne pas avoir peur du futur c'est contribuer à la construire. Comme il n'y a pas de "bon vieux temps", il n'y a pas de futur magique. Tout est question de lucidité, de compétences, de travail et aussi de gouvernance. Développer les connaissances, les diffuser et les mettre en pratique dans des nouveaux processus, des nouveaux produits et une interaction humains/nature beaucoup plus frugale et respectueuse, par l'implication de chacun, voici le champ immense de développement du cerveau d'oeuvre.

http://www.entreprise2020.fr/l-entreprise-2020-sera-celle-du-cerveau-doeuvre/Le cerveau-d'oeuvre


Une approche systémique indispensable à la société de la donnée

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Repenser radicalement l’approche du système d’information 

La révolution informatique a commencé aux lendemains de la seconde guerre mondiale. Elle a connu des formes techniques diverses, mainframe et terminaux passifs, puis ordinateurs départementaux et enfin ordinateur personnel en 1981. Grâce à la loi de Moore, l’informatique s’est démocratisée pour toucher de plus en plus de personnes et d’usages avec des performances en hausse. Mais l’informatique est restée cantonnée pendant trois décennies à un monde professionnel. Il s’agissait des traiter des informations structurées pour opérer des processus standardisés dans des organisations stables. C’était l’ère des organisations rationnelles, dans laquelle la banque ou les transports aériens ont été pionniers. Il fallait automatiser des processus et pour cela écrire des cahiers des charges, transmis de façon séquentielles aux équipes informatiques, qui produisaient un code spécifique, mis au point longuement dans des projets en cycle en V, avant d’être exploité et distribué aux utilisateurs par des réseaux propriétaires coûteux. C’est dans ce contexte des années 70 qu’a été créée le CIGREF et la plupart des « directions informatiques » qui ont engagé l’informatisation des principaux process des entreprises.

Après le PC, l’arrivée du web en 1995 a ouvert une seconde vague de démocratisation amplifiée par le smartphone en 2007 et les progrès des télécommunications, TCP-IP et 3G puis 4G. Une ère nouvelle, qualifiée de « digitale » ou « numérique » a en dix ans bousculé l’économie mondiale en faisant apparaitre des formes nouvelles de communications, mobiles et sociales, qui s’affranchissent des pratiques traditionnelles et font émerger des structures et des comportements qui établissent de nouvelles normes sociétales. De centralisée, complexe et professionnelle, l’informatique est devenue omniprésente, abordable et donne au consommateur, mais aussi au collaborateur, un rôle central. L’exigence de respect de l’engagement, de la véracité et d’exhaustivité de l’information, de réactivité instantanée conduisent à une société du « zéro délai, zéro défaut » dont nous n’avons pas encore exploré les limites.

La décennie 2020 va voir, dans un cycle décennal de transformations techniques, de nouvelles avancées façonner une société de la donnée dont les conséquences ne toucheront plus seulement les comportements individuels de chaque consommateur et acteur social, mais la nature même des organisations.  

Revisiter nos convictions

L’évolution que nous avons connue depuis 1945, en couches de progrès incrémentaux, a ajouté des opportunités nouvelles sans faire totalement disparaitre les formes antérieures. De multiples exemples illustrent cette additivité. Dans le monde du travail, on continue à se rassembler dans des réunions physiques périodiques alors même que toute l’information est disponible en ligne. Les villes connaissent toutes une congestion totale aux heures de pointe qui n’est due qu’à la pratique de l’alignement des horaires, héritage de l’horaire unique de travail qui était l’expression de la protection des intérêts des salariés contre les conditions de travail abusives. L’achat d’une voiture individuelle, même en location, est un paradoxe total dès lors qu’il est conçu pour un usage extrême - les vacances - alors même que pendant 97% du temps la voiture reste immobile.

De fait, si le consommateur a le sentiment d’avoir gagné en liberté de choix et en efficacité,  les collaborateurs des entreprises, comme les citoyens utilisateurs des services publics, ont le sentiment que cette « révolution » numérique se traduit pour eux par un alourdissement des tâches, un manque d’humanisme dans les relations, une menace pour les libertés individuelles à travers une traçabilité généralisée. L’incompréhension des apports de l’intelligence artificielle vient ajouter un voile de menace diffuse anxiogène. 

Or, la transformation sociétale que va autoriser l’appropriation individuelle et collective des techniques modernes de communication et d’échange va faire vaciller le socle historique de notre société dans ses composants élémentaires, l’accès à la connaissance, la contribution productive, les mobilités, l’usage de l’énergie, la gestion de la santé. Les écosystèmes étanches vont communiquer, les organisations verticales se désiloter. La mise en mouvement de chacun de ces vecteurs va façonner une société très différente, dont les prémices sont visibles dans certains pays, certaines zones métropolitaines. Une recomposition de nos pratiques, de nos convictions, de notre manière d’imaginer le monde est en cours.

Un système d'information réunifié

Cette transformation va s’appuyer dans les entreprises sur une nouvelle conception du système d’information qui va fusionner les approches antérieures.  Ce "SI 2.0" recouvre l'ensemble des outils et process permettant de capter des données pour les transformer en informations et connaissances afin de prendre des décisions contextuelles. Ces données sont issues de capteurs, des machines et robots, des documents internes et externes. Ce sont des images, des sons, des séries de mesures de températures, de pressions, de vibrations... Elle sont stockées est sécurisées dans le nuage, permettant un usage contextuel de l'information. Les DSI sont rarement organisées pour faire face à cette fusion des approches verticales traditionnelles. La couche legacy historique n’a que rarement été transformée alors que le numérique est venu ajouter, en vingt ans, une série d’outils et de pratiques qui ont échappé à la cohérence du SI. 

Le but de l’approche du consulting 4.0 initiée par Sia Partners est de capter les formes, les contours, le rythme de cette mutation et d’évaluer les actions à conduire pour anticiper et préparer ces étapes futures de la transition numérique. Cela implique tout d’abord une vue de bout en bout qui part du design thinking, englobe la culture Agile et le DevOps, exploite de façon pertinente et contextuelle l’intelligence artificielle, enrichit les compétences et apporte des réponses novatrices en matière de gouvernance.  Ceci s’appuie sur la capacité concrète à utiliser les données capturées par l’entreprise pour en tirer du sens grâce au travail méthodique des data scientists et des consultants, qui appuient leurs analyses sur des modèles exploitant les outils de l’Intelligence Artificielle. Cela implique, enfin, la construction de nouveaux systèmes exploitant une bibliothèque d’API pour relier informations et processus pour rendre les décisions contextuelles plus rapides et plus pertinentes. 

Cette approche ne segmente plus les techniques et les comportements. 

Ainsi, les socles techniques  - les Deep Tech – sont intégrés à travers quatre prismes :

-       La révolution des communications qu’apportera, dans la décennie, la 5G, 

-       La modélisation des systèmes complexes, du vivant aux formes multidimensionnelles d’interactions métropolitaines, l’utilisation des techniques de l’intelligence artificielle 

-       La transformation des processus de production tout au long de la Supply Chain, de la conception au recyclage, à travers un regard sur la robotique 

-       La construction de la confiance numérique à travers  la cybersécurité et la blockchain 

Mais l’innovation s’incarne dans la transformation des comportements. La voiture autonome offre une belle démonstration de cette complexité. Il ne s’agit pas en effet d’une prouesse technique isolée, mais bien d’une profonde transformation systémique aux implications multiples sur la fluidité des villes, sur le droit à la mobilité de chacun, sur la liberté et la sécurité. Les comportements au travail et dans la cité tireront les bénéfices en gain de temps, d'efficacité, de qualité de vie de la mise en synergie des outils numériques pour résoudre les problèmes au quotidien de la vie professionnelle et sociale.

C’est pourquoi plus que jamais le consulting 4.0 répond aux besoins d’une compréhension systémique de la transformation en proposant des réponses opérationnelles, fondées sur une analyse des données et appuyées sur une mise en œuvre collaborative. C’est une porte d’entrée vivante, accessible et concrète vers les bénéfices de la société des données.


L'avenir de l'automobile se joue en Chine

S’il est une industrie qui a pu façonner le monde physique à grande échelle, c’est bien l’industrie automobile. Depuis 130 ans, parti d’Europe, un grand changement s’est opéré partout sur la planète. Les piétons sont devenus automobilistes, les charretiers sont désormais chauffeurs de poids lourds, les chemins poussiéreux se sont transformés en autoroutes. Presque tous les habitants de la planète utilisent pour se déplacer ces objets mécaniques, produits en millions d’exemplaires par une industrie mondiale. Ces objets ont conquis les paysages. Ils occupent l’espace jusqu’à l’encombrer et le dénaturer. Ils sont familiers. Et devenus indispensables.

En 130 ans, il y a eu un engouement croissant pour cet engin qui a rendu possible l’envie d’espace avec un minimum de contraintes. Faibles contraintes techniques – tout le monde arrive, un jour ou un autre, à conduire une automobile –, faible contrainte énergétique – le « gaz de pétrole » qui alimente le moteur à combustion interne est largement disponible, peu onéreux, facile d’usage -, faible contrainte économique  - le rêve d’automobile est devenu banal pour ce produit industriel de grande diffusion. Qu’il soit neuf, ou surtout d’occasion, rutilant sur la Ve Avenue ou totalement rouillé en Sibérie, l’objet automobile est omniprésent.  Ainsi le monde entier a été conquis et façonné par l’automobile. Outil de liberté, c’est aussi un outil de prospérité qui a fait naitre une industrie qui va produire en 2019 cent millions de véhicules pour un chiffre d’affaires de 3000 milliards $. Mais si le désir de liberté a alimenté pendant des décennies la demande automobile, le succès triomphal de l’automobile en dénature  désormais la liberté d’usage. Congestion urbaine et pollutions sont devenus pour les dirigeants politiques, poussés par les citoyens, des défis majeurs, dont les solutions, complexes et coûteuses, remettent en question la suprématie de la solution automobile.

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Pour l’automobile, confrontée à de multiples défis techniques et sociétaux, le fait nouveau est qu’après avoir été française, américaine, européenne, japonaise, coréenne, cette industrie est désormais dominée depuis 2009 par la Chine. Qui a déjà entendu parler de Geely, Byd ? Peut-être… Mais FAW, SAIC, Brilliance, Changan, JAC Motors, Lifan, DFM, Great Wall ? Toutes ces entreprises sont des producteurs automobiles chinois, membres de la China Association of Automobile Manufacturers, la CAAM. Ils sont récents, moins de trente ans et produisent désormais le quart de la production automobile mondiale. Et peuvent demain être tentés de pousser hors des routes leurs prédécesseurs. Naguère marginale, l’industrie chinoise grignote ce qui est devenu le premier marché automobile du monde avec 28,7 millions de véhicules en 2017. Les constructeurs chinois y représentent 44% de part de marché avec des marques totalement inconnues en dehors de Chine. Mais ils ne sont pas absents de l’autre moitié du marché. Grâce aux co-entreprises, imposées par le gouvernement, les constructeurs chinois sont partenaires de tous les grands constructeurs mondiaux. Et avec eux ils ont appris patiemment à maîtriser la complexité du monde automobile grâce aux transferts de technologie.

Peu de gens se souviennent que le « suédois » Volvo est passé sous le contrôle du constructeur privé chinois Geely en 2010. Plus encore, Geely, qui n’a été créé qu’en 1986, vient de prendre une participation de 9,69% au capital du constructeur emblématique de l’industrie automobile allemande, Daimler, pour 7,2 milliards €.

La Chine est devenue le premier marché mondial mais aussi le premier producteur mondial. Ce résultat est le fruit d’un long travail stratégique. Il n’est que le début d’une longue marche qui va changer le paysage automobile mondial. La question centrale réside dans la capacité de la Chine à modifier le modèle historique de l’automobile qui fondamentalement n’a pas changé depuis les origines. Au-delà de ses immenses capacités industrielles, la Chine saura-t-elle résoudre la redoutable équation automobile : plus de voitures individuelles rend impossible le libre usage individuel de l’auto-mobile ?  Le modèle industriel de la Chine n’est pas dissociable de son modèle politique. Or la croissance chinoise n’est pas un long fleuve tranquille. Contrairement aux apparences sereines du pouvoir, la Chine n’est pas un ensemble monolithique. Elle a ses propres fractures notamment entre le monde des villes et celui des campagnes. Le pouvoir y est partagé entre Pékin, les provinces et les municipalités et la puissance unificatrice du Parti Communiste Chinois est elle-même soumise à des tensions internes. Elle vit comme tous les pays industrialisés, de façon accélérée, le passage d’une industrie de main-d’oeuvre à une société de cerveau-d’œuvre, fondée sur la science, les techniques, la robotisation et les sciences cognitives. L’accompagnement politique de ces mutations dans un monde fracturé où régresse le multilatéralisme et où s’intensifient les défis démographiques et environnementaux est un défi au moins aussi grand pour les dirigeants chinois que pour leurs homologues asiatiques et occidentaux.

La voiture, symbole du XXe siècle occidental, va-t-elle survivre à sa migration asiatique dans ce XXIe périlleux et exaltant ?

NB : ce texte est issu du livre en préparation pour une publication en janvier 2019 chez "Lignes de repères",  "La voiture du XXIe siècle sera chinoise"