Où vont les technologies de l'information ? Le CES 2019 confirme les tendances...

Les grands enseignements du CES 2019

 

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Image d'un temps révolu sur le stand RCA

Le CES a toujours été, depuis sa création à New York en 1967, un marché où se pressent les acheteurs du monde entier pour y dénicher des nouveautés. Mais il est devenu aujourd’hui, en abandonnant le terme « consumer » en 2017, le lieu de convergence de tous les acteurs de la société numérique, c’est à dire de toute l’économie… Mais chaque nouveau CES, qui bénéficie avec 6500 journalistes d’une couverture presse mondiale sans égale, soulève immanquablement la question : quelles sont les nouveautés de cette année ? Les CES Awards incitent à distinguer dans cette masse de produits ceux qui marquent un véritable gain pour les consommateurs et pour la société.  Toutefois, douze ans après l’irruption du smartphone, il est devenu évident qu’une innovation isolée ne peut plus, à elle seule, changer le paysage technologique. Il faut désormais ne plus se contenter d’une vision pointilliste de l’innovation, mais analyser l’évolution systémique de la transformation numérique et mesurer sa vitesse de pénétration dans chacun des grands secteurs de la société, comme dans chaque plaque régionale mondiale.

Le virage pris par la CES depuis quelques années se confirme largement en 2019. Il s’agit de présenter la transformation numérique par grands secteurs d’activité, cette mutation étant rendue possible par la consolidation d’un socle technologique transversal et cohérent sur lequel s’appuient toutes les transformations sectorielles. Les conférences y jouent un rôle de plus en plus important. 1100 intervenants y ont échangé leurs points de vue cette année au cours des sessions regroupées en 21 thèmes, ainsi que lors des fameux « corporate keynotes ».

Il faut aussi noter en 2019 la confirmation, dans ce haut lieu de la technologie tout puissante, d’une interrogation inquiète sur les limites d’une approche purement technologique.  Dans un contexte sociétal qui remet en cause la marche en avant forcée vers une technologie et des acteurs tous puissants, ce questionnement a pris en 2019 une place majeure.

 

La transformations de la production et des services

 La palette de sujets proposés en 2019 par la CES est large. Elle affiche cette nouvelle réalité : tout objet est désormais connectable en réseau et devient de fait un composant d’un système qui collecte et distribue de l’information. Le comportement de chacun des composants du système s’intègre dans une vision globale où les données unitaires en s’agrégeant en informations primaires devient signifiantes Cette capacité de connectivité ouvre des perspectives nouvelles à tous les opérateurs de systèmes complexes.

Les premiers impliqués sont les industriels qui connectant chaque machine et chaque produit à une chaîne de valeur globale construisent le « manufacturing 4.0 » dont les acteurs comme Bosch ou Dassault Systèmes illustrent les capacités. La mobilité n’est plus traitée à travers chacun de ses composants unitaires, voiture, bus, tram ou train, mais comme un système globale optimisé. La maison, longtemps absente de l’automatisation, devient elle-même un système où énergie, chauffage, climatisation, images, sons, sécurité et services sont interdépendants et monitorés globalement par les occupants. De fait chaque composant devient « smart » et l’imagination des fournisseurs de technologie devient sans limite puisque le hardware peut désormais être mis en valeur par des logiciels traitant ces volumes considérables de données. Ceci reste toutefois un potentiel encore largement sous-exploité, la présidente d’IBM considérant que seules 1% des données produites sont effectivement exploitées.

 

  • La mobilité

La force d’attraction du CES est telle que le Salon automobile de Detroit, évènement emblématique de l’industrie automobile mondiale traditionnellement situé en janvier, est forcé de migrer au milieu de l’été, dès juin 2020… Car le CES attirant les marques les plus prestigieuses était devenu le salon de l’innovation automobile, renforçant d’année en année son attractivité. Les dirigeants de l’industrie, comme Ford, General Motors, Daimler, Nissan sont venus chaque année animer des key notes.Cette année, le North Hall brillait de tous ses feux pour exposer la vision futuriste des marques établies comme  Daimler, Hyundai, Toyota comme des nouveaux venus comme le chinois Byton.

Mais au-delà de ces exercices de style flatteurs, la question centrale qui est posée à travers les conférences comme dans les stands est la contribution opérationnelle des technologies de l’information à la résolution des problèmes structurels de mobilité dans une planète où plus de 50% de la population habite dans les villes. La reconquête de la ville ne peut se faire que par une série de mesures visant à la fois à la qualité des constructions, la fluidification des circulations et de la logistique et au développement harmonieux des activités.  De la cartographie en 3D, présentée par Here, à la gestion en temps réel des flux, comme le font Alibaba ou Baidu, les solutions empruntent toutes la puissance de la technologique pour construire un jumeau numérique de la ville et modéliser les flux. Encore utopique au début de la décennie, ces travaux entrent dans une phase concrète, notamment en Chine, et permettent la construction progressive de la « cité intelligente », du BIM pour chaque composant unitaire des bâtiments à la modélisation globale telle que le propose Dassault Systems.

La transformation de l'automobile est en cours. Elle ne touche pas seulement l'évolution du mode d'énergie de propulsion - du moteur à combustion interne vers l'électromobilité -, mais surtout le modèle d'usage. Le mouvement se fait du "vehicule as a service" vers "mobility as a service" comme le CES 2019 l'a mis en perspective. Bien sûr c'est une mutation qui touche d'abord les centres urbains denses où les systèmes de transport à grande capacité sont complétés par la mobilité douce du dernier kilomètre et par une multitude d'offres. La possession d'un véhicule en pleine propriété non seulement n'est plus indispensable fonctionnellement, mais elle se heurte à un coût de possession de plus en plus élevé qui est le premier facteur de dissuasion. Il n'en est pas de même pour les zones de faible densité où la possession d'un véhicule individuel reste la seule solution pratique. Une offre est en train d'émerger, avec le covoiturage, le taxi collectif, les navettes de petite capacité, le transport à la demande. L'électromobilité y est une solution attractive car en habitat individuel, il est très facile de charger un véhicule électrique. Ces mutations sont accélérées par le recours systématique à l'information de géolocalisation qui offre une grande sécurité dans l'utiilisation de moyens alternatifs de transport et dans la possibilité de gérer à distance les flottes de véhicules partagés. Plus que la solution coûteuse et lointaine de la voiture autonome, c'est une palette riche de réponses immédiates portant sur les services et l'adaptation des véhicules, électriques, connectés, plus petits et moins chers, qui feront de "la mobilité comme service" une réalité accessible à tous.

Navya, le constructeur lyonnais, avec ses deux véhicules autonomes, et Keolis étaient présents au CES 2018, pas en 2019, mais il faut souligner que Navya est en cours d'expérimentations dans de nombreux pays.

 

  • La santé

La santé reste le secteur le plus prometteur pour une utilisation intensive de tous les outils numériques, du diagnostic au traitement, de la gestion du bien-être personnel aux protocoles médicaux. La santé connectée n’est que la mise en œuvre à grande échelle de la capacité des outils à collecter avec des capteurs peu coûteux l’information de base, à la traiter avec des logiciels appropriés, qui font appel aux traitement statistique de masse, et recourent, pour partie à l’intelligence artificielle, et à organiser le processus de traitement dans le système hospitalier ou en médecine ambulatoire. Le maintien à domicile des personnes âgées est aussi un objectif majeur de la santé connectée et les solutions sont nombreuses, comme celles proposées par La Poste. On a vu de multiples exemples tant dans la présentation Qualcomm sur la salle d’opération où chaque appareil est connecté en 5G en temps réel grâce à la très faible latence de cette technologie à la gestion d’électrocardiogrammes avec une montre connectée, proposition de Withings qui de retour sous la responsabilité d’Eric Carrel affiche son intention de devenir un acteur de la santé connectée en embauchant notamment de médecins et en durcissant ses protocoles. Son tensiomètre connecté avec stéthoscope est une innovation marquante de ce CES.

 

  • La maison connectée

Chaque année, les solutions domotiques abondent au CES, mais le marché est resté longtemps limité par la complexité de systèmes, le caractère propriétaire des protocoles, et le manque de personnel d’installation et de maintenance. Cette période parait désormais oubliée par la généralisation du BIM qui intègre la connectivité dès la conception des bâtiments et les promoteurs, résidentiels comme domiciliaires, en font désormais un argument commercial. De plus, l’offre gagne en maturité. Le rapprochement de Netatmo et de Legrand marque ainsi un changement significatif, comme l’intégration dans Somfy de MyFox. Ces nouveaux ensembles sont en mesure de proposer une solution globale, ouverte également aux autres acteurs industriels. LG et Samsung, intègrent leurs appareils dans ces nouveaux réseaux domestiques.

 

Le socle technique

 

Si 2018 a été l’année de l’annonce imminente de la concrétisation des promesses de la 5G, 2019 est celle du déploiement. Les industriels entrent désormais dans le concret. Samsung présente la chaine complète des équipements, jusqu’au terminal utilisateur. Qualcomm y consacre l’intégralité de sa key noteen détaillant de manière pédagogique tous les bénéfices de cette technique. Chaque stand apporte sa touche 5G.

 

Derrière cette forte présence de la 5G comme solution universelle, il y a en effet des réalités industrielles qui s’annoncent prometteuses.

Il en est de même pour l’intelligence artificielle, omniprésente sur tous les stands et dans toutes les conférences. Il y a même désormais un cycle de conférences, devenues payantes, les conférences consacrées à l’intelligence artificielle marquant l’intérêt des professionnels pour une participation à Las Vegas sur cette question désormais incontournable.  Le terme AI-poweredest omniprésent même si la réalité technique sous-jacente est souvent très inférieure à l’ambition affichée. Car l’intelligence artificielle est un domaine complexe dont les conférences ont bien mis en évidence les limites et les difficultés, au-delà de l’enthousiasme porté par cette technique qui paraît la seule en mesure de traiter les zettaoctets  de données générées par l’économie mondiale.

La reconnaissance vocale est marquée par le triomphe d’Alexa et la bataille de Google pour reprendre le leadership à travers une présence aussi ludique que bruyante. Cortana, de Microsoft, s’est ralliée à Alexa. Dans la bataille, Amazon recueille 61% du marché américain des enceintes connectées, contre 34% pour Google. Selon IDC, Alexa peut se connecter à 20000 appareils contre 6000 pour Google. L’enjeu est majeur : 29% des Américains parlent à une enceinte de reconnaissance vocale, 34% des millénials. Si la généralisation de la commande vocale suscite parfois du scepticisme sur les risques de cacophonie et de pertinence de l’usage, elle rencontre un intérêt réel dans des cas d’usage professionnel. Il en est de même pour la réalité virtuelle, toujours présente dans sa dimension ludique qui risque de rendre les parcs d’attractions obsolètes, mais qui trouve aussi dans le monde professionnel de véritables cas d’usage pratiques.

L’image conforme son omniprésence. Si les écrans 4K OLED étaient les vedettes de 2018, la 8K, avec ses 33 millions de pixels, a fait son entrée en force dans tous les stands en 2019 avec des démonstrations spectaculaires chez les leaders que sont LG et Samsung. Les écrans sont de plus en larges, dépassent couramment 50 pouces, et pour se faire oublier se replient comme chez LG. Mais il n’y a pas de contenu 8 K  pour servir utilement cette prouesse technique !

Enfin, le CES 2019 a remarqué le fort engagement d’IBM, alors que l’entreprise était très discrète au cours des éditions précédentes. IBM était présent lors du key note inaugural par la voix de sa présidente, Ginni Rometty, et dans un vaste stand qui reprenait les thèmes développés par Rometty, c’est-à-dire l’investissement dans la blockchain, à travers la coopération avec Wal-Mart, l’intelligence artificielle, avec Delta, et l’informatique quantique.

 

POur conclure, le CES reste un temps fort de la compréhension du rythme d'évolution de la société numérique. Aujourd'hui se constitue une plate-forme technique autour des serveurs, des réseaux, des interfaces qui, par leur mise en cohérence, créent une trame technique à partir de laquelle le traitement des données permet de comprendre les phénomènes complexes et d'agir pour améliorer la performance opérationnelle et le service rendu. Il n'y a rien de nouveau dans les idées. Ce qui change, et c'est un énorme changement,  c'est la vitesse et la profondeur d'exécution. Les habitudes et les processus sont bousculés, les compétences aussi. C'est cette capacité à bouger vite qui fera la différence.


De la place de l'Europe au XXIe siècle

Malgré les frustrations que l'on peut ressentir dans certains débats confus, au moins cette campagne parait un peu moins éloignée des enjeux européens que celle de 2014. Derrière le fracas des propos, l'indigence des postures, on observe que l'Europe - c'est à dire le modèle politique de l'Union européenne - commence à se dessiner dans la culture politique, même si le débat pourrait être encore plus clair. Toutefois, il ne s'agit en rien du troisième tour de la présidentielle française, mais d'un débat d'une toute autre ampleur : quelle place pour l'Europe au XXIe siècle ?
 
Sans titre
 
Il est bien fini le temps où des millions de gens se ruaient vers Paris ou vers son éternelle rivale Londres pour s'émerveiller devant la richesse des deux grands nations qui façonnaient le progrès scientifique et industriel du XIXe sicle et du début du XXe siècle. La munificence de ces Expositions universelles, à une époque où seul le contact physique pouvait rendre compte de l'état d'avancement des techniques, est restée inégalée. Mais deux guerres mondiales fratricides ont brisé l'élan européen. Ce suicide de l'Europe, nous le payons lourdement et durablement. La volonté au lendemain de la guerre de doter l'Europe d'un instrument politique supranational pour servir de cadre à une reconstruction pacifique de la prospérité européenne a marqué la vie politique européenne depuis les années cinquante. Mais aujourd'hui la question centrale se pose en des termes beaucoup plus crus : quelle est désormais  la capacité des 27 états de la vieille Europe de jouer un rôle dynamique dans les débats du XXIe siècle.
 
Est-ce que chaque état peut le faire individuellement, comme le pense le peuple britannique ou le clan, marginal, des "Frexiters" ? Faut-il repenser les traités pour construire comme le proposent les souverainistes une Europe "des projets et des nations" ? Faut-il aller vers plus d'intégration politique et faire évoluer un modèle mixte conçu par étape pour répondre aux besoins de paix de l'après-guerre, puis de développement économique libéral en accueillant les anciens pays communistes ? Au fond, la cible n'est-elle pas une Fédération des Etats Européens modèle qui répond aux besoins de force politique unitaire et de diversité, comme aux Etats-Unis, au Brésil, en Allemagne ou en Suisse ?
 
Aujourd'hui la montée des nationalismes incarne une réponse instinctive de certains peuples ou de certaines fractions les plus vulnérables de l'électorat aux défis de l'époque. Cette solution est soigneusement enjolivée par ceux, nombreux, qui voient leur intérêt immédiat dans l'affaiblissement politique de l'UE. Elle se résume souvent au problème de le défense des peuples européens contre une immigration non contrôlée quand ce n'est pas uniquement une réaction contre l'islam politique.
 
Les défis sont beaucoup plus larges. Ils sont comme toujours dans l'histoire liés à notre capacité autonome à nous doter des éléments de la force politique qui permet de garantir la liberté de nos choix propres. Se pose le problème vital de la capacité des vieilles nations européennes de répondre par une voie propre au duopole mondial, agressif, qui s'établit entre la Chine et les Etats-Unis. Du temps de la guerre froide, on pouvait compter sur le vieil allié américain. Aujourd'hui il se comporte plutôt en adversaire ! Si l'UE a échoué, avec le désastre profond de l'agenda de Lisbonne, à donner dès le début du XXIe siècle une réponse scientifique, technique, industrielle conçue au niveau européen, les états membres n'ont pas été capables non plus de construire seuls cette réponse, qui ne peut être que complexe, multi-sectorielle et fondée sur une sursaut collectif dont personne ne se sent plus vraiment capable dans les grandes nations européennes divisées. Ce double échec nous menace comme le conflit USA/Huawei le démontre : nous avons besoin de Huawei pour implanter rapidement la 5G en Europe et les Etats-Unis peuvent nous en empêcher ! Ceci est factuel, concret ! On fait quoi dans ces circonstances ?
 
La réponse politique sera longue à élaborer. Elle passe par un changement de dynamique au niveau du Parlement et de la Commission. il faut construire une nouvelle culture de souveraineté économique et politique de l'Europe. Etre un marché où "la concurrence est libre et non faussée" ne suffit en rien. Ce principe de base nous a fait progresser en niveau de vie, pas en qualité de vie et certainement pas dans la résolution des problèmes d'iniquité sociale et de dérèglement climatique, qui sont aujourd'hui les sources de plus grande tension. Il faut donc mettre en place un autre modèle qui permette à la souveraineté politique européenne de s'exprimer et de devenir un modèle pour beaucoup de pays qui ne se reconnaissent ni dans le modèle usé des Etats-Unis ni dans celui de la Chine qui peut inquiéter dans sa conception des libertés publiques. Or l'Europe peut être un attracteur sur plusieurs thèmes centraux - éducation, santé, droits du numérique, décarbonation - en réconciliant de façon dynamique équité et efficacité dans un champ mondial qui se transforme.
 
Ceci ouvre la champ à un vaste chantier de reconstruction. Puisse le renouvellement du Parlement et de la Commission apporter la lucidité et la sérénité nécessaires à un tel projet. Le temps nous est compté.

Chine, automobile et tweettrumps vengeurs

Pour comprendre les tensions économiques entre les Etats-Unis et la Chine, il faut mesurer à quel point la Chine est devenue, aux yeux des Etats-Unis, leur seul rival possible. Dans tous les domaines, la croissance de la Chine représente un défi insupportable pour la première puissance économique et militaire du monde qui sait qu'elle ne peut être que rattrapée par le géant démographique qui forme aujourd'hui 39 millions d'étudiants.

TENSIONS COMMERCIALES
Ce que pourrait coûter aux constructeurs européens des tarifs américains augmentés sur l’automobile
 
 

Atlantico : Quel pourrait être le coût de telles sanctions pour le secteur automobile européen ? 

Jean-Pierre Corniou : Dans le superbe ouvrage d’histoire de la diplomatie d’Henry Kissinger, « Diplomatie », écrit en 1996, le tweet n’était pas encore identifié comme arme de destruction massive de valeurs boursières et de déstabilisation de la confiance. Donald Trump aura conféré ces propriétés en quelques minutes à ces 280 caractères qui ont confirmé, entre ses mains, leur caractère redoutablement toxique. Soucieux de défendre l’économie des Etats-Unis, et plus encore leur capacité de domination à long terme de l’économie mondiale, Trump ne recule devant rien. Il a décidé que ses électeurs attendaient de lui cette fermeté virile, quelles qu’en soient les conséquences. Il faut bien admettre que le déficit commercial des Etats-Unis, qui a atteint 681 milliards $ en 2018, soit 3% du PIB, représente un problème économique et politique, rendu toutefois supportable par l’usage du dollar comme réserve de valeur et monnaie de transaction. Plus encore, l’importation de produits, ou moins cher, ou de meilleure qualité, répond aux besoins du marché et se traduit globalement par une baisse des prix. Taxer les produits importés est un aveu de faiblesse qui traduit la faible compétitivité de l’industrie américaine sur les produits industriels de consommation. En effet, le déficit américain se concentre sur les produits manufacturés, soit 891 milliards $ de produits de consommation, de biens électroniques, d’automobiles. L’impact de ce déficit en emplois perdus est estimé à 3,4 millions d’emplois. Pour Trump, accusant ses concurrents, Chine et Europe en tête, de pratiques déloyales et frauduleuses,  recréer des emplois industriels, c’est d’abord, à tout prix, réduire le déficit commercial.

Qu’a donc écrit de nouveau le président Trump dans ses deux tweets  du 5 mai ? il a rappelé que grâce à ses mesures protectionnistes, la Chine avait payé en dix mois 25% de droits de douane sur un montant de 50 milliards $ de produits Hi-Tech and 10% sur 200 milliards d’autres produits. Il considère que cela contribue aux remarquables résultats économiques des Etats-Unis. Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ?  Alors même qu’une délégation chinoise, forte de 100 personnes, était attendue à Washington pour conclure les négociations en cours par un accord commercial, il a annoncé qu’il se donnait le moyen de faire grimper ces taux de 10% à 25% sur un montant de 200 milliards $ de produits chinois dès le 10 mai. Plus encore, il annonce la possibilité de taxer à court terme à 25% un montant additionnel de 325 milliards $, ce qui couvrirait tous les produits chinois importés aux États-Unis. Or ces taxes sont payées pour une grande part par les entreprises américaines implantées aux États-Unis qui vont les répercuter sur leurs prix de vente.

Ces menaces s’inscrivent dans une série de mouvements qui depuis un an visent à réduire le déficit américain vis-à-vis de la Chine à la fois par des menaces et par des négociations. Dans une première étape, Trump a imposé en avril 2018 une réduction de 100 milliards de déficit, puis un mois plus tard de 200 milliards.  A chaque action unilatérale des Etats-Unis, comme la menace du 3 avril 2018 d’imposer 25% de taxes sur les produits électroniques et les équipements chinois, répond dans l’heure une décision chinoise de même nature. Le 2 mai, la Chine annule ainsi tous les contrats d’importation de soja américains, privant ainsi les fermiers américains de la moitié de leurs exportations. Mais la Chine accepte le 21 mai de réduire de 25% à 15% les droits sur les importations de véhicules américains en Chine. Le 6 juillet les droits de douane américains sont effectivement mis en place sur 34 milliards d’importations chinoises, et la Chine riposte en augmentant à nouveau les droits sur les véhicules américains à 40%. Cette mesure a peu d’impact car les constructeurs américains préfèrent produire moins chers leurs véhicules en Chine et d’ailleurs Tesla a immédiatement annoncé construire une usine à Shanghai pour éviter ces droits de douane !

 

Cette guérilla est peu productive pour les deux parties. Néanmoins, la Chine dispose des moyens économiques de limiter l’impact de ces mesures sur son économie, plus que les États-Unis très dépendants de produits fabriqués en Chine. D’ailleurs, malgré cette atmosphère de guerre commerciale, les exportations chinoises aux États-Unis ont augmenté, en 2018 de 11,3%, alors que les États-Unis n’ont pas réussi à dépasser 0,7% de croissance de leurs exportations en Chine. De ce fait, l’excédent commercial chinois a cru en 2018 de 17% pour atteindre 323 milliards $, soit l’excédent le plus important de la décennie.  Le dernier coup de poker de Donald Trump, visiblement destiné à peser sur la négociation en cours, risque de profondément irriter la partie chinoise et d’être inutile. En effet, lors du sommet du G7, Xi Jinping et Trump s’étaient entendus pour négocier sur 142 points, comme la cybersécurité, la propriété intellectuelle, la technologie, le taux de change, l’agriculture. Remettre en cause sans cesse els accords est contre-productif et démontre un manque de confiance préjudiciable à la négociation avec la partie chinoise. Xi Jinping dispose en effet de plus de ressources politiques pour faire face à une telle situation.

Les conséquences sur l’automobile de cette menace sont très faibles pour l’industrie chinoise qui n’exporte pas aux États-Unis mais le sont pour les constructeurs occidentaux, américains, comme GM avec la Buick Envision ou la Cadillac hybride CT-6, et allemands, implantés en Chine et qui commencent à exporter les véhicules qu’ils y produisent vers les États-Unis. En 2018, 50 000 véhicules fabriqués en Chine ont été exportés aux États-Unis contre 250 000 des États-Unis vers la Chine, dont 50 000 BMW. Si les volumes de véhicules produits en Chine et exportés aux USA sont encore faibles, c’est un mouvement prometteur pour les constructeurs, notamment avec les véhicules électriques et hybrides, qui risque d’être cassé. D’ailleurs, cette politique punitive des Etats-Unis se retourne contre eux puisque les les flux d’exportation des USA vers la Chine se sont réduits de 50% fin 2018 et au premier trimestre 2019 à cause des droits de douane chinois de 40%. Ainsi, BMW n’exporte plus le X3 de son usine de Caroline du Sud. En 2017, BMW avait exporté 100 000 véhicules des Etats-Unis vers la Chine. De façon générale, les Etats-Unis ont connu en 2018 une baisse de leurs exportations d’automobiles de 16,6%.

Dans le cas ou Donald Trump venait à imposer des tarifs aux automobiles importées aux Etats-Unis en provenance d'Europe, quel en serait le coût pour nos constructeurs européens ? Sont-ils en mesure de le supporter ? 

L’économie de l’automobile, solidement construite autour des constructeurs nationaux à la fin de la seconde guerre mondiale, s’est graduellement ouverte à la concurrence pour constituer un écosystème mondial dont tous les composants sont désormais interdépendants. Le moteur de cette structuration internationale de l’industrie autour de grands groupes transnationaux a été l’abaissement des droits de douane. Aucun constructeur national n’est en mesure de se passer de fournisseurs étrangers. De même aucun constructeur ne peut survivre sans exporter, à l’exception notable du marché chinois qui jusqu’alors, contrairement à la Corée et au Japon, a pu se développer grâce à son immense marché intérieur sans exporter plus de 3% de sa production. Or la moitié des véhicules venus en Chine le sont par des co-entreprises où les constructeurs occidentaux jouent un rôle essentiel. Pour GM, la Chine est devenue son premier marché dépassant les Etats-Unis en volume.

L’Allemagne est, en 2018, le premier exportateur mondial de véhicules avec un montant de 154 milliards $, soit 20% du total mondial. Elle est naturellement la plus exposée par toute mesure qui pourrait altérer ses flux d’exportation, même si elle a constitué en Chine et aux États-Unis de solides bases industrielles. Le déficit commercial des États-Unis avec l’Allemagne en 2018 est de 68 milliards $ et de 67 milliards $ avec le Japon. L’automobile en constitue la plus large part.

L’acharnement de Trump a vouloir régler les problèmes d’emploi aux Etats-Unis par les droits de douane ne règle pas la question de la capacité de l’industrie américaine à produire ce que réclame les consommateurs américains. Les diatribes de Trump contre les « Mercedes de la 5e avenue » n’empêcheront pas les consommateurs d’acquérir ces véhicules, même rendus plus chers par les taxes. On voit bien que l’industrie automobile est désormais totalement mondialisée et sait transférer rapidement les productions d’un pays à l’autre. Jouer sans cesse avec les droits de douane se révèle vain car les constructeurs s’adaptent vite au détriment des pays d’implantation.

Plus spécifiquement, quels pourraient en être les effets directs ou indirects sur les entreprises françaises ? 

Les constructeurs français ne sont pas exposés aux Etats-Unis où ils n’exportent plus depuis fort longtemps. La France est le dixième exportateur mondial d’automobiles avec un montant de 25 milliards $, soit 3,4% du volume global.

L’Alliance pourrait être touchée pour la partie des véhicules Nissan et Mitsubishi exportés du Japon. En revanche les équipementiers français, comme Valeo, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium qui travaillent aussi bien en Chine qu’aux États-Unis pourraient subir l’impact de la baisse des volumes de production de véhicules. L’interdépendance des marchés, la flexibilité des constructeurs, dépassent désormais les territoires nationaux mais les mesures protectionnistes atteignent directement l’emploi des travailleurs qui ne sont pas aussi mobiles que les productions.

 

Présentation de mon dernier livre "Quand la voiture du XXIe siècle sera chinoise" qui analyse les ressorts d cela performance chinoise en automobile..

 

"https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/jean-pierre-corniou-et-la-voiture-du-xxieme-siecle-sera-chinoise-aux-editions-marie-b-0605-1159309.html

 


Le futur de l’industrie automobile européenne

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Citroën Ami One Concept, Salon de Genève, mars 2019


Depuis la crise de 2008, l’industrie avait cru réussir à retrouver, avec ses volumes antérieurs, une zone relative de calme. Il n’en est rien. Le « dieselgate » a démontré difficultés des constructeurs pour respecter la rigueur des nouvelles normes, au point de devoir inventer des systèmes illégaux de contournement des mesures d’émission. Cette crise  a profondément ébranlé les constructeurs et leur a coûté des dizaines de milliards d’euros en pénalités et compensations commerciales. Si sur le plan économique, ils ont été en mesure de supporter le premier choc de cette crise de confiance, ils doivent faire face à un défi industriel de taille pour accompagner la réduction de la demande de véhicules diesel et proposer une alternative crédible.

Mais au-delà de la crise du diesel, les industriels européens voient subitement plusieurs fronts s’ouvrir  dans un métier habitué aux évolutions lentes et contrôlées. L’accumulation de ces menaces remet en cause l’organisation et la domination d’un secteur industriel dont l’influence déborde largement les constructeurs et les équipementiers. L’économie de la route est indissociable de la prospérité économique générale et sa remise en cause provoque quelques insomnies auprès des décideurs. Le Salon de Genève a été le théâtre de quelques déclarations de rébellion devant la dureté des normes européennes d’émission pour la décennie 2020, mais ces réactions ne sont que le début d’une prise de conscience générale de l’ampleur des défis à surmonter pour cette industrie-mère.  Le rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, publié le 20 mars 2019, chargé d’évaluer la faisabilité de l’arrêt des ventes de véhicules à moteur thermique à horizon 2040, est l’expression d’une première prise de conscience de l’ampleur des séismes qui vont frapper l’industrie européenne dans les dix prochaines années.

Cette transformation peut se synthétiser en quatre lettres : CAPE.

Connectée, Autonome, Partagée, Électrifiée, la voiture de demain, comme les véhicules utilitaires, ne pourront plus être traités comme des objets de consommation unitaires, certes atypiques par leur taille, leur poids, leurs conditions d’usage, mais comme des composants d’un système global de mobilité. Cette évolution n’est pas dictée par le seul souci de réduire les émissions de CO2, de particules et de NOx. La réduction de l’usage des hydrocarbures est un objectif technique et géopolitique majeur, en ligne avec la décarbonation de l’économie imposée par la COP 21. Mais ce sont l’ensemble des conditions d’usage, le coût de possession de plus en plus élevé, l’urbanisation de la société, les bénéfices de la société de l’information et les progrès considérables des transports publics qui bousculent le monde de l’automobile. Cette convergence des transformations remet en cause le modèle historique de la voiture individuelle, naguère seule alternative libre et confortable aux transports publics. L’automobile va subir la même mutation que les autres secteurs en se fondant dans une économie de l’usage, qui va la faire passer d’un modèle « vehicule-as-a-service » à un nouveau modèle en cours d’émergence, « mobility-as-a-service ». Elle n’y est pas préparée car toute la structure de l’industrie automobile a été édifiée pour un tout autre modèle.

 

L’industrie automobile, premier pourvoyeur d’emplois industriels en Europe

La filière automobile et transport emploie 2,2 millions de personnes en France, soit 8% de la population active. L’industrie automobile proprement dite en emploie directement 605 000, partagées, à parts égales, entre les constructeurs et les équipementiers. Mais l’usage de l’automobile a induit la création d’un secteur aval qui emploie lui aussi 500 000 personnes environ. C’est une vingtaine de métiers de la distribution et de la maintenance automobiles qui contribuent à la maintenance d’un parc de 39 millions de véhicules. Les transports et les infrastructures regroupent 1,1 millions de personnes, dont 95 000 pour la construction et l’entretien du réseau d’un million de kilomètres de routes.

Malgré un solde négatif de 10 milliards €, l’automobile contribue à hauteur de 50 milliards aux exportations de la France et l’industrie française représente 8 % du marché mondial Depuis le milieu du XXe siècle, la route a pris progressivement un rôle primordial dans l’économie du pays. Il en est de même pour les principaux pays européens, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie, vieux pays initiateurs de la révolution automobile, mais également l’Espagne, qui produit plus d’automobiles que la France, la République tchéque, la Slovaquie, la Pologne, la Hongrie et la Roumanie  qui les ont rejoint depuis les années quatre-vingt.  L’industrie européenne est donc multiforme, avec  la perte d’influence de la Grande-Bretagne, la domination de l’industrie allemande, seule à être multi-continentale, avec une forte présence en Chine et aux Etats-Unis, et qui a constitué à l’Est un « Hinterland » compétitif.

L’Europe occidentale a produit en 2017 14,7 millions de véhicules, dont 38% pour la seule Allemagne, et l’Europe centrale et orientale 5,7 millions de véhicules. Le parc européen est de 387 millions de véhicules, l’Amérique du Nord, 324 millions, la Chine 164 millions  et le Japon 77 millions, soit un stock de 1,28 milliards de véhicules dans le monde.

Pour être complet dans les positions respectives des acteurs, il faut noter que les États-Unis ne cessent de perdre du terrain en matière de production automobile et que le Japon, sur son sol, demeure un acteur solide, avec 9,7 millions de véhicules. Mais on voit bien que désormais les combats se livrent entre les grands constructeurs en Chine où l’Allemagne, le Japon et les États-Unis ont établi, grâce aux co-entreprises, des positions solides.

L’Europe, qui a inventé l’automobile, est demeurée, malgré la poussée des constructeurs japonais et coréens, une terre d’élection pour l’automobile jusqu’à l’aube du XXIe siècle grâce à son excellence en matière de motorisation thermique. Mais alors que l’on craignait le Japon et la Corée, c’est surtout la Chine qui en vingt ans a totalement perturbé le paysage mondial au point de représenter désormais un tiers du marché mondial, mais surtout plus de la moitié du marché de l’électromobilité.  Rien ne peut plus s’imaginer désormais sans référence à la Chine dont la stratégie d’électrification massive du parc automobile crée une rupture qui affecte tous les constructeurs. Ceux qui, comme Volkswagen et GM, sont très actifs sur le marché chinois sont les premiers à s’y conformer pour conserver leur leadership. Tous les autres n’ont pas d’autre choix que de se donner les moyens d’électrifier leur gamme, ou de se retirer du marché chinois, qui n’accepte plus de nouvel entrant pour produire des véhicules à moteur thermique.

 

Un changement sans précédent se prépare

Connectée, Autonome, Partagée, Électrifiée : chacune de ces nouvelles propriétés s’éloigne du cœur historique de l’industrie automobile. Avant tout, mécaniciens, assembleurs, motoristes, les industriels que sont les constructeurs  doivent désormais puiser dans d’autre corpus disciplinaires leurs compétences nouvelles. Seront -ils les mieux placés pour y parvenir ? Ils ont sur le faire progressivement, grâce aux équipementiers, pour l’électronique mais sans toucher à leurs compétences centrales.

Or le monde qui se prépare est fort différent. L’électrification de l’automobile n’est pas simplement un changement de mode de propulsion pour une énergie plus propre à l’usage,  c’est un bouleversement car la voiture électrique est beaucoup plus simple à concevoir, construire et maintenir tout au long de sa vie. Plus encore, la marche vers le véhicule autonome va retirer progressivement à l’automobile un de ses atouts historiques sur lequel les constructeurs ont orienté massivement leur marketing : le plaisir de conduire. La voiture devient un robot motorisé qui assiste, d’ores et déjà, son conducteur par de multiples aides et  qui ultimement n’aura plus besoin de conducteur. De fait, le partage deviendra totalement naturel, et même indispensable pour réduire le coût d’usage. Or si une voiture reste immobile 97% de son temps, comme c’est le cas actuellement, le coût du kilomètre parcouru est très élevé. Plus elle tournera, comme les avions commerciaux, moins elle coûtera cher au kilomètre. La mutualisation est donc la voie naturelle de la baisse des coûts d’usage. Mais plus de kilomètres parcourus par moins de véhicules, électriques, signifie un parc plus limité et donc une production réduite.  Comme, de plus, il s’avère que les coûts de maintenance des voitures électriques sont beaucoup plus faibles que ceux des voitures thermiques, la chaîne de maintenance aval verra son volume d’interventions diminuer, et donc également son chiffre d’affaires et ses effectifs.

De proche en proche, se dessine un modèle fort différent de celui que la voiture individuelle à moteur à combustion interne, en pleine possession, avait construit tout au long du XXe siècle. Même si ces perspectives peuvent légitimement inquiéter le monde de l’automobile, elles se situent sur un temps long de plusieurs décennies. Le parc mondial de 1,2 milliards de voitures restera encore longtemps thermique et  même si l’on vend 1 million de voitures électriques en France en 2025, soit la moitié du flux annuel, il restera un stock largement dominant de voitures thermiques à maintenir. Les prévisions de développement du marché électrique, faites par des constructeurs comme l’Alliance au début des années 2010, se sont révélées très optimistes et même si le marché mondial est passé de 47000 véhicules en 2011 à plus de 2 millions en 2018, il ne représente qu’une part minime du marché mondial de 95,6 millions  de véhicules, privés et utilitaires, produits en 2018.

 

Les grands défis

 Incertitudes techniques, hésitations des marchés, scepticisme du client final, manque de stabilité des politiques publiques  composent une toile de fond  très complexe, et anxiogène, pour les constructeurs. Ils doivent néanmoins faire évoluer leur offre, faute rapidement de perdre le contact avec le marché et de se faire dépasser par des concurrents mieux armés et mieux soutenus par une volonté politique ferme, comme le démontre la Chine. Les constructeurs vont devoir dans les prochaines années composer avec des facteurs en rupture peu compatibles avec les contraintes d’une industrie de grande série, à évolution lente et à faible marge.

 

    Le stockage et la production d’électricité à bord

Le cœur de l’électrification est le système de stockage, solution aujourd’hui la plus courante, ou de production d’énergie à bord. Véhicule à batteries, hybride rechargeable ou véhicule à pile à combustible à hydrogène, ils constituent ce que les Chinois appellent les NEV, ou New Energy Vehicule.  C’est ce mix de solutions qui va faire l’objet de la transformation du parc, sachant qu’il sera nécessaire pendant une longue période de trouver des solutions pour réduire les émissions du parc de moteurs thermiques. Le biogaz, issu de la méthanisation des déchets organiques apparait comme le candidat le plus solide.

Or les constructeurs sont placés devant une difficulté stratégique. Ils n’ont pas de signaux suffisamment clairs de l’évolution du marché pour consentir de façon sereine les investissements nécessaires. Les chaines de traction électriques ne sont pas dans le cœur de leur métier historique et ces systèmes doivent aujourd’hui être acquis par les constructeurs qui ne les conçoivent pas. Comme il représentent la moitié du coût du véhicule, c’est une part essentielle de la valeur ajoutée, entre 30 et 50%, qui leur échappe. Mais c’est un champ technologique qui n’est pas arrivé à maturité et pour lequel la recherche développement va jouer un rôle majeur dans les prochaines années. Dans tous les cas, il faut accroître l’autonomie du véhicule électrique et le temps de recharge pour le rapprocher des pratiques actuelles des moteurs à combustion interne. Si l’hydrogène répond à ces critères, le production décarbonée d’hydrogène est encore coûteuse et surtout trop peu répandue pour alimenter une offre de véhicules significative. Le VEB, véhicule électrique à batteries, apparait donc aujourd’hui comme la solution la plus réaliste.

Les performance de la batterie ion-lithium sont la cause  du retour en grâce de l’électrique dans l’automobile depuis dix ans. Elles ne cessent de progresser et leur prix baisse. Le prix des batteries lithium-ion est passé de 1000 $/Kwh en 2010 à 200 $/Kwh en 2017. Aussi l’autonomie des véhicules a pu passer d’une centaine de kilomètres il y a dix ans à plus de 400 km sur les derniers modèles. Mais la batterie ion-lithium est devenue une spécialité asiatique, partagée entre les Chinois de CATL et BYD, les Japonais de Panasonic et les Coréens de LG Chem. La Chine détient 60% du marché mondial des batteries automobiles et impose à tous les constructeurs présents sur son sol de n’utiliser que des batteries chinoises. La Chine s’engage à produire en 2030 40% de véhicules à énergie nouvelle sur la production totale de véhicules, soit 15,2 millions de véhicules, ce qui assure à son industrie une visibilité forte sur le fléchage de ses investissements.

Il n’y a pas d’acteurs européens ! Quelques fabricants de batteries asiatiques ont décidé de installer en Europe pour accompagner leurs clients, mais pour y assembler les cellules non pas pour développer une filière complète. Cette dépendance est le premier défi de l’Europe. La constitution d’une filière européenne de batteries pour la conception et la fabrication des cellules de batteries est la priorité qui a conduit la France, l’Allemagne et la Commission à conclure en accord en décembre 2018 pour développer une filière européenne des batteries. Si pour le lithium-ion, il est probablement trop tard pour reprendre des parts de marché aux asiatiques, il est indispensable de préparer les générations futures de batteries, notamment avec un électrolyte solide, mais les concurrents ne resteront pas inertes. Il faut donc une stratégie européenne qui ne soit pas angélique et implique, notamment, un protectionnisme symétrique à celui de la Chine.

    La conception des véhicules innovants pour stimuler le marché

Le Salon de Genève de mars 2019 a démontré que les constructeurs étaient tous présents sur le front de l’innovation électromobile. Mais il faut rompre avec beaucoup de pratiques pour faire évoluer un marché qui, fonctionnant à plus de 70% avec des véhicules d’occasion, n’a toujours pas adopté le véhicule électrique qui reste marginal en volume et quasi-inexistant en occasion. Seule la Norvège avec 50 % du marché des véhicules neufs est en pointe en matière d’adoption par le public. Il faut dire que la politique de subventionnement des VE et de forte taxation des véhicules thermiques, ainsi que de larges mesures pour favoriser l’usage du VE, ont su convaincre les acheteurs.

Pour arrêter les moteurs thermiques en 2040, il fait infléchir de façon volontariste le marché par une politique de prix et une offre attractives. C’est pourquoi, pour convaincre les clients récalcitrants, les constructeurs misent avant tout sur l’autonomie et le design, pari qui a réussi à Tesla devenu en 2018 premier constructeur d’automobiles électriques du monde. Plusieurs start-up chinoises en ont faire leur modèle, comme Byton ou Nio , et Tesla est en train de créer son usine à Shanghai. Le coréen Hyundai est en train de réussir à convaincre aussi bien la clientèle professionnelle que celles des particuliers avec son SUV Kona électrique particulièrement soigné et salué par les critiques. PSA a annoncé à Genève que tous ses nouveaux véhicules auront une déclinaison électrique. Volkswagen annonce plus de 20 modèles électriques en 2019, la gamme I.D, conçue autour de sa plate-forme électrique modulaire (MEB). Car outre le segment premium, très courtisé, c’est surtout par le développement d’une offre d’entrée et le moyen de gamme que l’électrification trouvera son public. Et c’est un segment très concurrentiel où le prix est déterminant. Or l’industrie chinoise est déjà très présente sur ce segment avec, par exemple, l’EC200, de la filiale électrique de BAIC, BJEC (Beijing Electric Vehicle Company), disponible pour 11 000 €, ou le petit SUV BYD Yuan EV 360. C’est une à refonte des gammes et aussi une ouverture à de nouveaux types de véhicules, plus légers, plus pratiques, moins polyvalents que devront se résoudre les constructeurs, entraînés à l’inverse depuis des années, notamment par les constructeurs allemands,  vers le poids, la vitesse et l’augmentation des consommations.

Donc, les constructeurs peuvent dissiper le scepticisme avec des véhicules bien conçus et abordables. Une fiscalité incitative et un parc de bornes de recharges suffisamment dense ( la norme d’un point de charge pour dix véhicules et couramment admise)  pour supprimer toute inquiétude de « panne sèche » complètent le paysage de l’électromobilité pour en faire une alternative non seulement crédible mais surtout compétitive. La décarbonation de la mobilité individuelle ne peut se faire que si elle est perçue comme utile et agréable, et non pas le fruit d’un volontarisme idéologique.

    Une fiscalité incitative

Pour compenser temporairement le surcoût des batteries dans les véhicules électriques, il a été admis, partout dans le monde, qu’une incitation fiscale était nécessaire. C’est le modèle qui a fait le succès de l’électrification en Norvège. Tous les autres pays y recourent, avec plus ou moins d’audace et de continuité. Mais on en connait les limites : plus le modèle fonctionne, plus il coûte cher à la collectivité qui, de plus pour des raisons d’équité, ne peut pas créer durablement un tel avantage pour une partie de la population. La seule solution de long terme est la baisse du coût des batteries, pari que le gouvernement chinois semble faire en annonçant la suppression de l’aide fiscale aux voitures électriques en 2022 et en reportant l’effort de la baisse des coûts vers la filière. C’est la seule solution raisonnable à long terme, même si cela oblige toute la filière a des efforts majeurs d’adaptation de son offre.

Par ailleurs l’électrification du parc va progressivement priver l’Etat, en France, d’une recette massive, la TICPE, la Taxe intérieure de consommation de produits énergétiques, qui représente un montant de l’ordre de 37 milliards répartis entre le budget général de l’Etat (45%) et les collectivités territoriales (33%)

    Les ruptures d’usage

Acheter, maintenir en condition, assurer et stationner une voiture va devenir obsolète dans les prochaines années. Posséder une voiture dimensionnée pour les quelques jours annuels où on a besoin d’un grand véhicule pour partir à plusieurs en vacances commence à poser question. Ce qui est désormais perçu comme rationnel, c’est d’obtenir le véhicule le mieux adapté à l’usage quand on en besoin et pendant ce temps-là seulement. Ce qui est une évidence pratique n’a pas été possible pendant des décennies. Et ce n’est pas un choix encore admis pour une grand partie de la population dans les pays au marché automobile mature. Mais le développement rapide des solutions comme Uber, Lyft, Didi, l’évolution des compagnies de taxi qui utilisent maintenant les mêmes outils numériques que les pionniers, la multiplication des moyens de transport comme le vélo électrique ou les trottinettes en libre-service, et la rénovation des transports publics, offrent aux citadins une palette de moyens de déplacement. Le fait de conduire seul, d’un point A à un point B,  est de plus ne plus perçu comme une activité intéressante et utilitaire pour un nombre croissant de conducteurs, notamment les jeunes. Pour les trajets les plus longs, le covoiturage a conquis toutes les couches de la population avec le succès de BlaBlaCar. Il reste à trouver des solutions pour les zones peu denses, notamment avec les navettes électriques à la demande.

Le sentiment de perdre son temps pour une activité coûteuse pose désormais à beaucoup la question cruciale de ne plus posséder de voiture, et aux jeunes de ne pas posséder de permis de conduire, dès lors que les solutions alternatives sont attractives et peu coûteuses.  On commence ainsi à parler de «car peak», point maximal de nombre de voitures qui serait proche aux Etats-Unis, où les jeunes de 16 ans ne sont plus que 26% à se bousculer pour obtenir leur permis de conduire, rite de passage incontournable il y a trente ans. Même en Chine, la demande de voitures est en baisse depuis le milieu de l’année 2018 et 550 millions de Chinois ont  réalisé en 2018 10 milliards de parcours avec l’opérateur Didi.

 

L'électricité peut conquérir la mobilité individuelle et les transports publics comme elle a réussi à le faire pour tous les autres usages de l'énergie industrielle. Mais c'est une rupture globale d modèle aux multiples conséquences qui ne peut venir que d'une vision planificatrice globale entre nous els acteurs européens pour retrouver une capacité d'investissement industriel, préserver les emplois et en inventer de nouveaux et rendre la mobilité souple et non polluante. C'est un immense chantier mobilisateur et enthousiasmant qu'il faut maîtriser avec une rigueur et un esprit collaboratif dont l'Europe n'a guère donné de manifestations récentes. C'est d'autant plus nécessaire de l'engager dans une totale transparence.


L'Alliance, un nouveau départ

https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprises/renault-nissan-l-alliance-avait-besoin-d-un-second-souffle-1651394.html

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Compte tenu de mon passé chez Renault, j'ai été très sollicité par la presse, depuis l'arrestation spectaculaire de Carlos Ghosn  en novembre 2018, pour m'exprimer sur ce qu'il est convenu d'appeler l'affaire Ghosn. J'ai constamment rappelé que si les hommes ne sont jamais des héros indispensables dans les entreprises, il faut toujours regarder les réalités industrielles. Or il s'est produit en vingt ans un fait exceptionnel : un petit constructeur européen, Renault, a réussi grâce à la vision de son président, Louis Schweitzer, à créer une structure improbable, l'Alliance, devenue le premier constructeur automobile mondial de VP/VU en volume. Pendant ces mois de doute, j'ai tenu dans ces nombreuses déclarations publiques une ligne unique : Ghosn n'est pas l'Alliance, qui s'appuie non pas sur un homme seul mais sur les talents de 480 000 collaborateurs partout dans le monde. Seule la réalité de la mutualisation des compétences, fondée sur le respect mutuel, peut consolider l'Alliance et en faire un véritable groupe industriel robuste.
 
J'ai pu constater et exprimer sur BFM Business, en direct, le 12 mars, ma satisfaction voir qu'un dirigeant humble et à l'écoute, Jean-Dominique Sénard,  nommé le 24 janvier, avait réussi en quelques semaines à construire les équilibres nécessaires alors que les commentateurs spéculaient sur un effondrement, absurde, de l'Alliance.
 
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Quand la voiture sera chinoise...

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"Quand la voiture sera chinoise..." est une réflexion  sur l'avenir de l'automobile à travers un autre regard que celui des nations qui ont fait naître l'automobile, la France, en premier lieu, puis les Etats-Unis et les grandes nations européennes. L'automobile, en migrant vers l'Asie, s'est modifiée. En Chine, elle prend une nouvelle stature mondiale.
 
La semaine du 11 mars 2019 sera importante pour moi car ce sera celle de la sortie de ce dernier livre, le neuvième, dont trois en collaboration : avec Nathan Hattab "Qui a encore peur de l'informatique ?", avec ma fille, la journaliste scientifique Marine Corniou, "1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" et avec les consultants de Sia Partners dans cet ouvrage collaboratif que nous avons particulièrement aimé construire ensemble, "Le choc numérique". J'ajoute à cette liste les quatre documents produits dans le cadre de ma coopération avec Fondapol grâce à Dominique Reynié... et enfin les 333 textes de mon blog. Ceci représente un travail continu qui rend compte de l'évolution de notre époque à travers les filtres de l'industrie, des techniques, des organisations et des institutions. Il ne pouvait plus être possible de continuer cet itinéraire de réflexions, engagé dès les années 1970 à travers les superbes expériences d'analyse menées avec les équipes d'Après demain et de l'Informatique professionnelle, sans donner une place majeure à la prodigieuse aventure humaine et industrielle que représente le retour de la Chine au premier plan des puissances mondiales.
 
En effet, comprendre l'automobile en Chine, ce n'est pas simplement expliquer comment ce pays qui n'avait aucune tradition automobile, produit occidental par excellence, en est devenu en quelques années le premier producteur mondial. C'est aussi et surtout plonger dans le système éconnomique et industriel chinois qui suscite interrogations et fantasmes.
 
Je remercie chaleureusement Nicolas Chapuis pour sa préface. Nicolas est un des meilleurs connaisseurs de la Chine, d'hier et d'aujourd'hui, auteur et traducteur émérite, et cette expertise a été reconnue par l'Union européenne qui l'a nommé son ambassadeur auprès de la République populaire de Chine. Nicolas Chapuis a écrit dans cette préface : "Cette étude de cas n’est pas un rapport d’étonnement de plus sur la renaissance de l’économie chinoise ni, encore moins, un panégyrique de la mondialisation heureuse : elle est, en revanche, un exposé concret et pédagogique d’une politique publique dont l’efficacité et le succès reposent sur une conscience aigüe des défis du nouveau siècle : interdépendance,innovation, transition énergétique, connectivité, mobilité urbaine, villes intelligentes." Je le remercie pour cette synthèse dont je n'aurais pas rêvé. J'en profite pour rendre hommage à mes préfaciers, qui jouent un rôle essentiel dans l'amplification des idées contenues dans les textes parfois ardus : Edmond Pachura, Louis Schweitzer, Geoffroy Roux de Bézieux, Anne-Marie Idrac.Quand la voiture sera chinoise

L'énergie (seule) question d'avenir ?

S’il est un grand débat essentiel, c’est bien celui de l’énergie… Depuis la maîtrise du feu il y a 400 000 ans, l’homme n’a dû son salut qu’à la maîtrise de l’énergie. Cette quête continue est à l’origine de beaucoup de tensions, de conflits, de drames. Tchernobyl et Fukushima ne doivent pas faire oublier Courrières. Si appuyer machinalement sur un interrupteur pour obtenir sans effort de la lumière ou de la chaleur apparait tellement évident à l’homme moderne, cette banalité est bien récente et est encore ignorée par plus de 600 millions de terriens. S’il est une injustice fondamentale, c’est bien celle-ci !

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Le propre du progrès est de devenir tellement installé dans notre vie quotidienne que personne ne se préoccupe plus de ses bénéfices. Mais  il suffit d’un banal incident climatique, une tempête  ou une chute de neige, pour que la vérité éclate : sans électricité, Homo Sapiens 2019 est aussi nu que ses lointains prédécesseurs. C’est dire que cette vulnérabilité extrême de notre civilisation à la disposition abondante, facile et économique d’énergie, est une caractéristique de notre époque, aussi cruciale que silencieuse.

 

C’est pourquoi le plus grand des débats aurait dû être celui sur la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE. Or si le débat public a bien été organisé entre mars et juin 2018  et a donné lieu à la publication d’un rapport en septembre 2018 et d’un compte-rendu d’une extrême richesse, les conclusions présentées par la Président de la république le 27 novembre 2018 ont été atténuées par l’irruption des Gilets Jaunes dans le débat sur la transition énergétique. Or la politique de l’énergie, par son caractère transversal, est la matrice dans laquelle vont se fondre toutes les politiques sectorielles et notamment les politiques sociales. Le coût de l’énergie est en effet un des paramètres clefs du pouvoir d’achat. La politique de l’énergie est donc, par nature, essentielle et doit continuer à faire l’objet d’une ample réflexion, d’autant plus que les décisions sur la continuation du programme nucléaire français ont été repoussées à 2021. Or notre relation passionnelle au nucléaire exige une véritable mobilisation de tous les acteurs pour faire émerger un consensus aussi lucide qu’acceptable.

 

Aussi, c’est tout le mérite de la Fondapol d’avoir réuni le  6 février une série d’experts pour réfléchir  sur le retour de « la fée électricité » et de publier simultanément cinq  nouveaux documents sur l’énergie électrique pour animer le débat public.  Sous le titre « Impératif climatique : le retour de la fée électricité »,Fondapol offre à cinq experts l’opportunité de faire un point complet sur notre relation contemporaine à l’électricité.

 

« Une civilisation électrique », d’Alain Beltran et Patrice Carré, nous rappelle que pendant des siècles l’homme était un piéton vivant une grande partie du temps dans l’obscurité. Or l’électricité est lumière, chaleur, mouvement. Entre 1880 et 1970, l’électricité a incarné cette modernité qui a profondément transformé la société française, englobant villes et campagne dans un espace uni par un accès égalitaire à l’électricité en tous points du territoire.  Elle apporte le confort domestique dans les années cinquante par l’électro-ménager qui révolutionne la vie quotidienne. Le XXIe siècle redécouvre l’électricité grâce au numérique, à l’image, aux medias, et au début d’une mobilité électrique individuelle.

 

Dans « vers une société post-carbone »,  Patrice Geoffron rappelle les ambitions de l’Accord de Paris de 2015. La COP 21 engage les Etats vers une convergence des efforts pour limiter à 2° l’augmentation de la température du globe d’ici 2050 avec une réduction par trois des émissions  de CO2. Loin de résoudre toutes les questions posées lors de la COP 21, cet Accord induit une dynamique qui doit être régénérée chaque année, tant les enjeux économiques et sociaux sont tendus. La complexité de la mise en œuvre des politiques de décarbonation implique des ruptures techniques dans la production d’énergie bas carbone comme des profonds changements comportementaux. Il faut apprendre les vertus du « négawatt », car consommer moins est plus accessible que produire mieux..

 

Dans « Energie-climat en Europe : pour une excellence écologique », Emmanuel Tuchscherer pointe la responsabilité particulière de l’Europe dont est partie la révolution industrielle carbonée dans la transition énergétique.  Les trois « D » qui composent la politique de transition énergétique sont  ceux de décarbonation, décentralisation et digitalisation  des systèmes énergétiques. La sobriété énergétique est le mantra de la stratégie climatique de la Commission européenne. Elle s’accompagne d’une vigoureuse stratégie d’innovation qui doit redonner à l’industrie européenne une motricité mondiale dans la maîtrise des défis techniques , que ce soit dans la production d’énergie bas carbone, où le gaz aura également une place, que dans les usages innovants du bâtiment et de la mobilité.

 

Se pose enfin la question crucial du coût ! Jacques Percebois explique dans « Prix de l’électricité : entre marché, régulation et subvention » que si l’électricité n’est pas un produit comme les autres, la pratique de «l’optimum tarifaire» a permis à l’entreprise monopolistique EDF de remplir son contrat entre 1946 et 1996 en garantissant continuité de service, égalité de traitement des usagers et maintien de coûts compétitifs. L’introduction de la concurrence dans le cadre européen, a conduit à la mise en place, à travers les trois « paquets énergie », d’un système qui tempère la concurrence par le concept d’infrastructure essentielle qui garantit aux acteurs un accès équitable aux ressources et régule le transport et la distribution. Mais outre cette complexité économique, c’est sur le plan technique que les marchés ont rencontré une nouvelle difficultés avec l’introduction massive des énergies renouvelables, solaires et éoliennes, dont la disponibilité n’est pas garantie. Pour favoriser ces nouvelles filières, une obligation d’achat a été introduite à un prix garanti fixé par l’Etat.


Le blog, outil du XXe siècle ?

Je reste fidèle à ce blog que j'ai crée en octobre 2005. Pour le plus jeunes lecteurs , l'iPhone n'existait pas, le web faisait encore débat dans les entreprises, et le sujet majeur était la puissance du PC et des ordinateurs centraux... Se lancer dans un  blog, alors que l'écriture oblige, était perçu comme audacieux. Car c'est un vrai travail d'écriture, pas l'expression hâtive d'une pensée explosive... En un peu plus d'une décennie, le monde  vraiment changé et la relecture des 331 notes, soit un peu plus de 3 millions de caractères , qui composent ce blog permet de comprendre ce qui s'est passé... Enfin, d'aborder le début du commencement de la compréhension car tant de facteurs s'entremêlent pour constituer la trame organisationnelle, sociale, technique, comportementale du fonctionnement de la société... En  14 ans la Chine est passée du stade d'usine du monde, avec une réputation moyenne, à celui d'outsider crédible dans le leadership scientifique et technique. L'Europe s'enfonce dans un déclin annoncé et les Etats-Unis ne valent guère mieux, malgré la protection que leur procurent leur puissance militaire et leur unité continentale. Si les réseaux sociaux permettent une réaction instantanée, le blog est un outil d'approfondissement qui répond aux questions de fond que Facebook soulève... Je resterai donc fidèle au blog et je remercie les milliers de lecteurs qui ont participé à son succès : le seuil des 250 000 pages vues a été franchi début janvier, le rythme de 50 pages vues par jour se maintient... 51,36 pages vues chaque jour en 14 ans, c'est une prouesse. Merci à tous ceux qui le rendent possible !

POur mémoire, les innovations de 2005 vues par CNN

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