Technologie(s) et société de la connaissance

Paradoxes 3 : Réindustrialiser les pays matures, à quelles conditions ?

Un des thèmes qui a peut-être le plus marqué la prise de conscience collective sur la nature de notre économie moderne au cours de la campagne électorale est celui du « produire en France ». La réactualisation de ce thème est un signe d’un changement de perspective induit par la profondeur et la durée de ce qu’on appelle encore une « crise », mais qui est en fait une étape, tumultueuse mais naturelle, dans le processus de transformation de notre système socio-technique. Nous sortons de la seconde révolution industrielle qui a connu pour nos pays trente ans de croissance rapide et trente ans de croissance asymptotique pour atteindre avec l’effondrement du système financier en 2008 un point de rupture.

Pour beaucoup, le recentrage de notre économie sur les services a longtemps été perçu comme un phénomène très positif qui avait le mérite d’éliminer du paysage ces lieux bruyants, polluants, dangereux et socialement instables que sont les usines. Sortir de l’usine, dans l’inconscient collectif, c’était échapper à la condition ouvrière peu enviable. Supprimer l’usine, c’était échapper au XIXe et au XXe siècle dans une démarche « hygiéniste » moderne. Néanmoins, le prise de conscience tardive que chaque fois que ferme une usine ce sont à la fois les emplois directs et les emplois indirects liés aux flux économiques engendrés par l’activité industrielle qui disparaissent irrémédiablement a fait réagir l’opinion et certains décideurs. Plus encore c’est la disparition des recettes fiscales et sociales associées qui, amplifiant l’impact immédiat visible, conduisent à des déséquilibres durables. Ces réactions en chaîne produisent non seulement un appauvrissement  des territoires touchés par la désindustrialisation et des distorsions démographiques mais aussi un assèchement  global de l’économie, qui se traduit notamment par un déséquilibre structurel de la balance commerciale dont l’impact systémique avait pu être un temps caché par la croissance. On constate aussi que disposer comme la France de champions mondiaux dans la plupart des secteurs ne dispense par en termes de créations d’emplois et de revenus d’un tissu actif de PME et entreprises de taille intermédiaire (ETI) dynamique et innovant.

Si la désindustrialisation a pu séduire, une marche forcée vers la modernité aseptisée, misant plus sur les footballeurs, les traders, le tourisme et le luxe que sur une population d’ouvriers et de techniciens attachés à la fabrication industrielle, n’apparait soudain plus comme une panacée car on commence à en mesurer le prix amer.

Aussi, dans un bel élan, est apparue comme une ardente nécessité la tentation de rembobiner le film et de retrouver le système industriel qu’on a laissé se déchirer depuis trente ans autant par paresse et fatalisme que par idéologie. Or ce n’est pas si simple car produire à nouveau en France pose des problèmes multiples. On n’efface pas des décennies de contraction de notre tissu industriel et de vulnérabilisation, voire de destruction,  des réseaux de fournisseurs et de sous-traitants spécialisés capables de  couvrir l’ensemble des besoins de la chaîne de valeur. Un tissu industriel constitue un système complexe d’interactions qui est vulnérabilisé par la défaillance d’un de ses composants. On a vu en septembre 2011 que les difficultés de production d’un « simple » fournisseur de boulons pouvait compromettre  la production de voitures. La dépendance envers des composants rares crée également une vulnérabilité pour les produits de pointe qui ont déserté le continent européen. Une grève de transports ou une chute de neige paralyse rapidement la production en flux tendu. Plusieurs marques textiles qui continuent à produire en France, comme la célèbre marque bretonne Armox Lux ne trouvent plus de personnel apte à la couture car l’appareil de formation, pour ce métier officiellement déprécié et sans débouché, a été démantelé.

Or, la réindustrialisation ne se fera pas, naturellement, à l'identique. Elle passe par une révision des schémas mentaux qui ont présidé à cette désaffection envers l’industrie. L’industrie du XXIe est une construction sophistiquée qui échappe aux clichés du passé. Elle est désormais entièrement numérisée, les liens entre fournisseurs sont en temps réel, la pollution, les consommations d’énergie et les risques industriels sont contrôlés et réduits. L’industrie moderne est beaucoup plus respectueuse de l’environnement que le secteur domiciliaire. Le niveau de compétences requis n’a cessé de croître au fur et à mesure de la sophistication technique et de la numérisation des outils et des processus et de la prise en compte des contraintes  ergonomique de la production.

L’industrie du troisième millénaire inspirée par le web

Aussi en ce début du XXIe siècle, il ne s’agit plus de résoudre, par la seule approche environnementale, limitée, les problèmes posés par la nature des processus industriels. Ils sont en effet, grâce à la législation et à l’engagement des industriels  de mieux en mieux traités, même s’il existe encore des marges de progrès. Il faut désormais totalement repenser l’industrie en fonction des technique numériques. La numérisation de l’ensemble des processus industriels, de la conception à la distribution, est en train de créer les conditions d’une troisième révolution industrielle qui va rebattre à nouveau les cartes de la géographie de la production mondiale. L’industrialisation des pays matures  ne consiste  pas à rêver d’un retour vers le passé, mais à réinventer radicalement  la production, comme la destruction, des objets et produits qui accompagnent notre vie quotidienne. C’est un défi qui implique un renouveau scientifique et technique de même nature que lors des révolutions précédentes, mais dans un cadre ouvert et décentralisé auquel internet et le web nous ont habitué. La toile est devenue à la fois le modèle structurant de l’industrie de demain et le vecteur de sa transformation.

Deux forces vont rythmer cette révolution : une révision de notre relation à la nature à travers une exploitation frugale de l’énergie et des matières premières et un changement de notre modèle de production centralisé de masse vers une logique décentralisée à la demande.

La troisième révolution industrielle vise à injecter de l’intelligence dans les produits et les services à la fois en amont dans les processus de production et en aval dans l’usage. Consommer moins de matières premières et d’énergie est le cadre fédérateur de cette démarche : produits plus légers, moins volumineux, recyclables, inspirés de la nature et sans empreinte sur elle, capables d’autorégulation et d’interaction avec l’homme et l’environnement. Il suffit de comparer le produit et les fonctionnalités d’un téléviseur à écran cathodique ou à écran OLED pour comprendre cette rupture majeure.

L’industrie de demain ce ne sont pas non plus de vastes concentrations de capitaux et d’installations physiques. C’est un réseau polycentrique qui travaille à l’optimisation constante des flux matériels, financiers et immatériels afin d’optimiser sa performance globale multi-critères : satisfaction du client final, satisfaction des territoires en termes de revenus et d’impact sur l’environnement, satisfaction des personnels sur les axes revenus/compétences/reconnaissance, rentabilité à long terme des capitaux.

Pour parvenir à insuffler cette dynamique au tissu industriel français, il faut évidemment investir dans les équipements appropriés, machine outils numériques, robots de production, de transport et de stockage, systèmes d’information performants de gestion de production et de logsitique, conception et réalisation 3D, logistique automatisée… Il existe un savoir-faire français dans ces domaines. Il faut aussi que les universités et grandes écoles se réapproprient le champ industriel en attirant étudiants et chercheurs pour concevoir les produits et systèmes du XXIe siècle. Car il n’est plus possible d’imaginer un produit sans les services qui vont l’accompagner pendant toute sa vie. La conception des produits simultanément  au processus de production à travers la maquette numérique, dont l’éditeur Dassault Systems est un leader mondial permet d’ores et déjà une optimisation des relations entre parties prenantes et une amélioration majeure de la qualité finale.  Il faut également intégrer la maintenance, le démontage et le recyclage du produit. On parle donc de système industriel global.

Nouveaux produits, nouveaux process

La numérisation permet aussi d’inventer de nouveaux produits et matériaux et de nouveaux process. Par exemple, le moteur à explosion fait des progrès considérables grâce à la modélisation numérique de la combustion dans les cylindres et grâce au pilotage fin des cycles du moteur par informatique. De fait, de machine purement mécanique peu efficace il y a vingt ans, un moteur à explosion est devenue une machine thermique pilotée par ordinateur riche en logiciels. Tous les produits de demain, même les plus simples comme un interrupteur, seront dotés d’intelligence pour agir en interaction avec l’environnement et, notamment, optimiser la consommation d’énergie. Les composants passifs vont devenir actifs, en étant à la fois capteurs et actionneurs. Ainsi la température d’une salle de réunion réagira en fonction du nombre de participants et de l’intensité de l’éclairage naturel. Tous les appareils électroménagers adapteront programmes et usages aux prix de l’électricité. Les voitures électriques géreront leur autonomie et l’utilisation de leurs capacités de réserves dans les batteries en fonction des usages réels et des besoins énergétiques de leur environnement immédiat. Dans tous les domaines, les outils  employés auront pour mission de faire mieux, plus vite et moins cher en consommant moins de ressources, et seront dotés de l’intelligence nécessaire pour y parvenir.

Il est aussi indispensable d’imaginer des processus produits/process en rupture comme ceux exploitant l’intelligence de la nature, dont l’exemple le plus frappant est le fil d’araignée dont la résistance mécanique est infiniment supérieure à celle de la fibre de carbone. Ainsi la production de l’énergie pourra s’inspirer de l’extraordinaire rendement de la photosynthèse. Les carburants dits verts ne viendront pas se substituer à des productions alimentaires, mais seront des produits spécifiques issus de l’ingénierie biologique produits par des bactéries.

L’industrie de troisième génération, ce seront aussi de petites séries conçues et réalisées par de petites structures. Ce qu’on appelle « les imprimantes 3D », qui sont en fait des machines outils permettant de produire des objets finis à travers une conception numérique et une production locale permettent d’imaginer des petites séries à la demande du client. Là encore, alors que la seconde révolution industrielle raisonnait massification et séries longues, l’analogie avec le modèle du web viendra inspirer des productions locales en réseaux qui permettront des gains de coûts de transport et d’émission de CO2. La réactivité est devenue un axe prioritaire pour les industriels qui doivent disposer de circuits courts de conception et de production pour répondre  aux besoins du client sans dépendre de longs temps de transport par conteneurs venus d’Asie et donc de stocks rapidement obsolètes. On pense à l’industrie de la mode, dont fait partie de plus en plus l’optique. Atol, ainsi,  a réalisé par la numérisation complète du processus de vente et de production un système lui permettant de réimplanter dans la Jura une partie de la production de montures.

Certes cette industrie souple, dispersée, réactive, propre ne viendra pas se substituer aux grandes concentrations ouvrières du XXe siècle. Il y a aura très peu d’emplois de production non qualifiés dans cet environnement futur, mais une masse considérable d’ingénieurs, de designers, de systémiciens, de logisticiens et de concepteurs de logiciel comme de techniciens de maintenance. Aux Etats-Unis, l’industrie ne représente que 11% du PIB mais 68% des dépenses de R&D. Le modèle managérial approprié à la mise en synergie de ces compétences n’est plus l’antique système hiérarchique pyramidal, dinosaure de la pensée managériale inadaptable aux exigences de créativité et de réactivité, mais un modèle de gestion des compétences en réseau, infiniment reconfigurable et exploitant tout le potentiel du « sourcing de masse » (crowdsourcing).

La performance de ce système industriel permettra de générer des revenus dont il faudra inventer des modèles imaginatifs de répartition entre situation de travail et situation de non travail, qui est, comme nous l’avons vu, l’état largement majoritaire au cours de la vie. C’est là où la créativité se doit se déplacer du champ de la recherche et de la technique vers le champ politico-social. Le prototype est à inventer. Pour la série…

 

Quelques sources :

Dossier : The Economist, April 21^st

Ouvrages :

“Biomimicry: Innovation Inspired by Nature”, Janine Benyus

"Natural Capitalism: Creating the Next Industrial Revolution », Paul Hawken

http://biomimicry.net/

 

Genève confirme la reconfiguration du marché

Le Salon de l’Auto de Genève a acquis le statut d’institution dont l’influence dépasse très largement le marché suisse. Cette 82ème édition confirme la qualité de cette manifestation qui trouve dans les locaux de Palexpo un cadre sobre, compact et agréable qui contribue à sa cohérence et à sa lisibilité. Genève est un terrain neutre pour les constructeurs et contrairement à Paris ou Francfort c’est un salon qui présente leurs offres de façon équilibrée. De plus c’est un salon annuel, le premier de l’année qui intéresse les constructeurs pour se positionner leurs nouveaux au printemps, période propice aux achats de voitures. 200 premières ont ainsi été présentées. Depuis trois ans un Pavillon vert met en évidence toutes les innovations concernant les motorisations alternatives et s’est enrichi en 2012 d’une piste d’essais convaincante où le public a pu essayer les premières voitures électriques présentes sur le marché et découvrir des concepts en rupture.

Quel message retenir de Genève 2012 ? Si le marché européen est morose en ce début d’année 2012, après une brillante année 2011, l’industrie automobile européenne n’a pas perdu son dynamisme et lutte avec énergie pour développer son attractivité à la fois par l’intérêt de ses nouveaux modèles, par l’innovation sur les motorisations et par la large palette de son offre. L’industrie cherche avec brio à développer une offre attractive qui prend en compte une des préoccupations majeures des clients, le coût du carburant. La bataille pour la réduction de la consommation de carburant est engagée sur tous les fronts : allégement de la structure, pneumatiques basse consommation, réduction de cylindrée des moteurs thermiques, améliorations aérodynamiques, et bien sûr gamme élargie de motorisations alternatives… Peu de stands, en dehors des « supercars », ne mettent pas en valeur les vertus écologiques de leurs véhicules. S’il est désormais une information qui ne peut plus passer inaperçue, c’est bien l’émission de CO2 au kilomètre. Et la surenchère n’est pas loin…

Les voitures électriques occupent désormais tous les créneaux

 

Les voitures électriques sont présentes sur tous les grands stands. Evidemment l’Alliance Renault Nissan, pionnier en la matière, met en valeur son offre commerciale avec la Nissan Leaf, les Renault ZE Kangoo, Fluence et Twizy, très demandée sur le stand d’essais. Mais aussi montre son savoir faire avec l’attractive Zoé, petite berline quatre portes entièrement conçus pour l’électrique, dotée d’un système télématique très avancé. Nissan présente aussi un concept de véhicule familial ou utiliataire, l’e-NV200 tout électrique. La Chevrolet Volt, qui a également engagé sa carrière commerciale, est mise en valeur sur le stand GM comme sa déclinaison Ampera chez Opel. Les grands berlines électriques, superbes, de Tesla et de Fisker sont enfin visibles en Europe en attendant le SUV de Tesla, le Model X , prévu pour 2013. La Fisker Karma dispose de 8O km d’autonomie électrique , relayée ensuite par un moteur thermique alimentant les moteurs électriques comme la Volt.

La Tesla model S affiche jusqu’à 480 km d’autonomie en configuration de batteries à 85 kWh (version haute des trois configurations proposées) et est équipée d’un très large écran tactile de 17 pouces. Très symboliques de l’ambition électrique dans le haut de gamme, leur carrière commerciale risque également de n’être que symbolique compte tenu des prix annoncés, bien au-dessus de 50000 $.

L’électrique se fait séducteur avec les voitures sportives dont Tesla a été précurseur. BMW propose son concept i8 Concept, électrique assisté par un trois cylindres essence, alors que Nissan n’hésite pas à montrer une étude de supercar à moteur central aux lignes épurées, l’Emerg-E embarquant deux moteurs électriques de 150 k W avec un couple exceptionnel de 1000 Nm ! Mais l’électrique concerne aussi les utilitaires, avec le mini-bus Mercedes Vito E-Cell, Kangoo ZE ou le Ford Transit Connect. Le développement des flottes électriques et des utilitaires électriques, outils performants de la logistique urbaine, se confirme comme le moyen le plus rapide de décollage à court terme du parc de véhicules électriques. Dans le même souci de mobilité décarbonée, Mia propose sa gamme de voitures urbaines, dont la commercialisation a commencé à trouver une réalité tangible en France..

La consécration des solutions hybrides

Les différentes déclinaisons de motorisations hybrides envahissent tous les stands… Les constructeurs adoptent tous cette solution de continuité qui présente beaucoup d'avantages client, une consommation moindre pour des performances élevées et un confort d'usage qui se rapproche de l'absence de bruit et de vibration des électriques pures. On a dénombré 24 modèles commercialisés en Suisse.

Hommage doit être rendu à Toyota qui présente entre ses gammes Toyota et Lexus un ensemble de véhicules à la mécanique parfaitement éprouvée depuis plus de dix ans : autour de la Prius, on trouve désormais l’Auris, la Yaris et la Prius+, version monospace. Les plug-in hybrides sont également annoncés avec la Prius Plug-in. Toyota présente avec son concept avec sa FT-Bh une évolution majeure de ses véhicules hybrides pour descendre à 2,1 l/100 de conommation et 49 g/km de CO2. Honda poursuit la démonstration de son engagement en faveur de l’hybride engagé également il y a plusieurs années. Le groupe PSA s’engage résolument dans le monde de l’hybride diesel et valorise son système HYbrid 4, qui permet de disposer de quatre roues motrices, avec une large offre : Peugeot 3008, qui démarre en France sa carrière en battant en janvier la Prius et l’Auris, berline 508 et break 508 RXH et sa novatrice Citroën DS5. Volvo s'engage également dans cette voie avec une hybride diesel plug-in. BMW décline sur sous sa gamme, les serie 7, 6, 5 et 3, le système Active Hybrid.

L’hydrogène, qui est testé sous des formes diverses depuis une dizaine d'années, n’est pas absent de ce salon. Bien naturellement Honda montre une fois encore sa Clarity qui tourne en Californie. Audi présente une étude de moteur à hydrogène, ainsi que Toyota qui estime que cette technologie pourrat être disposnible dès 2015. Son concept hydrogène FCV-R présente les nouvelles lignes de la marque, très aérodynamiques. C'est un modèle à pile à combustible, avec deux réservoirs d'hydrogène sous pression de 700 bars, destiné aux moyennes et longues distances, avec une autonomie affichée de 700 km, où l'électrique à batteries montre ses limites actuelles. Le groupe VW présente sur le stand Audi un groupe motopropulsuer à hydrogène. Il fait circuler en Californie un Touran équipe de sa technologie HYMotion. GM s'intéresse également de façon continue à l'hydrogène, et puisuers Opel circuleent en Europe. 

Des moteurs thermiques frugaux

Les motoristes poursuivent leur travail de downsizing des moteurs. On voit ainsi chez Renault , fort de ses succès comme motoriste de Formule 1, le futur trois cylindres turbo essence de 900 cm3 de 90 ch prévu pour la fin 2012 sur la Clio 4, comme chez Suzuki un concept, la Regina, également dotée d’un trois cylindres annoncé avec une consommation de 3,1 l/100. Ford équipe son nouveau « minispace » B-Max d’un moteur trois cylindres de 120 cv annoncé pour 114 g/km de CO2. 

Le marché des voitures désormais classiques est aussi très actif

Des nouveautés comme l’Audi A3, la BMW Serie 3 6e du nom, la Peugeot 208 et la Mercedes Classe A montrent l’affermissement d’un style automobile marqué par la recherche de lignes sculptées. Le Gran Coupé Serie 6 de BMW inaugure avec style les coupés quatre portes de la marque. Lancia a fini d’absorber sous son blason les modèles Chrysler. Fiat part à la conquête de la Mini avec une Fiat 500 L, comme Large, ambitieuse mais très éloignée par ses propositions de minispace familial de la 500, et rénove sa Panda. Le groupe Volkswagen met en valeur sa prometteuse Up ! en version quatre portes, en version Eco ou encore badgée Skoda sous le nom de Citigo. Il montre également un break Passat Alltrack à transmission intégrale aux airs de baroudeur, bien que VW s’engage à ce que tous ses véhcules neufs n’émettent en 2015 que 120 g/km de CO2. Dacia, enfin, continue l’expansion de sa gamme à succès et présente son Lodgy monospace de 5 ou 7 places de 4,5 m au prix agressif.

Déplorons la disparition de Saab, qui en cinquante ans avait marqué l’histoire de l’automobile avec créativité. Notons aussi l’absence du constructeur chinois BYD qui en 2011 avait pourtant présenté une gamme de voitures électriques et hybrides intéressantes et ambitieuse. Les résultats économiques ne semblent pas, en Chine, être à la hauteur de ces ambitions, mais les perspectives grises du marché européen peuvent aussi tempérer son enthousiasme.

Supercars cherchent amateurs très fortunés

Cherchant désormais à cultiver la raison, l’automobile peut-elle encore vouloir jouer sur la passion et l’image ? Il y a encore place pour une offre exubérante comme le démontre Bugatti, ultime vision de la puissance brute avec son roadster Veyron Grand Sport Vitesse qui exhibe son moteur en W 16 et ses 1200 ch vendus 1,9 million €, Koenigsegg avec son Agera R dotée d’un 8 cylindres de 960 ch. Bentley avec un prototype de SUV de 5 m de long, l’EXP 9F équipé d’un moteur W 12 cylindres, Aston Martin présente une V12 Zagato vendue, seulement, à 150 exemplaires pour 395000 € ! Dans le champ des superlatifs automobiles, Ferrari présente sa F12 Berlinetta de 740 ch, la plus puissante jamais produite. Les quelques dizaines de véhicules livrés par dans le monde de ces véhicules hors norme, au milieu des 80 millions de voitures vendues en 2011, suffisent à alimenter la légende automobile. La pérennité de ce secteur est assuré par quelques passionnés fortunés qui entretiennent un artisanat de très haut niveau.

Genève 2012, qui se clot le 18 mars, est donc un salon intense et innovant qui confirme la volonté des constructeurs, engagés dans une compétition mondiale, de continuer à occuper tous les créneaux, classiques ou innovants. Si la crise annoncée en Europe risque de casser la dynamique du marché, le monde entier a encore besoin d'automobiles. Plus que jamais, les innovations en matière de motorisations alternatives vont devoir créer une dynamique permettant de réconcilier automobile et environnement. Leur marché, jusqu'alors bien timide, ne sera convaincu que lorsque prix et facilité d'usage seront au rendez-vous.

La mobilité décarbonée, un défi complexe

Changer de modèle de déplacement pour résoudre les problèmes d'encombrement urbain, de coût et de disponibilité de l'énergie et d'émission de C02 représente un enjeu collectif majeur pour les décideurs. Les paramètres sont multiples, les acteurs sociaux sont tous impliqués dans cette transformation qui modifie les habitudes de transport des personnes et des biens, la localisation des activités et les comportements individuels. L'agglomération de Rennes, Rennes métropole, a engagé depuis longtemps un travail de fond sur la planification urbaine.

Cette étude, menée avec le concours de Sia conseil, est à la fois une réflexion prospective sur plusieurs scénarios d'évolution de la mobilité décarbonée, et une réflexion collective sur l'impact de cette transformation sur l'emploi et les compétences. C'est un exemple de réflexion stratégique menée avec toutes les parties prenantes locales dans le cadre d'un programme national lancé par l'Association Villes Emploi et l'ADEME.

http://www.ville-emploi.asso.fr/

http://transport.sia-conseil.com/20120305/impact-mobilite-decarbonee-emploi-bassin-rennais/

L'AIE inquiète pour les véhicules électriques

http://www.greenunivers.com/2012/01/les-vehicules-electriques-dans-la-vallee-de-la-mort-selon-laie-68958/

Il semblerait que la tension redescende autour des véhicules électriques et le salon de Genève, en dépit de l'existence depuis trois ans d'un hall qui leur est consacré, met moins en évidence le caractère révolutionnaire de ce mode d'énergie. Cette situation est d'autant plus paradoxale que les premiers véhicules sont sortis du stade de concept cars pour entrer sur le marché. Ainsi la Mitsubishi Miev, la Nissan Leaf, la Chevrolet Volt, les Renault Kangoo et Fluence ZE sont désormais en vente et connaissent un début de carrière commerciale qui n'est pas fulgurant mais respectable.

Nous sommes bien en présence de l'illustration classique de la courbe du hype technologique. A l'état de laboratoire, puis de prototypes, les nouveaux produits font toujours beaucoup de buzz, situation qui se calme dès qu'ils abordent la réalité commerciale du marché. En ce qui concerne les chances du véhicule électrique, les fondamentaux n'ont pas changé depuis 2008, année où, crise du pétrole aidant, on a assisté à une course aux annonces des constructeurs sur le thème des motorisations alternatives, les uns privilégiant la filière hybride, les autres, comme l'Alliance Renault Nissan, mais aussi GM, se lancant dans l'électrique.

Le marché de l'automobile est moins "liquide" que celui de l'électronique grand public. Le prix des produits est bien sûr la principale différence. Une voiture coûte quand même beaucoup plus cher qu'un smartphone ! Mais surtout les cycles d'achat et de renouvellement de parc sont beaucoup plus longs, d'autant plus que la distance parcourue se réduit chaque année et qu'une voiture moderne peur durer sans problème dix ans en roulant, ce qui est la moyenne constatée, moins de 10000 km/an. Ensuite la performance attendue d'un véhicule ne change pas substantiellement de nature. On veut aller sans souçi d'un point A à un point B... et en revenir. Cette proposition de valeur basique, l'industrie automobile a mis 120 ans à la garantir. Et le fait aujourd'hui très bien, mais le véhicule électrique introduit un doute sur ce service minimal...

La montée en puissance des motorisations alternatives sera un processus lent si le prix du pétrole n'augmente pas brutalement. Il y a beaucoup d'inertie dans le parc automobile mondial et l'offre de motorisation alaternative demeure très marginale, méconnue du grand public. Nous avons vu jusqu'alors plus de concepts cars que de véhicules dans la rue, et le nombre de gens qui ont effectivement conduit un véhicule électrique, et pu en apprécier l'agrément, est infime. Sur un flux annuel de l'ordre de 80 millions de véhicules neufs, on ne peut imaginer compte tenu de l'offre actuelle et des capacités de production que quelques dizaines de milliers de voitures électriques.  La montée en volume sera lente pour atteindre 8 milions de véhicules par an, soit 10 % du marché en 2020 ce qui apparaît, dans les conditions actuelles, un objectif illusoire.

Le véhicule électrique se heurte à trois obstacles difficiles à surmonter actuellement :
- son prix de revient industriel, compte tenu du coût des batteries, qui conduit les constructeurs soit à vendre sans marge soit à dépendre de primes publiques qui n'ont aucune chance de perdurer si les volumes augmentent
- le caractère brouillon et anxiogène des informations sur l'autonomie dans les conditions réelles d'usage et de la capacité à recharger rapidement son véhicule avec les infrastructures appropriées
- la rude concurrence entretenue par les constructeurs eux-mêmes qui, dépendant à 99% de leur offre conventionnelle, propose des moteurs thermiques optimisés qui, dans un cadre d'usage familier, offrent des performances autonomie/consommation remarquables.

Il faut aussi ajouter que la véhicule électrique souffre du brouillage d'image dû à la production d'énergie électrique elle-même et aux controverses sur le mix énergétique entre les énergies renouvelables, le nucléaire et les énergies conventionnelles à émission de CO2. Il est évident que si l'usage d'un véhicule électrique en ville notamment présente des avantages majeurs en termes d'absence d'émissions toxiques et à effet de serre et de pollution sonore, le problème est reporté au stade amont de la production électrique. Il est certes soluble mais dans un cadre sociétal qui dépasse largement l"influence des constructeurs automobiles et des acheteurs pragmatiques...

Il n'y aura décollage du véhicule électrique, en dehors du marché des flottes captives et des utilitaires légers, qu'à la condition que l'autonomie réelle se situe autour de 250 km, que le temps de recharge tombe autour de 10 mn, soit un plein d'essence, avec des protocoles connus et simples. Para ailleurs les pouvoirs publics doivent clairement indiquer leur préférence pour les véhicules électriques dans la circulation de centre ville... Les acheteurs privés pourraient accepter un surcoût à l'achat de l'ordre de 10% par rapport à un véhicule classique si le coût de possession est analogue à celui d'un véhicule thermique. Or l'entretien, l'énergie sont, de fait, moins onéreux. Il faut donc que les constructeurs et leurs partenaires rassurent sur les performances réelles et le coût total sans insister sur la prouesse technologique qui n'est pas le sujet... Il faut donc que les acheteurs n'aient pas le sentiment de prendre un risque, et pour cela, la solution de la location paraît un moyen efficace et rassurant pour propager l'envie de véhicule électrique. Les constructeurs peuvent se rassurer sur le fait qu'en 2050 tous les véhicules seront électriques... mais il faut tenir bon ! 

La révolution numérique, grande absente de la campagne électorale présidentielle

Il est bien difficile dans la bruit de la campagne électorale de discerner la place attribuée par les candidats à la science et à la technique. Tout se passe comme si la parole seule, de préférence incantatoire, péremptoire, réductrice, puis quelques promesses de textes législatifs, pouvaient suffire à imprimer à notre pays une nouvelle dynamique de croissance.  Les tribuns n'ont plus de remède miracle à proposer au pays et c'est une bonne nouvelle qui incite au réalisme. Mais on pourrait attendre des candidats au rôle le plus structurant de la politique française à  ce qu'ils exploitent leurs talents pour réveler les potentiels de transformation de la société et orienter résolument les acteurs vers les investissements, les comportements et les compétences les mieux adaptées au XXIe siècle naissant. Pour le moment, on ne voit pas vraiment émerger ce souffle créatif, remplacé, pour la plupart, par un désolant sens de l'invective...

Or il est clair que les solutions du passé sont totalement inadaptées à la complexité des problèmes que nous devons collectivement résoudre. Il faut se projeter dans le futur et rechercher dans l'analyse des transformations récentes de la planète, et dans les potentiels que proposent les recherches scientifiques et techniques, de nouvelles solutions.

Il faudrait donc que nos "leaders", comme notre "élite", acceptent de reconsidérer leur vision du monde. Il en est ainsi dans la plupart des questions évoquées dans la campagne, pression fiscale, réindustrialisation, revenus de solidarité, "valeur travail", sécurité, santé, exercice de la souveraineté populaire... Ce n'est pas parce que ces questions sont récurrentes qu'il faut les traiter avec les outils du XXe siècle qui ont démontré leurs limites.

En effet, beaucoup de choses ont changé sur notre petit vaisseau spatial Gaia, avec ses sept milliards de passagers qui ont maintenant presque tous un téléphone mobile et pour un tiers d'entre eux accès au web ! La compétition économique mondiale est entrée avec le web dans une phase nouvelle.  Ce ne sont plus les facteurs matériels qui vont permettre aux entreprises et aux nations de se différencier, mais leur capacité à gérer données et information pour les transformer en connaissances. L’agrégation continue, créative et impertinente, de ces composants permet de construire un flux permanent d’intelligence compétitive qui constitue désormais le vecteur majeur de la performance.

Ce passage massif de l’économie du XXIe siècle de la main-d’œuvre au « cerveau-d’œuvre » constitue une chance unique pour la France. Il ne s’agit plus en  effet uniquement de réduire les coûts des fonctions opérationnelles classiques de l’entreprise et le l’Etat, mais d’imaginer des produits et services nouveaux pour répondre aux besoins profonds de la société, résoudre les défis de l’éducation, du vieillissement, de la raréfaction des ressources et du réchauffement climatique. Il s’agit d’ouvrir les voies de nouveaux modèles économiques et politiques du XXIe siècle.

 

Parmi les axes clefs de la transformation numérique, trois légitiment une attention particulière :

- La compétitivité des entreprises françaises et la contribution du numérique à la réindustrialisation

- L’exploitation des potentiels numériques dans une stratégie de croissance décarbonnée respectueuse de l’environnement

- Le développement  de la démocratie numérique

 

La nouvelle donne compétititive qui bouleverse les avantages acquis

Il faut rappeler que le moteur  des technologies de l'information est tellement puissant que les performances doublent tous les dix-huit mois à prix constant. Ceci facilite l’interface homme/machine, abaissant sans cesse la barrière de l’accès technique qui se banalise. L’accès à la technologie se diffuse dans toutes les couches de la société, permettant des usages inimaginables il y a encore 15 ans.

Il y a aujourd’hui 62 millions d’abonnés au téléphone portable en France, 5 milliards dans le monde ! Il y a plus de 2,2 milliards d’accédants à internet, dont plus du quart à travers un objet mobile. Cette démocratisation, technique et économique, conduit au développement d’une immense capacité non seulement de « réception » de message, comme ce fut le cas avec la presse écrite, la radio et la télévision mais « d‘émission » ce qui inverse le flux historique de diffusion de l’information et de la connaissance des « sachants » vers la population. Parce que la technique autorise une vraie démocratisation, on peut désormais concevoir, écrire, diffuser textes, images, vidéos documents multimédia avec des moyens financiers très limités et un bagage technique minimal. On peut échanger entre pairs, construire de nouveaux vecteurs d’opinion et faire naître des idées neuves.

Nous avons construit pour la simple année 2010 cent fois le volume d’informations créées depuis l’origine de la civilisation.  Nous ne sommes qu’au début d’une aventure humaine exceptionnelle où la mise en connexion par le web de milliards d’êtres humains constitue une expérience cognitive sans aucun équivalent dans notre histoire. Nous sommes sortis d’une vision linéaire, prédictive du progrès de connaissances pour entrer dans un modèle à la fois systémique et exponentiel, où chaque discipline se nourrit et alimente les progrès des autres disciplines. De cette croissance sans limite  vont émerger des produits et services aujourd’hui simplement inimaginables. 50% des produits et services que nous utiliserons couramment en 2020 n’existent pas aujourd’hui.

La  capture de données, la recherche d’informations et l’élaboration de connaissances constituent les fondements d’un nouveau cycle économique impliquant nouveaux acteurs, nouvelles disciplines, nouveaux modes de gestion et de management.

C'est là où se joue vraiment l'avenir des entreprises : concevoir et mettre sur le marché des produits innovants, attractifs, en ligne avec les besoins des clients  est la vraie -et seule- finalité des entreprises. Le faire en disposant d'un moyen ultra efficace pour rapprocher des informations structurées issues du système d'information interne, et les informations non structurées internes comme externes, donne une efficacité accrue au système de conception, qui bénéficie d'une nouvelle qualité d'exploitation du stock d'informations et de connaissances, souvent dormant. Il s’agit non seulement de gérer des données structurées, mais surtout non structurées, dont des images 3D. Veille technologique, analyses concurrentielles, suivi en temps réel du cycle de vie des produits, analyses fines de la réaction des clients sont les nouveaux outils de la performance. Ce qui naguère fut un exercice souvent négligé, la gestion et l’archivage des données numériques devient désormais un outil incontournable d'efficacité dans tous les métiers.

Le numérique au service de l’industrie française

La France, par la qualité de son enseignement, par la persistance d’une industrie numérique qui a su résister dans les applications professionnelles, même si elle a quasi disparu dans les applications grand public, par l’existence d’une génération d’entrepreneurs numériques audacieux, par une infrastructure numérique de qualité  peut retrouver une dynamique de croissance économique alimentée par un usage pertinent du potentiel numérique dans l’entreprise.

 Produire dans l’ère numérique c’est bien évidemment s’adapter en temps réel à la  demande par une analyse continue de l’évolution de la demande finale, des stocks et des encours de production. Le cycle de conception, production, distribution est désormais ramassé dans le temps ce qui offre de nouvelles perspectives de réindustrialisation des territoires. Cet exercice est sous-tendu par la capacité de gérer les approvisionnements en flux tendu grâce à une logistique précise. Passer de la conception numérique à la maquette numérique puis au  process numérique devient naturel grâce aux outils de PLM (« product life management ») qui permettent de rassembler dans un référentiel unique l’ensemble des informations nécessaires à la conception, à l’évolution et à la production. Selon Dassault pour son Falcon 7X la conception entièrement numérique  a permis des gains considérables dans les phases d'industrialisation et de production : élimination des retouches et problèmes de fabrication, qualité maximale atteinte dès le premier appareil, temps d'assemblage divisé par deux, outillage de production réduit de plus de 50%. Ainsi, l’avantage lié au coût de la main-d’œuvre disparaît si les gains obtenus par la vitesse de conception et de déploiement des produits, la réduction des stocks et la limitation des coûts logistiques.

Cette logique s’applique également aux produits dont toute la chaîne de conception est numérique, qu’ils adoptent une forme matérielle (le journal papier) ou immatérielle (l’image du même journal sur internet). Cette continuité protéiforme qui conduit d’ailleurs à remettre en cause l’opposition duale matériel/immatériel s’applique à de nombreux produits comme par exemple un prêt bancaire ou un voyage où la chaîne de conception et de décision purement numérique s’incarne dans une réalité physique. Ces outils permettent un gain de temps et d’efficacité considérables par rapport aux circuits fragmentés de décision. Leur mise en œuvre est de plus en plus simple et accessible, même aux petites entreprises.

Longtemps handicapées par une moindre propension que leurs compétiteurs à maîtriser l’exportation lointaine, les PME françaises ont en mains avec le commerce électronique sur le web un outil surpuissant qui leur permet de rivaliser sans complexe. Avec 37,7 milliards d'euros de ventes pour le e-commerce en 2011, le chiffre d'affaires du secteur est en hausse de 22% par rapport à 2010. Sur un an, les acteurs du commerce en ligne ont gagné 3 millions de clients et le e-commerce concerne directement 30 millions de français. Cette pratique crée une nouvelle norme de comportement du consommateur, désormais informé et documenté et sensible  à la concurrence et à la qualité du service, qui induit de nouveaux comportements dans le commerce traditionnelle.

Les prémices d’une nouvelle économie respectueuse des ressources naturelles

Les succès de l’espèce humaine dans l’exploitation de l’énergie conduisent aujourd’hui à une impasse. Les alarmes s’allument sur tous les fronts : réchauffement climatique, pénurie d’eau douce, surexploitation des ressources halieutiques comme des sols, encombrement urbain, empoisonnement chimique, épuisement programmé des sources d’énergie fossile. Le rêve prométhéen de la maîtrise de forces de la nature s’est bien réalisé, mais les outils de notre compréhension du monde se sont révélés moins efficaces. En optimisant chaque levier de performance technique et industrielle sans prendre conscience des interactions, nous avons été trop loin dans notre ambition. Les signaux contradictoires sur les causes ne conduisent plus à sous-estimer l’étendue des conséquences. Nous ne savons pas tout, mais nous constatons les  effets de dérèglements qui commencent à nous dépasser.

Or le progrès ce n’est pas seulement la force musculaire amplifiée par les machines. Ce n’est pas la puissance  brute. C’est aussi la capacité à représenter le monde pour en assurer la pérennité à très long terme. Depuis le siècle des Lumières nous avons certes progressé, mais de façon encore éclatée, fragile, dispersée entre les disciplines, les techniques, les chapelles. L’émergence d’un outil mondial unique, fédérateur de savoir, peut changer la donne. Internet et le web nous apportent des moyens de compréhension et d’interaction sans aucune mesure avec ce que nous avons connu jusqu’alors. Au moment où les menaces physiques s’accumulent sur notre futur, nous avons forgé un outil qui peut justement créer les conditions d’une prise de conscience planétaire de la fragilité de notre environnement. Cette conscience partagée par des milliards d’êtres humains peut déclencher les réactions rendues indispensables par notre vulnérabilité actuelle.

Rechercher des solutions nouvelles dans une gestion parcimonieuse de l’énergie, et de façon plus générale des ressources naturelles, changer nos comportements pour plus de frugalité sans perdre le plaisir, ne sont plus simplement des postures  dites « écologiques », privilèges d’une poignée de nantis, mais aujourd’hui un angle indispensable d’approche de la complexité systémique de notre environnement. Pour que le bénéfice des siècles de progrès industriel ne soient pas compromis pour ceux qui en bénéficient, et interdit à ceux qui y aspirent, il est clair qu’une réaction collective s’impose pour pratiquer, à tous les niveaux, l’efficience plus que l’efficacité. C’est parce que le coût d’acquisition du progrès s’est révélé beaucoup trop élevé en consommation de ressources non renouvelables et en déséconomies externes que le gain net obtenu paraît aujourd’hui, avec le recul, trop faible.

Face au retour en force des questions énergétiques alimenté par les tensions durables sur la demande et les conséquences de l’abus d’énergie carbonée, la compréhension des enjeux par le public devient un impératif sociétal. Le débat sur l'énergie nucélaire face aux énergies renouvelables ne doit pas se cantonner à des schémas sommaires. Car l’énergie reste mal comprise, mal expliquée, mal pilotée par des acteurs qui ne disposent pas d’une responsabilité globale. Il faut changer de modèle et la maîtrise des informations, à travers le réseau internet et les capteurs intelligents constituent une solution très prometteuse.

L’énergie redevient donc problème politique qui doit conduire à piloter la qualité et continuité du service, garantir l’interopérabilité des systèmes et des sources, donner de la transparence aux prix. La capacité à gérer de façon décentralisée et efficiente la production et la consommation de toutes les sources d’énergie, au plus près des capacités et des besoins,  est l’ambition des réseaux intelligents, qui intègrent les producteurs et les consommateurs pour optimiser en temps réel la production et la demande. L’usage de moyens de transport plus efficients, dont le véhicule électrique, la gestion des circulations sont favorisés directement par l’exploitation en temps réel de toutes les informations sur les flux de circulation et d’échanges, aussi bien pour les personnes que pour les produits. L’énergie devient pour le chef d’entreprise un facteur majeur de compétitivité qui s’intégre dans sa stratégie numérique.

La recherche de l’efficience devrait donc être la nouvelle règle économique du XXIe siècle. Pour cela nous devons développer, échanger et mettre en œuvre de nouveaux savoirs, irriguant  tous les acteurs à travers ce vecteur universel qu’est le web. Energie et information se confondent dans une nouvelle synthèse qui caractérise le XXIe siècle. Le temps est compté pour construire cette nouvelle dynamique salvatrice.

Une voie révolutionnaire où la France peut s’illustrer par son audace créatrice

La numérisation ne consiste plus à plaquer des solutions nouvelles sur des situations anciennes, mais à repenser l’ensemble du cycle de vie des produits à partir des processus numériques. Concevoir des systèmes synchronisés en temps réel, partager l’intelligence à chaque étape et à chaque niveau hiérarchique pour construire des systèmes intégrés et reconfigurables n’est pas un exercice facile dans un monde profondément marqué par le taylorisme et la pensée managériale classique, héritière de Fayol. Si l’efficience est incrémentale, l’innovation se nourrit de ruptures, et donc de prise de risque. Cette réflexion doit redonner à tous les acteurs, internes et externes, une responsabilité réelle sur la production et la livraison des services et le contact client. Pour cela, le management nouveau doit s’appuyer sur la compétence de chacun dans une logique de confiance dans le cadre d’une cohérence globale contrôlée de façon pertinente, c’est à dire non intrusive et non réductrice.

Cette dynamique doit également imprimer la vie publique. La démocratie de l’internet doit favoriser une prise de décision participative, ouverte à toutes les sensibilités, documentée de façon approfondie et contradictoire. Les générations de l’internet se méfient des slogans, des dogmes, de la pensée unique et recherchent dans un échange non biaisé les voies de décryptage et de solutions de réalités dont ils mesurent sans illusion la complexité.

Repenser la démocratie en s’appuyant sur les pratiques nouvelles issues de ce foisonnement est un impératif.

Quelques pistes pour approfondir la vision du numérique par la classe politique :

- http://bayrou.fr/article/retrouvez-en-direct-le-dialogue-autour-du-numerique-avec-francois-bayrou

- un dialogue entre François Bayrou et Tzvetan Todorov sur léloge de la modération dans Philosophie Magazine de mars 2012

- http://www.rue89.com/2011/06/22/la-france-connectee-une-tribune-de-martine-aubry-210341

- http://www.lemonde.fr/idees/article/2011/12/06/la-politique-numerique-de-nicolas-sarkozy-plombe-l-innovation-francaise_1614004_3232.html

- http://www.clubic.com/internet/actualite-476298-nicolas-sarkozy-bilan-numerique.html

- http://www.lafranceforte.fr/bilan/economie-numerique

- http://www.marianne2.fr/Sarkozy-et-Hollande-sont-d-accord-le-patron-geek-est-un-must_a215896.html

CES 2012, panorama en images

Ceci est le film vidéo que j'ai réalisé sur le Consumer Electronic Show 2012.

Il illustre le développement spectaculaire des outils et applications numériques dans tous les secteurs d'activité, notamment la santé, l'automobile, la distribution... Il montre également le rôle central de la téléphonie mobile et de l'accès au web par les smartphones, le smartphone devenant le centre d'accès universel au système d'information...

<iframe frameborder="0" width="480" height="270" src="http://www.dailymotion.com/embed/video/xo96nb"></iframe><br /><a href="http://www.dailymotion.com/video/xo96nb_ces2012_tech" target="_blank">ces2012</a> <i>par <a href="http://www.dailymotion.com/bneumeister" target="_blank">bneumeister</a></i>

 

Paradoxes II : travailler plus pour gagner plus, ou moins, ou...

Pourquoi travailler plus ? Pourquoi travailler moins ? L’économie est une science bizarre. On se bat comme des chiffonniers pour savoir où  en Allemagne ou en France on travaille le plus. Pour conclure que ce sont les grecs qui travaillent le plus en Europe, ce qui ne les sauve pas pour autant…Ce sont des questions de base qui animent régulièrement le débat public, surtout en période électorale où il faut porter des coups à l’adversaire, et non pas comprendre. De fait, en 2007, dernière année avant la crise, selon l’INSEE la durée moyenne de travail annuelle des salariés - 1730 h pour les hommes, 1600 h pour les femmes - dépassait largement la durée légale de 1607 h. Les chiffres de 2011 sont différents, crise aidant.

Le travail est un phénomène complexe. Chaque situation individuelle se dilue dans une vision catégorielle . Il y a tant de situations tout au long  de la vie. Etudiants prolongés, salariés et non salariés, travailleurs au forfait, comme les cadres et la maîtrise, qui dépassent largement les 35 h sans incitation financière spécifique, travailleurs à temps plein ou à temps partiel, par choix, ou contraint, chômeur actif ou résigné, retraité précoce, tardif, inactif ou hyperactif. C’est une question de statut professionnel -un travailleur indépendant n’aura pas le même profil de vie qu’un fonctionnaire -, de choix de vie et de sur-détermination sociale.

La pensée caricaturale conduit à stigmatiser ceux qui ne travaillent pas… Or depuis le début du XXe siècle, la durée moyenne, toutes catégories confondues, du travail effectif est passée de 200000 heures à 67000 heures. Nous vivons désormais grâce à l’allongement de la vie, et à l’amélioration de l’efficacité productive, deux vies complètes, une vie de travailleur et une vie de rentier. Comme on a gagné plusieurs centaines de milliers d’heures de vie en un siècle pour vivre 700000 heures, le travail ne représente plus que 12% de notre existence, contre 40% à la fin du XIXe siècle, mais nous passons 15% de notre vie devant un téléviseur et 30% à dormir*… Par rapport à nos grands-parents, nous sommes tous de grands fainéants, et en plus nous nous plaignons.  Bien sûr les moyennes ne sont que des outils bien sommaires pour rendre compte de la réalité, de notre réalité individuelle qui seule compte. Mais quelle réalité ? Est-ce qu’un footballeur qui ne travaille que quelques heures par semaine sur l’année, ou un pilote d’Airbus A380, ou un président de la République, à la tâche 7 jours sur 7, doivent être jugés  sur la durée de leur travail apparent ? La leçon quotidienne sur les jugements péremptoires que nous portons sur le travail… des autres incite à beaucoup de prudence et de modestie.

Le constat incontestable est que nous vivons beaucoup plus longtemps, et en bonne santé, et que nous avons besoin de beaucoup moins travailler pour vivre longtemps et en bonne santé. Il faut que les grincheux s’habituent à cette réalité troublante. Le travail ne devient plus qu’un cas très particulier de notre passage sur terre. Il va même plonger au dessous de 10% du temps de vie dans un futur immédiat. Bonne nouvelle, bien sûr ! Mais aussi défi majeur pour une société qui avait construit tous ses mécanismes de transfert sociaux sur… le travail !

La raison de ce trouble est simple : l’économie se situe au carrefour de multiples disciplines dont les analyses sont souvent contradictoires. L’économie vise à analyser le comportement humain dans les choix qui président à la couverture des besoins « domestiques », économie venant de oixos, la maison. Et l’économie est indissociable du système socio-technique qui la soutient. Or depuis la révolution industrielle  le travail n’est pas le seul facteur de nos progrès. Il n’y a pas de relation évidente entre le volume de travail (« plus » de travail), le niveau de production et la rémunération.  Il est curieux de constater que deux positions idéologiquement opposées dans le spectre politique français renvoient à une même analyse archaïque de la place du travail dans une économie moderne. « Travailler plus pour gagner plus » ou mieux répartir le travail existant en diminuant la durée hebdomadaire du travail, les "35 heures", sont deux interprétations identiques d’une même vision : le travail est un stock. Or il n’en rien, et depuis longtemps.

 

 

Le travail a d’abord été utilisé pour apporter une réponse urgente aux besoins des couches basses de la pyramide de Maslow… survivre ! Se nourrir, se protéger des intempéries, du chaud et du froid, assurer la pérennité de l’espèce ont fourni pendant des millénaires le cadre naturel et obligé des échanges économiques. Il a fallu que la découverte des machines nous dotant d’une prothèse musculaire efficace ainsi que les progrès dans  la compréhension de notre environnement naturel nous permettent de faire des gains significatifs dans la productivité du travail pour nous arracher à cette zone de survie précaire. Ce n’est pas la seule intensification du travail qui a permis à l’humanité de progresser, mais la science et la technique. En même temps, le déploiement de nouvelles techniques - on ne parlait heureusement pas de « technologie » dans ce passé récent – apportait à chaque étape son lot de destructions créatrices. L’exemple du métier à tisser de Jacquard est le premier d’une longue série. Quand on observe le travail d’un paysan qui récolte les foins en quelques heures, seul au volant de son tracteur climatisé, on se souvient d’un passé proche où cette tâche impliquait des dizaines de personnes, enfants et vieillards inclus…

 

La mécanisation, puis l’automatisation et enfin l’informatisation ont cassé le lien linéaire entre le volume de travail et le volume de production. La croissance économique s’est construite par la réduction du volume de travail qui est le produit du nombre de travailleurs par la durée du travail pour une technique donnée. Et ce processus va continuer à opérer en touchant les métiers tertiaires encore peu transformés par le développement de la numérisation totale de toutes les activités.

 

 

 

 

L’automobile illustre clairement ce phénomène. Au début du XXe siècle les premières voitures automobiles étaient construites à l’unité à la main. C’étaient des produits artisanaux, extrêmement coûteux, réservés à une élite. Il a fallu Henry Ford pour comprendre que ce produit rencontrerait une demande forte si on en abaissait considérablement le prix de production, et pour cela il fallait casser le modèle de production unitaire pour passer à la grande série. Standardisation et mise en place de chaînes d’assemblage servies par des ouvriers exécutant des tâches simples et répétitives ont permis le décollage de cette industrie. C’est donc la rupture dans la conception qui a permis la croissance, non pas l’intensification du travail. Ce processus a progressé avec la robotisation qui a conduit à un accroissement de la qualité et à la réduction tant de la pénibilité du travail que du nombre de travailleurs. Le volume de travail direct engagé pour construire une voiture moderne est très faible. L’usine Renault de Flins est passée de 21000 salariés dans les années 70 à moins de 3000 aujourd’hui pour une production certes réduite de 50 %.  Certes l’organisation du travail actuel implique que lorsqu’on désire accroître la production d’un modèle, il faut intensifier l’utilisation du capital, la chaîne d’assemblage, ce qui requiert  l’apport d’une équipe supplémentaire.

Si un grand nombre d’emplois restent associés à un cycle de tâches élémentaires directement liés au temps qui leur est consacré – une coupe de cheveux, par exemple -, la plupart des emplois modernes dissocient temps de travail et production. C’est le cas de tous les emplois conceptuels - les manipulateurs de symboles - dont la production intellectuelle n’est pas fonction du temps qui lui est consacré. L’exemple parfait est celui du chercheur.  Les professions de création ne permettent pas d’établir un lien prédictible entre le volume de travail, le résultat atteint et la rémunération qui en découle.

L’arrivée de l’informatique, puis du  web sont  venues à leur tour bouleverser les mécaniques du travail. Plus de travail ne permettra pas de faire plus de courriels  pertinents, plus de tableaux excel utiles, plus de présentations  powerpoint probantes. Les heures de bureau, entrecoupées des pauses cigarette et café, et d’interminables réunions, sont une série de sprints courts pour  produire de l’information et l’envoyer telle une bouteille à la mer sur le réseau. Une idée peut naître n’importe où, n’importe quand, se propager instantanément  et apporter des résultats clivants ou simplement rejoindre le cimetière des fausses bonnes idées… La dématérialisation du travail a de nouveau dissocié le lien entre temps de travail, production, efficience et rémunération.

Il reste que le travail sert à beaucoup plus de fonctions que produire…  Le travail procure un statut social, des horaires, un lieu de travail, des collègues, un environnement de socialisation et… une rémunération. Il y a dissociation entre le travail, mesuré en heures, le produit  final et la rémunération. La place dans l’organisation, la reconnaissance par les pairs, l’image et le leadership  deviennent plus important que le seul travail fourni.  L’autorité et le lien de subordination sont moins efficaces quand il s’agit d’agir sur la capacité de conception que lorsqu’il ne s’agit que de maîtriser une contribution « musculaire ».

Enfin, il y a  de plus en plus de situations où la rémunération est obtenue sans travail – la retraite, le chômage, les études – mais par un mécanisme de solidarité basé sur une assiette qui ne peut plus être seulement le travail des autres. D’où la nécessité de repenser ce que signifie revenu de remplacement ou de solidarité tout au long de la vie. Se rencontre d’autres situations de rémunération sans « travail », le jeu ou la spéculation par exemple, qui peuvent néanmoins impliquer un certain talent…

Or comment remplacer ce mécanisme simple - travail = revenu - pour trouver tout au long de la vie des mécanismes de socialisation équitables, motivants et socialement utiles associés à un mode de rémunération politiquement acceptable? Au siècle des réseaux et du cerveau d’œuvre, alors que la dématérialisation multiplie à l’infini, idées, sons et images, il faut admettre que produire du sens devient aussi important que produire des biens. La décroissance qui tourne le dos à la science n'est pas la solution. L'intelligence collective en réseau peut réduire les dommages collétaraux d'une croissance des revenus plus respectueuse des équilibres naturels de long terme. Est-ce que le marché, qui demeure le moins mauvais des systèmes d'arbitrage, peut inventer les modèles de régulations jugés souhaitables ?

Utopie ? Certainement moins que l'idée d'atteindre couramment cent ans pouvait apparaître folle au XIXe siècle au temps de Karl Marx... Il faudrait d’abord reconnaître que toutes ces questions ne constituent pas un problème mais une formidable opportunité puisque, pour la première fois dans l’histoire, nous avons désormais le choix d’inventer et non pas de subir !

* Nouveau portrait de la France, de Jean Viard, Éd. de l’Aube, janvier 2012

Quel travail voulons-nous ?, coédition France-Inter avec les éditions Les Arènes, janvier 2012 

 

CES 2012 : la convergence s'affirme

L'intensité du développement de la planète numérique reste largement une vision conceptuelle quand on s'en tient aux seules statistiques.  Leur démesure spectaculaire ne rend pas compte des bouleversements en cours. En dix ans, soit une fraction de seconde du temps géologique, 5 milliards de terriens ont accédé à la téléphone mobile et 2,1 milliards à l'usage d'Internet. Plus encore le développement de l'Internet mobile rapproche ces deux mondes en créant une mobiquité dont l'ampleur était encore inimaginable il y a quatre ans lors de la sortie de l'iPhone. Rien de tout ceci n'a été prévu, programmé, orchestré.

S'il fallait encore se convaincre du caractère universel de cette transformation, il suffit d'observer les voyageurs d'un TGV. Chacun utilise un, voire plusieurs, objets numériques pour se distraire, regarder un film ou lire un livre numérique, pour s'informer ou travailler, pour communiquer, parfois sans trop de discrétion... Enfants, grand-parents ou professionnels, quel que soit l'âge ou le rôle social,  les objets utilisés sont de format différent mais ont été intégrés de façon naturelle dans le quotidien de chacun. Le monde de l'Internet, du smartphone, ont créé une culture de la mobilité et de la collaboration sans précédent dans l'histoire de l'humanité. Le vieux monde construit sur la rareté de l'information, sa gestion monopolistique  et son contrôle central s'effondre pour faire place à un monde polycentrique où chacun est à la fois émetteur et récepteur d'information, en tout lieu, à tout instant, avec une pluralité d'outils.

S'il fallait désigner un lieu sur la planète où cette transformation se visualise de façon  évidente, le Consumer Electronic Show en est le candidat par excellence... En effet, le monde du numérique se retrouve chaque année au Consumer Electronic Show dont la 44e session vient de se clore à Las Vegas. Ce qui n'était à l'origine qu'un vaste salon du son et de la télévision est devenu la manifestation globale de l'ère numérique.

Avec  3100 exposants  répartis sur la plus grande surface de l'histoire du CES, 17 ha, l'édition 2012 à attiré 153000 professionnels du monde entier. 20000 nouveaux produits ont été présentés et tous les dirigeants de la planète numérique s'y sont rencontrés. Mais ne sont plus présents les seuls acteurs de l'infrastructure, des produits et services numériques. Aux côtés des dirigeants de l'industrie informatique et télécommunications -Qualcomm, Microsoft, Intel, Xerox, Ericson - , des fournisseurs de services -Google, eBay, Facebook, Verizon - , se précipitent maintenant au CES les dirigeants de l'ancienne économie qui n'hésitent plus à montrer que leurs métiers de base sont revisités par le numérique. Ford est un habitué,  Mercedes a emboîté le pas d'Audi, présent en 2011, Unilever,Wal-Mart, General Electric ont fait une apparition remarquée en 2012.

Si sur la forme le CES affirme son rôle de manifestation mondiale phare, on peut dire que sur le fond il n'a pas apporté  de surprise  mais largement confirmé et amplifié les tendances. La révolution numérique continue à avancer, dans tous les continents, dans tous les usages. D'un CES à l'autre se dessinent et se complétent les vagues de transformation. En 2012, ce sont l'automobile et la santé, la gestion individuelle de l'énergie, la polyvalence des écrans, le développement de l'internet des objets qui attirent l'attention. Mais la 3D qui était le "must" de 2011 et 2010 n'a pas disparue, elle devient mature...

Tout communique : les hommes et les machines. Tout est cohérent : peu importe le contenant, images, voix, données, le contenu est distribué partout sous la même forme  à travers des objets choisis au gré de l'utilisateur pour leurs propriétés contextuelles. Le smartphone est l'outil de la mobilité quotidienne, la tablette et le PC allégé et mobile sont désormais accompagnés des téléviseurs connectés qui offrent un grand confort d'utilisation grâce à leur écran et permettent un partage collectif de l'experience numérique qui n'ets plus nécessairement un exercice solitaire.

L'expérience de l'utilisateur, du client et du citoyen, est fabriquée, enrichie, partagée  au cœur de son propre système à travers les trois axes cognitif, décisionnel, émotionnel. La continuité numérique prolonge l'expérience à travers des codes de mobilité qui sont devenus des standards. Les données, qui s'affranchissent du support grâce à la diversité des outils d'accès et surtout de la capacité à être stockée en dehors des machines dans le nuage  retrouvent tout leurs sens.

Le CES par son impact visuel, par la confrontation des points de vue offre un moment unique de lecture de la société numérique et de compréhension des mouvements rapides qui l'animent. Alors que le numérique tend à dissocier les facteurs de transformation, le CES permet de comprendre leur unité et leur cohérence. C'est une manifestation irremplaçable pour qui veut embrasser d'un seul regard et en un seul lieu la puissance et la diversité de la révolution numérique.

Automobile : Tokyo entre utopie et réalisme

Le salon automobile de Tokyo n’est ni fastueux ni spectaculaire comme ses homologues européens, américains et maintenant chinois. Il ne cherche pas non plus à être exhaustif. Mais c’est le seul salon à être totalement centré sur les seules technologies automobiles et sur des exercices de style parfois extrêmes et insolites. Aussi, chaque édition apporte une vision futuriste de l’industrie automobile qui permet de réfléchir à son évolution possible, voire même probable. L’éventail des motorisations, hybrides et électriques, ne fait que confirmer une tendance observée de salon en salon depuis 2008, alors que le marché, même au Japon n’est pas spontanément acquis à ces solutions. La pile à combustible est toujours présente chez Honda. Et, les voitures deviennent des écrans, intérieurs et extérieurs, pour communiquer entre conducteurs ou servir de support publicitaire comme  chez Toyota avec l’interactive  Fun V-ii ( ii pour « internet interactive »).

Dans ce pays meurtri il n’y a que quelques mois par un triple drame – tremblement de terre, tsunami et accident nucléaire – la foi en l’avenir est intacte. Le Tokyo Motor Show 2011, qui se tient du 2 au 11 décembre, consacre, à l’instar des salons concurrents,  un espace dédié aux systèmes de mobilité du futur, Smart Mobility City 2011, vision où l’automobile  s’intègre dans un système cohérent de transport connectés en réseaux par des flux d’informations. La convergence des points de vue à travers la planète, consacrée notamment lors de Shanghai Expo 2010 « Better city, better life », confère à ce modèle de plus en plus de légitimité et de robustesse. Les constructeurs s’y rallient progressivement même s’ils considèrent que les évolutions seront lentes et que les solutions alternatives au moteur thermique classique, optimisé, resteront longtemps encore minoritaires. Tous les véhicules essence classiques font l’objet d’un travail aérodynamique et de recherches sur les moteurs pour alléger considérablement la consommation. C’est la cas de la Mazda 6Néanmoins tous proposent des solutions  qui allient à la fois un groupe motopropulseur électrique, des capacités de connexion très enrichies et une taille compatible avec la circulation urbaine congestionnée. C’est le cas de la Nissan Pico 3 concept, de la Honda Micro Commuter Concept qui s’apparentent à la Renault Twizzy. Les constructeurs tentent également de séduire sur des schémas classiques de voiture plaisir en proposant un grand nombre de concepts de petits véhicules sportifs électriques, tels le coupé Honda EV-STER, à l’issue commerciale incertaine…

 


Le Japon a inventé la motorisation hybride et reste le pays où cette technologie rencontre le plus de succès. Il est naturel que tous les constructeurs, suivant les pas du pionnier Toyota, dévelopent leur expertise en matière de blocs moteurs hybrides essence. Toyota avait vendu début 2011 plus de trois millions de véhicules hybrides dans le monde, dont un million aux Etats-Unis et un million au Japon. Conformément à son plan de marche, Toyota a présenté une version  de sa technologie phare initiée il a maintenant 14 ans sur Prius, HSD Hybrid Synergy Drive, adaptée au segment C. Cette petite Prius, appelée Aqua, est une voiture plus courte et plus sportive que sa grande sœur Prius et destinée à une clientèle jeune. Elle émet 76 g de CO2 par km avec sa motorisation combinée de 100 ch. Les ingénieurs de Toyota ont adapté le bloc de la Prius pour l’alléger et le rendre compatible avec les contraintes d’un chassis plus petit comme celui de l’Aqua ou de la Yaris. La Prius hybride est commercialisée dès janvier 2012 en version définitive avec désormais  23 km d’autonomie et donc une émission de CO2 ramenée à 49 g/km. La IQ électrique semble désormais prête pour une commercialisation prochaine.

Honda compte sur ce segment sur son avance avec la Jazz hybride (au Japon Fit) déjà lancée sur le marché. Néanmoins le marché japonais ne réussit pas très bien aux modèles hybrides de Honda. Le coupé  CR-Z et l’Insight y subissent en 2011 de graves revers : -73% pour le coupé sorti en 2010 et 1500 ventes par mois, contre 8000 en 2010, pour la berline, alors que la Prius se vend  dix fois plus. Honde fidèle à son engagement envers  l’hydrogène présente une nouvelle berline FCV-R (Fuel Cell Vehicle – Reality & Revolution) annoncée pour… 2015.

Le salon de Tokyo  démontre une fois encore qu’entre le rêve des designers et la réalité de la rue il a un pas immense à franchir. Dans le contexte déprimé des économies occidentales, l’automobile n’est pas dans la situation d’effondrement de 2009, mais l’enthousiasme n’est pas là et le réalisme des acheteurs confrontés à des budgets restreints les cantonne à des choix éprouvés et prudents.

NB : les photos n'ont pas été prises sur place, hélas, mais empruntées notamment au très fiable site "blog auto".

 

 

Salon de Francfort 2011, ambition, démesure et incertitudes...

Les salons restent un haut lieu d’observation du marché mondial de l’automobile. Le Salon de Francfort, qui se tient en alternance avec celui de Paris tous les deux ans, est traditionnellement une démonstration de puissance de l’industrie automobile allemande. Celui de 2011, en dépit de la persistance de l’incertitude économique, n’échappe pas à la règle. 900 exposants, 1,2 million de visiteurs attendus, plus de 80 nouveautés dont la moitié issue de l’industrie allemande, des stands gigantesques dont ceux d’Audi et de BMW qui cette année contiennent une piste d’essai, autant de données qui démontrent que l’industrie allemande entend fermement manifester sa volonté d‘exercer le leadership mondial sur une industrie mondiale en recomposition.

Une industrie puissante au plan mondial

Les réactions du marché donnent à cette ambition une réelle légitimité. Les concurrents des constructeurs allemands ne sont pas en grande forme. L’industrie américaine poursuit sa convalescence, mais son marché national reste atone. Les constructeurs français souffrent de manque d’empreinte internationale même si PSA développe sa pénétration du marché chinois et s’implante en Inde alors que la marque Renault, absente des Etats-Unis et de Chine, tarde à bénéficier de la réelle internationalisation de son partenaire Nissan. Les constructeurs japonais ont souffert en 2011 du tsunami qui a désorganisé la production, bouleversé la logistique des sous-traitants et déprimé le marché japonais.  Même l’industrie automobile chinoise connaît quelques ratés par excès d’ambition et manque de maturité. Ses champions ne tiennent pas les performances annoncées, ni les volumes… Que ce soit Geely ou BYD, les promesses tardent à se concrétiser.

Dans ce contexte les trois constructeurs allemands premium n’ont guère de complexes à afficher une splendide performance. Un temps fragilsée par le manque de véhicules peu gourmands, l’industrie a démontré sa capacité d’adaptation en développant, à côté de ses traditionnels modèles de luxe, synthèse de puissance et de technologie, des modèles plus frugaux sans perdre leur attractivité sportive. En 2010, la construction automobile a représenté 16,6% des exportations allemandes et dégagé un excédent commercial de 90 milliards € alors que la France enregistrait un déficit de 3,4 milliard. Rappelons que l'excédent automobile était encore de 8,2 milliards en 2005! L'industrie allemande est une référence mondiale en matière d'innovation  et de qualité et réussit parfaitement bien sur le premier marché mondial, la Chine.

Capteur de tendance, un salon comme celui de Francfort illustre bien la difficulté pour les constructeurs à satisfaire une demande mondiale très contrastée et à engager une transformation de leur offre. Entre les citadins excédés par les embouteillages et la pollution, qu’ils habitent dans les grandes villes occidentales ou dans les métropoles des pays émergents, les classes moyennes de ces mêmes pays qui attendent de l’automobile validation statutaire des leur nouvelle position sociale, les consommateurs mondiaux soucieux du coût de possession de leur véhicule et tenté par le low cost, les conducteurs inquiets de leur contribution au réchauffement climatique, et les amoureux de belles mécaniques performantes, les gammes proposées font un grand écart que le marketing a de la peine à englober dans une vision cohérente. Ce grand écart est un défi pour les constructeurs qui ont appris à produire en grande série et peinent à imaginer avec le poids de leurs installations industrielles des ruptures réelles dans la conception des véhicules. Plus encore, avant tout marqués par leur expérience industrielle et la contrainte des volumes, ils n’ont pas réussi à offrir de façon convaincante des services qui permettraient un usage plus rationnel du véhicule individuel, ce qui implique une forme de mutualisation de l’usage qui a un impact négatif sur les volumes de production et bouleverse le modèle de commercialisation.

Dans ce réseau de contraintes, l'industrie qui alimente un éco-système complexe ne peut qu'évoluer lentement. Aussi, si les signaux de changement abondent depuis 2008, la réalité des marcéhs est toute autre. Rappelons que sur les 2,3 millions de voitures vendues en France en 2010 seuls 10000 étaient des véhcules à motorisation alternative... Le salon de Francfort, même s'il offre un vaste espace aux véhocules électriques attire et séduit par la déclisons des valeurs traditionnelles de l'industrie : motorisations puissantes, gabarits imposants, technologie surabondante, carrosseries classiques tricorps... et consommations toujours élévées même si des efforts réels font aujourd'hui effet.

Improbable modération

Il est paradoxal qu’au moment où tous les pays du monde prennent des mesures strictes sur la sécurité routière et donc concrètement ramènent les vitesses maximales en dessous de 130 km/h les constructeurs allemands leaders produisent des véhicules conçus pour rouler à 250 km/h. Ce surdimensionnement technique dont chacun reconnaît qu’il n’a plus de sens ni en terme d’usage légal ni en terme de progrès utile empêche une réflexion sérieuse sur les changements d’architecture des véhicules. Cette démesure constitue une immense source de gaspillage de R&D au détriment de la transformation de  l’offre pour s’adapter aux réalités mondiales du transport. Or si l’industrie aéronautique, qui n’opère que dans un cadre professionnel très réglementé, a sagement renoncé au supersonique, l’industrie automobile met un point d’honneur à produire pour M. Tout le monde des véhicules dont ils n’auront jamais l’usage. Il est  évident que l’industrie allemande qui jouit d’une supériorité réelle sur ce créneau ne prendra pas d’initiative pour illustrer un changement inéluctable de paradigme. Chaque marque premium exhibe ses muscles. Ainsi Audi a montré sa nouvelle  S8 dotée d’un nouveau V8 de 4,0 litres Twin-Turbo produisant 512 chevaux pour accomplir le 0-100 km/h en 4,2 secondes et être en mesure de dépasser 300 km/h. 

Aussi les véhicules classiques rivalisent de puissance et d’équipements sophistiqués. Les berlines allemandes abondent dans la surenchère technologique : système de détection de pré-collision,  régulateur de vitesse adaptatif, caméra infrarouge anti-somnolence, système de vision nocturne, systèmes d'éclairage intelligent, détecteur d’angle mort, détecteur de changement de ligne, qui sont autant d'objets qui préparent une marche vers l'automatisation de la conduite, pas que propose de franchir Audi avec son concept A2.

Toutefois la pression de la réglementation européenne les pousse à réagir, la réduction de consommation étant aujourd’hui au programme de tous les constructeurs avec une diversité d’approches. : réduction de cylindrée, généralisation des moteurs essence ou diesel turbocompressés, hybridation plus ou moins poussée, électrification, mais désormais dotée d'un prolongateur d'autoonomie qui semble être le fait marquant de ce salon.

Beaucoup de promesses électriques 

Aussi face au scepticisme du marché face aux motorisations alternatives, les constructeurs redoublent de créativité et de persuasion... dans les stands.

Les motorisations hybrides se décline largement sur toutes les gammes à Francfort, ce qui confirme l’intérêt des constructeurs et équipementiers pour cette solution pragmatique, en continuité avec la culture automobile dominante qui impose une garantie d’autonomie qui s’exprime également dans les solutions d’extension d’autonomie pour les véhicules électriques. Mais cette présence de solutions alternatives encore souvent expérimentales aux côtés de modèles aux moteurs conventionnels optimisés démontre un certain manque de conviction quant à l’urgence d’une relève effective.

Toyota, de loin leader de la motorisation hybride, montre sa Prius + qui est un monospace spacieux et sa Prius plug-in, qui affiche une autonomie modeste de 10 km. L’Ampera d’Opel affiche 60 km d’autonomie en électrique et bien entendu sa solution d’extension d’autonomie.

A l’instar de Toyota, Peugeot décline sa gamme hybride diesel sur la 3008 et la 508, dont la version RXH  propose une chaîne de motorisation similaire à celle de la 3008 où le 2.0 l HDI de 163cv sur les roues avant travaille en série avec un moteur électrique de 37cv sur les roues arrières. La Citroën DS5 sera également livrée en 2012 en hybride.

Toyota embarque sur sa prestigieuse berline haut de gamme Lexus GS450h une série d’innovations qui affinent la chaîne hybride de la marque en améliorant les rendements avec une consommation de plus en faible, 6,3 l/100 et 145 g de CO2/ 100 km annoncés pour un V6 essence de 3,5 l couplé au moteur électrique totalisant 343 chevaux.

Comme désormais dans chaque salon, les véhicules électriques abondent. Il y en aurait plus d’une centaine à Francfort. Néanmoins, la plupart sont encore des concepts, les dates de sortie restant hypothétiques. Renault qui a construit une gamme de quatre véhicules prévoit de l’enrichir d’un nouveau véhciule mi- Scenic, mi-Kangoo,  électrique, la Frendzy, présenté sous forme de concept car.  

Le succès du véhicule électrique se fera s’il gagne la bataille de l’autonomie, concrète ou psychologique. Christian Estrosi, maire de Nice ambassadeur du service d’autopartage lancé dans sa ville et qui comprend désormais 90 véhicules électriques, n’hésite pas à servir de pilote d’essai pour la Peugeot Ion en ralliant Nice à Auron et retour sans recharge, soit un record de 165 km d’autonomie pour ce véhicule donné pour 130 km.  BMW, Audi, VW préparent chacun leur voiture électrique avec une certaine prudence et envisagent de les doter d'un prolongateur d'autonomie, solution rassurante à l'instar de l'Opel Ampera . Le concept i3 de petite citadine électrique BMW de 170 cv préfigure un modèle de série probable pour 2013. Elle est d’une conception originale, en plastique et fibre de carbone sur une base aluminium, pouvant être équipée d’un prolongateur d’autonomie de deux cylindres essence. Daimler présente pour 2014 une Classe B  électrique avec prolongateur d’autonomie de trois cylindres essence conçu avec Renault. La I8 sera une sportive animée par un trois cylindres turbo de 233 cv complété par un puissant moteur électrique de 131 cv. La Up ! de VW, une micro-citadine est aussi destinée à recevoir une traction électrique. Audi qui communique depuis quelques salons sur sa ligne de véhicules électrique e-tron, présente l’A2 concept électrique. La Smart Forvision sera une électrique pure équipée par Renault.

Il faut ausis noter la multiplication de véhicules électriques légers (VEL) à deux, trois ou quatre roues qui explorent des besoins de niche mais également peuvent faire naître une demande nouvelle de "déplacement doux". Un des enjeux majeurs sera la logistique urbaine où les véhicules légers, aux côtés de véhicules plus lourds, peuvent jouer un rôle déterminant, comme l'explorent la Poste ou des transporteurs innovants comme Deret, qui s'est équipé d'une flotte de cinquante camions électriques.

Curiosité sans lendemain, effet marketing ou annonce prémonitoire, Total a frappé l’imagination en proposant un concept de tricycle… électrique avec une carrosserie plastique produite à partir de betteraves. Il paraît en effet curieux pour un grand pétrolier de faire cette incursion remarquée dans le monde du véhicule électrique. Néanmoins, malgré les annonces de découvertes de nouveaux gisements, comme au Brésil, le réservoir pétrolier de la planète s’épuise chaque jour, la combustion de cette ressource dans un véhicule n'en est pas le meilleur usage, les échéances, plus ou moins lointaines étant inéluctables. Le carburant bon marché à la pompe restera un souvenir comme l’a annoncé Christian de Margerie, président de Total.

Mais l'automobile si elle est un objet utilitaire et un objet de désir, reste fondamentalement une industrie mondiale puissante dont les évolutions ont des conséquences multiples sur l'économie, l'emploi, la qualité de vie. Plus que jamais, l'innovation technologique ne peut pas faire l'économie d'une réflexion sur les usages et la responsabilité sociale.

Véhicule proposé par Total