Où vont les technologies de l'information ? Le CES 2019 confirme les tendances...

Les grands enseignements du CES 2019

 

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Image d'un temps révolu sur le stand RCA

Le CES a toujours été, depuis sa création à New York en 1967, un marché où se pressent les acheteurs du monde entier pour y dénicher des nouveautés. Mais il est devenu aujourd’hui, en abandonnant le terme « consumer » en 2017, le lieu de convergence de tous les acteurs de la société numérique, c’est à dire de toute l’économie… Mais chaque nouveau CES, qui bénéficie avec 6500 journalistes d’une couverture presse mondiale sans égale, soulève immanquablement la question : quelles sont les nouveautés de cette année ? Les CES Awards incitent à distinguer dans cette masse de produits ceux qui marquent un véritable gain pour les consommateurs et pour la société.  Toutefois, douze ans après l’irruption du smartphone, il est devenu évident qu’une innovation isolée ne peut plus, à elle seule, changer le paysage technologique. Il faut désormais ne plus se contenter d’une vision pointilliste de l’innovation, mais analyser l’évolution systémique de la transformation numérique et mesurer sa vitesse de pénétration dans chacun des grands secteurs de la société, comme dans chaque plaque régionale mondiale.

Le virage pris par la CES depuis quelques années se confirme largement en 2019. Il s’agit de présenter la transformation numérique par grands secteurs d’activité, cette mutation étant rendue possible par la consolidation d’un socle technologique transversal et cohérent sur lequel s’appuient toutes les transformations sectorielles. Les conférences y jouent un rôle de plus en plus important. 1100 intervenants y ont échangé leurs points de vue cette année au cours des sessions regroupées en 21 thèmes, ainsi que lors des fameux « corporate keynotes ».

Il faut aussi noter en 2019 la confirmation, dans ce haut lieu de la technologie tout puissante, d’une interrogation inquiète sur les limites d’une approche purement technologique.  Dans un contexte sociétal qui remet en cause la marche en avant forcée vers une technologie et des acteurs tous puissants, ce questionnement a pris en 2019 une place majeure.

 

La transformations de la production et des services

 La palette de sujets proposés en 2019 par la CES est large. Elle affiche cette nouvelle réalité : tout objet est désormais connectable en réseau et devient de fait un composant d’un système qui collecte et distribue de l’information. Le comportement de chacun des composants du système s’intègre dans une vision globale où les données unitaires en s’agrégeant en informations primaires devient signifiantes Cette capacité de connectivité ouvre des perspectives nouvelles à tous les opérateurs de systèmes complexes.

Les premiers impliqués sont les industriels qui connectant chaque machine et chaque produit à une chaîne de valeur globale construisent le « manufacturing 4.0 » dont les acteurs comme Bosch ou Dassault Systèmes illustrent les capacités. La mobilité n’est plus traitée à travers chacun de ses composants unitaires, voiture, bus, tram ou train, mais comme un système globale optimisé. La maison, longtemps absente de l’automatisation, devient elle-même un système où énergie, chauffage, climatisation, images, sons, sécurité et services sont interdépendants et monitorés globalement par les occupants. De fait chaque composant devient « smart » et l’imagination des fournisseurs de technologie devient sans limite puisque le hardware peut désormais être mis en valeur par des logiciels traitant ces volumes considérables de données. Ceci reste toutefois un potentiel encore largement sous-exploité, la présidente d’IBM considérant que seules 1% des données produites sont effectivement exploitées.

 

  • La mobilité

La force d’attraction du CES est telle que le Salon automobile de Detroit, évènement emblématique de l’industrie automobile mondiale traditionnellement situé en janvier, est forcé de migrer au milieu de l’été, dès juin 2020… Car le CES attirant les marques les plus prestigieuses était devenu le salon de l’innovation automobile, renforçant d’année en année son attractivité. Les dirigeants de l’industrie, comme Ford, General Motors, Daimler, Nissan sont venus chaque année animer des key notes.Cette année, le North Hall brillait de tous ses feux pour exposer la vision futuriste des marques établies comme  Daimler, Hyundai, Toyota comme des nouveaux venus comme le chinois Byton.

Mais au-delà de ces exercices de style flatteurs, la question centrale qui est posée à travers les conférences comme dans les stands est la contribution opérationnelle des technologies de l’information à la résolution des problèmes structurels de mobilité dans une planète où plus de 50% de la population habite dans les villes. La reconquête de la ville ne peut se faire que par une série de mesures visant à la fois à la qualité des constructions, la fluidification des circulations et de la logistique et au développement harmonieux des activités.  De la cartographie en 3D, présentée par Here, à la gestion en temps réel des flux, comme le font Alibaba ou Baidu, les solutions empruntent toutes la puissance de la technologique pour construire un jumeau numérique de la ville et modéliser les flux. Encore utopique au début de la décennie, ces travaux entrent dans une phase concrète, notamment en Chine, et permettent la construction progressive de la « cité intelligente », du BIM pour chaque composant unitaire des bâtiments à la modélisation globale telle que le propose Dassault Systems.

La transformation de l'automobile est en cours. Elle ne touche pas seulement l'évolution du mode d'énergie de propulsion - du moteur à combustion interne vers l'électromobilité -, mais surtout le modèle d'usage. Le mouvement se fait du "vehicule as a service" vers "mobility as a service" comme le CES 2019 l'a mis en perspective. Bien sûr c'est une mutation qui touche d'abord les centres urbains denses où les systèmes de transport à grande capacité sont complétés par la mobilité douce du dernier kilomètre et par une multitude d'offres. La possession d'un véhicule en pleine propriété non seulement n'est plus indispensable fonctionnellement, mais elle se heurte à un coût de possession de plus en plus élevé qui est le premier facteur de dissuasion. Il n'en est pas de même pour les zones de faible densité où la possession d'un véhicule individuel reste la seule solution pratique. Une offre est en train d'émerger, avec le covoiturage, le taxi collectif, les navettes de petite capacité, le transport à la demande. L'électromobilité y est une solution attractive car en habitat individuel, il est très facile de charger un véhicule électrique. Ces mutations sont accélérées par le recours systématique à l'information de géolocalisation qui offre une grande sécurité dans l'utiilisation de moyens alternatifs de transport et dans la possibilité de gérer à distance les flottes de véhicules partagés. Plus que la solution coûteuse et lointaine de la voiture autonome, c'est une palette riche de réponses immédiates portant sur les services et l'adaptation des véhicules, électriques, connectés, plus petits et moins chers, qui feront de "la mobilité comme service" une réalité accessible à tous.

Navya, le constructeur lyonnais, avec ses deux véhicules autonomes, et Keolis étaient présents au CES 2018, pas en 2019, mais il faut souligner que Navya est en cours d'expérimentations dans de nombreux pays.

 

  • La santé

La santé reste le secteur le plus prometteur pour une utilisation intensive de tous les outils numériques, du diagnostic au traitement, de la gestion du bien-être personnel aux protocoles médicaux. La santé connectée n’est que la mise en œuvre à grande échelle de la capacité des outils à collecter avec des capteurs peu coûteux l’information de base, à la traiter avec des logiciels appropriés, qui font appel aux traitement statistique de masse, et recourent, pour partie à l’intelligence artificielle, et à organiser le processus de traitement dans le système hospitalier ou en médecine ambulatoire. Le maintien à domicile des personnes âgées est aussi un objectif majeur de la santé connectée et les solutions sont nombreuses, comme celles proposées par La Poste. On a vu de multiples exemples tant dans la présentation Qualcomm sur la salle d’opération où chaque appareil est connecté en 5G en temps réel grâce à la très faible latence de cette technologie à la gestion d’électrocardiogrammes avec une montre connectée, proposition de Withings qui de retour sous la responsabilité d’Eric Carrel affiche son intention de devenir un acteur de la santé connectée en embauchant notamment de médecins et en durcissant ses protocoles. Son tensiomètre connecté avec stéthoscope est une innovation marquante de ce CES.

 

  • La maison connectée

Chaque année, les solutions domotiques abondent au CES, mais le marché est resté longtemps limité par la complexité de systèmes, le caractère propriétaire des protocoles, et le manque de personnel d’installation et de maintenance. Cette période parait désormais oubliée par la généralisation du BIM qui intègre la connectivité dès la conception des bâtiments et les promoteurs, résidentiels comme domiciliaires, en font désormais un argument commercial. De plus, l’offre gagne en maturité. Le rapprochement de Netatmo et de Legrand marque ainsi un changement significatif, comme l’intégration dans Somfy de MyFox. Ces nouveaux ensembles sont en mesure de proposer une solution globale, ouverte également aux autres acteurs industriels. LG et Samsung, intègrent leurs appareils dans ces nouveaux réseaux domestiques.

 

Le socle technique

 

Si 2018 a été l’année de l’annonce imminente de la concrétisation des promesses de la 5G, 2019 est celle du déploiement. Les industriels entrent désormais dans le concret. Samsung présente la chaine complète des équipements, jusqu’au terminal utilisateur. Qualcomm y consacre l’intégralité de sa key noteen détaillant de manière pédagogique tous les bénéfices de cette technique. Chaque stand apporte sa touche 5G.

 

Derrière cette forte présence de la 5G comme solution universelle, il y a en effet des réalités industrielles qui s’annoncent prometteuses.

Il en est de même pour l’intelligence artificielle, omniprésente sur tous les stands et dans toutes les conférences. Il y a même désormais un cycle de conférences, devenues payantes, les conférences consacrées à l’intelligence artificielle marquant l’intérêt des professionnels pour une participation à Las Vegas sur cette question désormais incontournable.  Le terme AI-poweredest omniprésent même si la réalité technique sous-jacente est souvent très inférieure à l’ambition affichée. Car l’intelligence artificielle est un domaine complexe dont les conférences ont bien mis en évidence les limites et les difficultés, au-delà de l’enthousiasme porté par cette technique qui paraît la seule en mesure de traiter les zettaoctets  de données générées par l’économie mondiale.

La reconnaissance vocale est marquée par le triomphe d’Alexa et la bataille de Google pour reprendre le leadership à travers une présence aussi ludique que bruyante. Cortana, de Microsoft, s’est ralliée à Alexa. Dans la bataille, Amazon recueille 61% du marché américain des enceintes connectées, contre 34% pour Google. Selon IDC, Alexa peut se connecter à 20000 appareils contre 6000 pour Google. L’enjeu est majeur : 29% des Américains parlent à une enceinte de reconnaissance vocale, 34% des millénials. Si la généralisation de la commande vocale suscite parfois du scepticisme sur les risques de cacophonie et de pertinence de l’usage, elle rencontre un intérêt réel dans des cas d’usage professionnel. Il en est de même pour la réalité virtuelle, toujours présente dans sa dimension ludique qui risque de rendre les parcs d’attractions obsolètes, mais qui trouve aussi dans le monde professionnel de véritables cas d’usage pratiques.

L’image conforme son omniprésence. Si les écrans 4K OLED étaient les vedettes de 2018, la 8K, avec ses 33 millions de pixels, a fait son entrée en force dans tous les stands en 2019 avec des démonstrations spectaculaires chez les leaders que sont LG et Samsung. Les écrans sont de plus en larges, dépassent couramment 50 pouces, et pour se faire oublier se replient comme chez LG. Mais il n’y a pas de contenu 8 K  pour servir utilement cette prouesse technique !

Enfin, le CES 2019 a remarqué le fort engagement d’IBM, alors que l’entreprise était très discrète au cours des éditions précédentes. IBM était présent lors du key note inaugural par la voix de sa présidente, Ginni Rometty, et dans un vaste stand qui reprenait les thèmes développés par Rometty, c’est-à-dire l’investissement dans la blockchain, à travers la coopération avec Wal-Mart, l’intelligence artificielle, avec Delta, et l’informatique quantique.

 

POur conclure, le CES reste un temps fort de la compréhension du rythme d'évolution de la société numérique. Aujourd'hui se constitue une plate-forme technique autour des serveurs, des réseaux, des interfaces qui, par leur mise en cohérence, créent une trame technique à partir de laquelle le traitement des données permet de comprendre les phénomènes complexes et d'agir pour améliorer la performance opérationnelle et le service rendu. Il n'y a rien de nouveau dans les idées. Ce qui change, et c'est un énorme changement,  c'est la vitesse et la profondeur d'exécution. Les habitudes et les processus sont bousculés, les compétences aussi. C'est cette capacité à bouger vite qui fera la différence.


L'Alliance, un nouveau départ

https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprises/renault-nissan-l-alliance-avait-besoin-d-un-second-souffle-1651394.html

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Compte tenu de mon passé chez Renault, j'ai été très sollicité par la presse, depuis l'arrestation spectaculaire de Carlos Ghosn  en novembre 2018, pour m'exprimer sur ce qu'il est convenu d'appeler l'affaire Ghosn. J'ai constamment rappelé que si les hommes ne sont jamais des héros indispensables dans les entreprises, il faut toujours regarder les réalités industrielles. Or il s'est produit en vingt ans un fait exceptionnel : un petit constructeur européen, Renault, a réussi grâce à la vision de son président, Louis Schweitzer, à créer une structure improbable, l'Alliance, devenue le premier constructeur automobile mondial de VP/VU en volume. Pendant ces mois de doute, j'ai tenu dans ces nombreuses déclarations publiques une ligne unique : Ghosn n'est pas l'Alliance, qui s'appuie non pas sur un homme seul mais sur les talents de 480 000 collaborateurs partout dans le monde. Seule la réalité de la mutualisation des compétences, fondée sur le respect mutuel, peut consolider l'Alliance et en faire un véritable groupe industriel robuste.
 
J'ai pu constater et exprimer sur BFM Business, en direct, le 12 mars, ma satisfaction voir qu'un dirigeant humble et à l'écoute, Jean-Dominique Sénard,  nommé le 24 janvier, avait réussi en quelques semaines à construire les équilibres nécessaires alors que les commentateurs spéculaient sur un effondrement, absurde, de l'Alliance.
 
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Quand la voiture sera chinoise...

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"Quand la voiture sera chinoise..." est une réflexion  sur l'avenir de l'automobile à travers un autre regard que celui des nations qui ont fait naître l'automobile, la France, en premier lieu, puis les Etats-Unis et les grandes nations européennes. L'automobile, en migrant vers l'Asie, s'est modifiée. En Chine, elle prend une nouvelle stature mondiale.
 
La semaine du 11 mars 2019 sera importante pour moi car ce sera celle de la sortie de ce dernier livre, le neuvième, dont trois en collaboration : avec Nathan Hattab "Qui a encore peur de l'informatique ?", avec ma fille, la journaliste scientifique Marine Corniou, "1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" et avec les consultants de Sia Partners dans cet ouvrage collaboratif que nous avons particulièrement aimé construire ensemble, "Le choc numérique". J'ajoute à cette liste les quatre documents produits dans le cadre de ma coopération avec Fondapol grâce à Dominique Reynié... et enfin les 333 textes de mon blog. Ceci représente un travail continu qui rend compte de l'évolution de notre époque à travers les filtres de l'industrie, des techniques, des organisations et des institutions. Il ne pouvait plus être possible de continuer cet itinéraire de réflexions, engagé dès les années 1970 à travers les superbes expériences d'analyse menées avec les équipes d'Après demain et de l'Informatique professionnelle, sans donner une place majeure à la prodigieuse aventure humaine et industrielle que représente le retour de la Chine au premier plan des puissances mondiales.
 
En effet, comprendre l'automobile en Chine, ce n'est pas simplement expliquer comment ce pays qui n'avait aucune tradition automobile, produit occidental par excellence, en est devenu en quelques années le premier producteur mondial. C'est aussi et surtout plonger dans le système éconnomique et industriel chinois qui suscite interrogations et fantasmes.
 
Je remercie chaleureusement Nicolas Chapuis pour sa préface. Nicolas est un des meilleurs connaisseurs de la Chine, d'hier et d'aujourd'hui, auteur et traducteur émérite, et cette expertise a été reconnue par l'Union européenne qui l'a nommé son ambassadeur auprès de la République populaire de Chine. Nicolas Chapuis a écrit dans cette préface : "Cette étude de cas n’est pas un rapport d’étonnement de plus sur la renaissance de l’économie chinoise ni, encore moins, un panégyrique de la mondialisation heureuse : elle est, en revanche, un exposé concret et pédagogique d’une politique publique dont l’efficacité et le succès reposent sur une conscience aigüe des défis du nouveau siècle : interdépendance,innovation, transition énergétique, connectivité, mobilité urbaine, villes intelligentes." Je le remercie pour cette synthèse dont je n'aurais pas rêvé. J'en profite pour rendre hommage à mes préfaciers, qui jouent un rôle essentiel dans l'amplification des idées contenues dans les textes parfois ardus : Edmond Pachura, Louis Schweitzer, Geoffroy Roux de Bézieux, Anne-Marie Idrac.Quand la voiture sera chinoise

L'énergie (seule) question d'avenir ?

S’il est un grand débat essentiel, c’est bien celui de l’énergie… Depuis la maîtrise du feu il y a 400 000 ans, l’homme n’a dû son salut qu’à la maîtrise de l’énergie. Cette quête continue est à l’origine de beaucoup de tensions, de conflits, de drames. Tchernobyl et Fukushima ne doivent pas faire oublier Courrières. Si appuyer machinalement sur un interrupteur pour obtenir sans effort de la lumière ou de la chaleur apparait tellement évident à l’homme moderne, cette banalité est bien récente et est encore ignorée par plus de 600 millions de terriens. S’il est une injustice fondamentale, c’est bien celle-ci !

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Le propre du progrès est de devenir tellement installé dans notre vie quotidienne que personne ne se préoccupe plus de ses bénéfices. Mais  il suffit d’un banal incident climatique, une tempête  ou une chute de neige, pour que la vérité éclate : sans électricité, Homo Sapiens 2019 est aussi nu que ses lointains prédécesseurs. C’est dire que cette vulnérabilité extrême de notre civilisation à la disposition abondante, facile et économique d’énergie, est une caractéristique de notre époque, aussi cruciale que silencieuse.

 

C’est pourquoi le plus grand des débats aurait dû être celui sur la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE. Or si le débat public a bien été organisé entre mars et juin 2018  et a donné lieu à la publication d’un rapport en septembre 2018 et d’un compte-rendu d’une extrême richesse, les conclusions présentées par la Président de la république le 27 novembre 2018 ont été atténuées par l’irruption des Gilets Jaunes dans le débat sur la transition énergétique. Or la politique de l’énergie, par son caractère transversal, est la matrice dans laquelle vont se fondre toutes les politiques sectorielles et notamment les politiques sociales. Le coût de l’énergie est en effet un des paramètres clefs du pouvoir d’achat. La politique de l’énergie est donc, par nature, essentielle et doit continuer à faire l’objet d’une ample réflexion, d’autant plus que les décisions sur la continuation du programme nucléaire français ont été repoussées à 2021. Or notre relation passionnelle au nucléaire exige une véritable mobilisation de tous les acteurs pour faire émerger un consensus aussi lucide qu’acceptable.

 

Aussi, c’est tout le mérite de la Fondapol d’avoir réuni le  6 février une série d’experts pour réfléchir  sur le retour de « la fée électricité » et de publier simultanément cinq  nouveaux documents sur l’énergie électrique pour animer le débat public.  Sous le titre « Impératif climatique : le retour de la fée électricité »,Fondapol offre à cinq experts l’opportunité de faire un point complet sur notre relation contemporaine à l’électricité.

 

« Une civilisation électrique », d’Alain Beltran et Patrice Carré, nous rappelle que pendant des siècles l’homme était un piéton vivant une grande partie du temps dans l’obscurité. Or l’électricité est lumière, chaleur, mouvement. Entre 1880 et 1970, l’électricité a incarné cette modernité qui a profondément transformé la société française, englobant villes et campagne dans un espace uni par un accès égalitaire à l’électricité en tous points du territoire.  Elle apporte le confort domestique dans les années cinquante par l’électro-ménager qui révolutionne la vie quotidienne. Le XXIe siècle redécouvre l’électricité grâce au numérique, à l’image, aux medias, et au début d’une mobilité électrique individuelle.

 

Dans « vers une société post-carbone »,  Patrice Geoffron rappelle les ambitions de l’Accord de Paris de 2015. La COP 21 engage les Etats vers une convergence des efforts pour limiter à 2° l’augmentation de la température du globe d’ici 2050 avec une réduction par trois des émissions  de CO2. Loin de résoudre toutes les questions posées lors de la COP 21, cet Accord induit une dynamique qui doit être régénérée chaque année, tant les enjeux économiques et sociaux sont tendus. La complexité de la mise en œuvre des politiques de décarbonation implique des ruptures techniques dans la production d’énergie bas carbone comme des profonds changements comportementaux. Il faut apprendre les vertus du « négawatt », car consommer moins est plus accessible que produire mieux..

 

Dans « Energie-climat en Europe : pour une excellence écologique », Emmanuel Tuchscherer pointe la responsabilité particulière de l’Europe dont est partie la révolution industrielle carbonée dans la transition énergétique.  Les trois « D » qui composent la politique de transition énergétique sont  ceux de décarbonation, décentralisation et digitalisation  des systèmes énergétiques. La sobriété énergétique est le mantra de la stratégie climatique de la Commission européenne. Elle s’accompagne d’une vigoureuse stratégie d’innovation qui doit redonner à l’industrie européenne une motricité mondiale dans la maîtrise des défis techniques , que ce soit dans la production d’énergie bas carbone, où le gaz aura également une place, que dans les usages innovants du bâtiment et de la mobilité.

 

Se pose enfin la question crucial du coût ! Jacques Percebois explique dans « Prix de l’électricité : entre marché, régulation et subvention » que si l’électricité n’est pas un produit comme les autres, la pratique de «l’optimum tarifaire» a permis à l’entreprise monopolistique EDF de remplir son contrat entre 1946 et 1996 en garantissant continuité de service, égalité de traitement des usagers et maintien de coûts compétitifs. L’introduction de la concurrence dans le cadre européen, a conduit à la mise en place, à travers les trois « paquets énergie », d’un système qui tempère la concurrence par le concept d’infrastructure essentielle qui garantit aux acteurs un accès équitable aux ressources et régule le transport et la distribution. Mais outre cette complexité économique, c’est sur le plan technique que les marchés ont rencontré une nouvelle difficultés avec l’introduction massive des énergies renouvelables, solaires et éoliennes, dont la disponibilité n’est pas garantie. Pour favoriser ces nouvelles filières, une obligation d’achat a été introduite à un prix garanti fixé par l’Etat.


Le blog, outil du XXe siècle ?

Je reste fidèle à ce blog que j'ai crée en octobre 2005. Pour le plus jeunes lecteurs , l'iPhone n'existait pas, le web faisait encore débat dans les entreprises, et le sujet majeur était la puissance du PC et des ordinateurs centraux... Se lancer dans un  blog, alors que l'écriture oblige, était perçu comme audacieux. Car c'est un vrai travail d'écriture, pas l'expression hâtive d'une pensée explosive... En un peu plus d'une décennie, le monde  vraiment changé et la relecture des 331 notes, soit un peu plus de 3 millions de caractères , qui composent ce blog permet de comprendre ce qui s'est passé... Enfin, d'aborder le début du commencement de la compréhension car tant de facteurs s'entremêlent pour constituer la trame organisationnelle, sociale, technique, comportementale du fonctionnement de la société... En  14 ans la Chine est passée du stade d'usine du monde, avec une réputation moyenne, à celui d'outsider crédible dans le leadership scientifique et technique. L'Europe s'enfonce dans un déclin annoncé et les Etats-Unis ne valent guère mieux, malgré la protection que leur procurent leur puissance militaire et leur unité continentale. Si les réseaux sociaux permettent une réaction instantanée, le blog est un outil d'approfondissement qui répond aux questions de fond que Facebook soulève... Je resterai donc fidèle au blog et je remercie les milliers de lecteurs qui ont participé à son succès : le seuil des 250 000 pages vues a été franchi début janvier, le rythme de 50 pages vues par jour se maintient... 51,36 pages vues chaque jour en 14 ans, c'est une prouesse. Merci à tous ceux qui le rendent possible !

POur mémoire, les innovations de 2005 vues par CNN

  1. The Internet
    2. Cell phone
    3. Personal computers
    4. Fiber optics
    5. E-mail
    6. Commercialized GPS
    7. Portable computers
    8. Memory storage discs
    9. Consumer level digital camera
    10. Radio frequency ID tags
    11. MEMS
    12. DNA fingerprinting
    13. Air bags
    14. ATM
    15. Advanced batteries
    16. Hybrid car
    17. OLEDs
    18. Display panels
    19. HDTV
    20. Space shuttle
    21. Nanotechnology
    22. Flash memory
    23. Voice mail
    24. Modern hearing aids
    25. Short Range, High Frequency Radio

 


Le cerveau-d'oeuvre

Ne pas avoir peur du futur c'est contribuer à la construire. Comme il n'y a pas de "bon vieux temps", il n'y a pas de futur magique. Tout est question de lucidité, de compétences, de travail et aussi de gouvernance. Développer les connaissances, les diffuser et les mettre en pratique dans des nouveaux processus, des nouveaux produits et une interaction humains/nature beaucoup plus frugale et respectueuse, par l'implication de chacun, voici le champ immense de développement du cerveau d'oeuvre.

http://www.entreprise2020.fr/l-entreprise-2020-sera-celle-du-cerveau-doeuvre/Le cerveau-d'oeuvre


Une approche systémique indispensable à la société de la donnée

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Repenser radicalement l’approche du système d’information 

La révolution informatique a commencé aux lendemains de la seconde guerre mondiale. Elle a connu des formes techniques diverses, mainframe et terminaux passifs, puis ordinateurs départementaux et enfin ordinateur personnel en 1981. Grâce à la loi de Moore, l’informatique s’est démocratisée pour toucher de plus en plus de personnes et d’usages avec des performances en hausse. Mais l’informatique est restée cantonnée pendant trois décennies à un monde professionnel. Il s’agissait des traiter des informations structurées pour opérer des processus standardisés dans des organisations stables. C’était l’ère des organisations rationnelles, dans laquelle la banque ou les transports aériens ont été pionniers. Il fallait automatiser des processus et pour cela écrire des cahiers des charges, transmis de façon séquentielles aux équipes informatiques, qui produisaient un code spécifique, mis au point longuement dans des projets en cycle en V, avant d’être exploité et distribué aux utilisateurs par des réseaux propriétaires coûteux. C’est dans ce contexte des années 70 qu’a été créée le CIGREF et la plupart des « directions informatiques » qui ont engagé l’informatisation des principaux process des entreprises.

Après le PC, l’arrivée du web en 1995 a ouvert une seconde vague de démocratisation amplifiée par le smartphone en 2007 et les progrès des télécommunications, TCP-IP et 3G puis 4G. Une ère nouvelle, qualifiée de « digitale » ou « numérique » a en dix ans bousculé l’économie mondiale en faisant apparaitre des formes nouvelles de communications, mobiles et sociales, qui s’affranchissent des pratiques traditionnelles et font émerger des structures et des comportements qui établissent de nouvelles normes sociétales. De centralisée, complexe et professionnelle, l’informatique est devenue omniprésente, abordable et donne au consommateur, mais aussi au collaborateur, un rôle central. L’exigence de respect de l’engagement, de la véracité et d’exhaustivité de l’information, de réactivité instantanée conduisent à une société du « zéro délai, zéro défaut » dont nous n’avons pas encore exploré les limites.

La décennie 2020 va voir, dans un cycle décennal de transformations techniques, de nouvelles avancées façonner une société de la donnée dont les conséquences ne toucheront plus seulement les comportements individuels de chaque consommateur et acteur social, mais la nature même des organisations.  

Revisiter nos convictions

L’évolution que nous avons connue depuis 1945, en couches de progrès incrémentaux, a ajouté des opportunités nouvelles sans faire totalement disparaitre les formes antérieures. De multiples exemples illustrent cette additivité. Dans le monde du travail, on continue à se rassembler dans des réunions physiques périodiques alors même que toute l’information est disponible en ligne. Les villes connaissent toutes une congestion totale aux heures de pointe qui n’est due qu’à la pratique de l’alignement des horaires, héritage de l’horaire unique de travail qui était l’expression de la protection des intérêts des salariés contre les conditions de travail abusives. L’achat d’une voiture individuelle, même en location, est un paradoxe total dès lors qu’il est conçu pour un usage extrême - les vacances - alors même que pendant 97% du temps la voiture reste immobile.

De fait, si le consommateur a le sentiment d’avoir gagné en liberté de choix et en efficacité,  les collaborateurs des entreprises, comme les citoyens utilisateurs des services publics, ont le sentiment que cette « révolution » numérique se traduit pour eux par un alourdissement des tâches, un manque d’humanisme dans les relations, une menace pour les libertés individuelles à travers une traçabilité généralisée. L’incompréhension des apports de l’intelligence artificielle vient ajouter un voile de menace diffuse anxiogène. 

Or, la transformation sociétale que va autoriser l’appropriation individuelle et collective des techniques modernes de communication et d’échange va faire vaciller le socle historique de notre société dans ses composants élémentaires, l’accès à la connaissance, la contribution productive, les mobilités, l’usage de l’énergie, la gestion de la santé. Les écosystèmes étanches vont communiquer, les organisations verticales se désiloter. La mise en mouvement de chacun de ces vecteurs va façonner une société très différente, dont les prémices sont visibles dans certains pays, certaines zones métropolitaines. Une recomposition de nos pratiques, de nos convictions, de notre manière d’imaginer le monde est en cours.

Un système d'information réunifié

Cette transformation va s’appuyer dans les entreprises sur une nouvelle conception du système d’information qui va fusionner les approches antérieures.  Ce "SI 2.0" recouvre l'ensemble des outils et process permettant de capter des données pour les transformer en informations et connaissances afin de prendre des décisions contextuelles. Ces données sont issues de capteurs, des machines et robots, des documents internes et externes. Ce sont des images, des sons, des séries de mesures de températures, de pressions, de vibrations... Elle sont stockées est sécurisées dans le nuage, permettant un usage contextuel de l'information. Les DSI sont rarement organisées pour faire face à cette fusion des approches verticales traditionnelles. La couche legacy historique n’a que rarement été transformée alors que le numérique est venu ajouter, en vingt ans, une série d’outils et de pratiques qui ont échappé à la cohérence du SI. 

Le but de l’approche du consulting 4.0 initiée par Sia Partners est de capter les formes, les contours, le rythme de cette mutation et d’évaluer les actions à conduire pour anticiper et préparer ces étapes futures de la transition numérique. Cela implique tout d’abord une vue de bout en bout qui part du design thinking, englobe la culture Agile et le DevOps, exploite de façon pertinente et contextuelle l’intelligence artificielle, enrichit les compétences et apporte des réponses novatrices en matière de gouvernance.  Ceci s’appuie sur la capacité concrète à utiliser les données capturées par l’entreprise pour en tirer du sens grâce au travail méthodique des data scientists et des consultants, qui appuient leurs analyses sur des modèles exploitant les outils de l’Intelligence Artificielle. Cela implique, enfin, la construction de nouveaux systèmes exploitant une bibliothèque d’API pour relier informations et processus pour rendre les décisions contextuelles plus rapides et plus pertinentes. 

Cette approche ne segmente plus les techniques et les comportements. 

Ainsi, les socles techniques  - les Deep Tech – sont intégrés à travers quatre prismes :

-       La révolution des communications qu’apportera, dans la décennie, la 5G, 

-       La modélisation des systèmes complexes, du vivant aux formes multidimensionnelles d’interactions métropolitaines, l’utilisation des techniques de l’intelligence artificielle 

-       La transformation des processus de production tout au long de la Supply Chain, de la conception au recyclage, à travers un regard sur la robotique 

-       La construction de la confiance numérique à travers  la cybersécurité et la blockchain 

Mais l’innovation s’incarne dans la transformation des comportements. La voiture autonome offre une belle démonstration de cette complexité. Il ne s’agit pas en effet d’une prouesse technique isolée, mais bien d’une profonde transformation systémique aux implications multiples sur la fluidité des villes, sur le droit à la mobilité de chacun, sur la liberté et la sécurité. Les comportements au travail et dans la cité tireront les bénéfices en gain de temps, d'efficacité, de qualité de vie de la mise en synergie des outils numériques pour résoudre les problèmes au quotidien de la vie professionnelle et sociale.

C’est pourquoi plus que jamais le consulting 4.0 répond aux besoins d’une compréhension systémique de la transformation en proposant des réponses opérationnelles, fondées sur une analyse des données et appuyées sur une mise en œuvre collaborative. C’est une porte d’entrée vivante, accessible et concrète vers les bénéfices de la société des données.


L'avenir de l'automobile se joue en Chine

S’il est une industrie qui a pu façonner le monde physique à grande échelle, c’est bien l’industrie automobile. Depuis 130 ans, parti d’Europe, un grand changement s’est opéré partout sur la planète. Les piétons sont devenus automobilistes, les charretiers sont désormais chauffeurs de poids lourds, les chemins poussiéreux se sont transformés en autoroutes. Presque tous les habitants de la planète utilisent pour se déplacer ces objets mécaniques, produits en millions d’exemplaires par une industrie mondiale. Ces objets ont conquis les paysages. Ils occupent l’espace jusqu’à l’encombrer et le dénaturer. Ils sont familiers. Et devenus indispensables.

En 130 ans, il y a eu un engouement croissant pour cet engin qui a rendu possible l’envie d’espace avec un minimum de contraintes. Faibles contraintes techniques – tout le monde arrive, un jour ou un autre, à conduire une automobile –, faible contrainte énergétique – le « gaz de pétrole » qui alimente le moteur à combustion interne est largement disponible, peu onéreux, facile d’usage -, faible contrainte économique  - le rêve d’automobile est devenu banal pour ce produit industriel de grande diffusion. Qu’il soit neuf, ou surtout d’occasion, rutilant sur la Ve Avenue ou totalement rouillé en Sibérie, l’objet automobile est omniprésent.  Ainsi le monde entier a été conquis et façonné par l’automobile. Outil de liberté, c’est aussi un outil de prospérité qui a fait naitre une industrie qui va produire en 2019 cent millions de véhicules pour un chiffre d’affaires de 3000 milliards $. Mais si le désir de liberté a alimenté pendant des décennies la demande automobile, le succès triomphal de l’automobile en dénature  désormais la liberté d’usage. Congestion urbaine et pollutions sont devenus pour les dirigeants politiques, poussés par les citoyens, des défis majeurs, dont les solutions, complexes et coûteuses, remettent en question la suprématie de la solution automobile.

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Pour l’automobile, confrontée à de multiples défis techniques et sociétaux, le fait nouveau est qu’après avoir été française, américaine, européenne, japonaise, coréenne, cette industrie est désormais dominée depuis 2009 par la Chine. Qui a déjà entendu parler de Geely, Byd ? Peut-être… Mais FAW, SAIC, Brilliance, Changan, JAC Motors, Lifan, DFM, Great Wall ? Toutes ces entreprises sont des producteurs automobiles chinois, membres de la China Association of Automobile Manufacturers, la CAAM. Ils sont récents, moins de trente ans et produisent désormais le quart de la production automobile mondiale. Et peuvent demain être tentés de pousser hors des routes leurs prédécesseurs. Naguère marginale, l’industrie chinoise grignote ce qui est devenu le premier marché automobile du monde avec 28,7 millions de véhicules en 2017. Les constructeurs chinois y représentent 44% de part de marché avec des marques totalement inconnues en dehors de Chine. Mais ils ne sont pas absents de l’autre moitié du marché. Grâce aux co-entreprises, imposées par le gouvernement, les constructeurs chinois sont partenaires de tous les grands constructeurs mondiaux. Et avec eux ils ont appris patiemment à maîtriser la complexité du monde automobile grâce aux transferts de technologie.

Peu de gens se souviennent que le « suédois » Volvo est passé sous le contrôle du constructeur privé chinois Geely en 2010. Plus encore, Geely, qui n’a été créé qu’en 1986, vient de prendre une participation de 9,69% au capital du constructeur emblématique de l’industrie automobile allemande, Daimler, pour 7,2 milliards €.

La Chine est devenue le premier marché mondial mais aussi le premier producteur mondial. Ce résultat est le fruit d’un long travail stratégique. Il n’est que le début d’une longue marche qui va changer le paysage automobile mondial. La question centrale réside dans la capacité de la Chine à modifier le modèle historique de l’automobile qui fondamentalement n’a pas changé depuis les origines. Au-delà de ses immenses capacités industrielles, la Chine saura-t-elle résoudre la redoutable équation automobile : plus de voitures individuelles rend impossible le libre usage individuel de l’auto-mobile ?  Le modèle industriel de la Chine n’est pas dissociable de son modèle politique. Or la croissance chinoise n’est pas un long fleuve tranquille. Contrairement aux apparences sereines du pouvoir, la Chine n’est pas un ensemble monolithique. Elle a ses propres fractures notamment entre le monde des villes et celui des campagnes. Le pouvoir y est partagé entre Pékin, les provinces et les municipalités et la puissance unificatrice du Parti Communiste Chinois est elle-même soumise à des tensions internes. Elle vit comme tous les pays industrialisés, de façon accélérée, le passage d’une industrie de main-d’oeuvre à une société de cerveau-d’œuvre, fondée sur la science, les techniques, la robotisation et les sciences cognitives. L’accompagnement politique de ces mutations dans un monde fracturé où régresse le multilatéralisme et où s’intensifient les défis démographiques et environnementaux est un défi au moins aussi grand pour les dirigeants chinois que pour leurs homologues asiatiques et occidentaux.

La voiture, symbole du XXe siècle occidental, va-t-elle survivre à sa migration asiatique dans ce XXIe périlleux et exaltant ?

NB : ce texte est issu du livre en préparation pour une publication en janvier 2019 chez "Lignes de repères",  "La voiture du XXIe siècle sera chinoise"


Valoriser les possesseurs de voiture non polluantes

Article publié sur le site Atlantico 11 septembre 2018

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 Plaques vertes en usage en Chine

 

Le gouvernement britannique a lancé une consultation sur l’idée d’équiper les véhicules à faibles émissions polluantes de « plaques vertes » ce qui pourrait augmenter les ventes de ces voitures grâce à divers avantages que permettraient l'obtention de ces plaques. Une idée inspirée des modèles norvégiens ou canadiens. Cette initiative vous semble-t-elle crédible et devrait-on s'en inspirer également dans l'hexagone ?

 

Cette initiative du gouvernement britannique répond à une exigence de clarification, visible et sans équivoque, du degré de toxicité d’un véhicule. En rime permanent, comme en situation de pollution excessive, il est nécessaire de pouvoir identifier facilement les véhicules dont la circulation ne dégrade pas la situation environnementale. C’est un problème complexe où sont confondues les émissions de gaz à effet de serre, qui contribuent au changement climatique à long terme, et les émissions de gaz et particules toxiques à court terme pour la santé. On ne sait pas, naturellement, quelle est la solution de motorisation la moins agressive pour l’environnement. Allouer aux voitures vertueuses une plaque verte, très visible, crée une différence sans ambiguïté et valorise les comportements les plus conscients. C’est le même état d’esprit qui a conduit à la mise en place en France des « certificats qualité de l’air », matérialisés sous la forme de vignettes Crit’Air classant le véhicule en six catégories. 

 

Car les gouvernements et les élus des grandes villes sont confrontés à un problème redoutable qui soulève partout beaucoup de passion. Ils sont pris conscience que l’automobile à moteur thermique, en usage individuel privatif, était le moyen de transport de masse le plus mal adapté à la ville. Il y a en premier lieu les émissions - gaz toxiques, comme le NOx, particules et gaz à effet de serre comme le CO2- qu’elles génèrent, à faible vitesse et dans un milieu confiné. Le rôle des transports dans les pollutions toxiques est régulièrement condamné par l’OMS. Dans les villes des pays européens à revenu élevé, il a été prouvé que la pollution de l’air diminuait l’espérance de vie moyenne de 2 à 24 mois, en fonction des niveaux de pollution. La situation est infiniment plus catastrophique dans les mégapoles d’Afrique, d’Asie ou d’Amérique latine. L’OMS organise d’ailleurs en octobre 2018 la première conférence mondiale sur la pollution de l’air et la santé, dont le champ englobe les transports. 

 

Plus encore, la voiture en ville offre un niveau de service de plus en plus médiocre car, avec des infrastructures routières contraintes, l’augmentation du nombre de voitures individuelles accroît la congestion urbaine, qui aggrave la pollution et réduit le service rendu par l’allongement aléatoire des temps de transport. La prise de conscience mondiale de cette spirale diabolique conduit les acteurs publics à tous partager ce diagnostic, ce qui est la première étape, et à travailler en urgence à la recherche de solutions. Si leur mise en place dépend du contexte socio-politique, elles répondent au mêmes critères techniques, alimentés par les progrès considérables des mesures de la pollution qui constituent la première étape de la construction d’un consensus autour d’un diagnostic partagé et irréfutable.

 

 Ainsi, globalement, toutes les grandes villes mondiales cherchent à réduire le nombre de voitures, à développer l’usage des transports en commun électrique et à limiter la circulation des voitures individuelles aux seules voitures non polluantes, et dans des modèles d’autopartage. Ce bouquet de mesure est mis en œuvre partout dans le monde avec plus ou moins de volontarisme, en fonction des moyens financiers et de la capacité de la population à s’adapter à cette nouvelle donne, toujours perçue comme une limitation des libertés individuelles. Pour familiariser les usagers à ce type de sélectivité des véhicules, on exploite souvent les pics de pollution pour mettre en place des mesures transitoires qui ne laissent circuler que les seuls véhicules vertueux. C’est pourquoi marquer de façon claire par ces « plaques vertes » le choix vertueux de leurs conducteurs est une étape importante dans la prise de conscience. Elle valorise aussi les pionniers. Car si les solutions efficaces sont connues, leur mise en œuvre se révèle politiquement complexe. 

 

Deux exemples montrent que la volonté politique est le levier de la transformation dan sla relation à l’automobile. La Chine, durement confrontée à la pollution urbaine, a lancé en 2013 un plan sur 4 ans pour réduire de 25 % la pollution d’ici 2018, et a consacré 110 milliards d’euros à cet objectif prioritaire. La première mesure a consisté à réduire le nombre de voitures en milieu urbain, par une stricte limitation du droit à posséder une automobile en limitant le nombre de cartes grises délivrées.Zurich, régulièrement en tête du classement  européen des « Best practices for clean air in urban transport », devant Copenhague, Vienne et Stockholm,  a une politique globale de développement intensif des transports public et de promotion des transports doux (marche et vélo) et a acté une stratégie offeensive de report modal, qui consiste remplacer un mode de transport par un autre : de 35 % de voitures en 2005, la ville est passée à 28 % en 2012 et envisage une réduction à 24 % en 2020 pour atteindre le seuil des 20 % en 2025. 


Quels seraient les autres moyens qui permettraient d'inciter les consommateurs de se tourner vers ce type de véhicules ? La principauté de Monaco offre des avantages à l'achat de ces véhicules. Peut-on imaginer un modèle similaire en France ?

 

Beaucoup de solutions d’incitation ont été tentées. Le système français actuel, qui s’adapte à chaque loi de finances, a baissé le niveau d’incitation au changement de véhicule pour des raisons économiques. En 2018, les critères ont été assouplis. Un « bonus écologique » est versé pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 20 g de CO2par km. Le montant de l'aide est alors de 27 % du coût d'acquisition TTC du véhicule, augmenté si nécessaire du coût de la batterie si elle est louée, dans la limite de 6 000 €Une « « prime à la conversion » est versée pour la mise au rebut d’un véhicules diesel immatriculé avant 2001 (ou 2006 pour les ménages non imposables) lors de l’achat d’un véhicule neuf dont le taux de COest inférieur à 130 g par km. Elle varie de 1000 à 2500 € sous condition d’imposabilité.

 

Le succès de ces politiques, même en Norvège, les compromet car le coût budgétaire devient très vite insupportable pour les finances publiques. C’est un compromis délicat entre incitation et répression. Car pour avoir un impact réel sur le niveau d’émissions, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation totale ou sélective) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

 

Ce qui est intéressant, c’est que les échéances d’interdiction d’accès pour les véhicules les plus polluants, thermiques essence et diesel, dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui sont vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète roulera encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles vedettes de fin 2018 qui sont loin d’être tous vertueux, notamment avec la vague des SUV 4x4, plus lourds et encombrants, qui représentent 15% du marché européen en 2017 contre 8% en 2009.  Les carrosseries « tout terrain tout chemin » représentent en France 32,3% des immatriculations en 2017 contre 2,7% en 2000. La part des gammes supérieures sur le marché français est passé de 15% en 2010 à 20% en 2017, loin de démontrer une modération pour les véhicules les plus lourds, donc les plus gourmands en énergie. Les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins. Elles dureront plus longtemps. Avec leurs caractéristiques techniques actuelles. 



Est-ce que l'on ne prend pas le problème à l'envers ? Ne faudrait-il pas d'abord développer les infrastructures nécessaires au développement de ce parc auto avant de penser à booster les ventes de ces véhicules ?

 

Nous sommes très loin d’un succès massif de la vente de véhicules électriques. En France, en 2017, les voitures électriques ont représenté 1,2% du marché des voitures neuves, et les hybrides 3,9% dont 0,6% pour les hybrides rechargeables. La France est el second marché européen de voitures électriques après la Norvége et produit un modèle leader en Europe, Renault Zoe. Malgré ce faible volume de voitures en circulation, d’ores et déjà, en ville comme dans les zones à habitat dispersé, il existe un nombre important de bornes de recharge électrique. La France dispose aujourd’hui de 25000 bornes, cartographiées par le site https://chargemap.com/map, soit un point de recharge pour 5,7 véhicules, et vise 100000 en 2022. 50% des bornes ont été mises en place par les collectivités locales, plus proactives que les initiatives privées comme les 16000 bornes promises par le groupe Bolloré avant 2019, qui à l’heure actuelle ne se sont pas concrétisées, alors que Tesla a déployé 60 sites.

 

La mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi central : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément clef de l’attractivité économique et donc de l’emploi. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire. Il est aussi évident que le marché urbain doit disposer de gammes adaptées de véhicules légers et peu polluants, en usage partagé. Mais ces évidences se heurtent à la résilience des habitudes automobiles anciennes et fortement ancrées avec lesquels les pouvoirs publics doivent composer. La polémique, peut-être éphémère, autour de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires illustre à quel point la sensibilité des conducteurs est exacerbée dès lors que l’on menace leur sphère de liberté

 

 

L’initiative britannique est donc un premier pas intéressant vers une évolution plus complexe du modèle de mobilité.