Covid-19... et après ?

Nous vivons une crise systémique. Une de plus. Pourquoi en être surpris ?

Quel que soit le facteur déclencheur, le scénario est toujours le même. On identifie un phénomène transitoire et atypique sans en comprendre la portée, sauf quelques lanceurs d’alerte lucides qui sont d’abord immédiatement brocardés, puis vilipendés pour troubler l’ordre naturel des choses en affrontant la doxa. Puis le phénomène se développe, les premières victimes apparaissent, on tente de se rassurer en en relativisant la portée jusqu’au moment où ce dérapage initial révèle sa véritable nature destructrice. C’est alors que les critiques fusent, que les ripostes se préparent et que, désormais, les réseaux sociaux et les chaînes d’information en continu se déchaînent en multipliant analyses, vrais experts et faux mages. Tout le monde, naguère silencieux et passif, se découvre une compétence pour décrypter, ex post, le problème. Puis l’incendie se calme, on revient graduellement à la situation de départ, on répare les dégâts et tout le monde passe à autre chose. Gavées d’instantanéité, les opinions publiques s’empressent d’oublier tout ce qui les avait fait trembler… Cette capacité d’oubli est une particularité très positive de l’homme qui ne sait pas mémoriser la composante physique de la douleur, et c’est certainement mieux ainsi. Mais pour les organisations, entreprises, collectivités, états, l’amnésie a des conséquences redoutables.

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Cette séquence a été fort bien décrite par Nassim Nicholas Taleb dans son ouvrage majeur « Le cygne noir » paru en 2007. Quelques années plus tard, en 2012, après la crise de 2008, il a publié un second livre, « Anti fragile » qui est une ébauche de réponse à la question soulevée par le cygne noir. Il ne s’agit pas d’un manuel de management, avec des recettes rationnelles, mais d’un ouvrage fondé sur la pédagogie par l’analogie. Il faut aussi lire « Bienvenue en incertitude », de Philippe Silberzahn, plus accessible pour se pénétrer des constats et concepts qui nourrissent la capacité à réagir face à l’inconnu.

Car la question centrale de nos organisations complexes est bien d’apprendre à vivre avec l’incertitude puisque, par nature, les cygnes noirs sont imprévisibles.

Nos organisations ne peuvent plus se construire sereinement dans un sentiment d’invulnérabilité et dans une confiance immodérée dans leurs systèmes de contrôle. Nous sommes dans le monde de l’incertitude symbolisé par la signe VUCA : Volatility, Uncertainty,  Complexity, Ambiguity.  Cette pratique du VUCA vient du monde militaire qui est pourtant celui où le modèle hiérarchique pyramidal a prospéré. Face à la multiplicité des paramètres, le modèle hiérarchique pyramidal « command and control » se révèle inefficace car il a besoin de s’appuyer sur des certitudes qui sont autant d’obstacles à la lucidité, à l’initiative et à la réactivité de chacun. Tchernobyl est un bel exemple d’un cygne noir dont l’origine est l’application aveugle du système pyramidal.

Passer de la pensée linéaire à une pensée non linéaire ne s’improvise pas, mais se pratique. C’est, dans un premier temps, une démarche ingrate et déstabilisante, mais absolument indispensable pour faire progresser notre capacité collective à réduire l’impact de l’incertitude.

Nous ne devons certes pas tout oublier de ce que nous avons appris. La culture du processus, la qualité totale restent des briques nécessaires à l’exécution de décisions. Il faut simplement que ces composants de la décision soient immergés dans une pensée plus large qui en élargissant le champ de compréhension des phénomènes complexes met en œuvre d’autres capacités.

Il faut alléger la ligne hiérarchique en la dépouillant ce qui est inutile et conduit à un micro management déresponsabilisant. Repenser les organisations à partir de la résolution de problèmes en poussant la prise de décisions au plus près du fait générateur permet de se rapprocher du client. Le système hiérarchique pyramidal s’est développé dans un monde d’ignorance où il fallait appliquer des règles immuables. La légion romaine et l’ordre de Saint-Benoît ont été de très bons terrains pour affiner ce modèle. Mais on sait aujourd’hui qu’en répartissant l’intelligence on la multiplie. En libérant la créativité du terrain, on renforce l’efficacité globale d’autant plus qu’il est très simple de partager aujourd’hui l’information en temps réel entre tous les composants humains et matériels du système.

C’est bien évidemment la révolution de l’information qui permet de nourrir cette décentralisation profonde. Pourquoi alourdir l’information centrale quand les décisions locales sont plus efficaces ?  Le système hiérarchique pyramidal a cultivé la religion du secret parce qu’il n’était pas équipé pour faire autrement. La doctrine était concoctée au sommet à partir d’un mélange de savoir, d’expérience et d’intuitions transformé en force probante par le poids de l’autorité.   Toute ceci prenait du temps, changeait rarement et lentement, et remettre en cause la doctrine était une prise de risque majeure pour l’organisation. Il est possible aujourd’hui de concevoir plus vite en partageant dès l’origine. Dès lors l’exécution n’est plus un processus aléatoire où la poussée verticale s’étiole au fur et à mesure que l’on s’éloigne du sommet, mais une diffusion simultanée à travers un réseau maillé.

La culture VUCA est aussi une culture de la simplicité et du changement rapide. Comme il est impossible de rassembler tous les éléments de décision, on accepte une marge d’erreur dès lors que les capteurs du réseau maillé permettent très vite de comprendre l’impact d’une décision et de la changer. C’est une vigilance critique de tous les maillons du réseau, fondée sur la compétence et la réactivité, mais aussi sur la responsabilité, qui permet d’ajuster en temps réel la solution au problème. 

Ces concepts sont désormais familiers dans le monde des entreprises. Ils bénéficient de la culture de l’agilité qui a permis l’émergence de solutions numériques performantes et tellement décentralisées qu’elles permettent l’accès à l’information en temps réel à des milliards d’êtres humains, comme à de dizaines de milliards de robots. Loin d’être fragiles ces systèmes sont au contraire anti-fragiles car ils connectent des cerveaux d’œuvre de plus en plus aguerris à la prise de décisions.

Ce n’est certes pas une vision idyllique de la société moderne car nous ne somme qu’au début de cette transformation. Il y a encore beaucoup de déséquilibre entre la capacité à être informé et la formation au discernement qui permet d’assembler les meilleures décisions possibles. Il y a aussi devant nous beaucoup de travail d’éducation, de modélisation, d’apprentissage, de reconception de processus et de changements culturels. Ces travaux sont indispensables pour transformer notre modèle hiérarchique pyramidal, qui induit un droit individuel au désengagement sous prétexte que les chefs doivent décider seuls et peuvent donc être critiqués, en réseau maillé collaboratif fondé sur la compétence, l’initiative, individuelle et coordonnée, et la responsabilité.

Les crises systémiques que nous traversons ne peuvent que renforcer ce besoin de construction de système anti-fragiles, mais nous ne devons pas oublier notre vulnérabilité dès le retour aux jours meilleurs. Laissons à Nassim Nicholas Taleb cette pensée tirée du dernier ouvrage de sa série Incerto, « Skin in the Game » : « ne traversons jamais à pied une rivière dont on sait qu’elle a 1,20 m de profondeur en moyenne ».


L'internet des objets intelligents

Malgré les 43 kilomètres parcourus à pied en 5,5 jours, les 70 heures de travail, les dizaines de conférences, échanges sur les stands et discussions dans le monorail, autour d'un café et le soir avec le groupe de participants de la mission Sia partners, un résumé du CES est devenu tâche impossible tant le gigantisme de l'événement avec ses 4500 exposants rend l'exhaustivité inatteignable. Mais ce n'est pas l'objectif de nos missions, dont c'était cette année la 6e. Le but est de faciliter, en cinq jours seulement, une compréhension systémique de ce qu'est la révolution numérique pour en tirer des leçons pratiques : que faut-il faire dans nos entreprises et administrations publiques françaises ? Le CES n'est qu'un accélérateur de prise de conscience et de connaissance dont la lecture à travers ses multiples prismes offre, de façon condensée, une image globale.

Car bien évidemment un événement de cette taille, unique au monde, se prête à de multiples interprétations à partir de l'axe d'analyse choisi. Cette diversité est une richesse qui par elle-même illustre l'ampleur et la profondeur de la révolution numérique. Rappelons que créé en 1967 à New-York comme salon dédié à l'électronique grand public dont la transformation commençait avec la généralisation du transistor à la radio et à la télévision, le CES, installé à Las Vegas en 1978, a accompagné l'industrie de l'électronique grand public dans toutes ses innovations. Depuis 2000, le champ de la couverture de l'événement s'est progressivement élargi et en 2017 le terme "consumer" disparaissait de l'appellation officielle. Le CES 2020 renforce cette dynamique d'extension des thèmes traités, accompagnant l'extraordinaire expansion du monde numérique à tous les secteurs d'activité. Le CES se donne une vocation universelle pour rendre compte de l'utilisation de l'information numérique dans toutes les activités humaines, individuelles comme le sport et la santé, industrielles comme le manufacturing 4.0, collectives comme le transport, la logistique, l'habitat. Le CES montre des milliers de produits qui vont du nano-capteur de gaz aux gigantesque tracteur John Deere ou drones de transport Bell ou Hyundai. Mais il traite de sujets moins visuels comme la blockchain, les crypto monnaies ou l'informatique quantique. Car outre les stands, groupés par grand thèmes, ce qui en facilite la lecture, le CES propose de multiples conférences impliquant plus de mille conférenciers, acteurs de la transformation numérique comme innovateurs, régulateurs, entrepreneurs. C'est diversité pourrait être décourageante car elle incite à survoler tous les thèmes, mais en même temps elle présente un kaléidoscope chatoyant qui est une démonstration de l'ampleur du sujet, qui ne peut plus se résumer à quelques disciplines et quelques secteurs.

Le message est ainsi clair : le monde est numérique, tous les produits, tous les services, toutes les réglementations doivent intégrer ce fait incontournable. Mais en même temps ce monde numérique n'est qu'un prolongement du monde physique réel et ne s'y substitue pas. Nous nous déplaçons, travaillons, mangeons, dormons, apprenons, rencontrons dans un monde physique bien réel. Mais chacun de nos actes, chacun des produits que nous mettons en oeuvre est entouré d'une dimension informationnelle que nous exploitons pour prendre des décisions, comprendre, chercher, échanger et rendre compte dans notre vie professionnelle et sociale. Cette transformation est le propre de la société numérique et, formellement, la distingue de l'ère informatique plus spécifiquement dédiée au traitement de l'information transactionnelle ou au calcul. Elle utilise les mêmes outils - capture de l'information, traitement, stockage, restitution - mais en généralise l'usage à toutes les formes de l'activité humaine.

C'est ainsi que le concept de jumeau numérique, ou digital twin, est apparu récemment pour rassembler dans un concept unificateur les divers composants de la transformation numérique. Un jumeau numérique n'est pas simplement une image de la réalité, c'est un modèle dynamique qui allie la capture de l'information primaire - une température, une pression, une vitesse...- avec un traitement algorithmique de cette information pour assembler plusieurs types de données dans un modèle unique, capable d'illustrer des interactions multiples entre les composants d'un système et d'en représenter le fonctionnement. L'étape suivante est de prévoir les évolutions de ce modèle en utilisant tous des outils de calcul et de simulation, notamment ceux apportés par l'intelligence artificielle. La puissance du jumeau numérique permet de simuler le fonctionnement de systèmes, mais également de "systèmes de systèmes". Le premier exemple le plus abouti de cette vision est le travail effectué par Dassault Systems pour Singapour, présenté au CES 2018, qui est une modélisation du fonctionnement de la ville. Au CES 2020, l'approche de la ville de Séoul a fait sensation car elle illustre la capacité opérationnelle des outils numériques pour rendre compte de la complexité d'une cité et d'en tirer des enseignements pour prendre des décisions et faciliter le débat démocratique.

Le jumeau numérique se déploie dans divers environnements comme la simulation d'un produit industriel complexe, comme un réacteur d'avion, ou celle d'une installation ou d'un processus industriel, mais aussi en biologie, médecine, transports, logistique, agriculture... Cette exploitation des données a été rendue possible par des décennies de travaux sur la représentation 2 D, puis 3D, qui ont fait progresser des industries comme l'automobile et l'aéronautique. Elle a été accélérée par la multiplication et la démocratisation des capteurs de toutes tailles, toutes formes qui permettent de suivre inlassablement tout phénomène primaire. Les capteurs sont les composants de base de l'internet des objets, et l'iPhone en 2007 a créée la rupture dans leur usage en embarquant une série de capteurs qui permettent la multiplicité des applications que l'on trouve désormais dans tout "téléphone intelligent". La capacité de traiter toutes ces informations a bénéficié de la généralisation de l'informatique en nuage ( cloud computing) qui a rendu simple et financièrement accessibles les traitements en masse d'informations. Une tendance observée au CES est la capacité des capteurs à devenir intelligents en embarquant des possibilités de calcul et de stockage, ce qu'on appelle "edge computing". Cette architecture permet de rapprocher les capacités de traitement de l'utilisateur en diminuant le temps de latence et les coûts de communication. Enfin, ce sont les performances algorithmiques, utilisant notamment les techniques de l'intelligence artificielle, qui permettent désormais d'intégrer des fonctionnalités prédictives aux modèles numériques. Chacun de ces progrès techniques permet de renforcer la cohérence et la fidélité de ces systèmes. Enfin, la décennie 2020 sera celle de l'utilisation de la 5G, omniprésente au CES, comme système de communication fédérateur. La ville de Séoul a implanté 50 000 capteurs publics pour analyser le fonctionnement de la ville.

Cette montée en puissance du jumeau numérique met en évidence la transformation majeure

Malgré les 43 kilomètres parcourus à pied en 5,5 jours, les 70 heures de travail, les dizaines de conférences, échanges sur les stands et discussions dans le monorail, autour d'un café et le soir avec le groupe de participants de la mission Sia partners, un résumé du CES est devenu tâche impossible tant le gigantisme de l'événement avec ses 4500 exposants rend l'exhaustivité inatteignable. Mais ce n'est pas l'objectif de nos missions, dont c'était cette année la 6e. Le but est de faciliter, en cinq jours seulement, une compréhension systémique de ce qu'est la révolution numérique pour en tirer des leçons pratiques : que faut-il faire dans nos entreprises et administrations publiques françaises ? Le CES n'est qu'un accélérateur de prise de conscience et de connaissance dont la lecture à travers ses multiples prismes offre, de façon condensée, une image globale.

Car bien évidemment un événement de cette taille, unique au monde, se prête à de multiples interprétations à partir de l'axe d'analyse choisi. Cette diversité est une richesse qui par elle-même illustre l'ampleur et la profondeur de la révolution numérique. Rappelons que créé en 1967 à New-York comme salon dédié à l'électronique grand public dont la transformation commençait avec la généralisation du transistor à la radio et à la télévision, le CES, installé à Las Vegas en 1978, a accompagné l'industrie de l'électronique grand public dans toutes ses innovations. Depuis 2000, le champ de la couverture de l'événement s'est progressivement élargi et en 2017 le terme "consumer" disparaissait de l'appellation officielle. Le CES 2020 renforce cette dynamique d'extension des thèmes traités, accompagnant l'extraordinaire expansion du monde numérique à tous les secteurs d'activité. Le CES se donne une vocation universelle pour rendre compte de l'utilisation de l'information numérique dans toutes les activités humaines, individuelles comme le sport et la santé, industrielles comme le manufacturing 4.0, collectives comme le transport, la logistique, l'habitat. Le CES montre des milliers de produits qui vont du nano-capteur de gaz aux gigantesque tracteur John Deere ou drones de transport Bell ou Hyundai. Mais il traite de sujets moins visuels comme la blockchain, les crypto monnaies ou l'informatique quantique. Car outre les stands, groupés par grand thèmes, ce qui en facilite la lecture, le CES propose de multiples conférences impliquant plus de mille conférenciers, acteurs de la transformation numérique comme innovateurs, régulateurs, entrepreneurs. C'est diversité pourrait être décourageante car elle incite à survoler tous les thèmes, mais en même temps elle présente un kaléidoscope chatoyant qui est une démonstration de l'ampleur du sujet, qui ne peut plus se résumer à quelques disciplines et quelques secteurs.

Le message est ainsi clair : le monde est numérique, tous les produits, tous les services, toutes les réglementations doivent intégrer ce fait incontournable. Mais en même temps ce monde numérique n'est qu'un prolongement du monde physique réel et ne s'y substitue pas. Nous nous déplaçons, travaillons, mangeons, dormons, apprenons, rencontrons dans un monde physique bien réel. Mais chacun de nos actes, chacun des produits que nous mettons en oeuvre est entouré d'une dimension informationnelle que nous exploitons pour prendre des décisions, comprendre, chercher, échanger et rendre compte dans notre vie professionnelle et sociale. Cette transformation est le propre de la société numérique et, formellement, la distingue de l'ère informatique plus spécifiquement dédiée au traitement de l'information transactionnelle ou au calcul. Elle utilise les mêmes outils - capture de l'information, traitement, stockage, restitution - mais en généralise l'usage à toutes les formes de l'activité humaine, notamment l'image et le son.

C'est ainsi que le concept de jumeau numérique, ou digital twin, est apparu récemment pour rassembler dans un concept unificateur les divers composants de la transformation numérique. Un jumeau numérique n'est pas simplement une image de la réalité, c'est un modèle dynamique qui allie la capture de l'information primaire - une température, une pression, une vitesse...- avec un traitement algorithmique de cette information pour assembler plusieurs types de données dans un modèle unique, capable d'illustrer des interactions multiples entre les composants d'un système et d'en représenter le fonctionnement. L'étape suivante est de prévoir les évolutions de ce modèle en utilisant tous des outils de calcul et de simulation, notamment ceux apportés par l'intelligence artificielle. La puissance du jumeau numérique permet de simuler le fonctionnement de systèmes, mais également de "systèmes de systèmes". Le premier exemple le plus abouti de cette vision globale est le travail effectué par Dassault Systems pour Singapour, présenté au CES 2018, qui est une modélisation multi-critères du fonctionnement de la ville. Au CES 2020, l'approche de la ville de Séoul a fait sensation car elle illustre la capacité opérationnelle des outils numériques pour rendre compte de la complexité d'une cité et d'en tirer des enseignements pour prendre des décisions et faciliter le débat démocratique.

Le jumeau numérique se déploie dans divers environnements comme la simulation d'un produit industriel complexe, comme un réacteur d'avion, ou celle d'une installation ou d'un processus industriel, mais aussi en biologie, médecine, transports, logistique, agriculture... Cette exploitation des données a été rendue possible par des décennies de travaux sur la représentation 2 D, puis 3D, qui ont fait progresser des industries comme l'automobile et l'aéronautique. Elle a été accélérée par la multiplication et la démocratisation des capteurs de toutes tailles, toutes natures qui permettent de suivre inlassablement tout phénomène primaire. La ville de Séoul a implanté 50 000 capteurs publics pour analyser le fonctionnement de la ville.

Les capteurs sont les composants de base de l'internet des objets. L'iPhone en 2007 a créée la rupture dans leur usage en embarquant une série de capteurs qui permettent la multiplicité des applications que l'on trouve désormais dans tout "téléphone intelligent". La capacité de traiter toutes ces informations a bénéficié de la généralisation de l'informatique en nuage (cloud computing) qui a rendu simples et financièrement accessibles les traitements en masse d'informations. Une tendance observée au CES est la capacité des capteurs à devenir intelligents en embarquant des possibilités de calcul et de stockage, ce qu'on appelle "edge computing". Cette architecture permet de rapprocher les capacités de traitement de l'utilisateur en diminuant le temps de latence et les coûts de communication. Enfin, ce sont les performances algorithmiques, utilisant notamment les techniques de l'intelligence artificielle, qui permettent désormais d'intégrer des fonctionnalités prédictives aux modèles numériques. Chacun de ces progrès techniques permet de renforcer la cohérence et la fidélité de ces systèmes. Enfin, la décennie 2020 sera celle de l'utilisation de la 5G, omniprésente au CES, comme système de communication fédérateur couvrant la gamme complète des informations.

Cette montée en puissance du jumeau numérique met en évidence la transformation majeure du traitement informatique. Il s'agit désormais de construire des modèles réalistes de phénomènes complexes pour mieux les comprendre et pour agir de façon précise, fondée sur l'analyse et plus simplement sur l'intuition et l'expérience. Pour y parvenir, toute l'industrie doit coopérer pour rendre interopérables ses composants, du capteur de base aux outils sophistiqués de restitution des informations et d'aide à la prise de décision. Le CES 2020 a mis en évidence la démocratisation et la généralisation des capteurs dont la spectaculaire multiplication des LIDAR, technologie née dans les années 70 pour la conquête spatiale , mais encore très coûteuse en 2015. La généralisation de leur usage et les progrès technologiques ont permis une baisse de 90% de leur coût en 3 ans.

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Aussi, le CES se réinvente et permet de capter la diversité et la vitesse de la transformation numérique de la société. Il n'évite plus d'aborder les problèmes sociétaux que cette vitesse provoque et les débats dans les conférences rendent compte de sujets comme la dépendance de la société envers l'information numérique, la résilience des organisations complexes, le droit à l'intimité, la diversité. Il ne peut pas ignorer la dimension géopolitique de la révolution numérique et notamment le choc frontal entre les Etats-Unis et la Chine, dont on a pu mesurer dans les allées les conséquences immédiates par la réduction visible du nombre de stands chinois, dont l'absence d'acteurs majeurs comme Ali Baba ou Baidu. Par la diversité et complémentarité de ces approches, le CES est une manifestation complexe qui ne peut plus se résumer à la quête de la dernière innovation. Mais, si son ambition en rend la lecture de plus en plus pointue, elle justifie amplement cet investissement en attention concentrée de quelques jours. Le président du CES, Gary Shapiro, estime que le CES fait épargner à la planète 3,4 milliards de miles de transport aérien. Cette estimation est réaliste car la richesse des rencontres provoquée par cet événement unique est génératrice d'énergie !

 


Crises et châtiments 

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Evenements de Barcelone, octobre 2019


La brutale disposition d'une entreprise centenaire comme Thomas Cook a frappé les esprits car elle a touché des milliers de vacanciers qui ne pouvaient se douter de la fragilité de cette marque réputée invulnérable. Plus encore, la déclaration de Jean-Dominique Sénard, président de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi le 24 septembre au Sénat, a heurté la bonne conscience de tous ceux qui pensent, dans leurs entreprises, faire bien les choses car ils s'inscrivent fidèlement dans la conformité des règles, budgets, processus de leurs entreprises. Jean-Dominique Sénard a dit, avec émotion, qu'il fallait savoir se projeter et intégrer la concurrence d'un monde qui change en profondeur. "Les voitures chinoises sont au point, n'en rions plus." a-t-il martelé avant de conclure : " Si on n'anticipe pas, nous aurons que nos yeux pour pleurer dans quelques années". L'impuissance affichée par les dirigeants n'a d'égale que l'impatience des peuples. Comment faire pour faire émerger de ces tensions des forces permettant de construire ensemble ?

Il est plus tard qu'on ne le pense

Cette lucidité est remarquable car elle n'est pas courante. Si le monde a radicalement changé depuis plusieurs années, cette transformation reste pour beaucoup de dirigeants d'entreprise, de salariés, de responsables politiques une abstraction. Le déni est courant. Que la Chine soit devenue le premier producteur mondial d'automobiles importe peu car on les voit pas dans les rues européennes, japonaises ou américaines. Les images vieillies persistent. Volvo, le champion de la qualité suédoise ? C'est une entreprise chinoise depuis 2010, totalement propriété du groupe Geely ! Cette ignorance est largement répandue car les biais cognitifs nous aveuglent. Non, Volvo ne peut être une entreprise chinoise, pas plus que le Club Med !

Il y a vingt-cinq ans déjà que l'économie mondiale s'est engagée dans une profonde transformation qui cumule la mondialisation des échanges et la mise en place d'une économie entièrement informatisée. Le Web a 25 ans, la Chine est entrée à l'OMC en 2001, le smartphone a pénétré nos vies quotidiennes depuis 2007 et plus de la moitié des habitants de la planète est connectée au web... Nous avons eu largement le temps de nous familiariser avec ces moteurs de transformation. Est-il vraiment raisonnable de penser que tout ceci, c'est pour les autres, et que l'on pourrait continuer comme avant ?

L’économie se métamorphose en temps réel et induit des transformations profondes dans les comportements des consommateurs. En quelques années, par exemple, ces vaisseaux amiraux que ont les hypermarchés ont perdu de leur attractivité. Qu'importe en effet de trouver dans une même enceinte physique 80 000 références produit quand Amazon en propose 288 millions avec un moteur de recherche, une description documentée et une livraison chez soi en 24 heures. Ces transformations, arbitrées au fil des jours par les consommateurs, s’opèrent en un temps ultra court alors que les grands défis que sont les choix technologiques, le maintien de la performance opérationnelle, la compétitivité, les exigences de sûreté et, en même temps, de flexibilité tétanisent les décideurs. Pour les entreprises les plus lucides, le questionnement sur des nouveaux produits et services, de nouveaux modèles économiques, sur de nouveaux modèles d’organisation est régulier. Mais le temps de la décision est inapproprié. Les organisations sont trop lourdes, la construction d'un consensus est un processus lent et complexe, les jeux politiques internes au sein des équipes diluent l'homogénéité de la décision. Si le client ou l’utilisateur du service public devraient être au cœur des choix d'allocation de ressources et d'attention des dirigeants, trop souvent ils passent au second rang derrière les considérants internes. Combien de dirigeants consacrent au moins un jour par semaine à comprendre les investissements de leur entreprise en systèmes d'information? Combien savent vraiment que le "digital", ce n'est que de 'informatique" ? Guillaume Pépy, avant le quitter le SNCF le 1er novembre, avoue : "Nous sommes nous même, la Direction Générale, des obstacles et des ralentisseurs au changement, et ce même si nous nous voyons comme des transformateurs extraordinaires". Le constat est unanime et pourtant...

Changer, maintenant !

Changer est urgent. Le message de Jean-Dominique Sénard ne touche pas que l'automobile, mais tous les secteurs. Il concerne aussi l'action publique. Le temps est désormais compté. mais il ne faut pas s'agiter vainement en s'arrachant les cheveux devant la dureté du monde et en invoquant les nouveaux dieux salvateurs que seraient le "vert" ou l'intelligence artificielle. Cette attitude est inefficace et désespérante. Pour être acteur de cette dynamique, il faut simplement apprendre et travailler avec méthode et rigueur en s'appuyant sur l'intelligence collective. Adapter les méthodes de conception et production des produits et services aux exigences de réactivité est un défi mobilisateur et stimulant. Car il est possible de rendre les entreprises et les organisations agiles. La motivation de leurs acteurs sera d'autant plus forte qu'ils seront non seulement associés aux changements mais moteurs !

Si le système hiérarchique pyramidal a pu être adapté à de lourdes organisations industrielles complexes et aux évolutions lentes, il est obsolète dans le monde moderne où la vitesse l'emporte sur la masse. Construire rapidement le changement, c'est faire confiance à des équipes multidisciplinaires autonomes dans leur choix (techniques par exemple) dans une architecture de cohérence globale minimaliste. Il est plus important de gérer des API que d'imposer des normes de développement rarement respectées. Cette organisation est en rupture avec une organisation taylorisée où le travail de chacun est organisé par d’autres en tâches dont les contours et domaines de responsabilité sont explicitement définis.

Ainsi le développement agile de produits s’oppose au traditionnel cycle de développement en cascade ou en V qui ne correspondent plus aux contraintes et aux exigences des organisations en évolution rapide. Visant à produire des solutions pragmatiques, dont la valeur d’usage est explicite, le cycle de développement est court, incrémental et itératif. La recherche de la valeur d’usage pour le client et de l’enrichissement de l’expérience client passent par l’ergonomie des interfaces, l’évolutivité des solutions, le recueil éthique des données. Ce changement de pratique génère des évolutions de management (responsabilisation et autonomie des équipes), de culture (accepter de se tromper), de gouvernance (travail collaboratif et multidisciplinaire qui gomme les frontières entre départements/directions de l’entreprise) et questionne aussi les compétences, les politiques industrielles et les politiques d’achat. Ces pratiques s'appuient sur un système d'information dont l'essentiel des composants est partagé en open source avec d'autres, pour aller vite vers l'usage et faire évoluer les solutions en boucles courtes. La production d'énergie informatique et mutualisée dans le cloud, car il est aussi obsolète d'avoir son centre de données informatiques "à la maison" que d'avoir sa propre centrale électrique.

Cette mutation est enthousiasmante car elle s'appuie sur les compétences de chacun et non plus sur une division artificielle entre les sachants et les ignorants. Qui peut prétendre tout savoir du futur aujourd'hui ? Cette révolution issue de l'aboutissement (provisoire) de 70 ans de progrès de l'informatique n'est plus technique, elle est comportementale et donc anthropologique. Elle va tout transformer. Il est vraiment temps de s'en préoccuper partout avec les outils appropriés, la gouvernance avisée nécessaire et un travail de fond sur les compétences. Il n'est pas trop tard si chacun est conscient que le changement ne viendra pas du sommet, mais de chacun d'entre nous.

 


Le SUV, poison adoré par les constructeurs

PSA a annoncé ce mercredi que la demande de SUV avait compensé une baisse de ses ventes au troisième trimestre. Est-ce une tendance qui touche tout le marché ? Depuis combien de temps ?

 

Effectivement, PSA avoue que si le groupe a pu maintenir, au premier semestre 2019, un niveau de performance économique très satisfaisant avec 8,7% de marge opérationnelle malgré un chiffre d’affaires automobile en baisse de 1,1% par rapport au premier semestre 2018, c’est grâce à un mix produit favorable en amélioration de 2,9%. C’est en effet l’effet SUV du au grand succès des Peugeot 2008 et 3008. Cet « argent du pêché » est toutefois bienvenu alors que l’industrie automobile doit faire face à de coûteuses mutations. Les contradictions ne manquent pas dans l’industrie automobile qui continue, par exemple, à communiquer sur les vitesses maximales de ses véhicules alors qu’il est impossible légalement de les atteindre sur la totalité des routes européennes sauf sur quelques centaines d’autoroutes allemandes soigneusement préservés par les lobbies allemands. Il a fallu longtemps et l’énorme scandale du diesel gatepour que l’industrie cesse de produire des informations sur la consommation de ses véhicules dont tout le monde savait qu’elles étaient… fausses.  Le passage de l’antique et complaisante norme NEDC, dont la dernière mise à jour datait de 1997, à WLTP, qui se rapproche de la consommation réelle a été une douloureuse opération vérité qui a pu faire monter les chiffres d’émission de 25%. Or ce sont ces chiffres qui serviront de base au calcul des pénalités prévues à partir de 2020…

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L'Audi Q7 et ses 216 g CO2/km

Plaisir de conduire, puissance, performance restent les valeurs qui transparaissent des abondants messages publicitaires que l’industrie continue à infuser dans l’inconscient de ses clients. Le SUV symbolise ces schémas. Délaissant les seuls grands espaces, il est désormais vanté pour ses qualités urbaines ! C’est le Sport Urban Vehicule… Et, pour les plus emblématiques d’entre eux, quand ils sont équipés de propulsion hybride, ce n’est pas pour baisser la consommation, mais accroître la puissance. Porsche n’hésite pas à vanter la puissance de 680 ch et les 295 km/h de vitesse de pointe de son Cayenne hybride rechargeable.

 

- Comment expliquer cette vogue des SUV ? 

 

Les SUV ou Sport Utility Vehicle sont des véhicules imposants issus, il y a vingt ans, des 4x4 ; mais ils ont été généralement dépouillés de leur traction intégrale et de leurs aspects utilitaires pour en faire des véhicules tous usages, rassurants par leurs dimensions, pratiques par leur volume. Le SUV est plus haut que les autres véhicules et donne un sentiment de sécurité en dominant le trafic. C’est une des raisons pour lesquelles il est prisé par les femmes qui représentent 40% des propriétaires de SUV. Anecdotiques dans la décennie 2000, ils ont écrasé leurs concurrents berlines et monospaces à partir de 2010. En cette fin de décennie, les SUV constituent en soi une gamme complète, des petits véhicules aux immenses pick-up avec cabine. Au premier trimestre 2019, le marché des SUV européens   se répartissait entre les grands SUV, 4%, les SV de taille moyenne (15%), les compact (43%) et les petits SUV (39%). Les ventes de SUV représentent, au premier semestre 2019, 37% des volumes sur le marché européen alors qu’ils n’étaient que 20% en 2015. On dénombre 200 millions de SUV sur la planète en 2019.

Or cette croissance annihile les progrès qui ont été fait par les constructeurs sur les motorisations et le traitement des émissions sur l’ensemble de leurs gammes. De fait, avec la baisse du diesel particulièrement utilisé sur les plus gros des SUV pour baisser les émissions, l’industrie n’arrive plus à réduire les émissions de CO2 sur ses nouvelles gammes depuis 2016.

 

Si l’imagination et le marketing des constructeurs sont sans borne sur ce segment attractif et fort rémunérateur, il faut aussi admettre qu’ils agissent contre leurs intérêts en s’éloignant des objectifs d’émission qui leur sont imposés partout sur la planète et singulièrement en Europe.

 

- Les constructeurs, poussés par des consommateurs conscients des risques environnementaux, proposent de plus en plus de voitures propres. L'Etat embraye également dans cette voie. Pourquoi le secteur de l'automobile est-il révélateur de toutes les contradictions de consommation de nos contemporains ? 

 

La voiture individuelle est l’objet de consommation le plus coûteux et le plus encombrant. C’est aussi celui qui exige, pour être exploité, le plus d’investissements publics : routes, autoroutes, parkings, systèmes de circulation, sécurité. C’est donc le plus collectif des biens individuels car il utilise un espace public qui doit être partagé entre tous les utilisateurs en fonction de règles qui aujourd’hui mettent en avant la production de rejets et l’encombrement. Or plus lourd et plus imposant que les autres véhicules, l’empreinte environnementale du SUV, même si ce sont des véhicules récents dont les moteurs sont mieux conçus, est plus forte que les autres segments.

 

L‘étude de l’Agence internationale de l’énergie montre que les SUV sont les deuxièmes contributeurs à l’augmentation des émissions de CO2 après le secteur de l’énergie mais avant le transport aérien et le transport maritime. De par ses caractéristiques peu vertueuses, poids, puissance, Cx et taille, le SUV représente l’exacerbation de l’affirmation de la liberté individuelle sur les considérations environnementales. Et il heurte de front les tendances normalisatrices de la société. Les constructeurs sont partagés entre le désir de suivre les aspirations de leurs clients, qui répondent de plus parfaitement à leurs intérêts, et l’inquiétude des conséquences de l’évolution de leurs gammes en matière d’émission de CO2 avec le durcissement des contraintes européennes en 2021 avec 95 grammes de CO2 par kilomètre. Par ailleurs les nouvelles règles du bonus-malus en France pour 2020 renchérissent les coûts des SUV. C’est à partir de 110 g/km, au lieu de 117 g/km, que sera applicable le malus écologique en 2020 et le taux maximal est porté à 12500 €. Cette lutte contre les émissions automobiles pourraient d’ailleurs prendre une forme nouvelle avec la taxation au poids, rejetée en commission des finances cette année, mais dont le principe, simple et sans contournement, a de plus en plus d’adeptes.

Article publié pr le site Atlantico le 24 octobre 2019


La Chine en marche vers l'électromobilité

L'électromobilité mondiale a son démonstrateur vivant à grande échelle, la Chine. Tout ce qui roule est déjà électrifié ou en passe de l'être. Le NEV, véhicule à nouvelle énergie, appellation qui recouvre les véhicules électriques à batteries, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, est au coeur de la stratégie de mobilité automobile de la Chine. Mais ce ne sont pas seulement les voitures qui sont électriques, mais l'ensemble des moyens de transport collectifs et individuels. L'électrification de la mobilité sous toutes ses formes est le fruit de vingt ans d'évolution technique et industrielle qui font aujourd'hui de la Chine le leader mondial de l'électromobilité. Cette stratégie, associée à la maîtrise de la filière des piles ion-lithium, confère à la Chine un avantage considérable par rapport aux pays qui n'ont pas choisi de faire régresser leur parc de véhicules thermiques et constitue une menace majeure sur leurs industries de moyens de transport.

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Le vélo a longtemps été le symbole de la Chine maoïste et, à ce titre, a été délaissé dans les années quatre-vingt dix au profit de la motocyclette et de l'automobile. Mais depuis plus de décennies les deux-roues motorisés ont abandonné en ville leur moteur thermique au profit de moteurs électriques. En 2015, le gouvernement chinois a interdit tout deux-roues thermique en ville. Même dans la Chine rurale, les deux-roues thermiques régressent au profit de véhicules à deux et trois roues électriques. L'industrie chinoise du deux-roues motorisé thermique a beaucoup souffert de cette régression programmée du marché intérieur et s'est massivement tournée vers l'exportation, qui a atteint 7,3 millions d'unités en 2018. Après avoir atteint un pic de production en 2014 avec 26,9 millions d'unités, l'industrie n'a vendu en 2018 que 15,5 millions d'unités, le marché chinois étant désormais dépassé par l'Inde.

La Chine dispose aujourd'hui de plus de 200 millions de vélos électriques, essentiellement en libre service dans les villes. Les trottinettes se développent également. Dans les villes les plus modernes, ce flux de deux roues, qui est passé par un pic chaotique, est canalisé dans des pistes cyclables en site propre qui bordent désormais les grandes avenues.

Les bus électriques sont aujourd'hui une spécificité chinoise. Deux grands leaders, BYD et Yutong, se sont imposés sur le marché intérieur et ont fait de cette expérience à grande échelle la base de leurs exportations mondiales. Sur les 425 000 bus électriques en service dans le monde fin 2018, 99% circulent en Chine. Ainsi la ville de Shenzhen est la première au monde à disposer d'une flotte de bus intégralement électrique, soit 16 000 véhicules. Il est admis qu'un bus électrique coûte à l'achat 50% de plus qu'un bus diesel de taille équivalente, mais la baisse du prix des batteries se traduit par une baisse du coût de ces véhicules qui, de plus, ont un cout de fonctionnement plus faible. La transition des flottes chinoises vers l'électrique a été massivement subventionnée jusqu'à la moitié du coût du véhicule mais on estime que la décennie prochaine verra les solutions de bus électrique s'aligner sur les bus diesel en coût total de possession. Bien entendu, les bénéfices en matière d'absence d'émission au lieu d'usage et de silence de fonctionnement sont déterminants dans l'adoption de ces solutions.

En matière de transport urbain et interurbain de masse, la Chine a déployé un plan global d'équipement ferroviaire du pays et des grandes villes. Le réseau interurbain est le plus important du monde, 27 000 km, sur lequel circulent les TGV Hexie, co-produit avec Siemens, Alstom, Bombardier et Kawasaki, et, depuis 2017, Fuxing, de conception chinoise qui circulent à 350 km/h. Le nombre de lignes de métro atteint désormais 4300 km et plus de 31 villes sont désormais équipées d'un métro, chaque ville étant désormais autorisée à s'équiper d'un métro à partir de 1,5 million d'habitants. 6500 kilomètres de lignes de métro seront en service en 2020.

La Chine est devenue d'un pôle majeur d'innovations en transport ferroviaire avec ses propres TGV, circulant à 350 km/h, et ses innovations comme le MAGLEV, train à sustentation magnétique, qui relie Shanghai à son aéroport à 430 km/h en 7 minutes. La Chine s'est dotée pour 7 milliards $ d'un centre d'innovation ferroviaire pour définir les trains du futur, MAGLEV comme TGV à très haute vitesse et TGV autonomes, dans la ville de Qingdao dans l'est du pays. Qingdao n'est pas seulement une ancienne colonie allemande qui a laissé comme héritage la bière Tsin-Tao, mais est surtout le centre de la construction ferroviaire chinoise avec CRCC Sifang, China Railway Construction Corporation, désormais leader mondial du transport ferroviaire.

Dans cette large politique d'infrastructures et d'équipements destinée à fluidifier l'économie du pays et des grandes villes en diminuant les émissions de CO2, de particules et de gaz polluants produits par la circulation automobile de véhicules thermiques, la stratégie chinoise d'électrification du parc automobile tient une place centrale. Après avoir depuis 1980 réussit à construire la première industrie automobile du monde grâce aux co-entreprises, la Chine mise désormais sur les NEV et a réorienté depuis 2018 sa stratégie de coopération avec ses partenaires constructeurs mondiaux dans cette unique direction. En fixant des quotas de NEV pour chaque constructeur, des règles sur les crédits carbone et des normes de plus en plus strictes d'émission et d'usage, le gouvernement dissuade le développement de nouveaux véhicules thermiques. 1,1 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables ont été livrées en Chine en 2018 et toutes l'ont été par des constructeurs chinois. BYD en est le leader avec 225 000 véhicules revus en 2018, dépassant BAIC et SAIC. L'objectif du gouvernement est de cesser toute aide financière pour le développement du marché des NEV en 2022, considérant qu'à cette date les coûts de production devraient s'aligner sur les véhicules thermiques.

La stratégie chinoise d'électrification des transports représente à ce jour l'expression la plus accomplie d'un cheminement global vers l'électromobilité dans le monde et se doit de servir de référence. Le groupe Volkswagen, qui a fait de la Chine sa base de développement des voitures électriques, ne s'y est pas trompé en s'engageant à produire en 2028 50% de véhicules électriques dans sa production totale en Chine.

 


Présentation du livre "Quand la voiture du XXIe sera chinoise" lors de l'émission d'Emmanuel Lechypre sur BFM Business. J'interviens en second.https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/la-librairie-de-l-eco-du-vendredi-31-mai-2019-1165324.html


De la place de l'Europe au XXIe siècle

Malgré les frustrations que l'on peut ressentir dans certains débats confus, au moins cette campagne parait un peu moins éloignée des enjeux européens que celle de 2014. Derrière le fracas des propos, l'indigence des postures, on observe que l'Europe - c'est à dire le modèle politique de l'Union européenne - commence à se dessiner dans la culture politique, même si le débat pourrait être encore plus clair. Toutefois, il ne s'agit en rien du troisième tour de la présidentielle française, mais d'un débat d'une toute autre ampleur : quelle place pour l'Europe au XXIe siècle ?
 
Sans titre
 
Il est bien fini le temps où des millions de gens se ruaient vers Paris ou vers son éternelle rivale Londres pour s'émerveiller devant la richesse des deux grands nations qui façonnaient le progrès scientifique et industriel du XIXe sicle et du début du XXe siècle. La munificence de ces Expositions universelles, à une époque où seul le contact physique pouvait rendre compte de l'état d'avancement des techniques, est restée inégalée. Mais deux guerres mondiales fratricides ont brisé l'élan européen. Ce suicide de l'Europe, nous le payons lourdement et durablement. La volonté au lendemain de la guerre de doter l'Europe d'un instrument politique supranational pour servir de cadre à une reconstruction pacifique de la prospérité européenne a marqué la vie politique européenne depuis les années cinquante. Mais aujourd'hui la question centrale se pose en des termes beaucoup plus crus : quelle est désormais  la capacité des 27 états de la vieille Europe de jouer un rôle dynamique dans les débats du XXIe siècle.
 
Est-ce que chaque état peut le faire individuellement, comme le pense le peuple britannique ou le clan, marginal, des "Frexiters" ? Faut-il repenser les traités pour construire comme le proposent les souverainistes une Europe "des projets et des nations" ? Faut-il aller vers plus d'intégration politique et faire évoluer un modèle mixte conçu par étape pour répondre aux besoins de paix de l'après-guerre, puis de développement économique libéral en accueillant les anciens pays communistes ? Au fond, la cible n'est-elle pas une Fédération des Etats Européens modèle qui répond aux besoins de force politique unitaire et de diversité, comme aux Etats-Unis, au Brésil, en Allemagne ou en Suisse ?
 
Aujourd'hui la montée des nationalismes incarne une réponse instinctive de certains peuples ou de certaines fractions les plus vulnérables de l'électorat aux défis de l'époque. Cette solution est soigneusement enjolivée par ceux, nombreux, qui voient leur intérêt immédiat dans l'affaiblissement politique de l'UE. Elle se résume souvent au problème de le défense des peuples européens contre une immigration non contrôlée quand ce n'est pas uniquement une réaction contre l'islam politique.
 
Les défis sont beaucoup plus larges. Ils sont comme toujours dans l'histoire liés à notre capacité autonome à nous doter des éléments de la force politique qui permet de garantir la liberté de nos choix propres. Se pose le problème vital de la capacité des vieilles nations européennes de répondre par une voie propre au duopole mondial, agressif, qui s'établit entre la Chine et les Etats-Unis. Du temps de la guerre froide, on pouvait compter sur le vieil allié américain. Aujourd'hui il se comporte plutôt en adversaire ! Si l'UE a échoué, avec le désastre profond de l'agenda de Lisbonne, à donner dès le début du XXIe siècle une réponse scientifique, technique, industrielle conçue au niveau européen, les états membres n'ont pas été capables non plus de construire seuls cette réponse, qui ne peut être que complexe, multi-sectorielle et fondée sur une sursaut collectif dont personne ne se sent plus vraiment capable dans les grandes nations européennes divisées. Ce double échec nous menace comme le conflit USA/Huawei le démontre : nous avons besoin de Huawei pour implanter rapidement la 5G en Europe et les Etats-Unis peuvent nous en empêcher ! Ceci est factuel, concret ! On fait quoi dans ces circonstances ?
 
La réponse politique sera longue à élaborer. Elle passe par un changement de dynamique au niveau du Parlement et de la Commission. il faut construire une nouvelle culture de souveraineté économique et politique de l'Europe. Etre un marché où "la concurrence est libre et non faussée" ne suffit en rien. Ce principe de base nous a fait progresser en niveau de vie, pas en qualité de vie et certainement pas dans la résolution des problèmes d'iniquité sociale et de dérèglement climatique, qui sont aujourd'hui les sources de plus grande tension. Il faut donc mettre en place un autre modèle qui permette à la souveraineté politique européenne de s'exprimer et de devenir un modèle pour beaucoup de pays qui ne se reconnaissent ni dans le modèle usé des Etats-Unis ni dans celui de la Chine qui peut inquiéter dans sa conception des libertés publiques. Or l'Europe peut être un attracteur sur plusieurs thèmes centraux - éducation, santé, droits du numérique, décarbonation - en réconciliant de façon dynamique équité et efficacité dans un champ mondial qui se transforme.
 
Ceci ouvre la champ à un vaste chantier de reconstruction. Puisse le renouvellement du Parlement et de la Commission apporter la lucidité et la sérénité nécessaires à un tel projet. Le temps nous est compté.

Chine, automobile et tweettrumps vengeurs

Pour comprendre les tensions économiques entre les Etats-Unis et la Chine, il faut mesurer à quel point la Chine est devenue, aux yeux des Etats-Unis, leur seul rival possible. Dans tous les domaines, la croissance de la Chine représente un défi insupportable pour la première puissance économique et militaire du monde qui sait qu'elle ne peut être que rattrapée par le géant démographique qui forme aujourd'hui 39 millions d'étudiants.

TENSIONS COMMERCIALES
Ce que pourrait coûter aux constructeurs européens des tarifs américains augmentés sur l’automobile
 
 

Atlantico : Quel pourrait être le coût de telles sanctions pour le secteur automobile européen ? 

Jean-Pierre Corniou : Dans le superbe ouvrage d’histoire de la diplomatie d’Henry Kissinger, « Diplomatie », écrit en 1996, le tweet n’était pas encore identifié comme arme de destruction massive de valeurs boursières et de déstabilisation de la confiance. Donald Trump aura conféré ces propriétés en quelques minutes à ces 280 caractères qui ont confirmé, entre ses mains, leur caractère redoutablement toxique. Soucieux de défendre l’économie des Etats-Unis, et plus encore leur capacité de domination à long terme de l’économie mondiale, Trump ne recule devant rien. Il a décidé que ses électeurs attendaient de lui cette fermeté virile, quelles qu’en soient les conséquences. Il faut bien admettre que le déficit commercial des Etats-Unis, qui a atteint 681 milliards $ en 2018, soit 3% du PIB, représente un problème économique et politique, rendu toutefois supportable par l’usage du dollar comme réserve de valeur et monnaie de transaction. Plus encore, l’importation de produits, ou moins cher, ou de meilleure qualité, répond aux besoins du marché et se traduit globalement par une baisse des prix. Taxer les produits importés est un aveu de faiblesse qui traduit la faible compétitivité de l’industrie américaine sur les produits industriels de consommation. En effet, le déficit américain se concentre sur les produits manufacturés, soit 891 milliards $ de produits de consommation, de biens électroniques, d’automobiles. L’impact de ce déficit en emplois perdus est estimé à 3,4 millions d’emplois. Pour Trump, accusant ses concurrents, Chine et Europe en tête, de pratiques déloyales et frauduleuses,  recréer des emplois industriels, c’est d’abord, à tout prix, réduire le déficit commercial.

Qu’a donc écrit de nouveau le président Trump dans ses deux tweets  du 5 mai ? il a rappelé que grâce à ses mesures protectionnistes, la Chine avait payé en dix mois 25% de droits de douane sur un montant de 50 milliards $ de produits Hi-Tech and 10% sur 200 milliards d’autres produits. Il considère que cela contribue aux remarquables résultats économiques des Etats-Unis. Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ?  Alors même qu’une délégation chinoise, forte de 100 personnes, était attendue à Washington pour conclure les négociations en cours par un accord commercial, il a annoncé qu’il se donnait le moyen de faire grimper ces taux de 10% à 25% sur un montant de 200 milliards $ de produits chinois dès le 10 mai. Plus encore, il annonce la possibilité de taxer à court terme à 25% un montant additionnel de 325 milliards $, ce qui couvrirait tous les produits chinois importés aux États-Unis. Or ces taxes sont payées pour une grande part par les entreprises américaines implantées aux États-Unis qui vont les répercuter sur leurs prix de vente.

Ces menaces s’inscrivent dans une série de mouvements qui depuis un an visent à réduire le déficit américain vis-à-vis de la Chine à la fois par des menaces et par des négociations. Dans une première étape, Trump a imposé en avril 2018 une réduction de 100 milliards de déficit, puis un mois plus tard de 200 milliards.  A chaque action unilatérale des Etats-Unis, comme la menace du 3 avril 2018 d’imposer 25% de taxes sur les produits électroniques et les équipements chinois, répond dans l’heure une décision chinoise de même nature. Le 2 mai, la Chine annule ainsi tous les contrats d’importation de soja américains, privant ainsi les fermiers américains de la moitié de leurs exportations. Mais la Chine accepte le 21 mai de réduire de 25% à 15% les droits sur les importations de véhicules américains en Chine. Le 6 juillet les droits de douane américains sont effectivement mis en place sur 34 milliards d’importations chinoises, et la Chine riposte en augmentant à nouveau les droits sur les véhicules américains à 40%. Cette mesure a peu d’impact car les constructeurs américains préfèrent produire moins chers leurs véhicules en Chine et d’ailleurs Tesla a immédiatement annoncé construire une usine à Shanghai pour éviter ces droits de douane !

 

Cette guérilla est peu productive pour les deux parties. Néanmoins, la Chine dispose des moyens économiques de limiter l’impact de ces mesures sur son économie, plus que les États-Unis très dépendants de produits fabriqués en Chine. D’ailleurs, malgré cette atmosphère de guerre commerciale, les exportations chinoises aux États-Unis ont augmenté, en 2018 de 11,3%, alors que les États-Unis n’ont pas réussi à dépasser 0,7% de croissance de leurs exportations en Chine. De ce fait, l’excédent commercial chinois a cru en 2018 de 17% pour atteindre 323 milliards $, soit l’excédent le plus important de la décennie.  Le dernier coup de poker de Donald Trump, visiblement destiné à peser sur la négociation en cours, risque de profondément irriter la partie chinoise et d’être inutile. En effet, lors du sommet du G7, Xi Jinping et Trump s’étaient entendus pour négocier sur 142 points, comme la cybersécurité, la propriété intellectuelle, la technologie, le taux de change, l’agriculture. Remettre en cause sans cesse els accords est contre-productif et démontre un manque de confiance préjudiciable à la négociation avec la partie chinoise. Xi Jinping dispose en effet de plus de ressources politiques pour faire face à une telle situation.

Les conséquences sur l’automobile de cette menace sont très faibles pour l’industrie chinoise qui n’exporte pas aux États-Unis mais le sont pour les constructeurs occidentaux, américains, comme GM avec la Buick Envision ou la Cadillac hybride CT-6, et allemands, implantés en Chine et qui commencent à exporter les véhicules qu’ils y produisent vers les États-Unis. En 2018, 50 000 véhicules fabriqués en Chine ont été exportés aux États-Unis contre 250 000 des États-Unis vers la Chine, dont 50 000 BMW. Si les volumes de véhicules produits en Chine et exportés aux USA sont encore faibles, c’est un mouvement prometteur pour les constructeurs, notamment avec les véhicules électriques et hybrides, qui risque d’être cassé. D’ailleurs, cette politique punitive des Etats-Unis se retourne contre eux puisque les les flux d’exportation des USA vers la Chine se sont réduits de 50% fin 2018 et au premier trimestre 2019 à cause des droits de douane chinois de 40%. Ainsi, BMW n’exporte plus le X3 de son usine de Caroline du Sud. En 2017, BMW avait exporté 100 000 véhicules des Etats-Unis vers la Chine. De façon générale, les Etats-Unis ont connu en 2018 une baisse de leurs exportations d’automobiles de 16,6%.

Dans le cas ou Donald Trump venait à imposer des tarifs aux automobiles importées aux Etats-Unis en provenance d'Europe, quel en serait le coût pour nos constructeurs européens ? Sont-ils en mesure de le supporter ? 

L’économie de l’automobile, solidement construite autour des constructeurs nationaux à la fin de la seconde guerre mondiale, s’est graduellement ouverte à la concurrence pour constituer un écosystème mondial dont tous les composants sont désormais interdépendants. Le moteur de cette structuration internationale de l’industrie autour de grands groupes transnationaux a été l’abaissement des droits de douane. Aucun constructeur national n’est en mesure de se passer de fournisseurs étrangers. De même aucun constructeur ne peut survivre sans exporter, à l’exception notable du marché chinois qui jusqu’alors, contrairement à la Corée et au Japon, a pu se développer grâce à son immense marché intérieur sans exporter plus de 3% de sa production. Or la moitié des véhicules venus en Chine le sont par des co-entreprises où les constructeurs occidentaux jouent un rôle essentiel. Pour GM, la Chine est devenue son premier marché dépassant les Etats-Unis en volume.

L’Allemagne est, en 2018, le premier exportateur mondial de véhicules avec un montant de 154 milliards $, soit 20% du total mondial. Elle est naturellement la plus exposée par toute mesure qui pourrait altérer ses flux d’exportation, même si elle a constitué en Chine et aux États-Unis de solides bases industrielles. Le déficit commercial des États-Unis avec l’Allemagne en 2018 est de 68 milliards $ et de 67 milliards $ avec le Japon. L’automobile en constitue la plus large part.

L’acharnement de Trump a vouloir régler les problèmes d’emploi aux Etats-Unis par les droits de douane ne règle pas la question de la capacité de l’industrie américaine à produire ce que réclame les consommateurs américains. Les diatribes de Trump contre les « Mercedes de la 5e avenue » n’empêcheront pas les consommateurs d’acquérir ces véhicules, même rendus plus chers par les taxes. On voit bien que l’industrie automobile est désormais totalement mondialisée et sait transférer rapidement les productions d’un pays à l’autre. Jouer sans cesse avec les droits de douane se révèle vain car les constructeurs s’adaptent vite au détriment des pays d’implantation.

Plus spécifiquement, quels pourraient en être les effets directs ou indirects sur les entreprises françaises ? 

Les constructeurs français ne sont pas exposés aux Etats-Unis où ils n’exportent plus depuis fort longtemps. La France est le dixième exportateur mondial d’automobiles avec un montant de 25 milliards $, soit 3,4% du volume global.

L’Alliance pourrait être touchée pour la partie des véhicules Nissan et Mitsubishi exportés du Japon. En revanche les équipementiers français, comme Valeo, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium qui travaillent aussi bien en Chine qu’aux États-Unis pourraient subir l’impact de la baisse des volumes de production de véhicules. L’interdépendance des marchés, la flexibilité des constructeurs, dépassent désormais les territoires nationaux mais les mesures protectionnistes atteignent directement l’emploi des travailleurs qui ne sont pas aussi mobiles que les productions.

 

Présentation de mon dernier livre "Quand la voiture du XXIe siècle sera chinoise" qui analyse les ressorts d cela performance chinoise en automobile..

 

"https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/jean-pierre-corniou-et-la-voiture-du-xxieme-siecle-sera-chinoise-aux-editions-marie-b-0605-1159309.html