Le cerveau-d'oeuvre

Ne pas avoir peur du futur c'est contribuer à la construire. Comme il n'y a pas de "bon vieux temps", il n'y a pas de futur magique. Tout est question de lucidité, de compétences, de travail et aussi de gouvernance. Développer les connaissances, les diffuser et les mettre en pratique dans des nouveaux processus, des nouveaux produits et une interaction humains/nature beaucoup plus frugale et respectueuse, par l'implication de chacun, voici le champ immense de développement du cerveau d'oeuvre.

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Une approche systémique indispensable à la société de la donnée

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Repenser radicalement l’approche du système d’information 

La révolution informatique a commencé aux lendemains de la seconde guerre mondiale. Elle a connu des formes techniques diverses, mainframe et terminaux passifs, puis ordinateurs départementaux et enfin ordinateur personnel en 1981. Grâce à la loi de Moore, l’informatique s’est démocratisée pour toucher de plus en plus de personnes et d’usages avec des performances en hausse. Mais l’informatique est restée cantonnée pendant trois décennies à un monde professionnel. Il s’agissait des traiter des informations structurées pour opérer des processus standardisés dans des organisations stables. C’était l’ère des organisations rationnelles, dans laquelle la banque ou les transports aériens ont été pionniers. Il fallait automatiser des processus et pour cela écrire des cahiers des charges, transmis de façon séquentielles aux équipes informatiques, qui produisaient un code spécifique, mis au point longuement dans des projets en cycle en V, avant d’être exploité et distribué aux utilisateurs par des réseaux propriétaires coûteux. C’est dans ce contexte des années 70 qu’a été créée le CIGREF et la plupart des « directions informatiques » qui ont engagé l’informatisation des principaux process des entreprises.

Après le PC, l’arrivée du web en 1995 a ouvert une seconde vague de démocratisation amplifiée par le smartphone en 2007 et les progrès des télécommunications, TCP-IP et 3G puis 4G. Une ère nouvelle, qualifiée de « digitale » ou « numérique » a en dix ans bousculé l’économie mondiale en faisant apparaitre des formes nouvelles de communications, mobiles et sociales, qui s’affranchissent des pratiques traditionnelles et font émerger des structures et des comportements qui établissent de nouvelles normes sociétales. De centralisée, complexe et professionnelle, l’informatique est devenue omniprésente, abordable et donne au consommateur, mais aussi au collaborateur, un rôle central. L’exigence de respect de l’engagement, de la véracité et d’exhaustivité de l’information, de réactivité instantanée conduisent à une société du « zéro délai, zéro défaut » dont nous n’avons pas encore exploré les limites.

La décennie 2020 va voir, dans un cycle décennal de transformations techniques, de nouvelles avancées façonner une société de la donnée dont les conséquences ne toucheront plus seulement les comportements individuels de chaque consommateur et acteur social, mais la nature même des organisations.  

Revisiter nos convictions

L’évolution que nous avons connue depuis 1945, en couches de progrès incrémentaux, a ajouté des opportunités nouvelles sans faire totalement disparaitre les formes antérieures. De multiples exemples illustrent cette additivité. Dans le monde du travail, on continue à se rassembler dans des réunions physiques périodiques alors même que toute l’information est disponible en ligne. Les villes connaissent toutes une congestion totale aux heures de pointe qui n’est due qu’à la pratique de l’alignement des horaires, héritage de l’horaire unique de travail qui était l’expression de la protection des intérêts des salariés contre les conditions de travail abusives. L’achat d’une voiture individuelle, même en location, est un paradoxe total dès lors qu’il est conçu pour un usage extrême - les vacances - alors même que pendant 97% du temps la voiture reste immobile.

De fait, si le consommateur a le sentiment d’avoir gagné en liberté de choix et en efficacité,  les collaborateurs des entreprises, comme les citoyens utilisateurs des services publics, ont le sentiment que cette « révolution » numérique se traduit pour eux par un alourdissement des tâches, un manque d’humanisme dans les relations, une menace pour les libertés individuelles à travers une traçabilité généralisée. L’incompréhension des apports de l’intelligence artificielle vient ajouter un voile de menace diffuse anxiogène. 

Or, la transformation sociétale que va autoriser l’appropriation individuelle et collective des techniques modernes de communication et d’échange va faire vaciller le socle historique de notre société dans ses composants élémentaires, l’accès à la connaissance, la contribution productive, les mobilités, l’usage de l’énergie, la gestion de la santé. Les écosystèmes étanches vont communiquer, les organisations verticales se désiloter. La mise en mouvement de chacun de ces vecteurs va façonner une société très différente, dont les prémices sont visibles dans certains pays, certaines zones métropolitaines. Une recomposition de nos pratiques, de nos convictions, de notre manière d’imaginer le monde est en cours.

Un système d'information réunifié

Cette transformation va s’appuyer dans les entreprises sur une nouvelle conception du système d’information qui va fusionner les approches antérieures.  Ce "SI 2.0" recouvre l'ensemble des outils et process permettant de capter des données pour les transformer en informations et connaissances afin de prendre des décisions contextuelles. Ces données sont issues de capteurs, des machines et robots, des documents internes et externes. Ce sont des images, des sons, des séries de mesures de températures, de pressions, de vibrations... Elle sont stockées est sécurisées dans le nuage, permettant un usage contextuel de l'information. Les DSI sont rarement organisées pour faire face à cette fusion des approches verticales traditionnelles. La couche legacy historique n’a que rarement été transformée alors que le numérique est venu ajouter, en vingt ans, une série d’outils et de pratiques qui ont échappé à la cohérence du SI. 

Le but de l’approche du consulting 4.0 initiée par Sia Partners est de capter les formes, les contours, le rythme de cette mutation et d’évaluer les actions à conduire pour anticiper et préparer ces étapes futures de la transition numérique. Cela implique tout d’abord une vue de bout en bout qui part du design thinking, englobe la culture Agile et le DevOps, exploite de façon pertinente et contextuelle l’intelligence artificielle, enrichit les compétences et apporte des réponses novatrices en matière de gouvernance.  Ceci s’appuie sur la capacité concrète à utiliser les données capturées par l’entreprise pour en tirer du sens grâce au travail méthodique des data scientists et des consultants, qui appuient leurs analyses sur des modèles exploitant les outils de l’Intelligence Artificielle. Cela implique, enfin, la construction de nouveaux systèmes exploitant une bibliothèque d’API pour relier informations et processus pour rendre les décisions contextuelles plus rapides et plus pertinentes. 

Cette approche ne segmente plus les techniques et les comportements. 

Ainsi, les socles techniques  - les Deep Tech – sont intégrés à travers quatre prismes :

-       La révolution des communications qu’apportera, dans la décennie, la 5G, 

-       La modélisation des systèmes complexes, du vivant aux formes multidimensionnelles d’interactions métropolitaines, l’utilisation des techniques de l’intelligence artificielle 

-       La transformation des processus de production tout au long de la Supply Chain, de la conception au recyclage, à travers un regard sur la robotique 

-       La construction de la confiance numérique à travers  la cybersécurité et la blockchain 

Mais l’innovation s’incarne dans la transformation des comportements. La voiture autonome offre une belle démonstration de cette complexité. Il ne s’agit pas en effet d’une prouesse technique isolée, mais bien d’une profonde transformation systémique aux implications multiples sur la fluidité des villes, sur le droit à la mobilité de chacun, sur la liberté et la sécurité. Les comportements au travail et dans la cité tireront les bénéfices en gain de temps, d'efficacité, de qualité de vie de la mise en synergie des outils numériques pour résoudre les problèmes au quotidien de la vie professionnelle et sociale.

C’est pourquoi plus que jamais le consulting 4.0 répond aux besoins d’une compréhension systémique de la transformation en proposant des réponses opérationnelles, fondées sur une analyse des données et appuyées sur une mise en œuvre collaborative. C’est une porte d’entrée vivante, accessible et concrète vers les bénéfices de la société des données.


L'avenir de l'automobile se joue en Chine

S’il est une industrie qui a pu façonner le monde physique à grande échelle, c’est bien l’industrie automobile. Depuis 130 ans, parti d’Europe, un grand changement s’est opéré partout sur la planète. Les piétons sont devenus automobilistes, les charretiers sont désormais chauffeurs de poids lourds, les chemins poussiéreux se sont transformés en autoroutes. Presque tous les habitants de la planète utilisent pour se déplacer ces objets mécaniques, produits en millions d’exemplaires par une industrie mondiale. Ces objets ont conquis les paysages. Ils occupent l’espace jusqu’à l’encombrer et le dénaturer. Ils sont familiers. Et devenus indispensables.

En 130 ans, il y a eu un engouement croissant pour cet engin qui a rendu possible l’envie d’espace avec un minimum de contraintes. Faibles contraintes techniques – tout le monde arrive, un jour ou un autre, à conduire une automobile –, faible contrainte énergétique – le « gaz de pétrole » qui alimente le moteur à combustion interne est largement disponible, peu onéreux, facile d’usage -, faible contrainte économique  - le rêve d’automobile est devenu banal pour ce produit industriel de grande diffusion. Qu’il soit neuf, ou surtout d’occasion, rutilant sur la Ve Avenue ou totalement rouillé en Sibérie, l’objet automobile est omniprésent.  Ainsi le monde entier a été conquis et façonné par l’automobile. Outil de liberté, c’est aussi un outil de prospérité qui a fait naitre une industrie qui va produire en 2019 cent millions de véhicules pour un chiffre d’affaires de 3000 milliards $. Mais si le désir de liberté a alimenté pendant des décennies la demande automobile, le succès triomphal de l’automobile en dénature  désormais la liberté d’usage. Congestion urbaine et pollutions sont devenus pour les dirigeants politiques, poussés par les citoyens, des défis majeurs, dont les solutions, complexes et coûteuses, remettent en question la suprématie de la solution automobile.

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Pour l’automobile, confrontée à de multiples défis techniques et sociétaux, le fait nouveau est qu’après avoir été française, américaine, européenne, japonaise, coréenne, cette industrie est désormais dominée depuis 2009 par la Chine. Qui a déjà entendu parler de Geely, Byd ? Peut-être… Mais FAW, SAIC, Brilliance, Changan, JAC Motors, Lifan, DFM, Great Wall ? Toutes ces entreprises sont des producteurs automobiles chinois, membres de la China Association of Automobile Manufacturers, la CAAM. Ils sont récents, moins de trente ans et produisent désormais le quart de la production automobile mondiale. Et peuvent demain être tentés de pousser hors des routes leurs prédécesseurs. Naguère marginale, l’industrie chinoise grignote ce qui est devenu le premier marché automobile du monde avec 28,7 millions de véhicules en 2017. Les constructeurs chinois y représentent 44% de part de marché avec des marques totalement inconnues en dehors de Chine. Mais ils ne sont pas absents de l’autre moitié du marché. Grâce aux co-entreprises, imposées par le gouvernement, les constructeurs chinois sont partenaires de tous les grands constructeurs mondiaux. Et avec eux ils ont appris patiemment à maîtriser la complexité du monde automobile grâce aux transferts de technologie.

Peu de gens se souviennent que le « suédois » Volvo est passé sous le contrôle du constructeur privé chinois Geely en 2010. Plus encore, Geely, qui n’a été créé qu’en 1986, vient de prendre une participation de 9,69% au capital du constructeur emblématique de l’industrie automobile allemande, Daimler, pour 7,2 milliards €.

La Chine est devenue le premier marché mondial mais aussi le premier producteur mondial. Ce résultat est le fruit d’un long travail stratégique. Il n’est que le début d’une longue marche qui va changer le paysage automobile mondial. La question centrale réside dans la capacité de la Chine à modifier le modèle historique de l’automobile qui fondamentalement n’a pas changé depuis les origines. Au-delà de ses immenses capacités industrielles, la Chine saura-t-elle résoudre la redoutable équation automobile : plus de voitures individuelles rend impossible le libre usage individuel de l’auto-mobile ?  Le modèle industriel de la Chine n’est pas dissociable de son modèle politique. Or la croissance chinoise n’est pas un long fleuve tranquille. Contrairement aux apparences sereines du pouvoir, la Chine n’est pas un ensemble monolithique. Elle a ses propres fractures notamment entre le monde des villes et celui des campagnes. Le pouvoir y est partagé entre Pékin, les provinces et les municipalités et la puissance unificatrice du Parti Communiste Chinois est elle-même soumise à des tensions internes. Elle vit comme tous les pays industrialisés, de façon accélérée, le passage d’une industrie de main-d’oeuvre à une société de cerveau-d’œuvre, fondée sur la science, les techniques, la robotisation et les sciences cognitives. L’accompagnement politique de ces mutations dans un monde fracturé où régresse le multilatéralisme et où s’intensifient les défis démographiques et environnementaux est un défi au moins aussi grand pour les dirigeants chinois que pour leurs homologues asiatiques et occidentaux.

La voiture, symbole du XXe siècle occidental, va-t-elle survivre à sa migration asiatique dans ce XXIe périlleux et exaltant ?

NB : ce texte est issu du livre en préparation pour une publication en janvier 2019 chez "Lignes de repères",  "La voiture du XXIe siècle sera chinoise"


Valoriser les possesseurs de voiture non polluantes

Article publié sur le site Atlantico 11 septembre 2018

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 Plaques vertes en usage en Chine

 

Le gouvernement britannique a lancé une consultation sur l’idée d’équiper les véhicules à faibles émissions polluantes de « plaques vertes » ce qui pourrait augmenter les ventes de ces voitures grâce à divers avantages que permettraient l'obtention de ces plaques. Une idée inspirée des modèles norvégiens ou canadiens. Cette initiative vous semble-t-elle crédible et devrait-on s'en inspirer également dans l'hexagone ?

 

Cette initiative du gouvernement britannique répond à une exigence de clarification, visible et sans équivoque, du degré de toxicité d’un véhicule. En rime permanent, comme en situation de pollution excessive, il est nécessaire de pouvoir identifier facilement les véhicules dont la circulation ne dégrade pas la situation environnementale. C’est un problème complexe où sont confondues les émissions de gaz à effet de serre, qui contribuent au changement climatique à long terme, et les émissions de gaz et particules toxiques à court terme pour la santé. On ne sait pas, naturellement, quelle est la solution de motorisation la moins agressive pour l’environnement. Allouer aux voitures vertueuses une plaque verte, très visible, crée une différence sans ambiguïté et valorise les comportements les plus conscients. C’est le même état d’esprit qui a conduit à la mise en place en France des « certificats qualité de l’air », matérialisés sous la forme de vignettes Crit’Air classant le véhicule en six catégories. 

 

Car les gouvernements et les élus des grandes villes sont confrontés à un problème redoutable qui soulève partout beaucoup de passion. Ils sont pris conscience que l’automobile à moteur thermique, en usage individuel privatif, était le moyen de transport de masse le plus mal adapté à la ville. Il y a en premier lieu les émissions - gaz toxiques, comme le NOx, particules et gaz à effet de serre comme le CO2- qu’elles génèrent, à faible vitesse et dans un milieu confiné. Le rôle des transports dans les pollutions toxiques est régulièrement condamné par l’OMS. Dans les villes des pays européens à revenu élevé, il a été prouvé que la pollution de l’air diminuait l’espérance de vie moyenne de 2 à 24 mois, en fonction des niveaux de pollution. La situation est infiniment plus catastrophique dans les mégapoles d’Afrique, d’Asie ou d’Amérique latine. L’OMS organise d’ailleurs en octobre 2018 la première conférence mondiale sur la pollution de l’air et la santé, dont le champ englobe les transports. 

 

Plus encore, la voiture en ville offre un niveau de service de plus en plus médiocre car, avec des infrastructures routières contraintes, l’augmentation du nombre de voitures individuelles accroît la congestion urbaine, qui aggrave la pollution et réduit le service rendu par l’allongement aléatoire des temps de transport. La prise de conscience mondiale de cette spirale diabolique conduit les acteurs publics à tous partager ce diagnostic, ce qui est la première étape, et à travailler en urgence à la recherche de solutions. Si leur mise en place dépend du contexte socio-politique, elles répondent au mêmes critères techniques, alimentés par les progrès considérables des mesures de la pollution qui constituent la première étape de la construction d’un consensus autour d’un diagnostic partagé et irréfutable.

 

 Ainsi, globalement, toutes les grandes villes mondiales cherchent à réduire le nombre de voitures, à développer l’usage des transports en commun électrique et à limiter la circulation des voitures individuelles aux seules voitures non polluantes, et dans des modèles d’autopartage. Ce bouquet de mesure est mis en œuvre partout dans le monde avec plus ou moins de volontarisme, en fonction des moyens financiers et de la capacité de la population à s’adapter à cette nouvelle donne, toujours perçue comme une limitation des libertés individuelles. Pour familiariser les usagers à ce type de sélectivité des véhicules, on exploite souvent les pics de pollution pour mettre en place des mesures transitoires qui ne laissent circuler que les seuls véhicules vertueux. C’est pourquoi marquer de façon claire par ces « plaques vertes » le choix vertueux de leurs conducteurs est une étape importante dans la prise de conscience. Elle valorise aussi les pionniers. Car si les solutions efficaces sont connues, leur mise en œuvre se révèle politiquement complexe. 

 

Deux exemples montrent que la volonté politique est le levier de la transformation dan sla relation à l’automobile. La Chine, durement confrontée à la pollution urbaine, a lancé en 2013 un plan sur 4 ans pour réduire de 25 % la pollution d’ici 2018, et a consacré 110 milliards d’euros à cet objectif prioritaire. La première mesure a consisté à réduire le nombre de voitures en milieu urbain, par une stricte limitation du droit à posséder une automobile en limitant le nombre de cartes grises délivrées.Zurich, régulièrement en tête du classement  européen des « Best practices for clean air in urban transport », devant Copenhague, Vienne et Stockholm,  a une politique globale de développement intensif des transports public et de promotion des transports doux (marche et vélo) et a acté une stratégie offeensive de report modal, qui consiste remplacer un mode de transport par un autre : de 35 % de voitures en 2005, la ville est passée à 28 % en 2012 et envisage une réduction à 24 % en 2020 pour atteindre le seuil des 20 % en 2025. 


Quels seraient les autres moyens qui permettraient d'inciter les consommateurs de se tourner vers ce type de véhicules ? La principauté de Monaco offre des avantages à l'achat de ces véhicules. Peut-on imaginer un modèle similaire en France ?

 

Beaucoup de solutions d’incitation ont été tentées. Le système français actuel, qui s’adapte à chaque loi de finances, a baissé le niveau d’incitation au changement de véhicule pour des raisons économiques. En 2018, les critères ont été assouplis. Un « bonus écologique » est versé pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 20 g de CO2par km. Le montant de l'aide est alors de 27 % du coût d'acquisition TTC du véhicule, augmenté si nécessaire du coût de la batterie si elle est louée, dans la limite de 6 000 €Une « « prime à la conversion » est versée pour la mise au rebut d’un véhicules diesel immatriculé avant 2001 (ou 2006 pour les ménages non imposables) lors de l’achat d’un véhicule neuf dont le taux de COest inférieur à 130 g par km. Elle varie de 1000 à 2500 € sous condition d’imposabilité.

 

Le succès de ces politiques, même en Norvège, les compromet car le coût budgétaire devient très vite insupportable pour les finances publiques. C’est un compromis délicat entre incitation et répression. Car pour avoir un impact réel sur le niveau d’émissions, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation totale ou sélective) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

 

Ce qui est intéressant, c’est que les échéances d’interdiction d’accès pour les véhicules les plus polluants, thermiques essence et diesel, dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui sont vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète roulera encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles vedettes de fin 2018 qui sont loin d’être tous vertueux, notamment avec la vague des SUV 4x4, plus lourds et encombrants, qui représentent 15% du marché européen en 2017 contre 8% en 2009.  Les carrosseries « tout terrain tout chemin » représentent en France 32,3% des immatriculations en 2017 contre 2,7% en 2000. La part des gammes supérieures sur le marché français est passé de 15% en 2010 à 20% en 2017, loin de démontrer une modération pour les véhicules les plus lourds, donc les plus gourmands en énergie. Les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins. Elles dureront plus longtemps. Avec leurs caractéristiques techniques actuelles. 



Est-ce que l'on ne prend pas le problème à l'envers ? Ne faudrait-il pas d'abord développer les infrastructures nécessaires au développement de ce parc auto avant de penser à booster les ventes de ces véhicules ?

 

Nous sommes très loin d’un succès massif de la vente de véhicules électriques. En France, en 2017, les voitures électriques ont représenté 1,2% du marché des voitures neuves, et les hybrides 3,9% dont 0,6% pour les hybrides rechargeables. La France est el second marché européen de voitures électriques après la Norvége et produit un modèle leader en Europe, Renault Zoe. Malgré ce faible volume de voitures en circulation, d’ores et déjà, en ville comme dans les zones à habitat dispersé, il existe un nombre important de bornes de recharge électrique. La France dispose aujourd’hui de 25000 bornes, cartographiées par le site https://chargemap.com/map, soit un point de recharge pour 5,7 véhicules, et vise 100000 en 2022. 50% des bornes ont été mises en place par les collectivités locales, plus proactives que les initiatives privées comme les 16000 bornes promises par le groupe Bolloré avant 2019, qui à l’heure actuelle ne se sont pas concrétisées, alors que Tesla a déployé 60 sites.

 

La mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi central : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément clef de l’attractivité économique et donc de l’emploi. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire. Il est aussi évident que le marché urbain doit disposer de gammes adaptées de véhicules légers et peu polluants, en usage partagé. Mais ces évidences se heurtent à la résilience des habitudes automobiles anciennes et fortement ancrées avec lesquels les pouvoirs publics doivent composer. La polémique, peut-être éphémère, autour de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires illustre à quel point la sensibilité des conducteurs est exacerbée dès lors que l’on menace leur sphère de liberté

 

 

L’initiative britannique est donc un premier pas intéressant vers une évolution plus complexe du modèle de mobilité.

 

 


Electric Road 2018 à Nantes, entre futurisme et pragmatisme

Chaque utilisateur de moyens de transport, public ou privé, a pu mesurer à quel point l’innovation numérique, concrétisée par le smartphone et la géolocalisation, avait apporté une qualité d’informations permettant de prendre de meilleures décisions de choix de services, d’itinéraires et de coût. En revanche, les objets du transport, voiture, train, avaient peu évolué. C’est dire à quel point la vague d’innovation qui saisit depuis dix ans le monde automobile, après 120 ans de progrès incrémentaux, a été accueillie avec curiosité et intérêt. Elle émanait en effet d’acteurs nouveaux, comme Tesla ou Google, issus du monde des technologies de l’information habitué aux bouleversements. C’est pourquoi, depuis le début de la décennie, la voiture électrique a fait l’objet de beaucoup d’engouement dans le milieu de la mobilité. Entre l’offre des acteurs nouveaux, et la riposte des constructeurs traditionnels, le monde de la mobilité s’est brutalement mis à bouger. Face à l’extrême complexité des problèmes à résoudre, l’innovation automobile de rupture était devenue le symbole attendu par les commentateurs et dirigeants politiques pour reparler d’un futur rêvé en échappant au poids traditionnel des questions quotidiennes de mobilité. La voiture électrique et connectée remplit, dans l’imaginaire collectif, une place privilégiée car elle apparait comme un outil attractif, propre, silencieux, incarnant la modernité. Mais elle se voit d’ailleurs déjà contester ce statut flatteur par la voiture autonome, encore plus complexe, encore plus lointaine, encore plus fantasmée.

Malheureusement, les données de marché ne donnent pas raison à cette vision euphorique. Avec 1% du marché mondial de l’automobile le véhicule électrique n’est pas, à court terme, la solution de masse attendue. La voiture autonome, celle qui se passera vraiment de présence humaine responsable à bord, est pour un futur lointain. Quand la réalité a tort, c’est que le discours est inapproprié. Le discours doit donc muter et se transformer en une analyse multifactorielle de la mobilité afin de permettre l’élaboration de réponses efficientes et pragmatiques. Le véhicule électrique est une des solutions, ni la seule, ni la meilleure sur tous les critères.

Le colloque Electric Road qui s’est tenu à Nantes les 18 et 19 juin a présenté, dans cet esprit d’objectivité systémique, un panorama complet de la situation à travers les tables rondes plénières, les ateliers et les présentations de matériels et de solutions, sans céder ni au rêve ni au pessimisme.

Il y a un consensus clair : il faut se résoudre à considérer que la mobilité est une question concrète et terriblement complexe qui touche chaque jour des milliards d’êtres humains et pour laquelle il n’existe pas de solution miracle. Transporter des humains, des produits ou des informations exige de l’énergie, de la place et du temps. La récente floraison de recherches et d’idées en rupture est utile et permettra de faire émerger des solutions à long terme. A court terme, il faut néanmoins agir. La confusion entre les deux plans temporels peut conduire à de graves contre-sens. La voiture autonome est un bon exemple de machine à fantasmer. L’identifier comme une solution de court terme fait naitre des espoirs vains. Penser que l’on peut réduire rapidement la mortalité automobile mondiale de 90% avec la voiture autonome peut conduire à différer des mesures plus efficaces, mais d’intérêt immédiat, alors même qu’on ne sait rien du calendrier de mise au point et de diffusion de la voiture autonome et encore moins de son impact quantitatif.

Pour sortir de l’optatif, mode du souhait et d’un militantisme clivant, il faut conjuguer l’indicatif présent et le futur immédiat. Les rencontres d’Electric Road ont permis de nourrir le dossier et d’approfondir les questions techniques, économiques, sociétales. Cette abondante matière permet d’aborder avec prudence et réalisme deux champs d’action :

-       Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

-       Identifier et tester des solutions nouvelles

  1. Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

L’attente du public est de disposer d’un système de mobilité point à point prédictible, fiable, simple, confortable et économique. La responsabilité de l’autorité publique est de fournir une infrastructure et un cadre réglementaire permettant d’atteindre ces objectifs de la façon la plus compatible avec l’intérêt général. La responsabilité de l’offre de solutions est de répondre à ce cahier des charges explicite, mais souvent aussi fantasque. Il n’y a pas de demande technologique propre, c’est un marché « technology push », le seul objectif est l’efficience.  L’utilisateur, instruit par l’expérience, admet qu’il devra transiger sur certains de ses critères pour remplir son objectif de transport.

C’est un modèle d’une complexité infinie car aux demandes individuelles de mobilité l’industrie et les pouvoirs publics répondent par un cadre de solutions qui ont été élaborées au fil du temps et qui n’a pas de souplesse. Les investissements d’infrastructure sont coûteux, complexes à mettre en œuvre pour des raisons d’environnement et de foncier, et lents à déployer. L’offre d’infrastructure est inerte, alors que la demande et variable. L’expérimentation à l’échelle est risquée.

Il fut un temps où deux solutions concurrentes s’offraient au « voyageur » : le transport public ou la voiture individuelle en plein propriété. L’arbitrage était économique. Quand on en avait les moyens, on prenait sa voiture, gage de service de bout en bout et d’autonomie, dans la plupart des cas. Aujourd’hui, le choix est plus vaste et devient contextuel et multi-critères. Cette complexité du choix offre en contrepartie une gamme foisonnante de services différenciés, entre les solutions éprouvées et les solutions expérimentales. Les micro-arbitrages se font sur la base d’informations partielles, où l’appréciation du client se fonde sur  sa perception, personnelle et instantanée, du meilleur rapport coût /valeur. Mais la somme des décisions individuelles ne procure pas un équilibre global optimal. Il suffit de prendre sa voiture le vendredi soir à la sortie des villes pour en faire l’amère expérience. La complexité de la gestion de la mobilité tient à ce choc imprévisible entre des décisions individuelles et un cadre collectif capacitaire et normatif.

On comprend facilement que les arbitrages sont complexes. Comment alors décider lucidement en étant pragmatique et opérationnel pour fournir des solutions de masse sans condamner l’innovation qui ne peut être que partielle ?  Comment, dans cet équilibre délicat, concilier la liberté individuelle et l’efficacité collective ?

C’est là que l’analyse des points de vue de chacun des acteurs illustre la difficulté de mettre en œuvre une politique de mobilité consensuelle. L’usager est court-termiste et veut résoudre au mieux son problème et s’interroge peu sur les conséquences de ses décisions. IL n’a qu’une notion floue de la réalité des coûts. L’organisation régulatrice comme le fournisseur de services s’inscrit dans le moyen et long terme mais ne peut ignorer les soucis du quotidien aux conséquences politiques ravageuses.

Il faut également être capable de s’entendre sur un modèle d’analyse de la performance. Les objectifs sont multiples, coût, temps, contraintes foncières, impact environnemental. Ces objectifs peuvent être contradictoires et la recherche du compromis acrobatique.  Dans une même préoccupation environnementaliste, c’est la lutte contre les émissions de CO2 qui a conduit à privilégier le diesel et c’est la lutte contre les particules et les NOx qui poussent à s’en débarrasser !  De fait, le repli du diesel a pour conséquence d’accroître les émissions de CO2 ! La qualification du véhicule électrique comme « zéro émission », ce qui est vrai au lieu d’usage, néglige le cycle de vie du véhicule et le mix énergétique qui l’alimente en électricité.

Une politique de mobilité doit intégrer la palette des solutions qui résulte de la combinatoire des différents composants de base : marche à pied, deux-roues motorisé ou non, voiture individuelle en pleine propriété, voiture individuelle en usage mutualisé, transport public routier, transport public ferré, et transport aérien. L’approche contemporaine privilégie la logique de parcours à celle de l’outil.

2.Expérimenter et mettre en place de nouvelles solutions techniques

Les solutions sont multiples. Elles concernent aussi bien les véhicules que les réseaux, les modes opératoires que les financements. L’intérêt d’Electric Road est d’avoir embrassé la quasi-totalité des solutions immédiates et des projets futurs.

La vision consensuelle qui se dégage de ces travaux est que la mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi majeur : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément majeur de l’attractivité économique et donc de l’emploi. La qualité de la gouvernance en est la condition.

Le nombre d’acteurs s’accroit. Ainsi la route et les infrastructures physiques, qui ont pu être négligées dans le passé, apparaissent aujourd’hui clairement comme des éléments majeurs de la performance globale. Avec 1 million km, 20000 km de routes principales et 400000 de routes secondaires, et 30000 gestionnaires de routes le réseau routier français, plus important que ceux de l’Allemagne et de l’Italie réunis, est estimé en valeur de remplacement à 2000 milliards. Le réseau ferré ne comprend que 30000 km de lignes. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire.

Le nombre de solutions énergétiques est aussi en pleine expansion. Les énergies fossiles sont encore totalement dominantes. Elles alimentent 94,8% des voitures particulières vendues en France en 2017 et al quasi-totalité des véhicules industriels et de transport collectif. Toutefois, l’électrification du transport, qui a conquis le transport collectif ferré depuis l’abandon de la vapeur dans les années soixante, est en train de gagner le transport routier. L’électrification du parc automobile progresse lentement, mais aux 26000 voitures électriques vendues en France en 2017 il faut ajouter les 81000 hybrides, dont 12000, dites plug-ins, disposent de quelques dizaines de kilomètres d’autonomie en mode électrique pur. Les VEB (véhicules électriques à batteries) ne sont pas la seule solution puisque les véhicules à pile à combustible à hydrogène se profilent comme alternative intéressante tant pour l’autonomie (600 à 700 km) que pour le temps de remplissage (3 minutes).

Les autobus sont en passe d’être également convertis à l’électricité et la décennie 2020 verra le nombre d’autobus électriques dans les villes européennes s’accroître. La Chine en a déjà mis 350000 en circulation. Ils peuvent aussi exploiter les avantages du Biogaz et de l’hydrogène pour lesquelles des solutions sont en cours de déploiement, comme à Pau.

Il faut aussi aborder l’évolution des deux roues motorisées. Si le vélo a retrouvé dans les politiques publiques et les choix individuels une place majeure, l’Europe n’a pas opté massivement comme en Chine pour les deux roues motorisés électriques. Il y a en effet plus de 250 millions de deux roues électriques en Chine. Les avantages sont les mêmes que pour les voitures, absence d’émission et de bruit.

Par ailleurs l’autonomie des batteries est encore limitée, et pour prolonger l’autonomie il faut augmenter le nombre des cellules de batteries, donc le coût et le poids. Les solutions nouvelles sont nombreuses et vont de la multiplication des bornes rapides au développement de la recharge intelligente et de la charge par induction, qui sort du stade du laboratoire pour entrer dans celui de l’expérimentation.

Mais ces innovations, si elles apportent une solution réelle à la pollution urbaine, ne règlent pas le problème crucial de la décarbonation du transport car la qualité de l’électricité qu’elle utilisent dépend du mix énergétique fossile/nucléaire/renouvelable. S’il n’y a pas d’inquiétude majeure sur la capacité de production électrique en France, car un million de véhicules électriques représente une consommation de 2 TWh sur 520 TWh de production, le problème est la simultanéité des charges qui peut surcharger le réseau. Il faut donc développer une approche des réseaux intelligents qui s’inscrit également dans une réflexion sur le stockage de l’énergie électrique.

Pour apporter une réponse à un autre problème crucial de la circulation automobile, la congestion urbaine, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

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Pour progresser encore dans la lutte contre les émissions carbonées et polluantes, il faut travailler sur toutes les sources de consommation d’énergie, lutter contre le poids et les frottements aérodynamiques, mais aussi, et c’est une source majeure de réduction de consommation et d’encombrement, diminuer les déplacement inutiles. C’est un enjeu particulier de la logistique urbaine, ou le e-commerce tend à multiplier les flux. Là encore, les innovations sont nombreuses pour développer une conteneurisation intelligente des marchandises, mutualiser les flux, gérer des stocks urbains et pour cela exploiter de nouveaux véhicules inventifs et développer des logiciels de tracking de plus en plus fins. La Poste a ainsi présenté un chariot autonome pour la distribution de petits colis et Man annoncé une gamme de camions électriques pour la livraison urbaine.

Electric Road 2018 a permis d’échanger et d’approfondir ces questions dans un cadre apaisé de spécialistes. Mais la conséquence de ces analyses est aussi simple que pratique : la voiture individuelle, fusse-t-elle électrique, n’offre qu’une réponse partielle à la mobilité, le transport collectif est adapté au transit de masse et ne peut couvrir tous les territoires, les innovations ne répondent que très partiellement aux problèmes de masse et de consommation énergétique. Il faut donc largement partager ces réflexions pour qu’elles sortent du cadre limité des experts pour devenir un sujet majeur de culture collective et de démocratie participative. Car s’il n’y a pas de solution technique universelle, il faut développer une prise de conscience individuelle, documentée et lucide, qui permette de faire progresser les meilleures pratiques et de créer un consensus acceptable tout en continuant à travailler d’arrache-pied sur les innovations.


Guerre commerciale et automobile mondiale : quels risques ?

(Article également publié sur Atlantico.fr 7 juin 2018)

L’industrie automobile européenne sort d’une période particulièrement euphorique qui a vu les volumes et les marges flamber pour reconstituer la rentabilité d’une industrie fortement ébranlée sur ses fondamentaux par la crise de 2008.

Toutefois, l’industrie automobile est cyclique et chacun sait que les volumes, qui font les marges, pourraient décliner en 2018. Mais les signaux sont assez confus. En Europe, la Grande-Bretagne connait une baisse continue des ventes depuis le début 2017, sauf en avril 2018. D’ailleurs après un premier trimestre incertain, avril a été très actif en Europe avec une croissance de 10%. Les États-Unis, comme le Japon connaissent un début d’année 2018 moins serein. Comme toujours les causes sont multiples. Le prix du pétrole remonte depuis 12 mois, ce qui freine toujours les automobilistes dans leurs intentions d’achat. Le baril de Brent est passé de 51 dollars en mai 2017 à 77 dollars fin mai 2018. Alors que le stock de véhicules en circulation vient d’être largement renouvelé avec des véhicules neufs, les voitures actuelles étant fiables et pouvant être conservées plus longtemps alors que les authentiques innovations sont rares, il est peu probable que la demande continue à se situer à un niveau élevé sur les marchés matures.

 Mais l’industrie automobile reste le moteur de l’industrie mondiale. L’évolution de la géographie des marchés vers l’Asie profite largement aux constructeurs allemands qui y ont pris des positions massives, sans renoncer au lucratif marché américain. C’est sur ce fond de menaces de ralentissement que les bruits de retour au protectionnisme et à la guerre commerciale se font pressants. Le président Trump est prêt à tout pour relancer l’emploi américain dans l’industrie automobile et il sait que c’est en soutenant les marques américaines qu’il y parviendra. Les élections de mi-mandat, le 8 novembre 2018, ne sont pas étrangères à cette surenchère. L’Europe a tout à perdre d’une guerre commerciale compte de la position dominante de l’industrie allemande aussi bien aux Etats-Unis qu’en Chine.

1-​Alors que le G7 débutera ce 8 juin dans un climat tendu ​de début de guerre commerciale mondiale, Donald Trump fait peser une menace sur l'Europe qui pourrait être bien plus lourde de conséquences pour les européens. Une enquête menée par Wilbur Ross, secrétaire d'Etat au Commerce, pourrait ainsi mener à l'imposition de droits de douanes de 20 à 25% sur les automobiles européennes -et sur les pièces détachées exportées vers les Etats-Unis. Si une telle menace était mise en application, quelles en seraient les conséquences économiques pour l'Europe ? Alors que l'Allemagne contrôlerait 90% du marché "premium" américain, quelles en seraient les conséquences pour ses constructeurs, mais également pour ceux des autres pays comme la France ou l'Italie ?

 Les États-Unis, patrie de l’industrie automobile depuis le milieu du XXe siècle, se voient contestée leur suprématie au cœur même de leur territoire. L'industrie automobile américaine est de plus en plus dominée par les concurrents étrangers. La construction d'une nouvelle usine conjointe de Toyota et Mazda en Alabama , apportant 4000 emplois, démontre la volonté des constructeurs automobiles asiatiques d’être présents aux Etats-Unis, où ils ont réussi à s’affranchir des pressions syndicales.

Mais l’industrie automobile américaine – Ford, General Motors et FDA US ( Fiat Chrysler) demeure un contributeur majeur de l’économie américaine avec 245000 salariés  directs, 609000 employés chez les concessionnaires et 18 milliards $ de dépenses de recherche développement. Elle représente 3% du PIB. 70% des véhicules vendus aux États-Unis y sont produits. Mais si 82% des véhicules vendus par les marques américaines aux Etats-Unis y sont fabriqués, ce pourcentage n’est que 58% pour les autres constructeurs. Le contenu américain des véhicules étrangers assemblés aux USA est également plus faible. Un million de véhicules de marques américaines ont été exportés des Etats-Unis en 2016. L’argument utilisé par Trump de la sécurité nationale est moins anecdotique s’il parait quand on se souvient du rôle majeur qu’a joué l’industrie automobile dans la suprématie mécanique des États-Unis pendant la seconde guerre mondiale et au-delà. Il y a une fibre patriotique dans la maitrise de cette industrie dont le film de Clint Eastwood, Gran Torino, est un symbole éclatant.

Toutefois, durant le premier trimestre 2018, les constructeurs automobiles étrangers devraient avoir produit 1,4 million de voitures aux Etats-Unis. Cette performance leur permettrait pour la première fois dans l'histoire d'égaler la production des constructeurs automobiles américains. En 2017, les constructeurs américains n’avaient produit que 100.000 voitures de plus que leurs concurrents étrangers. Ce recul des constructeurs américains est préoccupant compte tenu de leur poids dans l’économie américaine qui est plus fort que les constructeurs étrangers.

En revanche si les constructeurs français ont depuis longtemps renoncé à revenir aux États-Unis après leurs coûteux déboires, les allemands y sont présents commercialement et industriellement. Les menaces de Trump, qui veut chasser jusqu’à la dernière Mercedes de la 5eAvenue, visent depuis longtemps les industriels allemands, symboles d’une concurrence déloyale, « puisqu’on ne voit pas de Chevrolet en Allemagne ». Bien évidemment l’attractivité propre des marques de luxe allemandes, qui représentent 70% des ventes de véhicules premium dans le monde, explique cet engouement que les constructeurs ont su accompagner par une politique continue d’investissements aux États-Unis.

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Mercedes sur la 5e Avenue à New-York

La production des constructeurs allemands aux États-Unis en 2017 s’est élevée à 811000 véhicules, dont  421000 pour BMW, 303000 pour Daimler et 87000 pour Volkswagen. Les exportations des constructeurs allemands vers les États-Unis se sont élevées, quant à elles, à 493000 véhicules en 2017 contre seulement 258000 vers la Chine, où les industriels allemands ont produit près de quatre millions de voitures.

L’industrie automobile allemande surclasse l’industrie américaine. Sur un chiffre d’affaires total en 2017 de 334 milliards €, elle exporte pour 236 milliards € et emploie 480000 salariés. Les ventes de pièces détachées et accessoires s’élèvent à 80 milliards €, les dépenses de R&D s’élèvent à 22 milliards €. Les enjeux de la libre circulation sont donc considérables pour l’industrie allemande.

2- Dans ses relations avec la Chine, on a pu voir l'administration Trump desserrée son étreinte au moment ou Pékin s'avançait vers des promesses de relance de ses importations en provenance des Etats Unis. De tels tarifs douaniers peuvent-ils être considérés comme des moyens de pression sur les européens dans une même optique ? 

Les objectifs de la Chine et des Etats-Unis ne sont pas identiques. Pour le Président Trump, conformément à ses engagement électoraux, il s’agit de reconstituer la force industrielle de l’industrie automobile américaine pour des raisons d’emploi mais aussi symboliques. Pour le gouvernement chinois, qui coopère depuis plusieurs décennies avec les constructeurs étrangers, il s’agit de s’affranchir de la dépendance technique pour édifier une industrie compétitive, innovante et moderne, donnant à la Chine une indépendance technique conforme à son ambition de long terme. C’est pourquoi les co-entreprises ne seront plus obligatoires à partir de 2021 et que la priorité est mise sur les investissement nécessaires à la mise en place d’une industrie de véhicules électriques innovants. Si la Chine produit une voiture fabriquée dans le monde sur trois, c’est d’ores et déjà une voiture électrique sur deux. La Chine n’a aucun intérêt à encourager toute forme de guerre commerciale compte de sa compétitivité prix, mais aussi de la monté en gamme de ses exportations.

3- Alors que le secteur automobile européen est déjà sous pression de la Chine tout en venant de perdre sa capacité de se développer sur le marché iranien, quels sont les risques plus globaux pour les constructeurs européens ? Quels sont ceux qui sont les plus à risque ? Dans une telle situation, entre conciliation et affrontement, comment doivent réagir les autorités européennes face aux Etats Unis ?

 Il est certain que les constructeurs européens ont beaucoup à perdre d’une contraction du marché mondial que ce soit à travers les droits sur les véhicules exportés assemblés que sur les véhicules destinés à être montés sur place (CKD ou Complete Knock Down)  et sur les pièces détachées. Les constructeurs allemands ont une position dominante mondiale auxquels ils ne peuvent renoncer. Si PSA vient de décider de se retirer de son historique marché iranien sous la pression américaine, les enjeux de l’Europe qui s’est construite comme champion de la liberté du commerce, vont bien au-delà d’une partie de bras de fer que l’administration américaine souhaite engager. L’industrie européenne, c’est aussi l’aéronautique, les industries agro-alimentaires et donc beaucoup à perdre dans des affrontements durs.

L’Europe est plus fragile politiquement que la Chine et les États-Unis. Son fractionnement idéologique actuel, avec la montée des populismes, l’instabilité en Italie et en Espagne et la sortie de la Grande-Bretagne, plaide pour une attitude prudente de la Commission européenne qui manque de moyens pour mener un combat incertain avec les États-Unis. Serait-ce pour les Européens atlantistes une occasion de réviser de façon déchirante 70 ans de positions pro-américaines dans un monde où les équilibres se déplacent vers l’Est ?

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Gran Torino


La tectonique des plaques informatiques

L’informatique est en grande mutation, nous dit-on chaque jour. Nous sommes entrés dans le monde digital. Certes, si l’on mesure la puissance des objets que nous avons dans notre poche, la rupture avec le passé proche est radicale. Mais qui n’a pas été étonné de la persistance d’applications anciennes supportant des processus qui paraissent aujourd’hui archaïques. La liste est longue : demander une copie « originale » d’un document, écrire à la main « lu et approuvé », exiger, alors qu’on s’est entendu par courriel, un « courrier » de confirmation, attendre derrière un guichet pour reprendre des informations déjà partagées par le web… Qui n’a pas entendu une personne courroucée derrière son bureau pester contre la lenteur de son ordinateur et s’en prendre à un maléfique « réseau » ? Autant de petites choses du quotidien qui trahissent la rémanence de fonctionnements anciens, vestiges tenaces du monde ancien du papier, d’inadéquations persistantes entre le monde léger et instantané du « zéro délai, zéro défaut », que nous exigeons, et la réalité glaiseuse de la routine.

Une des causes de ces agacements réside dans la vétusté des systèmes informatiques, et donc des processus qu’ils supportent, face au sentiment de facilité, de légèreté et d’ergonomie qu’apportent les solutions issues du web.

Essayons de comprendre cette coexistence entre des applications modernes hautement pratiques et fonctionnelles et l’informatique des processus qui renvoie parfois à Courteline et incarne la bureaucratie.

En géologie, la dérive des continents , découverte par Alfred Wegener au début du XXe siècle, théorie démontrée et renforcée dans les années soixante par la compréhension de la tectonique des plaques, permet d’expliquer comment se forment les chaînes de montagne, les fosses océaniques et les éruptions volcaniques.  Dans ce modèle, les douze plaques qui constituent la croute terrestre, ou lithosphère, glissent les unes sur les autres mues par la chaleur du centre de la terre. Les plus denses s’enfoncent sous les plus légères, c’est le phénomène de subduction. Si chaque plaque conserve sa morphologie, ce sont dans les zones de contact que les chocs se produisent. Ce processus est générateur de nombreux phénomènes violents, explosions volcaniques, tremblements de terre… Des roches anciennes disparaissent, de nouvelles structures se développent. C’est un processus très lent, mais cette fabrication du nouveau engendre des réactions de l’ordre ancien qui résiste, puis finit par céder.

L’informatique est ainsi. C’est une plaque historique qui s’est formée à la fin du XIXe siècle et a poussé au cours du XXe siècle. On lui doit de multiples innovations qui ont été totalement métabolisées par le corps social, après avoir été violemment rejetées. L’informatisation des processus a permis de construire des systèmes efficients dont les exemples les plus anciens et les plus accomplis sont la circulation aérienne ou la banque de détail qui ont permis à ces industries de connaître une expansion remarquable. L’informatisation des entreprises s’est développée tout au long de la seconde partie du XXe siècle, en couvrant de processus automatisés la plupart des fonctions, par cercles concentriques du noyau comptable vers les fonctions de production, logistique, conception, design. Mais ces processus automatisés préexistaient à l’informatique, ils étaient mesurables et prédictibles, et compris par les professionnels qui en avaient la charge.

Le système informatique qui s’est construit grâce à une ingénierie méthodique et rigoureuse - gestion de projet, cycle en V - est désormais bousculé par une plaque émergente, le monde de l’internet et du web, qui embarque avec elle des innovations radicales comme l’informatique mobile, le monde de la donnée, l’exploitation des outils de l’intelligence artificielle par l’usage de nouveaux algorithmes, la connexion des objets…

En s’éloignant constamment des contraintes physiques de la machine, l’informatique s’est centrée sur la performance fonctionnelle à travers les progrès de l’architecture et du développement. Simultanément, les progrès opérés sur les processeurs, les réseaux et les mémoires étendent constamment l’horizon de la programmation. Ce rapport dialectique entre le processeur et le code transforme structurellement le champ de l’informatisation qui, naguère concentrée sur les processus stables et les données structurées, embrasse désormais tout type d’information, structurée ou non structurée, sur tout support, fixe ou mobile, textuel ou graphique.

Toutefois, si la plaque de l’informatique structurée s’enfonce graduellement, elle ne disparait pas pour autant ! Ce qu’on appelle « numérique » ou « digital », et qui s’incarne dans la pluralité des applications, ou « apps », accessibles à partir de l’ordinateur mobile que les Québécois appellent « téléphone intelligent » et les Français « smartphone », s’appuie sur une ingénierie informatique de haut niveau qui est le résultat de décennies de recherche et développement et d’industrialisation. Car la mutation du vocabulaire qui a consisté à oublier l’informatique pour ne retenir que le mot digital, n’est qu’un leurre.

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Source : INSU CNRS

Ces deux plaques informatiques sont composées des mêmes matériaux : des données, des algorithmes, des machines, avec leurs langages de programmation, et des interfaces.  Reprenons la tentative de définition que donne Gérard Berry[1]pour solder ce débat parasite sur le vocabulaire.

  1. Le mot « informatique » désignera spécifiquement la science et la technique du traitement de l’information, et, par extension, l’industrie directement dédiée à ces sujets.
  2. L’adjectif « numérique » peut être accolé à toute activité fondée sur la numérisation et le traitement de l’information : photographie numérique, son numérique, édition numérique, sciences numériques, art numérique, etc.

L’informatique est le moteur du traitement des informations numérisées. Toute réflexion sur le monde numérique inclut donc une réflexion sur les outils informatiques indispensables au traitement des données numérisées. Le schisme informatique/numérique étant dépassé, il reste à comprendre ce qui a vraiment changé dans ce nouveau monde numérisé.

La plaque « numérique » est différente par ses apports plus qu’elle ne l’est par sa nature. La généralisation de la numérisation de l’information – transformée en données binaires – permet une extension infinie des usages. La plaque « numérique » est donc avant tout marquée par la totale démocratisation du traitement numérique de l’information qui, avant 1995, était l’apanage des grandes organisations, entreprises et états. Aujourd’hui, chacun peut s’essayer à comprendre la programmation, sans pour autant devenir programmeur, avec des outils et des tutoriaux largement disponibles, mais surtout exploiter les millions d’applications quasi-gratuites accessibles dans les magasins d’application. Le numérique, c’est avant tout un champ immense ouvert à la créativité, à l’imagination et à l’échange. Chacun peut s’autoproduire dans la création musicale, vidéo ou littéraire, sans frein, sans délai. On peut puiser de partout dans l’immense réservoir de savoir qu’est le web et son vaisseau amiral, Wikipédia. Cette profonde transformation de l’accès aux ressources de connaissance, de production et de diffusion est la marque de notre époque. Elle porte de formidables transformations culturelles et sociologiques, en effaçant la barrière tenace entre la caste auto-proclamée des sachants et le monde oublié des ignorants. Elle force chacun à hisser son niveau d’exigence dans l’accès à la connaissance et ne permet plus de trouver des prétextes à l’ignorance. Certes, on peut brocarder les excès, les dérives, les tentations de détournement fabriqués par les trolls de toutes obédiences. Là où la liberté jaillit, le totalitarisme menace et ce n’est pas nouveau. Mais l’élan vital est plus fort que les scories. L’éducation ne peut ignorer aujourd’hui que le décryptage de l’information est un des outils les plus précieux de l’accès à la connaissance. L’éducation au discernement passe par la compréhension maîtrisée de moteurs de recherche... et le décryptage des onglets des articles de Wikipédia. La démocratie ne se fabrique plus seulement dans les préaux d’école et dans les urnes, mais aussi sur les réseaux sociaux qui doivent acclimater l’éthique indispensable.

Mais l’informatique du XXIe siècle continue à s’appuyer pour atteindre ses performances sur une ingénierie de haut niveau. Le numérique n’est ni facile, ni gratuit, ni instantané.  Pour être fiable, sûre, et livrer en temps réel toutes ses promesses, l’informatique du XXIe siècle est exigeante et rigoureuse. Elle couvre un champ immense d’activités humaines et doit donc atteindre à chaque instant l’excellence. Or l’informatique est une œuvre humaine, donc faillible. La fiabilité est le résultat d’un processus continu de gestion proactive de la qualité qui implique de la compétence, de la rigueur à chaque étape : spécification, design, architecture, conception, programmation, exploitation, surveillance. Cette maîtrise va devenir un des éléments centraux de la performance des systèmes complexes. Elle implique de travailler en profondeur sur la dimension humaine de l’informatique et englobe une vision systémique de la compétence informatique : des formations appropriées, dès le plus jeune âge, des carrières attractives, une reconnaissance collective pour les professionnels de l’informatique et, aussi, une vraie compréhension des coûts. Il est en effet futile de considérer que l’informatique est encore un centre de coût. C’est un ensemble de disciplines qui doivent être traitées avec compétence et respect par les dirigeants des organisations, ses projets et son mode de fonctionnement justifiant une authentique éducation pour permettre une prise de décision informée.

On ne peut que conseiller la lecture de cet ouvrage fondamental à la compréhension de l’usine informatique du XXI siècle « Accelerate »[2]dont la conclusion est claire et fait de l’informatique un des cadres organisationnels les plus cruciaux pour le bon fonctionnement de notre société. “In all of our research, one thing has proved consistently true: since nearly every company relies on software, delivery performance is critical to any organization doing business today. And software delivery performance is affected by many factors, including leadership, tools, automation, and a culture of continuous learning and improvement.”

 

 

 

 

[1]Berry, Gérard. L' Hyperpuissance de l'informatique: Algorithmes, données, machines, réseaux (OJ.SCIENCES) Odile Jacob, 2017

[2]Nicole Forsgren, Jez Humble, Gene Kim, Accelerate: The Science of Lean Software and DevOps: Building and Scaling High Performing Technology Organizations. IT Revolution Press,2018.

 


La voiture autonome face à ses responsabilités

Pour les conducteurs pris dans les embouteillages quotidiens de toutes les villes de la planète, conduire, loin d'être un plaisir, se transforme en corvée fatigante et dangereuse. Le rêve de confier cette charge à un automate se rapproche mais est encore loin de pouvoir se concrétiser facilement.

Le chemin à parcourir est d'abord technique, mais aussi réglementaire. Il est plus encore comportemental car la voiture touche au coeur même de la modernité. La circulation routière de plus d’un milliard de véhicules n’est pas une activité banale. Elle est encadrée par une convention internationale conclue à Vienne le 8 novembre 1968 qui remplace les textes antérieurs de 1926, 1943 et 1949. C’est un document central qui rend la circulation possible sur l’ensemble de la planète avec des règles communes. Son article 8 définit le rôle particulier du conducteur que la technique promet d’éloigner prochainement du volant.

La modification de cette convention sera un chantier est complexe car les recherches sur la voiture autonome mettent en évidence ce qui avait finalement été banalisé par plus d’un siècle d’usage, c’est que la conduite automobile est une activité multitâche exigeante, nécessitant le recours à de multiples mécanismes cérébraux et musculaires, stimulés en temps réel. L’homme, au terme d’un apprentissage initial souvent sommaire, finit par en venir à bout de façon assez performante même si c’est un processus coûteux en vies humaines. Selon l’OMS, c’est en effet plus d’un million de personnes qui meurent en effet chaque année dans un accident automobile sur la planète.

Confier cette mission périlleuse à une machine suppose que l’on soit capable d’obtenir en toutes circonstances, de façon fiable et répétitive, moins coûteuse en temps, en énergie et en erreurs un résultat performant supérieur à celui atteint par l’homme. Et ceci pour un coût acceptable !

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Au CES de Las Vegas 2018, présentation d'une approche de transformation de l'interface homme/machine par Valeo

La longue marche de la voiture autonome : quelle échéance crédible ?

L’ambition qui n’est pas nouvelle puisque dès 1939 General Motors avait imaginé pour la Foire internationale de New York, « The World of Tomorrow », des autoroutes où circuleraient des voitures dont la vitesse et l’espacement étaient régulés.

Depuis 1980, les expériences, isolées, ont stimulé la recherche et le fameux challenge du DARPA, agence de recherche du Ministère de la Défense des États-Unis, a mis en concurrence plusieurs équipes pour faire circuler, laborieusement, un véhicule autonome entre 2003 et 2007. C’est l’équipe gagnante du défi 2005, issue de Stanford, qui est à l’origine du projet de Google. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue en sortie de la crise de 2009 comme une réponse de l’industrie automobile au besoin ressenti de renouvellement et d’imaginaire, incarné de façon dominante par l’industrie numérique. Quand Google a annoncé en 2010, de façon très prématurée, être capable de produire une voiture autonome, les constructeurs automobiles ont été piqués au vif. Il est paradoxal que, soudain, ceux qui exaltent le plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à une cohorte de robots le soin de s’acquitter de cette tâche.

Mais quelle est la finalité d’une voiture autonome ? Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. Plus d’un million de personnes meurent dans un accident de la route sur la planète chaque année. Au CES 2018, les intervenants ne parlaient que des 35000 morts sur les routes américaines pour justifier la voiture autonome.

L’inattention, l’utilisation d’un téléphone ou d’un smartphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement. Mais on attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages et un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. A plus long terme, il suffira d’une flotte limitée de voitures sans conducteur, roulant en permanence, pour assurer un service personnalisé à domicile. Les perspectives sont séduisantes et emballent le milieu automobile même si des voix prudentes, comme celle du responsable de la recherche de BMW, expliquent que la technologie est loin d’être en mesure de résoudre sans risque tous les problèmes de la conduite.

Une voiture autonome n’est qu’un robot aveugle et ignorant auquel on chercher à donner une intelligence contextuelle pour sentir, planifier et agir. Il faut donc apprendre à ces robots à prendre des décisions saines dans un contexte varié où les risques potentiels sont très différents. Une autoroute du Nevada n’est pas une petite route enneigée de l’Ardèche ni la place de l’Etoile. Comme il est impossible de modéliser a priori la diversité de situations possibles, on éduque les logiciels en leur faisant absorber le plus grand nombre possible de données et de règles de conduite. Le travail du conducteur est dans les voitures modernes assisté par de multiples copilotes prévenants. Or il faut infuser dans les ordinateurs de bord l’expertise du conducteur. C’est le pari de l’intelligence artificielle qui va permettre aux véhicules d’apprendre la complexité de la conduite par l’expérience. Ceci prendra donc des années et l’apparition de la voiture autonome sera graduelle, limitée à certains sites et cas d’usage.

Dans l’état actuel des connaissances, il n’est pas envisageable d’en imaginer un développement de masse avant au moins une décennie. Mais les véhicules commercialisés dans les prochaines années bénéficieront des retombées de ces recherches, apportant au conducteur une assistance à la conduite de plus en plus riche. Les constructeurs travaillent, pragmatiquement, sur un éventail de solutions qui vont instiller au sein du véhicule un nombre croissant d'outils de conduite assistée qui vont faire évoluer le confort et la sécurité d'utilisation des véhicules par les humains avant d'en confier, dans certains cas, la responsabilité à des outils automatique. On va passer du niveau 3 au niveau 5 par touches successives et la modernisation du parc automobile va permettre cette familiarisation.

Une réglementation complexe à faire évoluer

Mais le problème n’est pas que technique, il touche la responsabilité et donc la réglementation. Un changement majeur dans la réglementation mondiale Il est important de citer quelques extraits du texte de l’article 8 de la convention de Vienne.

1. Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur.

3. Tout conducteur doit posséder les qualités physiques et psychiques nécessaires et être en état physique et mental de conduire.

4. Tout conducteur de véhicule à moteur doit avoir les connaissances et l'habileté nécessaires à la conduite du véhicule ; cette disposition ne fait pas obstacle, toutefois, à l'apprentissage de la conduite selon la législation nationale.

5.2 Tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule …/….

5bis. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule sont réputés conformes au par. 5 du présent article et au premier paragraphe de l'art. 13 s'ils sont conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation énoncées dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d'être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues.

6. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite d'un véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation susmentionnées sont réputés conformes .../...pour autant qu'ils puissent être neutralisés ou désactivés par  le conducteur.

7. Le conducteur d'un véhicule doit éviter toute activité autre que la conduite. La législation nationale devrait prescrire des règles sur l'utilisation des téléphones par les conducteurs de véhicules. En tout cas, la législation doit interdire l'utilisation par le conducteur d'un véhicule à moteur ou d'un cyclomoteur d'un téléphone tenu à la main lorsque le véhicule est en mouvement

Cette énumération contraignante éclaire le champ de la rupture qu’implique la mise sur le marché de véhicules autonomes. Il faut en effet détricoter cette réglementation qui supporte des textes d’application partout dans le monde. Le marché de l’automobile étant international, il faut pour vendre ces voitures, qu’elles puissent être utilisées partout. Plus encore, l’annexe 5 de la convention de 1968 définit les prescriptions techniques détaillées auxquelles doivent satisfaire les véhicules pour obtenir leur immatriculation.

C’est aussi un élément majeur de définition de la responsabilité, les autorités devant s’assurer que les règles nouvelles de conformité seront respectées par les constructeurs. C’est pourquoi ne circulent aujourd’hui dans le monde que des véhicules autonomes supervisés par des conducteurs humains, les États ayant délivré des autorisations provisoires de circulation. Il n’y a donc pas de « vraie » voiture autonome sur route ouverte. Toutefois des véhicules autonomes peuvent circuler sur des sites protégés, à petite vitesse, comme la navette Navya sur le site de la Défense ou à Lyon. La législation française -loi Badinter de 1985- prévoit l’indemnisation de la victime d’un accident impliquant un véhicule motorisé par l’assurance de ce véhicule. Mais se pose alors la question de la responsabilité : est-ce une défaillance du véhicule, du propriétaire, de l’occupant ? Or en droit actuel les machines ne peuvent être tenues pour responsables. Ce vide juridique implique de nombreux travaux regroupant juristes, compagnies d’assurance et autorités de réglementation et de certification.

La voiture autonome objet de toutes les attentions

Quelles sont les motivations qui explique cet engouement du gouvernement et de certains politiques et acteurs économiques pour la voiture autonome ? La rationalité de cette démarche n’est pas, a priori, évidente : la technique n’est pas au point, le coût inconnu, la demande ignorée et donc le modèle économique aléatoire. Mais l’automobile est le plus sophistiqué des marchés de masse. C’est une industrie capable de produire cent millions de véhicules par an qui génère un chiffre d’affaires et des dépenses récurrentes considérables. Ignorer que cette industrie puisse connaitre une révolution majeure sans en faire partie serait, pour les constructeurs comme pour les grands pays qui les abritent, suicidaire.

La motivation est bien d’abord d’embarquer dans une aventure humaine qui touche la vie au quotidien et a donc des conséquences environnementales, économiques et sociales considérables. C’est un changement majeur du modèle de mobilité qui ferait clairement de la voiture un composant d’un système collectif de transport. C’est de plus une transformation radicale du modèle d’affaires de l’industrie automobile qui passerait de la possession à l’usage, les voitures autonomes ayant vocation à être partagées car leurs capacités leur permettraient de circuler constamment.

C’est enfin un pari technique qui embarque constructeurs et les équipementiers de l’industrie automobile, mais aussi tous les acteurs de la filière numérique et de la recherche puisque le défi porte plus sur les logiciels que sur la technique automobile. Il est estimé qu’un véhicule autonome exploitera 4000 Gbits de données par jour, entre les caméras, radars, sonars, lidars, GPS dont il sera équipé.

Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut, donc une validation du code informatique et des modèles de décision comme la protection des données personnelles et la robustesse contre les cyberattaques. C’est la condition majeure de l’acceptabilité du véhicule autonome qui est la base de la démarche préconisée par Anne-Marie Idrac et qui implique du temps, de l’expérimentation et un travail coopératif entre tous les acteurs impliqués, dont l’État.


Genève 2018 : entre conformisme du marché et audace de l'image

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Renault Zoe, la star européenne des voitures électriques abordables, désormais dotée de 400 km d'autonomie

Genève est un salon automobile à part. Sur un des marchés les plus haut-de-gamme de la planète et sans constructeur national, c’est une enceinte où la compétition bat son plein à armes égales. Les halls d’exposition sont à taille humaine. On peut, en quelques heures, embrasser du regard la production mondiale et sentir les frémissements annonciateurs de changements. Les constructeurs y soignent particulièrement leurs stands et polissent leurs annonces en ce début d’année automobile qui pourrait annoncer quelques nuages après le sans faute de 2017.

Car le marché automobile, si friand de publicités et d’annonces spectaculaires, est un marché de raison, plutôt conservateur. La Suisse, pays à haut pouvoir d’achat, est aussi un de ceux dont le parc neuf émet, en moyenne, le plus de CO2, fortes puissances et SUV obligent.

C’est pourquoi la progression de la part des véhicules alternatifs au pétrole y représente un caractère emblématique au-delà du seul marché helvétique. En effet les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs se sont établies, en Suisse, à près de 134 grammes de CO2 par kilomètre en 2016, ce qui représente une baisse de 1,2% par rapport à l'année précédente (2015: 135 g/km) mais la plus faible baisse depuis 2006.

Les émissions moyennes de CO2 des véhicules à essence se sont situées, comme en 2015, à 136 g de CO2/km. Les émissions des véhicules diesel ont quant à elles baissé à 136 g de CO2/km (139 g/km en 2015). La part des véhicules électriques a engendré une diminution des émissions moyennes de plus de 2 g de CO2/km. La part des voitures de tourisme fonctionnant partiellement ou entièrement à l'électricité représentait 2% du parc de véhicules neufs en 2016 (1,9% en 2015). La part des véhicules diesel a légèrement progressé pour s'établir à 39,5%. La France, en 2016, enregistre un résultat largement plus positif avec seulement 110 g/km contre 176 g/km en 1995. Pendant 21 ans, la baisse des émissions des véhicules neufs vendus a été continue jusqu’en 2016, 2017 enregistrant une légère hausse pour passer à 111 g.

L’électrification du parc, une solution séduisante

Il est évident que la modernisation du parc et l’augmentation de la part des véhicules électriques sont une solution pour réduire massivement les émissions de CO2 et de polluants.  Le secteur des transports représente avec 27% la plus forte source d’émission de CO2 en Europe.

Selon une étude publiée en 2017 par le European Climate Foundation (ECF) il serait possible de réduire les émissions de CO2 des voitures d'ici à 2050, passant de 605 millions de tonnes en 2018 à 70 millions de tonnes en 2050 en adoptant massivement le véhicule électrique avec 71% de véhicules électriques à batteries et 26% de véhicules à piles à combustible.De même, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) seraient considérablement réduites, passant de 1,3 million de tonnes par an actuellement à 70.000 tonnes. Quant aux émissions de particules fines, elles chuteraient de 28.000 à 750 tonnes par an.

La baisse du CO2 est une tendance de long terme. Depuis 1990, la circulation des véhicules français et étrangers sur le territoire français a augmenté de 43 % ; leurs émissions de CO 2 associées n’ont quant à elles crû que de 10 %.

Différents facteurs sont à l’origine de cette amélioration de l’efficacité́ énergétique. Ainsi, au niveau des voitures particulières immatriculées en France et en circulation, la baisse de leur consommation unitaire moyenne a été de plus de 22 % entre 1990 et 2016 sous l’effet d’une amélioration technique des véhicules et des mesures de politiques publiques décourageant les fortes cylindrées. D’autre part, la quantité́ de CO2  nécessaire pour le déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre par un véhicule industriel sur le territoire français a baissé́ de 29 % entre 1990 et 2016, malgré́ l’impact de la crise économique et financière qui a ralenti le renouvellement des flottes. Il y a donc un progrès de long terme qui doit néanmoins beaucoup à la diésélisation du marché. Or avec le Dieselgate et la prise de conscience que le seul critère CO2 ne suffisait pas à rendre l’automobile vertueuse, le reflux du diesel est très rapide ce qui a pour effet de remonter en moyenne le taux de CO2 du parc neuf ! Les constructeurs cherchent donc désespérément à baisser les émissions de CO2 tout en constatant une baisse brutale, mal anticipée, des ventes de leurs moteurs diesel. Même en Allemagne les moteurs diesel risquent bien de disparaître des centres villes, ce qui les condamne à terme.

Hybridation et électrification sont les seules solutions sur le papier car pour le moment les clients sont peu convaincus. La transformation est décidemment lente et complexe car on parle d’un marché de masse, travaillé depuis des décennies par un marketing qui a mis l’accent sur le plaisir de conduire et la performance et dont l’inertie du parc est fondée sur le fonctionnement du marché de l’occasion.

Le Salon de Genève 2018 s’inscrit dans une continuité

Les voitures électriques n’ont une part marginale dans les ventes mondiales. Il s’est vendu en 2017 1,223 million de voitures électriques à batteries et plug-ins rechargeables, dont 50% en Chine, sur une production mondiale 2017 de plus de 90 millions de véhicules. Dix ans après leur apparition, elles n’ont pas conquis un large public car la proposition de valeur qu’elles représentent n’est toujours pas claire pour les acquéreurs. D’une part, malgré les subventions, elles restent chères sauf quand les véhicules thermiques sont lourdement taxés comme en Norvège.  Le prix des batteries est le facteur déterminant et s’établit, mondialement, autour de 200 $ le kWh. On estime que pour déclencher un marché de masse il faudrait que ce prix tombe au-dessous de 100 $ le kWh, ce qui n’est pas attendu avant 2025, même si beaucoup d’annonces se font régulièrement sur de possibles ruptures techniques dans les batteries. Le passage industriel aux grands volumes reste problématique. De plus, leur autonomie reste un obstacle même si dans la vie quotidienne, les 250 à 300 kms d’autonomie réelle que proposent les derniers véhicules couvrent la quasi-totalité du spectre des besoins. Le rechargement apparait comme problématique, lent et difficile, même si partout les pouvoirs publics ont financé, sans espoir de retour rentable, une offre significative de bornes de recharge. Il y a ainsi en France, fin 2107, plus de 20000 bornes publiques et on estime à plus de 100000 les points de charge à domicile et sur les lieux de travail. Pour un parc roulant de 115 000 véhicules électriques, cet équipement semble raisonnable.

Si la crise de 2008 a brutalement cassé l’essor de l’industrie automobile mondiale, les espoirs d’une réflexion cohérente de l’ensemble des acteurs sur une utilisation raisonnée de l’automobile, que cette situation brutale a pu faire naître, se sont révélés vains. En effet les gouvernements ont continué à faire pression sur les constructeurs pour réduire les émissions de CO2, mais globalement l’usage de l’automobile n’a pas fondamentalement évolué. La conception des véhicules non plus. La puissance, et la vitesse de pointe restent des facteurs marketing majeurs. Sur une sélection des « cent véhicules de l’année 2017 » effectuée par l’hebdomadaire Auto plus, 53 voitures affichaient une puissance égale ou supérieure à 150 cv et une vitesse de pointe moyenne de 184 km/h. La réduction de la vitesse maximale de 10 km/h sur le réseau secondaire suscite ainsi en France une réaction virulente.

Globalement, les voitures sont plus puissantes, plus rapides et plus lourdes, dépassant 1500 kg. L’électrique ne représente que 1% du marché mondial et les hybrides 5%. En France en 2017 il s’est vendu 24904 voitures électriques, pour 20 modèles, sur un volume de ventes total de 2142704, soit 1,16% contre 1,08% en 2016. La seule Renault Zoe représente 61% des ventes. Ces chiffres ne progressent que très peu car l’offre reste marginale et peu soutenue par les réseaux. On voit plus de concepts cars que de véhicules attractifs pouvant déclencher une intention d’achat récurrente et générer un marché de l’occasion sain.

On peut dire que si les salons automobiles immédiatement post-crise laissaient une large part à la recherche de solutions alternatives, les salons de cette fin de décennie sont décevants car ils ne suscitent pas une offre à la fois utile et agréable.

L’offre présentée à Genève confirme l’orientation du marché

La voiture électrique inspire le haut de gamme élitiste. Que Porsche, avec sa Mission E, déclinée en break Cross, ou Jaguar, avec son SUV I-Pace présentent des voitures électriques ne changera pas l’état du marché. Ce sont des voitures d’exception surpuissantes, lourdes, avec une autonomie de 500 km, et très coûteuses. Volkswagen présente l’I.D. Vizzion, pour le moment un concept de voiture autonome de niveau 5 visant 650 km d’autonomie, annoncé pour 2025. Audi annonce également son grand SUV électrique, l’e-tron Quattro. La cible de ces marques est clairement Tesla qui avec son modèle 3 amorce une transition vers le marché de masse dès lors que les problèmes de production auront été maîtrisés.

Hyundai avec le SUV Kona vise des marchés plus larges avec des véhicules bien conçus, permettant une autonomie de l’ordre de 480 kilomètres selon le nouveau cycle de test WLTP. Ce véhicule devrait être vendu mi-2018. Mais la marque présente aussi la Nexo, un SUV à pile à combustible à hydrogène très abouti, de 800 km d’autonomie destiné à remplacer le ix35 Fuel Cell vendu à 1000 exemplaires dans le monde.

Toyota, pionnier de ces solutions, reste fidèle à son engagement dans l’hybride et l’hydrogène, mais annonce son engagement à produire aussi des véhicules électriques à batteries. Toyota rénove son modèle Auris et dévoile un Lexus SUV urbain, l’UX.

Plusieurs marques avancent des solutions hybrides rechargeables, plus rassurants pour le client en termes d’autonomie. C’est le cas de Mitsubishi qui annonce pour 2019 le rajeunissement de son modèle phare,  l’Outlander PHEV, vendu à plus de 100000 unités en Europe depuis 2013, à travers le concept e-Evolution. Skoda innove avec son concept Vision X, un SUV urbain hybride utilisant le gaz naturel

Mais à côté de ces véhicules plus vertueux, Genève exhibe les chevaux des traditionnelles BMW, Audi, Mercedes. PSA présente sa nouvelle berline haut de gamme 508, très riche en équipements électroniques. Les hypercars, dont les stands attirent toujours un public nourri, sont très présents avec une hypertrophie de chevaux. Lamborghini, McLaren avec sa Senna, Ferrari 4888 Pista, Bugatti Chiron rivalisent en performance et en prix.

Le marché automobile demeure conservateur. Clients et constructeurs bougent lentement malgré la pression constante des pouvoirs publics pour discipliner l’usage de l’automobile individuelle au profit d’une stratégie de mobilité multimodale. Cette partie de bras de fer, source d’incompréhensions et de frustrations, n’a pas de raison de cesser tant l’automobile reste pour la plupart un fort symbole de liberté individuelle au-delà de tout calcul économique et sociétal. La voiture électrique n’a pas encore conquis le cœur du marché et reste contestée tant pour son rapport coût/valeur que pour sa contribution réelle à l’environnement sur son cycle de vie complet. Mais si l’électrification a conquis en un siècle tous les marchés, sauf l’automobile, l’innovation du XXIe siècle sera sans nul doute un basculement technique de l’automobile vers l’électrique, l’omni-connectivité et l’autonomie que l’on peut imaginer à partir de 2030.


Osons l'Europe !

UE en 2018
 
Que faire de l’Europe ? Cette question qui a beaucoup occupé le champ politique pendant la campagne présidentielle de 2017 est retombée dans l’oubli avant de réémerger pour les élections de 2019. De fait, et c'est symptomatique, on ne parle d’Europe que dans des situations de tensions sans se donner la peine de comprendre la réalité du fonctionnement des institutions européennes et leur apport face aux périls techniques et économiques qui menaçent la prospérité de nos vieux pays... Le paysage européen est malmené. Au lendemain des élections allemandes et italiennes, en plein Brexit, difficile, avec des pays d'Europe centrale qui après avoir bénéficié de l'aubaine vivent très mal un ancrage démocratique dans cette vaste zone ouverte au monde, le sentiment de vivre une régression de l'idée européenne et un repli identitaire ne peut être que vif tant les signaux sont au rouge. Beaucoup toutefois s'en réjouissent. Il faut comprendre cette allergie à un fait européen souvent incompréhensible, des institutions complexes et illisibles, un libéralisme qui a fait office de doctrine obstinée pour pousser, seuls au monde, la logique de la concurrence pure et non faussée qui a coupé la tête des champions industriels européens.
 
C’est dire que le livre de Christian Saint-Etienne “Osons l’Europe des nations” doit étre abordé avec la même rigueur d’analyse que celle que l’auteur déploie depuis des années pour expliquer les enjeux enropéens pour nos économie. Il faut tourner la page des poncifs sur l’Europe. L’aimer, ou ne pas l’aimer, sur un mode incantatoire, n’est plus la question. Face à la Chine et à l’Asie, et aux États-Unis, l’Europe à 27 États est devenue simplement inopérante car elle n’a pas été conçue pour le monde actuel mais pour celui du début des années cinquante... Or tout a changé. La Chine s’est éveillée, autour d’elle 3,5 milliards d’habitants sont avides de pouvoir d’achat et de qualité de vie et ont compris que cela ne se décrétait pas, mais ne pouvait être que le résultat d’une conquête scientifique et technique. Les États-Unis qui ne craignent plus le bloc soviétique ne se passionnent pas pour l’Europe qui doit compter sur ses propres forces. La Russie renoue sans complexe avec la volonté de puissance qui fut celle de l'URSS. L'Europe, sans projet, sans gouvernement stratégique ni économique, ne peut que regarder le monde nouveau se faire sans elle. Sa population ne représente que 444 millions d'habitants, sans la Grande-Bretagne et fatalement son poids économique se réduit dans le monde. 
 
Que faire ?
 
Profitons du départ suicidaire de la Grande-Bretagne pour lever toutes les ambiguïtés de ce modèle bizarre d’une relation entre États souverains arbitrée par une commission technocratique. Or précisément c’est là où le livre de Christian aborde frontalement le sujet de l’impuissance européenne, c’est que l’Europe de l’Union européenne a été fabriquée pour ne pas être une puissance, mais un marché ouvert à tous les vents. Ce n’est pas simplement de la candeur, c’est le résultat de l’histoire de notre allégeance à la Pax Americana. Changer cela avec les traités actuels est impossible. Il faut donc inventer une Europe de puissance, fédérale, musclée autour d’un appareil militaro-industriel fort tirant la nouvelle étape de la transformation numérique qui va rebattre les cartes géostratégiques du XXIe siècle. En effet, le coeur de l'avenir de l'Europe est de retrouver une place dans l'iconomie, ce monde fluide de l'intelligence collective qu'ont su préempter les grandes firmes technologiques américaines, le fameux GAFAM, et que les Chinois ont imité pour tenter, avec talent, de les dépasser avec le BATX ( Baidu, Alibaba, Tencent, Xiami) .
 
La thèse de Christian Saint-Etienne est convaincante, le processus de construction fort bien étudié, la documentation et le raisonnement économique rigoureusement déployés.
 
Bien sûr les thèses de Christian Saint-Etienne pourraient être un excellent thème de campagne électorale 2019. 
 
En effet, les élections de 2019 ne doivent pas se jouer sur l'échiquier politique français mais en fonction seulement d'une vision de ce que doit devenir l'Europe comme puissance stratégique dans un monde en recomposition. Il y a un immense travail en amont car personne ne comprend vraiment comment marche l'Union européenne et à qui elle sert. On va nous ressortir les vieux arguments souverainistes auxquels il faudra répondre par un projet sérieux et non pas des incantations européistes vides de sens . La Grande-Bretagne a depuis le XVIIIe siècle une politique européenne constante et simple : faire en sorte que jamais aucune puissance continentale ne vienne faire ombrage aux intérêts britanniques. Ayant sciemment torpillé l'Europe politique de l'intérieur, l'objectif des dirigeants britanniques est de conserver l'avantage commercial en jouant une carte politique autonome par des traités bilatéraux et en lançant une vaste politique de dumping social et fiscal. Une Europe à 27, sans colonne vertébrale solide, ne fera rien pour empêcher cela. Seule une Europe fédérale, resserrée et unie autour de principes forts comme une convergence monétaire, fiscale et sociale est de nature à représenter un pôle compétitif pour relever les défis du XXIe siècle. Le départ de la Grande-Bretagne est une opportunité pour repenser l'Europe non pas en fonction des années cinquante où elle est née mais en fonction des intérêts du XXIe siècle qui n'a plus rien à voir. A Emmanuel Macron en bon stratège de prendre cette initiative
 
Cselivre
 
Lire ce livre brillant ne peut être que salutaire à la consistance d’un débat qui ne peut plus être théorique ou sentimental, mais doit poser la question existentielle de l’avenir du modèle socio-technique européen.Osons l’Europe fédérale autour d’un noyau dur volontaire, harmonisé socialement et fiscalement sur la base de minima consentis, et doté d’un budget fédéral !