Où en sommes-nous (vraiment) sur la voiture autonome ?

Dans un contexte économique qui n’a jamais été aussi lourd pour l’industrie automobile mondiale, la préoccupation majeure de tous les constructeurs est d’abord le retour des clients dans les concessions, pas les annonces spectaculaires sur l’arrivée imminente de la voiture autonome. 

Capture d’écran 2020-10-21 à 10.41.52

Toutefois, c’est un domaine qui a connu pléthore d’annonces spectaculaires depuis que Google s’est invité avec force en 2009 dans le futur de l’industrie automobile en imposant sa vision de voitures autonomes. Cette firme technologique, supposée ne rien connaitre à la vénérable industrie automobile, a piqué au vif les constructeurs automobiles qui se sont tous lancés dans l’aventure de l’autonomie. En 2014, Nissan annonçait que ses premières voitures totalement autonomes seraient sur le marché en 2020. En 2017, Waymo montrait, vidéo à l'appui, que son système de véhicules autonomes, installé à Phoenix, serait totalement opérationnel en quelques mois. Toutefois, une fois encore, c’est un autre nouveau venu, Elon Musk qui se distingue par le palmarès sans nuance de ses prévisions. En 2015, il avait annoncé qu’en 2018 ses voitures seraient totalement autonomes. En avril 2019 encore, il déclare : « Au milieu de l’année 2020, le système autonome de Tesla se serait amélioré au point que mes automobilistes n’auraient plus à faire attention à la route. En 2020 nous aurons un million de robot-taxis sur les routes. » Pour lui, acheter autre chose qu’une Tesla c’est se retrouver avec un cheval dans trois ans, compte tenu de l’avance magistrale de Tesla sur ses concurrents… 

Il y a une compétition féroce entre Tesla et Waymo, la société du groupe Alphabet, pour la première place dans la performance de leur système de conduite autonome qui tient beaucoup du poker menteur…  Waymo vient d’ailleurs de surenchérir, le 19 octobre, en annonçant que son service de voiture autonome à Phoenix, suspendu en mars en raison de la pandémie, reprenait, mais cette fois sans présence humaine. Les véhicules sont toutefois monitorés à distance par des opérateurs.Ceci ne concerne qu’un périmètre très réduit. Or l’horizon s’éloigne quand on s’en rapproche.

Car le sujet est d’une rare complexité.

Mais la voiture autonome est un sujet brillant qui se prête facilement aux surenchères marketing, aux anticipations messianiques comme aux critiques hostiles aux technologies, dont le déchainement sur la 5G est une composante. Il est difficile de résister aux effets d’annonce quand tout le monde s’y met. Or c’est avant tout un sujet technique, économique et aussi juridique complexe qu’il faut traiter avec méthode et réalisme, ce qui fait moins rêver.

Une des causes des emphases futuristes que suscite la voiture autonome est que chacun tend à mettre derrière les notions d’autonomie sa propre définition. Or il est indispensable d’utiliser une définition unique de la voiture autonome pour éviter toute ambiguïté.  

Ils ont été définis par l’OICA  (organisation internationale des constructeurs automobiles) :

-       Niveau 0 : aucune assistance

-       Niveau 1 :  dispositifs automatisés d’aide à la conduite dans deux dimensions, longitudinale  ou latérale( ABS, ESP, régulateur de vitesse adaptatif…)

-       Niveau 2 : contrôle de la vitesse et de la direction, dispositifs d’aides fonctionnelles sous supervision (parking, conduite en embouteillage…) 

-       Niveau 3 : le conducteur supervise, peut lâcher le volant mais c’est le système qui opère

-       Niveau 4 : délégation complète de conduite dans certaines phases, mais capacité de reprise de contrôle par le conducteur  

-       Niveau 5 : le véhicule est complétement autonome et n’a jamais besoin de présence humaine

Un véhicule véritablement autonome se situe au niveau 4, mais nécessite une supervision humaine, et au niveau 5 où aucune responsabilité humaine n’est impliquée, le véhicule, seul, prenant toutes les décisions nécessaires. Les niveaux antérieurs ont néanmoins une véritable utilité pour apporter au conducteur des aides à l’attention et à l’exécution de tâches qui renforcent la sécurité de sa conduite, comme le freinage d’urgence, le dépassement, le stationnement, la conduite en embouteillage... Il y a souvent confusion entre la capacité d’un véhicule à réaliser seul certaines tâches, sous supervision humaine, et la notion d’autonomie complète. Les acteurs jouent sur cette confusion pour annoncer des performances plus flatteuses que la réalité opérationnelle. La réalité est qu’en 2020 aucun véhicule n’est en mesure de rouler en toutes circonstances en autonomie complète sur un parcours aléatoire, ce qui est la définition du niveau 5. 

Un repli lié aux conséquences économiques de la  COVID

Les constructeurs ont cessé de faire des prédictions sur les dates de mise en marché de véhicules autonomes et restent flous sur leurs intentions. GM a réduit de 8% les effectifs de Cruise, sa division voiture autonome. Jim Hackett a déclaré en avril 2019 que Ford avait surestimé l’arrivée des véhicules autonomes. BMW pense que le public n’est pas prêt à accepter de ne pas conduire sa voiture. Mais BMW et Daimler, face aux coûts de développements de ces technologies, ont décidé en juin 2020 de joindre leurs efforts dans une entité commune, comprenant 1200 personnes. Même Uber après avoir investi 2,5 milliard $ dans sa division véhicule autonome (ATG : Advanced Technology Group)  avoue s’interroger sur la pertinence de son modèle d’affaires face aux difficulté récurrentes rencontrées par ses expérimentations.  

Pour beaucoup, ces doutes étaient antérieurs à la crise sanitaire, qui est venue amplifier leurs incertitudes.  Les multiples startups qui affichaient des ambitions dans ce domaine - Argo AI, Zoox (racheté par Amazon en juin 2020), Aurora, Voyage, pony.ai -  se font discrètes tout en continuant leurs travaux. 420 entreprises travaillent sur les véhicules autonomes aux États-Unis.

A l’inverse, si la COVID a réduit les besoins globaux de déplacement avec le télétravail, la pandémie a mis l’accent sur le rôle critique des livreurs dans l’économie. Le véhicule autonome peut jouer un rôle essentiel dans la chaine de valeur en contribuant à résoudre les problèmes de livraison du dernier kilomètre. 

Conduire, un acte complexe

La voiture autonome doit remplir une mission complexe que l’homme, en 130 ans d’histoire de l’automobile, a appris à maîtriser non sans risques ni dommages. Rappelons que plus d'un million de terriens perdent la vie chaque année dans les accidents de la route et que l'OMS en a fait une de ses priorités. Conduire, c’est en effet prévoir le comportement potentiel de multiples composants de l’environnement, identifier les risques et prendre en continu les décisions nécessaires pour atteindre l’objectif en sécurité. C’est ce que l’intelligence humaine sait faire, nourrie d’apprentissages. Elle échoue parfois.

Transférer ce savoir-faire à un ordinateur aveugle et sourd est le défi de la voiture autonome.  Il faut d’abord identifier tous les composants de l’environnement et comprendre leurs propriétés et leurs comportements, statiques et dynamiques, pour nourrir les ordinateurs en charge de prendre les décisions de conduire en sécurité. C’est l’orchestration des données collectées par les multiples capteurs dont sont équipés les véhicules autonomes, la capacité de traitement dont est équipé le véhicule, et les modèles de prise de décision et d’action qui fait la performance d’un véhicule autonome. On comprend que ceci implique une ingénierie complexe de traitement de ces informations, qui atteignent 4 To par jour. Comme les VA ont vocation à circuler sur des voies publiques, il est aussi indispensable que les règles collectives de mise en œuvre de ces véhicules soient définies par le législateur et ensuite instanciées et rendues auditables. C’est parce qu’il s’agit d’un environnement complexe de capteurs, programmes informatiques et règles que la mise au point des véhicules autonomes est un lent processus. L’apprentissage de la conduite, en toutes circonstances de trafic, d’état des routes, de conditions météorologiques implique un travail long et fastidieux où les tests en conditions réelles sont complétés par des simulations sur ordinateur. Il faut traiter un volume considérable de données, simuler de multiples scénarios, pour être en mesure de comprendre pour prendre les bonnes décisions. Waymo affirme avoir déjà fait parcourir à ses véhicules 20 millions de miles.

Toutefois, les progrès partiels sont indiscutables grâce à l’amélioration constante et à la baisse des coûts des capteurs, comme le Lidar, de la puissance de calcul embarquée nécessaire au traitement des données temps réel et de la capacité de dialogue entre le véhicule et les infrastructures au sol. Si 80% des éléments techniques nécessaires sont aujourd’hui disponibles, on constate que les 20% restant pour obtenir une fiabilité et une sécurité indispensables à l’autorisation de circuler sont extrêmement difficiles à rassembler. 

L’inconnue de la rentabilité

Les constructeurs automobiles, aiguillonnés par l’initiative initiale de Google, se sont engagés dans la promotion de l’automobile autonome sans en mesurer les conséquences potentiellement ravageuses pour leur marché.  C’est une ambiguïté majeure de l’automobile autonome. Dans l’esprit de beaucoup, une voiture autonome ne serait qu’une voiture conventionnelle, destinée à tous, à laquelle on aurait greffé des capacités nouvelles. En fait la notion même d’autonomie attaque frontalement un des principes qui ont fait de l’automobile un marché de volume : l’accession individuelle à la propriété et à l’usage d’un véhicule.  Or la voiture autonome qui ne rend plus nécessaire d’associer un humain à la conduite de son propre véhicule rend possible l’utilisation de ce véhicule quand son propriétaire n’en a pas besoin. L’automobile autonome, qui sera plus coûteuse qu’une voiture conventionnelle, a vocation à être partagée et mutualisée. L’intérêt de posséder une voiture autonome, qui ne roulerait que 4% du temps, ne peut être démontré.

C’est pourquoi les gestionnaires de flotte comme Uber ou Didi s’intéressent aux véhicules autonomes pour fournir un service sans chauffeur. BAIC, le plus constructeur chinois, vient ainsi de créer en juin 2020 une joint-venture avec Didi Chuxing pour développer des véhicules de niveau 4 et 5. L’objectif est de rendre le coût d’utilisation d’une voiture autonome dans le cadre d’une logique de Transport as a Service inférieur à celui du coût de possession d’un véhicule à usage personnelMais les obstacles à franchir pour ne plus avoir de chauffeur à bord de ces véhicules sont considérables.

Des choix réalistes

Dans ce vaste débat sur la pertinence des voitures autonomes, il est indispensable de revenir à une sage lucidité. Comme toujours, il faut analyser le rapport bénéfices/risques. Le développement de la voiture autonome est une aventure coûteuse et aléatoire pour les constructeurs pour un bénéfice économique, encore flou pour eux, et des gains pour la société forcément très diffus. La disparition des 1,2 millions de morts des accidents de la route grâce aux véhicules autonomes, souvent invoquée comme enjeu majeur, est une chimère pour les décennies à venir.  La diffusion de cette technologie, qui est peu probable dans les pays les plus avancés au cours de cette décennie, est a fortiori beaucoup plus improbable dans les pays où le coût d’acquisition et de maintenance des véhicules et des réseaux nécessaires est inenvisageable.

La stratégie française de développement du véhicule autonome cherche à équilibre l’approche entre enjeux techniques pour l’industrie, enjeux environnementaux et acceptabilité sociale.  Intégrant l’autonomie dans le cadre plus large du développement des territoires et des services rendus à la communauté, cette stratégie n'est qu'un des éléments d’une politique de mobilité.

Aussi, un plan de travail raisonné devrait se focaliser sur les points suivants :

-       Faire circuler des voitures autonomes sur des infrastructures dédiées,

-       Développer les véhicules de livraison du dernier kilomètre  

-       Mettre en place des navettes autonomes pour les transports de passagers en site propre, notamment les navettes d'une dizaine de passagers, pour lesquelles la France dispose deux industriels performants, Easymile et Navya

-       Exploiter tout de suite toute l’expertise acquise dans ces travaux de recherche dans les voitures conventionnelles pour augmenter le niveau de service rendu au conducteur et la sécurité ADAS (Advanced drive Assistance systems )

-       Continuer à tester sur sites dédiés pour améliorer la fiabilité de l’ensemble véhicule/liaisons au sol, notamment avec le potentiel de la 5G, et faire bénéficier toute l'industrie de la mobilité de ces travaux

On recense dans le monde environ 500 véhicules sur le marché disposant d’équipements permettant des services de délégation de conduite de niveau 1 et 2.  3 seulement atteignent le niveau 3 (source : Marklines, octobre 2016). Il y a donc un travail considérable d’amélioration du parc existant à faire pour réduire le nombre d’accidents et améliorer la fluidité du trafic. 

La voiture sera électrique, connectée et partagée avant d’être autonome


Superstitions vs progrès, un combat sans fin....

La situation, où que l'on porte le regard en cette fin d'année 2020 est peu réjouissante.
 
Il faut admettre que nous sommes confrontés à plusieurs combats simultanés. Contre un virus qui est bien installé, actif et évolutif, COVID-19. Contre une autre pathologie qui gangrène de façon toxique la société française : l'islam radical. Contre une réalité tout aussi toxique, le réchauffement climatique anthropique, et plus encore, les attaques permanentes de l'homme contre son milieu naturel, la biosphère.
 
Capture d’écran 2020-10-18 à 09.11.58
 
Mais dans un combat, pour s'en sortir, il faut être mobilsé et croire en un avenir meilleur. Ce qu'on appelait le progrès. Or c'est cette volonté de faire tendre toutes nos ressources et tous nos efforts vers le progrès de l'homme qui nous a guidé depuis le XVIIIe siècle. En voulant s'affranchir des tyrannies et des superstitions, nous avons construit un itinéraire, souvent chaotique, qui nous a extrait, presque totalement, de la misère et de la servitude. Le travail des hommes a été tendu vers cet objectif, le combat politique aussi. mais tous avaient envie d'un monde meilleur. Or le spectacle que nous offrons à nos prédécesseurs est pathétique, indigne de leur espoirs et d leurs combats. Pour ne parler que de la France, nous sommes déchirés, agressifs, virulents. Nous détestons la démocratie, nos institutions, et les femmes et les hommes qui l'incarnent, représentants du peuple démocratiquement élus, forces de l'ordre, enseignants. Ce n'est plus un combat politique, mais le lynchage, l'obscénité de l'insulte permanente dont le président Macron, plus que tout autre est la cible symbolique. Nous avons nous-mêmes fracturé le bouclier de notre démocratie en instituant un relativisme permanent qui autorise tout ignorant à pérorer sur la toile sans fondement. Nous avons foulé aux pieds l'idée que ceux qui savaient avaient peut-être quelque chose à apprendre à ceux qui ne savaient pas encore. Nous n'avons plus de militants formés mais des fans éphémères de télé-réalité, applaudissant à la dernière saillie verbale de leurs héros du jour. La dignité, la décence ont été bafouées dans l'indifférence quand les effigies du chef de l'Etat ont été pendues et brûlées sur les rond-points, quand on a voulu nous faire croire que l'opinion du peuple n'était qu'une somme de points de vie individuels, non informés, contradictoires, dont on a souvent vu la profondeur lors du grand débat. Nous hurlons à la dictature quand il s'agit, collectivement, démocratiquement, d'éradiquer un virus.  Comment voulons-nous que ce spectacle d'une démocratie déchirée, mutilée, piétinée tous les jours par des politiciens médiocres tout à leur haine de ne pas avoir été élus en 2017 et ressassant sans cesse qu'il faut rejouer le match, soit attractive.
 
Quelle attractivité a ce modèle sur les jeunes désorientés qui pensent trouver dans les pensées bellicistes d'un prophète du désert du VIIe siècle les réponses à la complexité du monde du XXIe siècle? Comment expliquer le monde quand l'analyse se limite à une multitude de points de vue intuitifs et erronés sur tous les sujets, de l'usage de la chloroquine à l'inexistence du réchauffement climatique ? Comment prôner l'égalité hommes-femmes quand ds nouvelles prophétesses féministes militent pour la disparition de l'homme au profit du génie lesbien?
 
Pour vivre ensemble il faut partager un diagnostic et construire une vision, dont chacun pourra discuter l'efficacité des moyens pour y parvenir. Cela se nomme la démocratie qu'il est grand temps de faire vibrer de tous ses feux avant de sombrer dans la noirceur de l'obscurantisme, qu'il soit islamique ou fasciste, ce qui est au fond la même chose. Les racines du mal sont les mêmes : l'ignorance et le simplisme.
 
Concluons avec le plaidoyer vibrant de Condorcet en faveur de l'éducation, dont on voit bien que , menacée, elle porte les menaces du retour des superstitions et du charlatanisme.

"L'égalité d'instruction que l'on peut espérer d'atteindre, mais qui doit suffire, est celle qui exclut toute dépendance, ou forcée, ou volon- taire. Nous montrerons, dans l'état actuel des connaissances humaines, les moyens faciles de parvenir à ce but, même pour ceux qui ne peu- vent donner à l'étude qu'un petit nombre de leurs premières années, et, dans le reste de leur vie, quelques heures de loisir. Nous ferons voir que par un choix heureux, et des connaissances elles-mêmes, et des méthodes de les enseigner, on peut instruire la masse entière d'un peu- ple de tout ce que chaque homme a besoin de savoir pour l'économie domestique, pour l'administration de ses affaires, pour le libre déve- loppement de son industrie et de ses facultés ; pour connaître ses droits, les défendre et les exercer ; pour être instruit de ses devoirs, pour pouvoir les bien remplir ; pour juger ses actions et celles des au- tres, d'après ses propres lumières, et n'être étranger à aucun des senti- ments élevés ou délicats qui honorent la nature humaine ; pour ne point dépendre aveuglément de ceux à qui il est obligé de confier le soin de ses affaires ou l'exercice de ses droits, pour être en état de les choisir et de les surveiller, pour n'être plus la dupe de ces erreurs populaires qui tourmentent la vie de craintes superstitieuses et d'espérances chimériques ; pour se défendre contre les préjugés avec les seules forces de sa raison ; enfin, pour échapper aux prestiges du charlatanisme, qui tendrait des pièges à sa fortune, à sa santé, à la liberté de ses opinions et de sa conscience, sous prétexte de l'enrichir, de le guérir et de le sauver."

Condorcet, Esquisse d’un tableau historique des progrès de l’esprit humain (1793-1794) 202

page202image37454016

 

J’aime
 
Commenter
 
Partager
 
Supertisitons vs progre

IA et batteries

Les batteries sont au cœur d’une bataille technique et économique considérable. Selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie, les ventes de véhicules électriques devraient atteindre, en 2030, 23 millions de véhicules et un stock cumulé de 130 millions de véhicules. Si les prévisions établies il y a dix ans étaient fondées sur des spéculations hasardeuses, et se sont révélées très optimistes, il est plus facile, après une décennie de montée en puissance lente des véhicules électriques, de prévoir leur expansion. En effet, aujourd’hui le marché s’est structuré, l’offre des constructeurs se diversifie et les plans de production incluent tous un nombre élevé de véhicules électriques, à batterie ou hybride rechargeable. Ce qui était encore un terrain vierge et incertain, encore sujet de sarcasmes, est devenu un marché de plus en plus robuste. Tous les constructeurs y sont désormais engagés, poussés par la réglementation qui ne cesse d’exiger une réduction massive des émissions de CO2.

Capture d’écran 2020-10-16 à 14.55.44

Or la clef du marché des véhicules électriques, ce sont précisément les batteries. En effet, le prix d’un véhicule électrique à batteries est conditionné essentiellement par le coût des batteries, qui y contribuent pour 30 à 40%. Faire baisser le coût des batteries est donc l’objectif premier des constructeurs et de leurs partenaires fournisseurs de batteries.  La performance d’un VE dépend essentiellement de celle de ses batteries : poids, puissance, autonomie, fréquence de recharge, durée de vie opérationnelle représentent une équation complexe, multifacteurs, qu’il faut optimiser. Or la recherche est très active, tous les laboratoires de recherche comme les producteurs de batteries travaillent d’arrache-pied pour optimiser la composition physico-chimique des batteries.  L’enjeu est un marché de dizaines de milliards $.

Le prix des batteries a constamment baissé depuis 2010. Le prix du kWh était de 1000 $ en 2010. 350 $ en 2015 et 150$ en 2020. La cible à court terme est de 100 $ kWh et de 80 $ kWh en 2025 pour atteindre la parité de prix entre un véhicule thermique et une voiture électrique. Les matières premières constituent plus de la moitié du coût de la batterie, la cathode étant la plus coûteuse, soit 22% du coût total.

C’est dire que tout ce qui peut contribuer à accélérer le processus de recherche est vivement attendu par toutes les équipes qui travaillent sur les batteries dans le monde.

 

2)     L’intelligence artificielle peut-elle également permettre de mettre au point des batteries plus performantes que celles dont nous disposons actuellement ?

 

Cette découverte des chercheurs du Toyota Research  Institute (TRI), du Massachusetts Institute of Technology (MIT), de et de l’Université de Stanford est un des résultats d’un programme de recherche initié par le TRI, le programme « Accelerated Materials Design and Discovery «  doté d’un budget de 35 millions $. Toyota a créé ce laboratoire pour explorer le futur de « l’amplification de l’intelligence ».   Implanté aux États-Unis à Los Altos au cœur de la Silicon Valley, il dispose également d’équipes de recherche à Ann Harbor, dans le Michigan, et à Cambridge, dans le, conjuguant les capacités de recherche des meilleures universités technologiques des États-Unis et l’expertise automobile du Michigan.

 

L’objectif initial du projet de recherche était de trouver comment charger une batterie en 10 minutes. Pour obtenir les données nécessaires, les chercheurs ont chargé et déchargé des batteries jusqu’à leur fin de vie, observant une grande dispersion de la durée de vie entre 150 et 2300 cycles, que les modèles classiques ne permettaient pas d’expliquer, les prévisions étant médiocres et ne donnaient  que 9% de résultats de prévision corrects.

 

Les chercheurs se sont appuyés sur de très grands volumes de données – plusieurs centaines de millions de données d’après le TRI - pour explorer le comportement des batteries en entraînant un modèle à partir de machine learning. Ce sont des phénomènes complexes, car contrairement à l’image que l’on peut en avoir, une batterie pour véhicule électrique est un objet composite qui intègre de nombreux matériaux et éléments techniques. Les batteries sont assemblées en pack à partir de composants unitaires, les cellules. Tous ces éléments - composition de l’anode, de la cathode, de l’électrolyte et du séparateur - contribuent à la performance de la batterie de façon statique et dynamique.

 

Le résultat de la recherche a été de bâtir un modèle de prédiction de vie de batterie précis à 95%. Cette découverte est précieuse car elle permet de prévoir les comportements des composants dès la phase du design de la batterie, sans attendre les résultats de longues campagnes de test. Les données ont été rendues publiques et représentent un acquis fondamental pour les communautés de chercheurs.

 

Si le moteur à combustion interne fait l’objet d’études et d’améliorations continues depuis Gottlieb Daimler en 1884, les batteries pour véhicules électriques ont connu une longue traversée du désert jusque dans les années quatre vingt-dix avant que la généralisation des appareils électroniques portables fassent rapidement progresser l’industrie de l’énergie mobile grâce à l’utilisation du lithium.

 

Pour comprendre les progrès des batteries, et replacer l’intérêt de la découverte des chercheurs du TRI et de leurs collègues dans ce long processus d’amélioration, il est indispensable de remonter aux bases.

 

Les batteries fonctionnent sur un principe très simple connu depuis plus de deux siècles avec l’invention de la pile de Volta en 1800. Il s’agit de transformer de l’énergie chimique en énergie électrique grâce à une réaction d’oxyréduction. Des ions circulent au sein d’un liquide, l’électrolyte, entre une anode (-) et une cathode (+). Pendant la charge, à partir d’une source électrique externe, les ions se déplacent de la cathode vers l’anode. Pendant la décharge, les ions sont libérés par l’oxyréduction et se déplacent alors de l’anode vers la cathode.

Rappelons qu’un atome est électriquement neutre, le nombre de protons est égal au nombre d’électrons, l’électron est chargé négativement et le proton positivement. L’ion est un atome portant une charge électrique car le nombre d’électrons est différent du nombre de protons. Les anions sont des ions chargés négativement, qui ont donc gagné un ou plusieurs électrons,  les cations  ont perdu des  électrons et sont chargés positivement. Le terme « ion » a été proposé par Michael Faraday en 1834 et vient du grec  ioenai qui signifie « aller ».. 

 

Cette découverte a permis de développer de multiples applications d’utilisation de l’énergie portable à commencer par la plus ancienne, l’éclairage. Les chercheurs et les industriels travaillent depuis des décennies à optimiser ce processus, d’abord en l’ayant rendu réversible - ce sont les accumulateurs « rechargeables » -  puisque dans les piles alcalines le processus n’est pas réversible, puis en optimisant chaque paramètre pour améliorer les performances de la batterie.

 

La découverte de l’utilisation du lithium (Li) a révolutionné l’industrie. Le lithium est un métal assez abondant, même s’il n’existe pas à l’état pur et doit être transformé. Il est léger, à fort potentiel électrochimique et donc à haute densité d’énergie. Il possède trois électrons et trois protons et a la faculté de libérer facilement un électron.  Ces propriétés ont permis un développement considérable des batteries dans tous les usages mobiles et stationnaires et le démarrage de l’industrie du véhicule électrique.

 

La production du lithium vient de deux sources, les saumures de lacs salés en partie asséchés (« salars ») et le minerai. La production mondiale 2019 est de 70 000 T, pour les salars et 77 000 t pour le minerai. Cette production est concentrée en Australie, Chili et Argentine, mais de nombreux projets d’exploitation existent dans le monde, y compris en France. On estime les réserves connues à 17 millions de tonnes. Les piles et batteries représentent 65% de l’utilisation de la production mondiale de lithium. Il faut noter que le lithium contenu dans les piles et batteries est parfaitement recyclable., plusieurs usines fonctionnent déjà dans le monde. Une batterie de véhicule électrique contient de 7 à 15 kg de lithium, ce qui est marginal dans le poids des batteries.

 
 

3)     A plus long terme, que doit viser la science sur le sujet des batteries et quel va être le rôle de l’intelligence artificielle ?

 

L’intelligence artificielle est un outil qui permet de traiter des données massives pour comprendre et anticiper des phénomènes complexes. L’IA est bien entendu un auxiliaire précieux des chercheurs pour traiter les données produites par le développement de l’industrie des véhicules électriques et anticiper les problèmes liés à sa croissance rapide. L’IA permet de comprendre les comportements de phénomènes complexes, ce qui  contribue à la conception de matériaux.

L’industrie mondiale des batteries est appelée à se développer de façon, exponentielle, et doit constamment sécuriser ses sources d’approvisionnement en lithium et chercher à améliorer l’efficacité industrielle et environnementale de la production et du recyclage de ce minerai. Il faut noter que l’utilisation du lithium dans les batteries est très exigeante en matière de pureté.

La découverte en 2019 au Mexique du plus grand gisement de lithium du monde, dans le désert de Sonora,  avec 243 millions de tonnes de réserves, a rassuré la profession qui s’apprête à multiplier par trois le production de lithium d’ici 2025.

L’industrie recherche également des alternatives au lithium, notamment les solutions sodium-ion et les laboratoires publient sans cesse des découvertes alimentant des hypothèses plus ou moins solides de remplacement du lithium au-delà de 2030. Dans l’immédiat, le lithium est jugé irremplaçable à grande échelle. L’objectif est donc d’en optimiser l’utilisation.

La recherche porte évidemment sur tous les comportements des batteries lithium-ion dans la durée. Cela fait désormais une décennie que roulent des voitures électriques avec des batteries Li-ion, ce qui donne aux chercheurs une vaste base d’expériences que la seule simulation ne permet pas d’acquérir.

Enfin, les travaux portent sur la composition de la cathode, 43% des coûts en matières des batteries.  Les cathodes ont des formules différentes selon les constructeurs et utilisent, sous forme d’oxydes, du cobalt, du nickel, de l’aluminium, du manganèse, du fer, matières dont les prix de revient et les conditions de production sont très différents. La simulation et l’expérimentation de combinatoires de ces éléments impliquent des travaux de calcul massifs.

Les découvertes de l’équipe de recherche du TIR et de leurs collèges apportent une pièce essentielle dans le développement de l’industrie des batteries : comprendre vite les comportements des batteries. Cela permet d’optimiser le design, la validation de test, la gestion de production et aussi la fin de vie des batteries en aidant au choix des batteries à recycler en gagnant un temps considérable à chaque étape. Pour une industrie dont le cycle de développement se compte en année, c’est une avancée vitale.IA et batteries

 

Publié sur Atlantico le 16 octobre 2020


Science, démocratie et géopolitique : Covid-19, un décapant universel...

Six mois plus tard, nous ne sommes pas sortis de la pandémie. L'OMS, en cette fin de juin 2020, multiplie les mises en garde alors que les règles de sécurité, bien respectées depuis plusieurs mois,  cèdent devant les tentations de l'été et les signaux d'une amélioration fragile. Mais les faits sont brutaux. L'économie est à la peine partout dans le monde. L'Union européenne va perdre en 2020, au mieux, 25% de production de son industrie reine, l'automobile, avec son cortège de pertes de revenus et de faillites.  On estime la récession mondiale à 10% du PIB, soit près d'une décennie de retour en arrière. Covid-19 est venue ainsi sans prévenir bousculer tous les plans économiques, politiques, collectifs et individuels en bouleversant en quelques mois, sans prévenance ni ménagement, le paysage mondial. Nous avons beaucoup de difficultés à nous remettre de ce tsunami et nous vivons une expérience collective unique dont nous n'avons  pas  encore compris comment configurer les voies de sortie.

IMG_0735

Pour protéger l’humanité de ce virus, la plupart des gouvernements n’ont pas eu d’autre choix que d’accepter un sacrifice économique considérable en pratiquant une fermeture volontaire de leur économie, un lock-out sans équivalent. C’est toute l’économie mondiale qui a été ainsi paralysée, pendant plusieurs mois, dans un scénario sans précédent par son ampleur et sa brutalité. Mais « le monde d’avant » était déjà fracturé et c’est sur ces bases fragilisées que Covid-19 est venu apporter une couche nouvelle d’incertitudes et de tensions. Les projections vers « un monde d’après », purgé de ces incertitudes et de ces tensions, traduisent le souci habituel de l’humanité après un choc violent. « Le plus jamais ça » est une quête constante, un appel à la raison, au débat, à la lucidité.  Mais l’histoire démontre que le fleuve reprend rapidement son lit. 

Imaginer l’évolution de la planète avec ce degré élevé d’incertitude est complexe et risqué. Il ne faut pas surestimer les capacités volontaires de corrections de trajectoire quand de puissants facteurs structurels sont à l’œuvre depuis deux décennies. Le monde d’après est largement déterminé par ce que nous observons déjà. Des inflexions raisonnables peuvent être mise en œuvre si la lucidité et le dialogue l’emportent sur l'esprit de vengeance.

 

Le monde d’avant était, déjà, en situation d’urgence

La vision d’un monde stable et heureux n’est que théorique. L’histoire de l’humanité emprunte un chemin chaotique et tortueux qui ne connait jamais le répit. Le début du XXIe siècle a été déjà marqué par deux crises majeures, celle des subprimes de 2008/2009, et celle du COVID. Ces crises se surajoutent aux conflits régionaux chroniques, dont le terrorisme est l’expression visible car il frappe au cœur de nos sociétés occidentales. Si le fait générateur est différent, le tissu géopolitique, économique et social de notre planète est déchiré depuis vingt ans par plusieurs forces perturbatrices. 

La première force de déstabilisation est l’urgence climatique avec ses déclinaisons multiples : pollution urbaines, pollution des océans, émissions croissantes de CO2, déforestations, catastrophes naturelles …

Mais les gaz à effet de serre ne sont pas les seuls facteurs de perturbations. Les urgences environnementales sont nombreuses : envahissement de l’air et des océans par les plastiques, polluants chimiques (glyphosate…), pollutions aux particules fines. Les analyses des conséquences sanitaires de ces pollutions multiples sur les populations et la biosphère sont alarmantes. Et les décisions publiques prises pour les contenir et les éradiquer toujours suspectes de connivence avec les intérêts économiques.

Face à la complexité, la tentation est la simplification. Ceci fait naturellement le lit des analyses populistes qui nient la complexité socio-technique de notre époque et se réfugient dans des explications simplificatrices isolant des « causes » aux problèmes rencontrés par les populations. On joue le peuple, supposé sage, contre l’élite, le national contre l’universel, le local contre l’immigré, la périphérie contre le centre, la campagne contre la ville, l’ultra-libéralisme pour les uns, le socialisme pour les autres, les réseaux sociaux contre les médias établis… Le choix de la cible dépend du moment et du lieu, mais répond chaque fois au même critère : il faut faire simple et brutal. Pour leurs promoteurs, qui trouvent dans plusieurs chefs d’Etat des supporters inespérés, ces dichotomies primaires ont le mérite d’offrir une explication simpliste des difficultés et, accessoirement, de désigner les coupables.

Cette vision manichéenne du monde justifie les tensions géopolitiques et commerciales aiguës entre les États-Unis et la Chine, comme la montée de l’illibéralisme au Brésil, Russie, Hongrie… La pensée simplificatrice conduit à une remise en cause du système politique représentatif (AfD en Allemagne, Gilets jaunes en France...), encore minoritaire, mais potentiellement menaçante partout et source de coups de boutoirs systématiques contre la classe politique et les élus, suspects d'incompétence et de surdité ou, pire, de corruption. 

Les crises de l’immigration, alimentées par la pauvreté comme par les conflits religieux ou ethniques, marquent le paysage international et sont une illustration de ces tensions, mais aussi en deviennent un moteur. La complexité de notre époque fait que les problèmes non résolus viennent ajouter aux problèmes antérieurs une nouvelle couche de tensions. Cette accumulation conduit à l’impuissance et à l’accroissement de la fragilisation.

Enfin, l’économie du monde d’avant, brutalement secouée par la crise des subprimes, n’avait jamais retrouvée un rythme de croissance sain. Tensions économiques non résolues par l’injonction massive de liquidités (taux négatif…), improbable gestion de la dette publique alimentent une bulle permanente qui peut exploser à chaque instant alors que les besoins primaires de sociétés vieillissantes exigent des financements de long terme stables. 

Dans ce contexte géopolitique, la révolution numérique, est conduite par de puissantes entreprises américaines comme Facebook ou Google, transforme nos vies au quotidien de façon pragmatique et opportuniste. Cette démarche s’impose aux acteurs sociaux sans qu’une réflexion suffisante au niveau des états et des entreprises permette de tirer pleinement parti de ce potentiel pour produire une amélioration tangible de la connaissance et de la qualité de vie pour tous. L’asymétrie dans la maîtrise de la société de la donnée exploitée par ces acteurs (GAFAM) génère une défiance envers le potentiel de transformation sociétale. La connaissance des phénomènes complexes par les données qu’ils produisent n’est pas majoritairement perçue comme la promesse d’un bénéfice collectif, mais plutôt comme une menace incontrôlée ou encore un outil de manipulation de la vérité.

 

Covid-19 a accentué les difficultés connues et en a révélé de nouvelles

Le premier choc provoqué par le virus a été une prise de conscience brutale de l’impact concret de la mondialisation dans ses deux dimensions :

-       La planète est désormais un espace international unique ouvert aux mouvements de personnes qui facilitent la dispersion immédiate des menaces, qu’elles soient sanitaires, climatiques, terroristes… 

-       La répartition internationale des activités et des productions, résultat d’optimisations partielles, a créé un système économique unique et interdépendant qui implique la continuité des échanges physiques pour permettre la continuité du fonctionnement des chaines d’approvisionnement

Cette économie mondiale interdépendante a fait prendre conscience crument les conséquences collectives de décisions rationnelles, par rapport au mode de gouvernance des entreprises, prise depuis plusieurs décennies et accentuées depuis l'entrée de la Chine à l'OMC en 2001 par le rôle central de ce pays dans l'économie mondiale. 

Dans ce monde pénétré par les réseaux sociaux et irrigué par les chaînes d’information en continu, l’abondante offre médiatique a créé une circulation instantanée de l’information soit non validée ou soit difficile à interpréter (controverse sur les masques) favorisant le développement des rumeurs et surinterprétations.  Faute de compréhension de la nature du virus, toutes les interprétations ont été rendues possibles, y compris une défiance généralisée envers les autorités suspectées d’incompétences ou de manœuvres. 

Cette généralisation de l’information instantanée où se propagent les faits bruts, non validés, participe à la mise en scène médiatique de toutes les formes de fractures du corps social. Les tensions sociales dues à la prise de conscience de l’ampleur des inégalités de conditions et pas seulement de revenus (éducation, logement, mobilité…) symbolisée par l’opposition entre les travailleurs tertiaires pouvant télé-travailler et les acteurs de terrain a constitué un des enseignements de la crise. La cristallisation des oppositions, moteur de notre société contemporaine, a trouvé de nouveaux moteurs entre urbains et ruraux, travailleurs tertiaires et travailleurs engagés physiquement, personnes bien logées et bien équipés en moyens de communication et personnes moins favorisées.

Parmi les leçons de la crise, les parents comme les institutions ont pris conscience de l’impréparation des systèmes d’enseignement à l’utilisation des moyens de communication et d’apprentissage numériques. L’UNESCO a fait apparaitre la gravité de l’impact du blocage des systèmes éducatifs : 1,2 milliard d’élèves ont été privés d’une scolarité normale, soit 68% de la population scolaire mondiale. 

Les conséquences de cette crise sur la confiance accordée aux dirigeants dépendent des pays. Pas son ampleur et sa nature, la crise a surpris tous les gouvernements qui ont donné le sentiment d’hésiter sur les mesures à prendre. Les citoyens attendent de l’état la sécurité et sont prompts à marquent leur exigence et leur impatience. Nourrie par une information non filtrée diffusée par les réseaux sociaux et les « experts Facebook », une profonde méfiance envers les décisions des gouvernements est un terrain favorable à la propagation des rumeurs 

La crise a enfin fait éclater un paradoxe cruel de notre société urbaine mondiale. L’urbanisation, et sa forme contemporaine, la métropolisation, ont produit des territoires qui ont exploité les gains du regroupement des populations et des services dans un espace limité.  Mais le coût sanitaire et environnemental de ces espaces denses a été passé sous silence. 

De fait, face à la crise, l’inégalités entre les grandes métropoles et les zones rurales de faible densité est apparue criante. L’exode des urbains vers les campagnes a été très mal vécu par les ruraux qui se sont sentis assaillis et menacés. La ville, ouverte, dynamique, creuse de toutes les libertés,s'est brutalement retrouvée fermée et invivable. Si un exode massif des urbains vers le monde moins dense de la campagne n'est pas envisageable dans nombre de pays, penser la "rurbanité" va devenir urgent.

 

Le système socio-technique doit être mis en condition de réagir à ces menaces

Le monde du XXIe dispose d’outils scientifiques sans équivalent. Mais ceci n’a pas empêché l’humanité d’être prise au dépourvu face à une menace dont la science connait parfaitement l’existence et les modalités. Ce paradoxe est difficile à expliquer. Et alimente un doute sur la maîtrise que donne la science de notre destin collectif. Il y a un divorce grandissant, dans de nombreux pays, plus à l’Occident qu’en Asie, entre la capacité de production scientifique et technique et l‘acceptation par l’opinion.

La science est mondiale : la crise a révélé la puissance de l’interconnexion des laboratoires de recherche, la diffusion de l’information scientifique, les partages d’expérience mais demande une nouvelle collaboration de tous. Elle a aussi fait prendre conscience que la science est le monde du temps long et de la lente métabolisation des solutions, bien loin des exigences d’immédiateté et de publicité. La communication scientifique est insuffisante et fait naître faux espoirs et fausses craintes. Un travail profond est nécessaire sur la formation aux sciences et sur leur diffusion.

La gestion multilatérale des crises doit être réaffirmée et dotée de moyens performants (information, interventions, modes de gouvernance…). La crise a fragilisé une structure essentielle à la gestion des pandémies, l’OMS, qui fait l’objet de critiques dont il faudra trier les insuffisances réelles des règlements de compte politiques.

La technologie s’est confirmée comme un vecteur puissant d’échanges, de communication facilitant le travail en commun : en quelques semaines les plus réticents se sont convertis au télétravail, au e-commerce. Les technologies de communication ont démontré leur utilité et leur résilience. Ceci met en évidence la nécessité d’investir sur les infrastructures, les moyens techniques et les logiciels, mais aussi de repenser les organisations à partir d’une architecture des usages voulue et non subie.

Néanmoins, les inquiétudes sur l’impact des technologies (5G…) et de l’utilisation des données ont été accrues et nécessitent un travail de fond d’explication et la mise en place de garde-fous crédibles. La transparence est une exigence radicale dans le monde de la suspicion. 

La gestion de la croissance doit être rééquilibrée entre les bénéfices court terme de la délocalisation mondialisée et la pertinence sociale et environnementale de la production locale. La mondialisation du sourcing a permis d’enregistrer des gains bénéfiques à tous et de favoriser l’émergence dans les pays producteurs de classes moyennes. Mais elle doit être compensée dans ses effets (émissions de CO2…) à la fois par une fiscalité appropriée (taxe carbone) et par l’exploitation des potentiels locaux (par ex. agriculture de proximité, exploitation énergétique de la biomasse).

La démocratie ne peut être fondée que sur la confiance, l’authenticité et sur le partage d’un socle commun de valeurs. Mais la démocratie telle que nous la connaissons en occident est une création du XVIII siècle, elle appelle le temps long, la réflexion non biaisée et contradictoire, le débat respectueux.  L’offre médiatique du XXIe siècle piétine ces principes et bouscule le modèle politique en mettent sur les dirigeants une pression impossible à tenir, que certains cherchent à esquiver en faisant taire les critiques.

Comment  obtenir sans violence la confiance en elle-même d’une opinion fragilisée par une crise qui a fait naître la peur ?


L’épidémie de coronavirus, un cygne noir ?

Publié sur le blog de Fondapol, TropLibre, le 12 février 2020

 

Beaucoup de choses ont été écrites en temps réel sur la crise du Covid-19... Il est intéressant de relire ce qu'on a pu dire au tout début de cet épisode extraordinaire... Il faudra se livrer à cet exercice pour mesurer la fragilité de nos témoignages, de nos connaissances et de nos jugements. 

L’épidémie de coronavirus 2019-nCoV, passée inaperçue pendant les fêtes de fin d’année 2019 et dont l’épicentre est la ville de Wuhan, dans la province du Hubei, a connu fin janvier, après les fêtes du Nouvel An chinois, une accélération qui inquiète la Chine, le Sud-Est asiatique et, désormais, l’ensemble de la planète. Si le problème principal, bien entendu, est de juguler cette épidémie pour limiter le nombre de victimes, l’événement est aussi un révélateur de la situation nouvelle de l’économie de la planète et de ses interdépendances. Une telle épidémie est d’abord un drame humain qui terrorise les populations des villes atteintes par le virus comme le montrent les rares images diffusées des populations confinées dans leur logement. Certes, il n’est pas inutile de rappeler que la grippe saisonnière provoque chaque année quelque 650 000 décès à travers la planète mais, face à l’inconnu que présente cette variante de coronavirus, les mesures prises pour enrayer sa propagation sont tout à fait exceptionnelles. Néanmoins, en dépit de ces mesures, le virus s’est déjà répandu à cette date dans vingt-six pays. Cela a également pour conséquence un gel de l’activité économique qui vient profondément perturber la deuxième économie mondiale et tous les acteurs qui y sont liés.

Avec 2 382 milliards de dollars d’exportations en 2 19, en croissance de 0,5 % en dépit des mesures américaines de restriction des échanges, la Chine est le premier exportateur mondial, dépassant largement ses concurrents directs que sont les États-Unis, l’Allemagne, le Japon et la Corée du Sud. Loin de se cantonner, comme lors de son entrée dans l’Organisation mondiale du commerce (OMC) en 2001 aux produits de consommation courante, la Chine a développé en vingt ans une industrie diversifiée et à forte valeur ajoutée qui la positionne favorablement dans la plupart de chaînes de valeur des produits complexes. Cette évolution est toutefois passée souvent inaperçue alors qu’elle modifie profondément la nature des courants d’échange internationaux. La crise du coronavirus est en train de révéler brutalement la place nouvelle de la Chine dans l’industrie mondiale. Son impact devrait, de ce fait, être plus profond que celui de la crise du SRAS en 2003, compte tenu de l’évolution structurelle de l’économie chinoise au cours des deux dernières décennies.

Les mesures de confinement de la population paralysent l’activité

Bien qu’il soit naturellement prématuré de tirer des conséquences économiques de cette crise, comme le rappellent la Banque mondiale et le Fonds monétaire international, il faut déjà reconnaître que, depuis le début de l’année, la production et la consommation ont été profondément perturbées par la fermeture des usines dans la ville de Wuhan, épicentre de la crise sanitaire du coronavirus, qui a eu pour conséquence la paralysie de plusieurs grandes villes de la province de Hubei et, progressivement, du sud de la Chine. Les mesures de blocus affectent désormais la totalité du territoire.

Il faut d’abord préciser la place de Wuhan dans l’économie chinoise. Wuhan, ville ultramoderne de 11 millions d’habitants et l’une des neuf villes les plus importantes de Chine, est un centre scientifique et économique majeur, notamment pour l’industrie automobile, mais aussi dans les secteurs économiques de pointe, avec quatre parcs scientifiques. La province du Hubei représente 4,5 % du PIB de la Chine. C’est un nœud routier et ferroviaire, et un port maritime et fluvial sur le Yangzi Jiang, artère de communication vitale entre la mer de Chine orientale et l’intérieur.

Pour évaluer dès maintenant les conséquences de la situation et des mesures prises, il faut s’appuyer sur un jeu d’hypothèses fondées sur les données économiques de 2019, sur le rythme d’activité initialement prévu pour 2020 et sur l’attitude des pouvoirs publics dans l’accompagnement économique de la crise. Il est évident que la durée de la crise sera le paramètre clé et, compte tenu des données actuelles sur la diffusion du virus en Chine et sur sa mortalité, il semble prématuré d’anticiper le retour de l’économie au rythme antérieur. Le 10 février, on dénombrait quelque 40 000 personnes atteintes par le virus en Chine et on enregistrait 908 décès alors que la propagation du virus semble poursuivre sa croissance exponentielle. La moitié des cas recensés se situent dans la seule ville de Wuhan. Le gouvernement, qui a prolongé les vacances du Nouvel An chinois, initialement prévues du 24 au 29 janvier, d’une à deux semaines, a demandé aux entreprises de rester fermées jusqu’au 9 février et tablait sur une reprise de l’activité lors de la semaine du 11 février. La situation laisse à penser qu’un décalage supplémentaire de plusieurs semaines va être nécessaire. Au-delà de l’impact sur la production de la fermeture des vacances, qui avait été anticipé, il est logique d’imaginer plutôt une rupture d’activité de l’ordre de quatre semaines de pleine activité, soit 8 % de la production annuelle.

Le ralentissement économique que va connaître la Chine affecte d’abord son marché intérieur dans toutes ses composantes, compromettant les perspectives de croissance pour 2020, prévue à + 6 %, taux déjà en retrait par rapport à 2019. Il y a un consensus pour évaluer au moins à un point de croissance l’impact de la crise, ce qui ramènerait la croissance du PIB chinois 2020 au-dessous de + 5 %.

Les conséquences sur l’industrie des transports et du tourisme pour les congés très prisés du Nouvel An ont été immédiates, car c’est la période où les déplacements en Chine atteignent leur point maximum dans l’année. Près de 250 millions de Chinois s’étaient déplacés durant cette même période en 2018, année où la totalité des voyages intérieurs en Chine ont rapporté 760 milliards de dollars, dont une grande partie lors des fêtes du Nouvel an. Or, cette année, le gouvernement a interdit ces déplacements

Par ailleurs, compte tenu de la place de la Chine dans l’économie mondiale, la perte de production va réduire sa capacité d’exportation et perturber les chaînes logistiques de ses clients, de même qu’elle va réduire ses besoins de produits importés.

La structure des échanges de la Chine

Pour mesurer l’impact économique de ce double mouvement – réduction de la consommation intérieure et réduction des échanges extérieurs –, il faut tout d’abord rappeler quels sont les grands marchés potentiellement impactés et tenter de chiffrer la perte de production en fonction du degré d’exposition des centres industriels aux mesures de confinement et de la durée de ces mesures. Il y a certes beaucoup d’inconnues dans cette analyse, qui plus est susceptibles d’évoluer en fonction d’informations nouvelles. Toutefois, malgré son caractère très macroéconomique et les insuffisances de données à ce stade, cette analyse permet de mesurer la place centrale qu’occupe dorénavant la Chine dans le système industriel mondial et d’en analyser les conséquences pour le pays lui-même et pour l’ensemble de ses partenaires économiques et industriels.

Fin janvier 2020, les réserves de devises de la Chine atteignaient 3 115 milliards de dollars, ce qui donne au pays une forte capacité de résistance face à un ralentissement de ses échanges internationaux. Mais les clients et fournisseurs de l’empire du Milieu devront faire face à d’importances pertes de revenus.

Quelque 94 % des exportations de la Chine sont des produits manufacturés, et 48 % de ces exportations sont des machines et équipements de transports, 27 % des équipements électroniques et de télécommunications. Les textiles et vêtements ne représentent plus que 5 %, contre 15 % en 2005. En 2019, l’excédent commercial de la Chine en 2019 s’est établi à 421 milliards de dollars, le plus important depuis 2016, en dépit de trois années de guerre commerciale avec les États-Unis.

L’industrie automobile chinoise est devenue la première mondiale et elle représente désormais le tiers de la production mondiale. Comme dans les pays industrialisés historiques, l’industrie automobile chinoise tire des milliers d’entreprises cotraitantes dans l’acier, le verre, les plastiques et caoutchouc, la mécanique, l’électronique. Le ralentissement de la vente de véhicules a un impact sur toute cette chaîne. Mais la Chine est également devenue fournisseur de composants pour toute la filière mondiale. La Chine exporte pour 70 milliards de dollars de pièces détachées et accessoires automobiles, dont 20 % vers les États-Unis. L’arrêt de l’usine Hyundai, en Corée du Sud, en raison de la défaillance des fournisseurs chinois de câbles électriques, illustre cette nouvelle interdépendance. Plusieurs constructeurs dans cette même situation annoncent des fermetures d’usines en Asie, comme Proton en Malaisie, et en Europe dans les prochains jours. De façon immédiate, les principaux pays concernés par les perturbations qui affectent la Chine sont ses voisins du Sud-Est asiatique. Mais les pertes de production affectent également les constructeurs européens présents en Chine comme Volkswagen (qui y a produit 3 millions de véhicules en 2019) et BMW. Wuhan est par ailleurs le siège de Dongfeng, deuxième constructeur automobile chinois, et abrite plusieurs co-entreprises, dont PSA, Renault, Nissan et Honda. Nissan y produit 1,5 million de véhicules par an et Honda 700 000. Les trois équipementiers français Valeo, Plastic Omnium et Faurecia y sont implantés.

Si les fermetures d’usine, qui touchent désormais toutes les régions, durent quatre semaines, c’est une perte de production potentielle de 8 % qui peut être envisagée, soit, en rapport avec la production de 2019 de 25 millions de véhicules, quelque 1,9 million de véhicules non produits. Les décisions des constructeurs commencent à être publiées et tous prévoient au mieux un redémarrage le 17 février, tout en continuant à surveiller la situation. Dans un contexte où le marché automobile du second semestre 2019 était déjà faible, cette situation ne peut qu’aggraver la crise que traverse l’industrie automobile chinoise. Mais elle peut aussi provoquer une accélération de la restructuration de cette industrie, désirée depuis longtemps par le gouvernement mais freinée par les constructeurs et les provinces.

Localisation des activités de constructeurs automobiles en Chine

Sans titre

Source : Peter Pawlicki and Siqi Luo, « China’s cars and parts: development of an industry and strategic focus on Europe », in Jan Drahokoupil (dir.), Chinese Investment in Europe: Corporate Strategies and Labour Relations, European Trade Union Institute (ETUI), 2017, figure 1, p. 45.

Pour l’électronique mondiale, la Chine est la source principale d’approvisionnement. Une société comme Apple dépend totalement de la production en Chine : toute défaillance dans la livraison de l’iPhone, qui représente 61 % de son chiffre d’affaires, a une répercussion immédiate sur le chiffre d’affaires réalisé dans le monde avec ce produit phare. Mais ses concurrents sont dans la même situation.

Le ralentissement de la consommation intérieure

La Chine est devenue un marché essentiel pour l’électronique, l’automobile, l’industrie du luxe et des cosmétiques, et les produits alimentaires haut de gamme. La crise sanitaire impacte doublement ces activités, à la fois par l’impossibilité d’accéder aux produits et aussi par le climat d’inquiétude qui conduit les Chinois à se concentrer sur les dépenses essentielles. Les centres commerciaux nombreux et dynamiques des grandes villes chinoises sont pour la plupart fermés. Les transports sont paralysés et, même si l’approvisionnement alimentaire est maintenu, la plupart des secteurs industriels comptent désormais sur leurs stocks et ne peuvent expédier leurs produits finis. C’est une situation qui peut rapidement provoquer une crise de liquidités. Wuhan est ainsi désertée depuis le 25 janvier et Apple, qui réalise 15 % de son chiffre d’affaires en Chine, a fermé ses 42 boutiques dans le pays. Le groupe L’Oréal, présent en Chine depuis 1997 et dont les performances 2019 ont été largement alimentées par le marché chinois, annonce une chute de ses ventes : en 2019, la zone Asie-Pacifique représentait 35 % du chiffre d’affaires du groupe et la plus forte croissance (+ 30,5 % contre + 9,6 % pour l’ensemble du groupe).

La Chine a également réduit ses importations de pétrole. Le pays consomme en moyenne 14 millions de barils de pétrole par jour, soit 15 % de la demande mondiale, et le ralentissement de ses activités a donc eu un impact immédiat, estimé à 20 % de sa demande courante. Le prix du brut a chuté de 62,50 dollars le baril le 3 janvier 2020 à 50 dollars le 7 février.

Par ailleurs, la crise engendre un climat d’incertitude qui mine la confiance qui caractérise habituellement la population chinoise. C’est un impact secondaire qui pourrait avoir des conséquences plus profondes sur la dynamique du système économique et politique. Certes les consommateurs chinois, férus de commerce électronique, pourraient y recourir de façon encore plus forte, mais la distribution et la logistique étant paralysées, les produits ne peuvent être livrés. On touche là un point de fragilité des économies complexes, lesquelles nécessitent toujours des acteurs humains pour le « dernier kilomètre ». Cependant, la résilience de l’économie chinoise se manifeste par le recours à des solutions imaginatives. Certains fournisseurs ont ainsi mis au point un système de livraison zéro contact, dans lequel client et fournisseur se mettent d’accord pour une livraison dans un lieu où les personnes ne se croiseront pas. On note également que l’application WeChat, qui a plus de 1 milliard d’utilisateurs, est utilisée pour permettre aux personnes confinées à leur domicile de partager leurs données de santé avec le personnel médical. De même, les autorités utilisent des drones pour pulvériser des désinfectants.

Les conséquences politiques

Le gouvernement chinois, qui a fait de la prospérité le moteur principal de sa légitimité, va devoir composer avec un ralentissement économique majeur, au moins pour l’année 2020. Le gouvernement a immédiatement annoncé l’injection de liquidités par la Banque centrale chinoise à hauteur de 156 milliards d’euros. Mais la perte de revenus et l’augmentation du chômage pourraient créer des failles profondes dans le système économique, amplifiées par le manque de confiance envers des autorités incapables de juguler le développement de l’épidémie. C’est pourquoi le gouvernement, le Parti communiste chinois et les autorités locales se mobilisent « comme en temps de guerre », selon les déclarations officielles, pour éradiquer la progression du virus.

Le président Xi Jinping multiplie les appels téléphoniques pour rassurer les dirigeants mondiaux quant à la maîtrise par la Chine de la crise sanitaire et sur le caractère temporaire de ses conséquences. L’intensité et la professionnalisation de la riposte sanitaire sont en effet un des facteurs clés de la crédibilité du pouvoir face aux critiques internes grandissantes, notamment depuis la mort du docteur Li Wenliang, le médecin de l’hôpital central de Wuhan qui, fin décembre, avait lancé sans succès l’alerte sur le coronavirus. La ville de Wuhan, où le taux de mortalité est plus élevé que dans le reste de la Chine (4,1 % contre 0,17 %), fait ainsi l’objet d’une intensification considérable des mesures de mise en quarantaine et de contrôle de la population à domicile, porte à porte. Par ailleurs, dans tout le pays, les opérations de désinfection des lieux publics et des moyens de transport, comme les contrôles de température sur la population, se multiplient et sont largement médiatisées.

Il est certain que pour restaurer rapidement la confiance et le retour à un niveau d’activité normal, l’intensité des mesures d’accompagnement économique devra être ajustée à l’ampleur et à la durée de la crise. Les événements entraînent évidemment des réactions inquiètes, et parfois virulentes, partout dans le monde. La crise peut décrédibiliser temporairement la Chine comme grande puissance scientifique et technique, vision appuyée avec force par Xi Jinping, notamment avec le plan Made in China 2015. Mais ces événements sont aussi un levier pour les adeptes de la démondialisation qui mettent en évidence les risques courus par une trop forte interdépendance des économies. À l’inverse, la crise peut renforcer l’autorité du pouvoir chinois et démontrer, si la crise est suivie d’une forte relance économique, que son organisation a su faire face à un événement exceptionnel mieux que toute autre forme de pouvoir politique. À ce stade de l’évolution de la situation, les scénarios sont encore largement ouverts.


L'automobile, victime ou bénéficiaire de la crise ?

La crise de volumes que connait l’automobile mondiale en 2020 n’a pas de causes intrinsèques. Elles sont exogènes. Par la faute d’un virus et des mesures volontaires pour l’éradiquer.  Tout est parti de Wuhan, ville de l’automobile mais qui restera dans l’histoire « ville du Covid-19 ». Parce que ses clients, comme ses salariés, ne pouvaient sortir de chez eux et que les déplacements routiers étaient interdits ou ralentis, l’industrie automobile a été brutalement privée de clients comme de production au premier trimestre 2020. En Chine, d’abord,  puis en Europe et aux  États-Unis qui subissent, avec deux mois de décalage, un sort analogue.

C’est ainsi que, sans signe annonciateur, le premier semestre 2020 connait la pire crise mondiale jamais rencontrée par l’industrie automobile. Un tel niveau mondial d’effondrement aussi rapide de la production et des ventes n’avait jamais été connu en temps de paix.  De plus cette crise, mondiale et multi-sectorielle, frappe une industrie déjà fragilisée, en proie à des difficultés structurelles dues aux contraintes environnementales comme aux évolutions du marché et qui avait dû déjà se restructurer en 2009. Convalescente, puis en reprise rapide depuis 2011, l’industrie était en cours de reconfiguration avec la dissolution progressive de son lien organique avec le pétrole en s’engageant, avec de plus en plus de fermeté, dans une stratégie d’électrification.

Capture d’écran 2020-06-01 à 10.20.57

Mais de multiples forces étaient déjà à l'oeuvre pour déstabiliser les constructeurs qui doivent piloter une industrie peu réactive, tant ses installations industrielles, son plan produit, son marketing... et  ses clients manquent de flexibilité... Il faut des années pour faire bouger les habitudes d'un écosystème qui n'aime pas l'imprévu et se contente d'innovations incrémentales et souvent marginales. 

C’est donc un double défi que l’industrie automobile doit relever : sortir indemne d’un trou d’air économique sans précédent et gérer une reprise du marché dans un contexte où les clients, dont la solvabilité aura été durement atteinte, seront contraints de s’interroger sur leurs choix.

C’est l’ensemble de ces paramètres qu’il faut analyser. Or il subsiste, en ce début juin 2020, beaucoup d’incertitudes tant sur la durée de la pandémie que sur la capacité de la communauté internationale à faire face de façon coopérative aux problèmes de l’avenir de cette industrie socle. Dresser un état prévisionnel de l’industrie automobile mondiale en 2020 est, dans ce contexte exceptionnel, un exercice complexe.

Une crise unique

 

Les données

Si cette crise est mondiale, et se déroule de façon pratiquement synchrone, elle touche des industries nationales qui depuis 2009 ont engagé leur transformation à un rythme différent.

Aux Etats-Unis, il est évident que le parallèle avec la crise de 2009 doit être regardé avec attention. En 2007, le marché américain s’était élevé à 10,7 millions de véhicules ; en 2009, les ventes étaient tombées à 5,7 millions. Le mois de février 2009 avait connu un plongeon des ventes de 41,4% par rapport à 2008. Or les chiffres de ventes mensuels de mars 2020 montrent une chute analogue de 38,6%,  soit 982 953 véhicules. Or les ventes mensuelles ne sont tombées au-dessous du million que  27 fois depuis 2000, soit un mois sur dix.

Si la chute est brutale, elle ne change pas la structure du marché. Ce sont les gros pick-up qui baissent le moins (-16%), marquant l’attachement indéfectible du public américain à ce type de véhicules. Cette tendance profite au leader du marché, Ford. Comme toujours sur le marché américain, la baisse des prix du pétrole (-0,3 $ par gallon à la pompe) en février et mars a immédiatement fait baisser les ventes de véhicules électriques. Mais ce seront les mois d’avril et de mai qui vont connaître les pertes de production les plus importantes avec la fermeture de la plupart des usines américaines. Or, ce sont les meilleurs mois de ventes automobile aux États-Unis. Aussi certains analystes prédisent un niveau de ventes en 2020 se situant entre 6 et 7 millions de véhicules.

En Europe, 1,1 million de salariés de l’automobile étaient touchés début avril par les réductions d’activité qui ont conduit à la perte de près de 1,5 millions de véhicules de janvier à mars, soit  10% de la production 2019. Les prévisions actuelles tablent sur une production annuelle de 11,7 millions de véhicules contre une moyenne annuelle stable de 14,2 millions de 2016 à 2019, soit une perte potentielle minimale de 17,6%. Le secteur emploie en Europe au total, dans ses différentes composantes, 13,8 millions de salariés et produit 18% de la production mondiale. Les exportations du secteur automobile ont représenté, en 2018, 138,4 milliards €. C’est dire que l’économie européenne est largement dépendante des performances du secteur automobile en emplois et créations de richesse.

En 2009, les baisses de production enregistrées sur l’année, pour l’ensemble des véhicules, avaient été de 13,8% en Allemagne, 20,3% en France, 17,6% en Italie et 33,9% en Grande-Bretagne.

En Chine, premier pays affecté par la crise dès janvier 2020, et premier producteur mondial d’automobile, la baisse de production par rapport à 2019 sur le premier trimestre a été de 48,7% pour les véhicules passagers et 28,7% pour les utilitaires. Il faut noter qu’après la chute de production en février de 81,7%, les chiffres de mars avec la reprise graduelle de l’activité industrielle, marquent un léger redressement de la production.  347 000 véhicules ont été produits en mars contre 285 000 en février. La vitesse de redressement de la production sera un indicateur précieux de la reprise du dynamisme de l’économie chinoise.

Pour rappeler le contexte de 2009, la Chine n’avait pas été touchée par la crise et avait produit alors 13,7 millions de véhicules personnels et commerciaux connaissant une croissance de 48,3%

Le Japon n’a pas connu d’effondrement en ce début 2020 avec une baisse du marché limitée à 10 %, 2019 ayant été une année moyenne avec une baisse de 2%, imputable, notamment, à l’instauration d’une nouvelle taxe de vente en octobre 2019.

 

Un contexte déjà difficile 

L’année 2019 a connu pour la première fois une nouvelle baisse de ses ventes mondiales. Avec 91,1 millions de véhicules, dont 67,1 millions de voitures particulières, le marché a baissé de 5%. La baisse du marché chinois est en grande partie la source de cette baisse. Dans une économie industrielle qui a considérablement changé depuis 2009, la Chine représente désormais le tiers de la production mondiale, l’Europe le quart et les Etats-Unis  16%, autant que le Japon et la Corée (15%) . La transformation industrielle du monde automobile se jouera largement dans l’évolution respective de la Chine, de l’Europe, dont les industriels sont massivement présents en Chine, et des constructeurs japonais et coréens, les États-Unis ayant perdu leur leadership, seul GM pouvant apparaître grâce à la Chine comme un acteur majeur.

Les voies de sortie

 

L’automobile, depuis sa naissance dans les années 1890, a toujours démontré son extrême résilience en sortant par le haut des crises qui l’ont marquée : les deux guerres mondiales, la crise pétrolière de 1974, la crise financière de 2008. La crise sanitaire de 2020 est différente de toutes les précédentes. La construction automobile n’y est pas directement impliquée. Il y a peu de raisons théoriques pour que les fondamentaux de cette industrie, déjà engagée depuis plusieurs années dans un processus de transformation profonde de son modèle, ne changent. Toutefois la crise économique qui s’annonce va peser sur la solvabilité de la demande des entreprises comme des particuliers.  Dans une telle situation, le report d’achat d’un véhicule est une décision naturelle. De plus, la reprise de la production tout au long de la chaîne logistique est complexe et prend du temps, d’autant plus que les mesures sanitaires que prennent les constructeurs ne permettent pas un retour rapide à un niveau de production nominal.

L’électrification de l’automobile

Par ailleurs, la crise vulnérabilise le marché des véhicules électriques dont le marché est en cours de décollage mais qui demeurent plus chers que leurs homologues thermiques au moment où le prix du pétrole est historiquement bas. Le marché de l’automobile est un marché fondé sur la confiance. Le climat de dépression économique ne peut que l’atteindre profondément et ralentir ses innovations, les industriels comme les clients ayant depuis des décennies démontré leur allergie au changement compte tenu du cycle de vie des véhicules.

Le grand pari électrique commençait à devenir crédible, la crise risque de le ralentir sauf si les États considèrent que l’injection de moyens financiers dans le soutien de l’industrie, qui sera inévitable compte tenu du poids économique et social du secteur, doit être fléché exclusivement sur les technologies du futur - électrification, batteries, hydrogène, électronique embarquée, autonomie - et non pas sur la filière fossile.

La vision de la Chine

La Chine est frappée dans sa trajectoire de croissance et de transformation qui pourrait compromettre la stratégie « Made in China 2025 » qui a placé l’automobile à nouvelle énergie (NEV) parmi les priorités. Aussi, les signaux donnés sans retard par les instances publiques se sont multipliés pour confirmer la pertinence de ces objectifs.

L’objectif du gouvernement reste d’intensifier le développement des véhicules à nouvelle énergie NEV (électriques, hybrides et plug-ins hybrides, hydrogène) en accélérant l’innovation sur toute la chaîne de valeur, de la batterie jusqu’à l’électronique embarquée. Même si, en Chine aussi, le contexte n’est pas des plus favorables aux NEV avec la baisse du prix du pétrole, le pouvoir est fermement attaché à ses objectifs d’électrification du parc.  Il s’agit désormais de monter résolument en gamme et de substituer des marques chinoises fortes au seul objectif de production en Chine. L’ensemble de la filière est ainsi impliqué dans cette nouvelle phase de transformation technologique afin de constituer des pôles d’excellence et faire émerger ces marques chinoises de référence susceptibles de devenir des vecteurs d’exportation.

Les objectifs pour 2025 sont ainsi définis :

-       Augmenter la part des ventes de véhicules NEV à 25% du marché, contre 5% en 2019

-       Accroître le ratio des véhicules connectés intelligents à 30% des ventes 

-       Améliorer de façon significative la compétitivité des véhicules à énergie nouvelle

-       Réaliser des ruptures majeures dans les technologies cœur, comme les batteries, les moteurs électriques, les systèmes d’information embarqués, la connectivité avec l’environnement (V2X : vehicle-to-everything)

-       Commercialiser des véhicules autonomes et connectés dans des zones précises et pour des scénarios d’utilisation adaptés.

Le ministère de l’Industrie a confirmé à nouveau, le 7 avril, sa détermination à stabiliser et étendre l’achat de NEV pour réduire le coût des voitures électriques, améliorer leurs performances et renforcer les constructeurs en poursuivant la restructuration du marché des NEV, très désordonné.

Émissions de CO2

Engagés sous la poussée des pouvoirs publics dans une action de longue durée de réduction de toutes les émissions de leurs véhicules (CO2, NOx, particules), les constructeurs et la filière investissent, mondialement, sur tous les éléments du véhicule pour y parvenir. Mais cette action de long terme est régulièrement brusquée par les législateurs qui montent le niveau d’exigence alors que le cycle industriel n’est pas flexible.  Les émissions moyennes en Europe pour les véhicules produits en 2018 étaient de 120,6 g CO2/km, bien éloignées de la norme 2020 de 95g CO2/km. Les constructeurs ont fait connaitre le défi que représente cet écart important entre la réalité du marché et la cible, les contraignant à un effort technique et industriel considérable d’autant plus que le respect de l’objectif est associé à des sanctions financières à l’impact considérable. Si des mesures d’atténuation de la mise en œuvre de ces règles sont déjà été prises, nul doute que les constructeurs se battront pour les différer au-delà de 2020 pour des raisons économiques. En revanche, l’opinion publique, qui a fait l’expérience de villes sans voitures, mesuré la valeur du silence et de la réduction des émissions, risque de pousser pour une accélération de la transformation de l’industrie. Les pouvoirs publics devront arbitrer entre ces tensions contradictoires. 

L’Europe désunie

Si l’industrie automobile européenne dépend globalement des conditions économiques dans chaque pays de l’Union, elle connait une dissymétrie de puissance industrielle entre les constructeurs allemands, qui ont une emprise mondiale, et les constructeurs d’origine française encore massivement liés au contexte européen malgré leurs efforts de développement international. Ils restent en effet absents des États-Unis et marginaux en Chine. L’industrie allemande emploie en Allemagne directement 960 000 salariés contre  223 000 pour l’industrie française. Mais l’industrie automobile est aussi un contributeur direct considérable de l’emploi en Pologne (202 000 salariés), République Tchèque (177 000), Hongrie (170 000), Roumanie (185 000) , qui dépassent désormais l’Italie (162 000).   FCA est devenue plus une entreprise italo-américaine qu’une entreprise mondiale et son alliance avec PSA ne réglera pas les insuffisances structurelles de leur faible présence mutuelle en Chine. Les autres constructeurs européens sont désormais sous leadership extra-européen.

L’industrie allemande se sent menacée par les atteintes à son modèle historique de puissants véhicules haut de gamme. Sans relâcher son travail de lobbying pour ralentir les politiques de réductions d’émissions ou d’abaissement des limites de vitesse, qui la menacent directement, elle s’engage dans un puissant programme de R&D. Le 11 avril 2020, l’association des constructeurs automobiles allemands (VDA) a annoncé accroître de 5% son programme de recherche porté à 44,6 milliards €, ce qui est de loin le premier programme mondial. Pour l’Allemagne, ces dépenses qui s’effectuent pour plus de la moitié sur son territoire (27,1 milliards €), et sont réalisées pour les deux-tiers par les constructeurs et un tiers par les équipementiers, constituent un levier industriel irremplaçable. Le choix pour l’électrification des gammes du groupe Volkswagen, inspiré notamment par son expérience du marché chinois, pourrait consolider la position européenne notamment dans les batteries avec la joint- venture avec Northvolt pour produire des batteries. La volonté du gouvernement français d'activer la transformation  l'industrie automobile française par une marche forcée vers l'électromobilité  avec une chaine de valeur complète, batteries, moteurs; électronique, assemblage implantée en France risque de se heurter à l'inertie des habitudes.

Les conditions de la reprise de la production

La reprise après un arrêt brutal est un exercice difficile. Il faut garantir la montée en puissance de toute la filière tout en sécurisant le personnel sur le plan sanitaire. Constructeurs et équipementiers y travaillent conjointement.

Des accords sont signés avec les organisations syndicales pour offrir des garanties de sécurité sanitaires et de maintien de rémunération au personnel avec des conditions d’emploi allégées.  Jean-Dominique Sénard, président de Renault, s’engage, le 10 avril, à ce que les salariés du groupe ne souffrent pas de la crise et, tout en réduisant son salaire de 25%, bloque le versement des dividendes 2019. FCA a conclu le 9 avril un accord avec les syndicats italiens pour reprendre la production dans des conditions de sécurité optimale pour le personnel. Volkswagen s’est également entendu avec le syndicat IG Metall en prolongeant l’accord de rémunération en vigueur jusqu’à la fin 2020 et permettant de prendre des congés supplémentaires rémunérés.

Une nouvelle vague de fusions acquisitions ?

Les périodes de difficultés économiques sont toujours propices à la relance de projets dormants de fusions/acquisitions. 2019 a été une année intense sur ce plan car le rapprochement de FCA avec un autre constructeur, longtemps attendu, s’est conclu par la fusion PSA-FCA.  L’Alliance Renault-Nissan-Mitusbishi, après avoir frémi, semble réalignée pour une nouvelle vague de rationalisations. Par ailleurs Toyota continue de rassembler les constructeurs japonais sous sa houlette avec Suzuki, dont il contrôle 5%,  et Subaru, dont il vient d’acquérir 20% du capital. Ceci ne signifie nullement que de grands projets ne verront pas le jour autour de Ford, par exemple, ou Hyundai.
Mais c’est surtout en Chine que la situation risque d’évoluer puisque le nombre de constructeurs y est notoirement trop élevé, au grand dam du gouvernement central qui ne cesse d’affirmer sa volonté de restructurer l’industrie en faisant émerger de grands champions de taille internationale pour enfin pouvoir se frotter aux grands marchés mondiaux.

Les utilisateurs arbitreront comme d'habitude... Avec la crise sanitaire, la voiture reconnait un gain d'intérêt car beaucoup d'utilisateurs urbains craignent la promiscuité des transports en commun et se réfugient dans leur voiture individuelle, renonçant aussi au covoiturage... Ceci va à l'opposé des tendances antérieures mais répond à une adaptation probablement contextuelle... Il faut donc ausculter le marché avec encore plus de vigilance ! 

Sources : ACEA, OICA, CCFA, Marklines 


L'informatisation du monde accélérée par la crise sanitaire

 


 
 
Covid-19 est un cauchemar humain et économique. Mais grâce au recours à l’information temps réel et multi-canaux, nous pouvons éviter une catastrophe telle que l’humanité l’a connue avec la grippe espagnole. 50 millions de morts, en 1919, pour une population de la planète peuplée alors de 1,8 milliard d’habitants, cela pourrait signifier, aujourd’hui, 213 millions de morts !

La différence entre ces deux époques séparées d’un siècle, c’est bien évidemment le niveau scientifique et la qualité de l‘équipement sanitaire. L’informatisation y a largement contribué. Mais ce qui a changé profondément, c’est la capacité de communication. Nous sommes désormais dans un monde interconnecté. La communication unidirectionnelle d’hier, « broadcast », presse, radio, télévision, telle qu’elle était pratiquée avant le web, ne permettait pas, par construction, d’échanges bidirectionnels. Or la crise nous a conduit, sans préparation, à être physiquement isolés mais nous y faisons face car nous sommes socialement connectés. C’est cette capacité à dissocier le contact physique de la relation connectée qui est la grande leçon de cette crise. Toutefois tout le monde n’y parvient pas, ou ne peut simplement pas le faire compte tenu de la nature de l’activité. L’inégalité numérique apparait encore beaucoup plus crûment. Mais c’est aussi la confirmation que les propos des grands gourous du tout-numérique, méprisant la nécessité de l’intervention humaine, ne répondent pas aux exigences d’une société humaine aux multiples facettes.

Capture d’écran 2020-04-19 à 10.28.15

Vitesse de réaction

Si les leçons multiples de cette crise mondiale ne peuvent être traitées dès maintenant dans leur globalité, il ressort de ce premier mois de confinement deux constations immédiates. Cette méthode de confinement, inédite à cette échelle, donne des résultats visibles sur la maîtrise de la propagation de l’épidémie qui est entrée mi-avril en phase de régression. C’est la force du partage de l’information immédiate qui rend cette politique applicable. Le confinement, ensuite, conduit des milliards de terriens à organiser leur vie de façon profondément différente. Privés de ce qui est la marque de notre époque, la mobilité, nous avons été obligés de reconfigurer sans délai notre logiciel pour nous adapter à une situation inverse, l’immobilité. C’est donc, sur le plan anthropologique, un évènement unique par son ampleur et sa brutalité qui nous permet de mettre en relief les conditions du fonctionnement de notre société.

Après le choc initial de l’annonce du confinement, sidérante, chacun a dû s’organiser pour parer au plus pressé, regrouper les familles, sécuriser le fonctionnement quotidien autour de la logistique de base, comme la nourriture. Prendre des décisions rapides pour garantir l’essentiel avant de programmer la suite…

Très vite, la société s’est réorganisée autour de ces pratiques que sont le confinement et la distanciation sociale. Il a fallu s’y soumettre surtout lorsqu’il est indispensable de sortir pour continuer à assurer les besoins vitaux de la société et de chaque personne. Cette situation a permis de faire un tri rapide entre le vital et l’accessoire, les métiers essentiels et ceux qui peuvent attendre !  Mais une fois une nouvelle routine installée, on se heurte à une seconde série de problèmes : la société moderne ne peut vivre durablement sans contacts physiques qui sont la base de l’économie de l’échange. Or l’échange est le moteur du progrès et de la prospérité et c’est pour cela que nous sommes sortis de l’autosuffisance. L’effondrement économique qui menace la société en cas d’inactivité prolongée a des conséquences violentes qui font naître l’angoisse et la colère. Le stress, l’inconfort, la solitude et, de plus en plus, le sentiment d’inutilité, touchent tout le monde et révèlent des fractures profondes.

Plus que toute analyse théorique, la crise sanitaire est un révélateur de ce que la société savait, mais voulait ignorer, quant à ses multiples vulnérabilités qui suivent des lignes de fracture diverses. Elle révèle aussi une capacité de résilience préparée à bas bruit par la restructuration fondamentale que la société mondiale développe depuis trente ans autour de la puissance numérique. 

 

L’accès au potentiel du numérique, une inégalité fondamentale

La première inégalité est la nature de l’activité. Tout ce qui est physique et ne se stocke pas est vulnérable.  Le 17 mars, hôteliers et restaurateurs se sont retrouvés avec des réfrigérateurs pleins.  Qu’en faire ?  Certains ont eu l’idée de faire des plats cuisinés mais c’est un palliatif. Les agriculteurs ne peuvent ralentir le cycle végétatif et doivent abandonner sur pied leurs récoltes faute de main-d’oeuvre pour la ramasser.  Les spectacles et les grands, ou petits, évènements annulés. Cela peut être un salon de l’automobile ou les Jeux olympiques mais aussi les mariages ou réunions de famille, qui privent de ressources les opérateurs qui vivent de ces évènements, souvent saisonniers et non reportables. Les stations de ski qui ont dû brutalement fermer mi-mars ont renoncé à 5 à 6 semaines de recettes définitivement perdues pour les loueurs, les restaurants, les remontées mécaniques et toutes les personnes, permanentes ou saisonnières qui vivent de ces activités…tous les bords de mer qui ouvrent traditionnellement pour Pâques sont restes fermés. Tous ces acteurs, permanents et précaires, ont été brutalement confrontés à de la destruction de valeur nette.

La seconde inégalité touche les secteurs qui ne vivent que de la mobilité. Quelle que soit leur agilité numérique, largement développée dans ces secteurs leaders dans la numérisation de leurs processus, ils ne peuvent rien faire contre l’effondrement de demande. Les compagnies aériennes font face au plus grand problème économique de leur histoire et avec elles l’écosystème du déplacement lointain, chaines hôtelières, boutiques d’aéroports, loueurs de véhicules. Selon l’IATA, les 290 compagnies aériennes qui en sont membres vont perdre en 2020  314 milliards $ de chiffre d’affaires, soit 55% de leurs revenus 2019 car le redémarrage, pour respecter des règles de prudence sanitaire, ne pourra être que progressif.  Mais les opérateurs de transport de proximité sont aussi confrontés à une perte de leurs recettes avec la paralysie urbaine et la chute du trafic routier et autoroutier.

La troisième inégalité touche l’accès et la maîtrise des outils numériques. On dénombre en France une population de l’ordre de 11 millions de personnes frappés d’illectronisme. L’accès aux équipements indispensables pour se connecter aux réseaux d’enseignement à distance est très différencié selon les classes sociales : si 92% des enfants des milieux les plus aisés disposent d’un ordinateur, seuls 64% des autres milieux le peuvent. Sur 12 millions d’élèves, 5% n’ont pas d’ordinateur. Or travailler à distance pour un élève du primaire ou un collégien implique le passage par un ordinateur  ou une tablette et une connexion internet confortable. On observe aussi une grande inégalité face à l’accès à la télémédecine, essentielle en période de crise. A Wuhan, à Singapour, à Taïwan, toutes les personnes devaient transmettre aux autorités leur température deux fois par jour. Elles le faisaient par des outils aussi répandus que WeChat. Comment joindre en France les millions de personnes, de tous âges, isolées à leur domicile ?

 

La refonte des processus de travail 

 Dans un monde « phygital », physique et digital, la proportion du physique et du numérique varie de 10 à 90 %. Il n’y a plus d’activité qui se passe totalement du numérique. Mais leur degré d’implication et de maîtrise est encore très variable. Si toutes les activités impliquent a minimal’usage d’un téléphone numérique, ou smartphone, pour remplir certaines fonctions de base, un grand nombre de salariés vivent dans un monde où l’activité est pour l’essentiel purement physique. Et lorsqu’il n’est pas possible de produire dans le monde physique, l’activité cesse même si le recours massif au chômage partiel compense pour le plus grand nombre une partie des revenus. Toutes les professions que Robert Reich qualifiait de « manipulateurs de symboles » peuvent continuer à travailler à distance et à coopérer avec des outils qu’ils ont pour la plupart déjà expérimentés avant la crise.  Mais il s’agit d’un changement d’échelle. Car si le choix du télétravail peut répondre à des facteurs individuels d’optimisation du temps de transport et donc de confort de vie, la généralisation n’est plus un choix, mais une obligation. 

Or le télé « travail » n’est pas un cadeau. C’est un « travail » qui exige discipline et continuité.  C’est d’autant plus difficile que le confinement conduit tous les membres de la famille à vivre ensemble en permanence pour pratiquer leurs activités respectives, ce qui n’arrive en fait jamais et provoque des collisions dans la gestion de l’espace et du temps. 

Ce télétravail de crise ne va pas sans problèmes. Il faut être en mesure de conserver la cohérence du collectif et de lutter contre cette forme insidieuse d’intensification du travail que chacun a pu constater en enchainant les visioconférences qui sont exigeantes en matière d’attention. Il faut que le management soit en mesure de soutenir, appuyer, coacher les collaborateurs isolés et les entreprises les plus agiles ont rapidement mobilisé des ressources à cette fin. 

Cette crise constate, plus que ne provoque, le changement de nature du leadership. La question de la confiance, déjà largement posée, est au cœur des débats. Quand tous les repères vacillent chacun s’interroge sur la suite… Où allons-nous ? Les entreprises doivent à la fois rassurer sur leur pérennité et leur robustesse économiques pour écarter, autant que possible, la peur de la perte d’emploi. Mais elles doivent aussi réaffirmer leurs valeurs face aux questionnements que cette période soulève. La question est complexe. Les outils numériques peuvent beaucoup pour maintenir intact le lien entre les équipes. Mais encore faut-il éviter l’improvisation qui non seulement ne convainc pas mais contribue à inquiéter.

 

Le rôle de l’infrastructure 

Le premier constat est la remarquable robustesse de l’infrastructure de réseaux et de serveurs de la planète. La montée en puissance instantanée des installations numériques collectives ou des entreprises s’est déroulée sans rupture majeur de service. 

Ensuite, même les détracteurs et sceptiques du tout-numérique ont pu constater que les outils modernes permettent une continuité de la vie sociale et du travail. Les plus réticents pour organiser des visioconférences au travail y ont trouvé un grand charme pour organiser des apéros vidéo... Le numérique a toujours été un puissant moyen de lutte contre l’isolement social et géographique;  il démontre à très grande échelle sa pertinence. Jamais les outils de vidéo-conférences n’ont été autant utilisés sur la planète. C’est leur heure de gloire ; zoom a quadruplé sa valorisation boursière.

Pour tirer parti de cette situation sur le long terme, il faut s’y entrainer pour être capable de produire collectivement, en mode réparti, afin que cela devienne un mode de production naturel. Pour cela il faut des applications fiables et bien conçues, mais aussi des infrastructures de réseau capacitaires et sécurisées. COVID-19 a rendu intolérable ce qui était déjà en temps normal une injustice flagrante, l’inégalité des territoires face au haut-débit. Les communes rurales connaissent un débit internet de 43% inférieur à celui des communes de plus de 30 000 habitants. D’après la même étude de mars 2019 (UFC Que choisir) 6,8 millions de Français ne disposeraient pas d’un service internet de qualité minimale.

Enfin, la situation met en valeur l’extrême retard de la France en matière de paiement numérique et mobile. Même si les commerçants, artisans, agriculteurs, qui n’étaient pas des professionnels du service à distance, se sont mis rapidement à la commande par le web, les méthodes de paiement à distance sont déficientes. Il faut du temps pour enregistrer la création auprès d’une banque de l’IBAN d’un fournisseur occasionnel. Et ils n’utilisent pas nécessairement  l’alternative PayPal. Il a fallu la crise pour élever le plafond de paiement sans contact avec une carte de crédit de 30 à 50 €. Nous sommes loin des 600 millions de Chinois, et 92% des urbains, qui utilisent quotidiennement les outils de paiement mobile d’AliBaba, Alipay ou de Tencent, Wechat Pay, 

Enfin la maîtrise logistique est dans cette période un atout essentiel. Si Amazon domine le marché, Cdiscount, Boulanger ou la FNAC-Darty ont proposé un service de livraison gratuit pour faire face aux besoins du marché. D’après la FEVAD, au 30 mars, 92% des sites de e-commerce étaient ouverts mais 72% d’entre eux devaient faire face à une baisse du chiffre d’affaires. La distribution du dernier  kilomètre pose problème  que ce soit  par la poste ou les points relais. Mais là encore, avec une bonne dose d’improvisation et un sens réel de la solidarité territoriale, les petits fournisseurs locaux ont réussi à mettre en place des organisations opérationnelles. A l’instar des enseignes de distribution qui connaissent une explosion de leurs ventes dans les drive, des « drive fermiers » se sont mis en place pour permettre aux agriculteurs, souvent privés des marchés publics, de distribuer leurs produits.

Cette expérience durera car elle a initié beaucoup de PME et de très petites entreprises, longtemps hésitantes, à l’utilisation d’une chaîne numérique complète, de la commande au paiement, et fait émerger le besoin d’une professionnalisation des solutions de service de proximité. 

Un changement durable ?

Au fond, COVID-19 est un puissant vecteur de suppression des excuses, tant pour le dirigeants que pour chaque utilisateur : excuses de ne pas prendre en compte la situation de populations non qualifiés et sous-payées, excuses pour avoir retardé la mise à niveau des réseaux haut-débit sur tous les territoires, excuses de différer les investissements pour le confort et la sécurité de tous, excuses dans le manque de lucidité sur l’impact des différences d’éducation et d’accès au logement. Mais aussi excuses pour ne pas se former, s'équiper, s'organiser... Si les investissements dans le numérique ne peuvent résoudre tous ces problèmes, ils peuvent largement contribuer à leur résolution.

Enfin souhaitons que des applications comme StopCOVID-19 démontrent leur efficacité dans l’éradication de l’épidémie,. Ce sera une nouvelle démonstration de l’utilité du numérique pour la société et la disparition d’une excuse pour ne pas développer la e-santé à grande échelle.


Covid-19... et après ?

Nous vivons une crise systémique. Une de plus. Pourquoi en être surpris ?

Quel que soit le facteur déclencheur, le scénario est toujours le même. On identifie un phénomène transitoire et atypique sans en comprendre la portée, sauf quelques lanceurs d’alerte lucides qui sont d’abord immédiatement brocardés, puis vilipendés pour troubler l’ordre naturel des choses en affrontant la doxa. Puis le phénomène se développe, les premières victimes apparaissent, on tente de se rassurer en en relativisant la portée jusqu’au moment où ce dérapage initial révèle sa véritable nature destructrice. C’est alors que les critiques fusent, que les ripostes se préparent et que, désormais, les réseaux sociaux et les chaînes d’information en continu se déchaînent en multipliant analyses, vrais experts et faux mages. Tout le monde, naguère silencieux et passif, se découvre une compétence pour décrypter, ex post, le problème. Puis l’incendie se calme, on revient graduellement à la situation de départ, on répare les dégâts et tout le monde passe à autre chose. Gavées d’instantanéité, les opinions publiques s’empressent d’oublier tout ce qui les avait fait trembler… Cette capacité d’oubli est une particularité très positive de l’homme qui ne sait pas mémoriser la composante physique de la douleur, et c’est certainement mieux ainsi. Mais pour les organisations, entreprises, collectivités, états, l’amnésie a des conséquences redoutables.

Capture d’écran 2020-03-13 à 16.15.26

Cette séquence a été fort bien décrite par Nassim Nicholas Taleb dans son ouvrage majeur « Le cygne noir » paru en 2007. Quelques années plus tard, en 2012, après la crise de 2008, il a publié un second livre, « Anti fragile » qui est une ébauche de réponse à la question soulevée par le cygne noir. Il ne s’agit pas d’un manuel de management, avec des recettes rationnelles, mais d’un ouvrage fondé sur la pédagogie par l’analogie. Il faut aussi lire « Bienvenue en incertitude », de Philippe Silberzahn, plus accessible pour se pénétrer des constats et concepts qui nourrissent la capacité à réagir face à l’inconnu.

Car la question centrale de nos organisations complexes est bien d’apprendre à vivre avec l’incertitude puisque, par nature, les cygnes noirs sont imprévisibles.

Nos organisations ne peuvent plus se construire sereinement dans un sentiment d’invulnérabilité et dans une confiance immodérée dans leurs systèmes de contrôle. Nous sommes dans le monde de l’incertitude symbolisé par la signe VUCA : Volatility, Uncertainty,  Complexity, Ambiguity.  Cette pratique du VUCA vient du monde militaire qui est pourtant celui où le modèle hiérarchique pyramidal a prospéré. Face à la multiplicité des paramètres, le modèle hiérarchique pyramidal « command and control » se révèle inefficace car il a besoin de s’appuyer sur des certitudes qui sont autant d’obstacles à la lucidité, à l’initiative et à la réactivité de chacun. Tchernobyl est un bel exemple d’un cygne noir dont l’origine est l’application aveugle du système pyramidal.

Passer de la pensée linéaire à une pensée non linéaire ne s’improvise pas, mais se pratique. C’est, dans un premier temps, une démarche ingrate et déstabilisante, mais absolument indispensable pour faire progresser notre capacité collective à réduire l’impact de l’incertitude.

Nous ne devons certes pas tout oublier de ce que nous avons appris. La culture du processus, la qualité totale restent des briques nécessaires à l’exécution de décisions. Il faut simplement que ces composants de la décision soient immergés dans une pensée plus large qui en élargissant le champ de compréhension des phénomènes complexes met en œuvre d’autres capacités.

Il faut alléger la ligne hiérarchique en la dépouillant ce qui est inutile et conduit à un micro management déresponsabilisant. Repenser les organisations à partir de la résolution de problèmes en poussant la prise de décisions au plus près du fait générateur permet de se rapprocher du client. Le système hiérarchique pyramidal s’est développé dans un monde d’ignorance où il fallait appliquer des règles immuables. La légion romaine et l’ordre de Saint-Benoît ont été de très bons terrains pour affiner ce modèle. Mais on sait aujourd’hui qu’en répartissant l’intelligence on la multiplie. En libérant la créativité du terrain, on renforce l’efficacité globale d’autant plus qu’il est très simple de partager aujourd’hui l’information en temps réel entre tous les composants humains et matériels du système.

C’est bien évidemment la révolution de l’information qui permet de nourrir cette décentralisation profonde. Pourquoi alourdir l’information centrale quand les décisions locales sont plus efficaces ?  Le système hiérarchique pyramidal a cultivé la religion du secret parce qu’il n’était pas équipé pour faire autrement. La doctrine était concoctée au sommet à partir d’un mélange de savoir, d’expérience et d’intuitions transformé en force probante par le poids de l’autorité.   Toute ceci prenait du temps, changeait rarement et lentement, et remettre en cause la doctrine était une prise de risque majeure pour l’organisation. Il est possible aujourd’hui de concevoir plus vite en partageant dès l’origine. Dès lors l’exécution n’est plus un processus aléatoire où la poussée verticale s’étiole au fur et à mesure que l’on s’éloigne du sommet, mais une diffusion simultanée à travers un réseau maillé.

La culture VUCA est aussi une culture de la simplicité et du changement rapide. Comme il est impossible de rassembler tous les éléments de décision, on accepte une marge d’erreur dès lors que les capteurs du réseau maillé permettent très vite de comprendre l’impact d’une décision et de la changer. C’est une vigilance critique de tous les maillons du réseau, fondée sur la compétence et la réactivité, mais aussi sur la responsabilité, qui permet d’ajuster en temps réel la solution au problème. 

Ces concepts sont désormais familiers dans le monde des entreprises. Ils bénéficient de la culture de l’agilité qui a permis l’émergence de solutions numériques performantes et tellement décentralisées qu’elles permettent l’accès à l’information en temps réel à des milliards d’êtres humains, comme à de dizaines de milliards de robots. Loin d’être fragiles ces systèmes sont au contraire anti-fragiles car ils connectent des cerveaux d’œuvre de plus en plus aguerris à la prise de décisions.

Ce n’est certes pas une vision idyllique de la société moderne car nous ne somme qu’au début de cette transformation. Il y a encore beaucoup de déséquilibre entre la capacité à être informé et la formation au discernement qui permet d’assembler les meilleures décisions possibles. Il y a aussi devant nous beaucoup de travail d’éducation, de modélisation, d’apprentissage, de reconception de processus et de changements culturels. Ces travaux sont indispensables pour transformer notre modèle hiérarchique pyramidal, qui induit un droit individuel au désengagement sous prétexte que les chefs doivent décider seuls et peuvent donc être critiqués, en réseau maillé collaboratif fondé sur la compétence, l’initiative, individuelle et coordonnée, et la responsabilité.

Les crises systémiques que nous traversons ne peuvent que renforcer ce besoin de construction de système anti-fragiles, mais nous ne devons pas oublier notre vulnérabilité dès le retour aux jours meilleurs. Laissons à Nassim Nicholas Taleb cette pensée tirée du dernier ouvrage de sa série Incerto, « Skin in the Game » : « ne traversons jamais à pied une rivière dont on sait qu’elle a 1,20 m de profondeur en moyenne ».


L'internet des objets intelligents

Malgré les 43 kilomètres parcourus à pied en 5,5 jours, les 70 heures de travail, les dizaines de conférences, échanges sur les stands et discussions dans le monorail, autour d'un café et le soir avec le groupe de participants de la mission Sia partners, un résumé du CES est devenu tâche impossible tant le gigantisme de l'événement avec ses 4500 exposants rend l'exhaustivité inatteignable. Mais ce n'est pas l'objectif de nos missions, dont c'était cette année la 6e. Le but est de faciliter, en cinq jours seulement, une compréhension systémique de ce qu'est la révolution numérique pour en tirer des leçons pratiques : que faut-il faire dans nos entreprises et administrations publiques françaises ? Le CES n'est qu'un accélérateur de prise de conscience et de connaissance dont la lecture à travers ses multiples prismes offre, de façon condensée, une image globale.

Car bien évidemment un événement de cette taille, unique au monde, se prête à de multiples interprétations à partir de l'axe d'analyse choisi. Cette diversité est une richesse qui par elle-même illustre l'ampleur et la profondeur de la révolution numérique. Rappelons que créé en 1967 à New-York comme salon dédié à l'électronique grand public dont la transformation commençait avec la généralisation du transistor à la radio et à la télévision, le CES, installé à Las Vegas en 1978, a accompagné l'industrie de l'électronique grand public dans toutes ses innovations. Depuis 2000, le champ de la couverture de l'événement s'est progressivement élargi et en 2017 le terme "consumer" disparaissait de l'appellation officielle. Le CES 2020 renforce cette dynamique d'extension des thèmes traités, accompagnant l'extraordinaire expansion du monde numérique à tous les secteurs d'activité. Le CES se donne une vocation universelle pour rendre compte de l'utilisation de l'information numérique dans toutes les activités humaines, individuelles comme le sport et la santé, industrielles comme le manufacturing 4.0, collectives comme le transport, la logistique, l'habitat. Le CES montre des milliers de produits qui vont du nano-capteur de gaz aux gigantesque tracteur John Deere ou drones de transport Bell ou Hyundai. Mais il traite de sujets moins visuels comme la blockchain, les crypto monnaies ou l'informatique quantique. Car outre les stands, groupés par grand thèmes, ce qui en facilite la lecture, le CES propose de multiples conférences impliquant plus de mille conférenciers, acteurs de la transformation numérique comme innovateurs, régulateurs, entrepreneurs. C'est diversité pourrait être décourageante car elle incite à survoler tous les thèmes, mais en même temps elle présente un kaléidoscope chatoyant qui est une démonstration de l'ampleur du sujet, qui ne peut plus se résumer à quelques disciplines et quelques secteurs.

Le message est ainsi clair : le monde est numérique, tous les produits, tous les services, toutes les réglementations doivent intégrer ce fait incontournable. Mais en même temps ce monde numérique n'est qu'un prolongement du monde physique réel et ne s'y substitue pas. Nous nous déplaçons, travaillons, mangeons, dormons, apprenons, rencontrons dans un monde physique bien réel. Mais chacun de nos actes, chacun des produits que nous mettons en oeuvre est entouré d'une dimension informationnelle que nous exploitons pour prendre des décisions, comprendre, chercher, échanger et rendre compte dans notre vie professionnelle et sociale. Cette transformation est le propre de la société numérique et, formellement, la distingue de l'ère informatique plus spécifiquement dédiée au traitement de l'information transactionnelle ou au calcul. Elle utilise les mêmes outils - capture de l'information, traitement, stockage, restitution - mais en généralise l'usage à toutes les formes de l'activité humaine.

C'est ainsi que le concept de jumeau numérique, ou digital twin, est apparu récemment pour rassembler dans un concept unificateur les divers composants de la transformation numérique. Un jumeau numérique n'est pas simplement une image de la réalité, c'est un modèle dynamique qui allie la capture de l'information primaire - une température, une pression, une vitesse...- avec un traitement algorithmique de cette information pour assembler plusieurs types de données dans un modèle unique, capable d'illustrer des interactions multiples entre les composants d'un système et d'en représenter le fonctionnement. L'étape suivante est de prévoir les évolutions de ce modèle en utilisant tous des outils de calcul et de simulation, notamment ceux apportés par l'intelligence artificielle. La puissance du jumeau numérique permet de simuler le fonctionnement de systèmes, mais également de "systèmes de systèmes". Le premier exemple le plus abouti de cette vision est le travail effectué par Dassault Systems pour Singapour, présenté au CES 2018, qui est une modélisation du fonctionnement de la ville. Au CES 2020, l'approche de la ville de Séoul a fait sensation car elle illustre la capacité opérationnelle des outils numériques pour rendre compte de la complexité d'une cité et d'en tirer des enseignements pour prendre des décisions et faciliter le débat démocratique.

Le jumeau numérique se déploie dans divers environnements comme la simulation d'un produit industriel complexe, comme un réacteur d'avion, ou celle d'une installation ou d'un processus industriel, mais aussi en biologie, médecine, transports, logistique, agriculture... Cette exploitation des données a été rendue possible par des décennies de travaux sur la représentation 2 D, puis 3D, qui ont fait progresser des industries comme l'automobile et l'aéronautique. Elle a été accélérée par la multiplication et la démocratisation des capteurs de toutes tailles, toutes formes qui permettent de suivre inlassablement tout phénomène primaire. Les capteurs sont les composants de base de l'internet des objets, et l'iPhone en 2007 a créée la rupture dans leur usage en embarquant une série de capteurs qui permettent la multiplicité des applications que l'on trouve désormais dans tout "téléphone intelligent". La capacité de traiter toutes ces informations a bénéficié de la généralisation de l'informatique en nuage ( cloud computing) qui a rendu simple et financièrement accessibles les traitements en masse d'informations. Une tendance observée au CES est la capacité des capteurs à devenir intelligents en embarquant des possibilités de calcul et de stockage, ce qu'on appelle "edge computing". Cette architecture permet de rapprocher les capacités de traitement de l'utilisateur en diminuant le temps de latence et les coûts de communication. Enfin, ce sont les performances algorithmiques, utilisant notamment les techniques de l'intelligence artificielle, qui permettent désormais d'intégrer des fonctionnalités prédictives aux modèles numériques. Chacun de ces progrès techniques permet de renforcer la cohérence et la fidélité de ces systèmes. Enfin, la décennie 2020 sera celle de l'utilisation de la 5G, omniprésente au CES, comme système de communication fédérateur. La ville de Séoul a implanté 50 000 capteurs publics pour analyser le fonctionnement de la ville.

Cette montée en puissance du jumeau numérique met en évidence la transformation majeure.

Les capteurs sont les composants de base de l'internet des objets. L'iPhone en 2007 a créée la rupture dans leur usage en embarquant une série de capteurs qui permettent la multiplicité des applications que l'on trouve désormais dans tout "téléphone intelligent". La capacité de traiter toutes ces informations a bénéficié de la généralisation de l'informatique en nuage (cloud computing) qui a rendu simples et financièrement accessibles les traitements en masse d'informations. Une tendance observée au CES est la capacité des capteurs à devenir intelligents en embarquant des possibilités de calcul et de stockage, ce qu'on appelle "edge computing". Cette architecture permet de rapprocher les capacités de traitement de l'utilisateur en diminuant le temps de latence et les coûts de communication. Enfin, ce sont les performances algorithmiques, utilisant notamment les techniques de l'intelligence artificielle, qui permettent désormais d'intégrer des fonctionnalités prédictives aux modèles numériques. Chacun de ces progrès techniques permet de renforcer la cohérence et la fidélité de ces systèmes. Enfin, la décennie 2020 sera celle de l'utilisation de la 5G, omniprésente au CES, comme système de communication fédérateur couvrant la gamme complète des informations.

Cette montée en puissance du jumeau numérique met en évidence la transformation majeure du traitement informatique. Il s'agit désormais de construire des modèles réalistes de phénomènes complexes pour mieux les comprendre et pour agir de façon précise, fondée sur l'analyse et plus simplement sur l'intuition et l'expérience. Pour y parvenir, toute l'industrie doit coopérer pour rendre interopérables ses composants, du capteur de base aux outils sophistiqués de restitution des informations et d'aide à la prise de décision. Le CES 2020 a mis en évidence la démocratisation et la généralisation des capteurs dont la spectaculaire multiplication des LIDAR, technologie née dans les années 70 pour la conquête spatiale , mais encore très coûteuse en 2015. La généralisation de leur usage et les progrès technologiques ont permis une baisse de 90% de leur coût en 3 ans.

1O1A8252

Aussi, le CES se réinvente et permet de capter la diversité et la vitesse de la transformation numérique de la société. Il n'évite plus d'aborder les problèmes sociétaux que cette vitesse provoque et les débats dans les conférences rendent compte de sujets comme la dépendance de la société envers l'information numérique, la résilience des organisations complexes, le droit à l'intimité, la diversité. Il ne peut pas ignorer la dimension géopolitique de la révolution numérique et notamment le choc frontal entre les Etats-Unis et la Chine, dont on a pu mesurer dans les allées les conséquences immédiates par la réduction visible du nombre de stands chinois, dont l'absence d'acteurs majeurs comme Ali Baba ou Baidu. Par la diversité et complémentarité de ces approches, le CES est une manifestation complexe qui ne peut plus se résumer à la quête de la dernière innovation. Mais, si son ambition en rend la lecture de plus en plus pointue, elle justifie amplement cet investissement en attention concentrée de quelques jours. Le président du CES, Gary Shapiro, estime que le CES fait épargner à la planète 3,4 milliards de miles de transport aérien. Cette estimation est réaliste car la richesse des rencontres provoquée par cet événement unique est génératrice d'énergie !

 


Crises et châtiments 

Capture d’écran 2019-10-24 à 19.27.13

Evenements de Barcelone, octobre 2019


La brutale disposition d'une entreprise centenaire comme Thomas Cook a frappé les esprits car elle a touché des milliers de vacanciers qui ne pouvaient se douter de la fragilité de cette marque réputée invulnérable. Plus encore, la déclaration de Jean-Dominique Sénard, président de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi le 24 septembre au Sénat, a heurté la bonne conscience de tous ceux qui pensent, dans leurs entreprises, faire bien les choses car ils s'inscrivent fidèlement dans la conformité des règles, budgets, processus de leurs entreprises. Jean-Dominique Sénard a dit, avec émotion, qu'il fallait savoir se projeter et intégrer la concurrence d'un monde qui change en profondeur. "Les voitures chinoises sont au point, n'en rions plus." a-t-il martelé avant de conclure : " Si on n'anticipe pas, nous aurons que nos yeux pour pleurer dans quelques années". L'impuissance affichée par les dirigeants n'a d'égale que l'impatience des peuples. Comment faire pour faire émerger de ces tensions des forces permettant de construire ensemble ?

Il est plus tard qu'on ne le pense

Cette lucidité est remarquable car elle n'est pas courante. Si le monde a radicalement changé depuis plusieurs années, cette transformation reste pour beaucoup de dirigeants d'entreprise, de salariés, de responsables politiques une abstraction. Le déni est courant. Que la Chine soit devenue le premier producteur mondial d'automobiles importe peu car on les voit pas dans les rues européennes, japonaises ou américaines. Les images vieillies persistent. Volvo, le champion de la qualité suédoise ? C'est une entreprise chinoise depuis 2010, totalement propriété du groupe Geely ! Cette ignorance est largement répandue car les biais cognitifs nous aveuglent. Non, Volvo ne peut être une entreprise chinoise, pas plus que le Club Med !

Il y a vingt-cinq ans déjà que l'économie mondiale s'est engagée dans une profonde transformation qui cumule la mondialisation des échanges et la mise en place d'une économie entièrement informatisée. Le Web a 25 ans, la Chine est entrée à l'OMC en 2001, le smartphone a pénétré nos vies quotidiennes depuis 2007 et plus de la moitié des habitants de la planète est connectée au web... Nous avons eu largement le temps de nous familiariser avec ces moteurs de transformation. Est-il vraiment raisonnable de penser que tout ceci, c'est pour les autres, et que l'on pourrait continuer comme avant ?

L’économie se métamorphose en temps réel et induit des transformations profondes dans les comportements des consommateurs. En quelques années, par exemple, ces vaisseaux amiraux que ont les hypermarchés ont perdu de leur attractivité. Qu'importe en effet de trouver dans une même enceinte physique 80 000 références produit quand Amazon en propose 288 millions avec un moteur de recherche, une description documentée et une livraison chez soi en 24 heures. Ces transformations, arbitrées au fil des jours par les consommateurs, s’opèrent en un temps ultra court alors que les grands défis que sont les choix technologiques, le maintien de la performance opérationnelle, la compétitivité, les exigences de sûreté et, en même temps, de flexibilité tétanisent les décideurs. Pour les entreprises les plus lucides, le questionnement sur des nouveaux produits et services, de nouveaux modèles économiques, sur de nouveaux modèles d’organisation est régulier. Mais le temps de la décision est inapproprié. Les organisations sont trop lourdes, la construction d'un consensus est un processus lent et complexe, les jeux politiques internes au sein des équipes diluent l'homogénéité de la décision. Si le client ou l’utilisateur du service public devraient être au cœur des choix d'allocation de ressources et d'attention des dirigeants, trop souvent ils passent au second rang derrière les considérants internes. Combien de dirigeants consacrent au moins un jour par semaine à comprendre les investissements de leur entreprise en systèmes d'information? Combien savent vraiment que le "digital", ce n'est que de 'informatique" ? Guillaume Pépy, avant le quitter le SNCF le 1er novembre, avoue : "Nous sommes nous même, la Direction Générale, des obstacles et des ralentisseurs au changement, et ce même si nous nous voyons comme des transformateurs extraordinaires". Le constat est unanime et pourtant...

Changer, maintenant !

Changer est urgent. Le message de Jean-Dominique Sénard ne touche pas que l'automobile, mais tous les secteurs. Il concerne aussi l'action publique. Le temps est désormais compté. mais il ne faut pas s'agiter vainement en s'arrachant les cheveux devant la dureté du monde et en invoquant les nouveaux dieux salvateurs que seraient le "vert" ou l'intelligence artificielle. Cette attitude est inefficace et désespérante. Pour être acteur de cette dynamique, il faut simplement apprendre et travailler avec méthode et rigueur en s'appuyant sur l'intelligence collective. Adapter les méthodes de conception et production des produits et services aux exigences de réactivité est un défi mobilisateur et stimulant. Car il est possible de rendre les entreprises et les organisations agiles. La motivation de leurs acteurs sera d'autant plus forte qu'ils seront non seulement associés aux changements mais moteurs !

Si le système hiérarchique pyramidal a pu être adapté à de lourdes organisations industrielles complexes et aux évolutions lentes, il est obsolète dans le monde moderne où la vitesse l'emporte sur la masse. Construire rapidement le changement, c'est faire confiance à des équipes multidisciplinaires autonomes dans leur choix (techniques par exemple) dans une architecture de cohérence globale minimaliste. Il est plus important de gérer des API que d'imposer des normes de développement rarement respectées. Cette organisation est en rupture avec une organisation taylorisée où le travail de chacun est organisé par d’autres en tâches dont les contours et domaines de responsabilité sont explicitement définis.

Ainsi le développement agile de produits s’oppose au traditionnel cycle de développement en cascade ou en V qui ne correspondent plus aux contraintes et aux exigences des organisations en évolution rapide. Visant à produire des solutions pragmatiques, dont la valeur d’usage est explicite, le cycle de développement est court, incrémental et itératif. La recherche de la valeur d’usage pour le client et de l’enrichissement de l’expérience client passent par l’ergonomie des interfaces, l’évolutivité des solutions, le recueil éthique des données. Ce changement de pratique génère des évolutions de management (responsabilisation et autonomie des équipes), de culture (accepter de se tromper), de gouvernance (travail collaboratif et multidisciplinaire qui gomme les frontières entre départements/directions de l’entreprise) et questionne aussi les compétences, les politiques industrielles et les politiques d’achat. Ces pratiques s'appuient sur un système d'information dont l'essentiel des composants est partagé en open source avec d'autres, pour aller vite vers l'usage et faire évoluer les solutions en boucles courtes. La production d'énergie informatique et mutualisée dans le cloud, car il est aussi obsolète d'avoir son centre de données informatiques "à la maison" que d'avoir sa propre centrale électrique.

Cette mutation est enthousiasmante car elle s'appuie sur les compétences de chacun et non plus sur une division artificielle entre les sachants et les ignorants. Qui peut prétendre tout savoir du futur aujourd'hui ? Cette révolution issue de l'aboutissement (provisoire) de 70 ans de progrès de l'informatique n'est plus technique, elle est comportementale et donc anthropologique. Elle va tout transformer. Il est vraiment temps de s'en préoccuper partout avec les outils appropriés, la gouvernance avisée nécessaire et un travail de fond sur les compétences. Il n'est pas trop tard si chacun est conscient que le changement ne viendra pas du sommet, mais de chacun d'entre nous.