Innovation : de Sumer au numérique !

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Cette présentation a pour objet l'expliquer l'évolution de la représentation des connaissances et ses conséquences sur le système socio-technique.

NB : le chanrgement peut être long car il y a beaucoup d'images.. Un peu de patience, merci...


La ville intelligente irriguée par de nouveaux systèmes de transport

 

La ville intelligente, ou smart city, est un thème fédérateur qui attire les recherches, les investissements et les expériences.  Il est effectivement temps ! Au-delà de l'effet marketing de la notion de ville intelligente, il y  a un urgent besoin de penser les villes au XXIe siècle à partir des potentilaités techniques de notre époque. La croissance de la population mondiale se fera dans les villes qui vont devenir le coeur de l'économie mondiale. Or une ville asphyxiée par la pollution, bloquée par les embouteillages, haïe par ses résidents, est une ville inefficace que fera fuire ses habitants comme les investisseurs. La concurrence mondiale pour attirer les talents, désormais mobiles, et faire fructifier les interactions se fera donc largement sur la qualité de la vie en ville et sur l'efficience de ses réseaux.

Il faut donc rechercher des solutions nouvelles pour que les personnes, les marchandises et l'information cohabitent efficacement dans le ville.

Or c'est un champ où se ménent plusieurs batailles simultanées, entre transport individuel et transport collectif, mais également entre formes d'énergie, pétrole contre électricité. 

Alors qu'au début de l'automobile, la concurrence s'était développée entre voitures à vapeur, à électricité et à pétrole, inexorablement les progrès du moteur à explosion ont favorisé la voiture à essence. Le triomphe de l’automobile individuelle à pétrole a aussi déclassé les transports publics et les tramways ont disparu des rues de grandes villes dans les années soixante…  

Le transport  électrique au cœur de la transformation urbaine

La situation ne commence à évoluer qu’au début des années 2000 avec de nouvelles stratégies de mobilité urbaine qui progressivement réduisent la place de l’automobile en ville au profit des transports collectifs.  La crise du pétrole de 2008, puis la crise financière, amplifient cette mutation ce qui conduit  l’automobile à devoir engager sa propre évolution pour avoir une chance de conserver une certaine place au coeur des villes.  Or cette évolution ne concerne pas que les villes matures des "vieux pays", mais aussi, et surtout, les grandes métropoles des pays émergents qui font face à de considérables défis. 

Le XXIe siècle sera le siècle de la connectivité continue et la vie urbaine, avec déjà 50% de la population mondiale vivant en ville depuis 2008 et des projections toujours croissantes : plus de 60% en 2030, 70% en 2050. Or la voiture individuelle n’est pas une solution viable en volume et toutes les grandes agglomérations de la planète visent à réduire la place de l’automobile individuelle dans la part modale des transports, le péage urbain étant, comme à Londres, une des armes les plus radicales.

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Les investissements dans des systèmes de transport publics performants permettent de doter les agglomérations, même de taille moyenne, d’une offre attractive. C’est ainsi que la France va redécouvrir le tramway à partir de 1985 à Nantes. Sur les trente agglomérations de plus de 300000 habitants, seules deux n’ont aujourd’hui ni métro ni tramway. Les bus diesel auront disparu de Paris en 2025. Des solutions de bus électriques se rechargeant aux stations sont proposés par des constructeurs comme Bolloré, Bombardier ou, en Chine, BYD. Le monde de la logistique découvre la performance des véhicules électriques, silencieux et sans rejets, à l'instar de la Poste.

Le numérique, facteur de flexibilité et d'efficience

L’innovation majeure consiste à rendre tous les moyens de transport publics et individuels interopérables pour développer un système global efficient. C’est le smartphone qui est au cœur de cette révolution de l’interopérabilité : mobile, puissant, doté d’une pluralité d’applications imaginatives, ouvertes aux initiatitves des développeurs des start-ups,  le smartphone est devenu le premier outil de l’inter-connectivité des transports. Il est aussi l’auxiliaire indispensable du covoiturage.

Les systèmes de paiement se sont modernisés et offrent la faculté d’optimiser son parcours en utilisant plusieurs moyens de transport. Le titre unique de transport se dématérialisera à partir de solutions de paiement direct sans contact par smartphone.

C'est grâce à la somme de ces innovations que les systèmes d’autopartage, dont Autolib est un exemple reconnu sur le plan international, ont pu voir le jour pour apporter aux citadins la souplesse du véhicule individuel en complément de l'offre collective de transport. Mais le système connaîtra sans aucun doute une nouvelle vague d'innovations avec des véhicules à conduite automatique tels que ceux présentés par Google qui offrent souplesse et individualisation.

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Loin de l’affrontement quasi-idéologique entre voiture individuelle et transports publics, le XXIe voit émerger un nouveau système de mobilité fondé sur deux vecteurs de performance indissociables :

-       L’utilisation de motorisations électriques, silencieuses, faciles à télégérer, et non productrices de rejets locaux

-     Le recours aux techniques numériques de pointe : géolocalisation, billettique, applications mobiles, signalisation électronique, information temps réel

C’est l’innovation qui nourrit la convergence entre les acteurs institutionnels qui assurent la conception des outils et des réseaux  et la créativité des start-up. C’est ainsi que se créent des écosystèmes féconds qui offrent aux utilisateurs une palette de solutions renforçant la qualité de la mobilité et redonnant à la vile son rôle de catalyseur de développement. L’utilisateur est ainsi en mesure d’arbitrer de façon informée entre ces nouvelles opportunités et cette liberté ouvre la voie à un nouveau cycle de progrès pour rendre la ville intelligente, respirable et attractive. 


CO2, l'Europe de l'automobile en route vers la vertu ?

Alors qu’avec 12,3 millions de voitures en 2013 le marché européen de l’automobile est très loin de  retrouver ses volumes de 2007 (16 millions de voitures), la préoccupation environnementale reste au cœur de la volonté européenne, non sans difficultés ni compromis. Il faut rappeler qu’un cinquième des émissions de CO2 en Europe provient des voitures. De plus, entre 1990 et 2008, les émissions produites par le transport routier ont augmenté de 26%. Pour être complet, les émissions de CO2, gaz à effet de serre, ne sont qu’un des éléments de l’impact environnemental des véhicules qui produisent également des polluants chimiques et des particules fines dont les normes Euro visent à réduire le volume. Euro 6 sera obligatoire au 1er septembre 2015 pour l’immatriculation des nouveaux véhicules. L’industrie est donc poussée par cette double réglementation à innover pour réduire sa trace environnementale et éviter des mesures plus graves de restriction ou même d’interdiction de circulation.

C’est en 2009 que la Commission européenne, le Parlement européen et les constructeurs automobiles européens  s’étaient  entendus pour définir les modalités  d’atteinte, sur l’ensemble de leurs gammes,  de la limite moyenne de 130 g/km d’émission de CO2, soit 18% de réduction pour 2015. Au cours des débats, cette obligation « volontaire » avait été repoussée de 3 ans, 2012 ayant été la date primitivement fixée par la Commission. Si les parties prenantes avaient finalement accepté de temporiser sur le calendrier, c’était pour garder un cap très ambitieux : limiter les émissions moyennes à 95g/km en 2020.

Le vote du Parlement européen du 25 février 2014 confirme cet objectif : les voitures neuves vendues en Europe en 2020 devront émettre 27% de CO2 en moins que celles vendues en 2015. L'Europe continue ainsi à militer activement pour une réduction des émissions de CO2, prenant le leadership mondial.

Depuis 2008, la crise de l’automobile en Europe a eu un impact majeur  sur la baisse des volumes de voitures neuves vendues (12,3 millions en 2013), alors que les voitures neuves sont moins polluantes. Si la baisse globale des volumes diminue les rejets, le vieillissement du parc dont la moyenne d’âge est aujourd’hui de 8 ans dégrade la situation, les voitures les plus anciennes étant les plus polluantes et génératrices de CO2. Les constructeurs arguent donc que l’accélération du remplacement du parc ancien aurait un effet plus efficace que le durcissement de la réglementation.  

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La Chine connait une grave crise de qualité de l'air dans ses villes qui conduira inéluctablement à des restrictions de circulation

La production moyenne de CO2 par kilomètre en Europe s’est élevée à 132 g en 2012 mais à 147 g en Allemagne. Or pour l’Agence Internationale de l’Energie, dans un scénario  dit 450 ppm de CO2 dans l’atmosphère (nous avons atteint aujourd’hui 400 ppm) limitant à 2°C l’élévation de température sur la terre, il serait impératif de réduire les émissions moyennes des voitures européennes à 80 g CO2/km en 2020 et 60 g CO2/km en 2025. Ces objectifs illustrent parfaitement l’effort qui devrait être fait et la complexité du dossier !

Les marques françaises peuvent-elles tirer un avantage de cette réglementation ?

 Les constructeurs français sont les bons élèves de l’Europe, avec les Italiens. Ce n’est pas tant par vertu que grâce à une structure de la demande qui privilégie les voitures de petite cylindrée. Le marché français se concentre sur les véhicules d’entrée de gamme et économique (53%) et de moyenne gamme inférieure (30%), contre respectivement 41% et 28 % pour la moyenne de 18 pays européens.  La puissance moyenne des voitures composant en 2011 le parc français est parmi les plus faibles d’Europe : 1550 cm3 et 74 kW en France contre 1634 cm3 et 84 kW pour la moyenne des 15 pays européens, et en Allemagne 1756 cm3 et 96 kW. Cette situation du marché conduit à des performances en émissions de CO2/km parmi les meilleures d’Europe avec 117,81 g/km contre 136 g/km en Allemagne.

 

De ce fait, 85% des véhicules vendus en France en 2012 produisent moins de 140g de CO2/km. En 2012, la classe la plus représentée est la classe B (de 101 à 120 g de CO2 / km) avec 38 % des ventes. La classe d’énergie A (jusqu’à 100 g de CO2 / km), représente 14 % de part de marché. Il y a dix ans, en 2004, la production moyenne de CO2 par voiture était de 154 g/km. Les progrès sont donc tout à fait sensibles.

L’industrie française s’est de fait spécialisée dans les petites voitures. Dans une perspective de baisse mondiale de la consommation et des émissions ce n’est pas un handicap. En redoublant de créativité, la petite voiture française peut en effet se développer mondialement. Pour cela il faut continuer de tirer vers le bas les consommations d’énergie. 2 litres au 100 est accessible en travaillant sur le poids, principal facteur de consommation. Il faut aussi revoir l’architecture qui n’a pas changé depuis les années trente et l’adoption de la caisse acier soudée. Les consommateurs attendent des véhicules pratiques qui permettent de faciliter la vie à bord, le rangement des objets comme les poussettes ou la connexion des appareils électroniques personnels, les circulations fréquentes d’entrée/sortie. On a aussi besoin de se garer facilement dans un espace nécessairement limité et coûteux car le foncier urbain sera de plus en plus rare, voire même inaccessible.  Quant à l’énergie on peut considérer que le véhicule électrique, spécialité de Renault et aussi de Bolloré, est urbain par destination : les nuisances, bruit, chaleur et émissions de particules et gaz polluants,  sont minimales. Mais on peut aussi valoriser la filière prometteuse hybride-air dont PSA est le promoteur. Les solutions techniques existent et l’industrie française n’est pas en retard.

Les constructeurs allemands résistent mais savent aussi s'adapter

 La Chancelière Merkel avait effectivement insisté à l’automne 2013  pour que la marche en avant de la réglementation ne soit pas trop tendue pour les constructeurs allemands qui se sont spécialisés dans le marché des véhicules haut de gamme très motorisés et donc beaucoup plus polluants que les petites voitures. Son objectif initial était de repousser à 2024 l’application de la cible de 95 g de CO2/km. Le débat  a porté sur les modalités d’atteinte de cet objectif en dotant les véhicules peu polluants d’un bonus, qualifié de super-crédit, permettant d’augmenter leur pondération dans le calcul de la gamme. Ainsi pendant trois ans les véhicules produisant moins de 50 g de CO2 par km compteront double dans le calcul de la moyenne par constructeur. Et pendant l’année 2020, les constructeurs pourront exclure du calcul 5% des véhicules les plus polluants. Les constructeurs allemands ont également intégré cette évolution inéluctable dans leur stratégie industrielle. Le choix de véhicules électriques emblématiques pour BMW ou de l’hybrid pour Mecrdedes ou VW traduisent leur capacité d’adaptation.

 

Vers des voitures plus coûteuses ?

L’industrie européenne de l’automobile investit 32 milliards par en R&D. Une grande partie de ces recherches est consacrée à la baisse des émissions qui mobilisent une multiplicité de techniques. Il peut certes avoir un renchérissement de certains composants techniques et complexes comme les filtres à NOx mais aussi un travail de fond sur l’allégement, la réduction de taille des véhicules et de leurs composants (« downsizing ») qui conduit à une baisse des coûts et donc des prix. Il est évident que les constructeurs devront se mettre en situation de produire des véhicules acceptables dans les conditions de marché, les réticences des clients à payer plus pour des véhicules moins polluants étant fortes et freinant le développement commercial des alternatives comme l’électrique et l’hybride. On estime que le surcoût de la norme Euro 6 est de 700 à 1000 € par véhicule ce qui conduit les constructeurs à éliminer les motorisations diesel pour leurs futurs petits véhicules au profit de l’essence moins couteuse à dépolluer.

 

Des gains significtaifs en émissions de CO2

 En partant de l'hypothèse de 12,5 millions de voitures vendues chaque année dans l'Union, ce texte pourrait permettre de réduire de 15 millions de tonnes par an les émissions de CO2 des véhicules en Europe. Cette bataille cache des enjeux complexes. Derrière les arguments classiques -  emploi, compétitivité de l’industrie automobile européenne - se profile un débat technique ardu qui recouvre deux mouvements complémentaires :

-   réduire de façon drastique la consommation des voitures à moteur thermique essence et diesel, et pour ceux-ci réduire l’émission de particules et d’oxydes d’azote

-  réduire en pourcentage de la gamme le nombre de véhicules à moteur à explosion. Quatre solutions existent : l’utilisation des bio-carburants dans des moteurs classiques, les véhicules électriques, les véhicules hybrides, doté d’un moteur thermique, essence ou diesel, ou les véhicules à hydrogène, soit hydrogène liquide employé comme carburant soit alimentant une  pile à combustible pour produire à bord l’électricité nécessaire. La difficulté pour les constructeurs est de trouver un équilibre volume/prix/faisabilité entre ces solutions qui présentent toutes des incertitudes économiques et des difficultés techniques.

Entre environnement, développement industriel et emploi, l'innovation

C’est toutefois un objectif réaliste qui s’inscrit dans une évolution plus profonde du marché européen de l’automobile, qui en s’urbanisant, laisse place à des solutions alternatives dans la conception des véhicules comme dans le déploiement d’une offre  de transports partagés, co-voiturage, autopartage, et transports publics rénovés. Pour protéger l’avenir de l’industrie européenne, il faut que les constructeurs innovent et prennent le leadership sur les produits de demain. Tout ce qui retarde la prise de conscience, et altère la capacité de réaction de l'industrie automobile, est une menace pour cette industrie vitale que l'Europe a su encore faire évoluer. 

Pour en savoir plus :

http://www.automobile-propre.com/

http://www2.ademe.fr

http://www.ccfa.fr/

http://www.france-mobilite-electrique.org/

 


Le choc numérique

Lancé en mars 2013, notre travaill collectif est entré dans sa phase finale, l'impression. Dans quelques jours, l'ouvrage va être mis en distribution par l'éditeur Nuvis sous forme papier et numérique. Toute l'équipe est heureuse d'avoir mené à bien ce projet collectif qui illustre pleinement notre propos : le numérique met en synergie les compétences et les efforts individuels pour un résultat supérieur à celui atteint par une personne seule. Bien entendu le collectif ne se décrète pas, c'est aussi le résultat d'une volonté et d'un effort particulier de se mettre au service du groupe en acceptant de négocier son point de vue afin de trouver systématiquement un consensus; nous expliquons cela dans le "making off" du livre. Que toute l'équipe enthousiaste des consultants de Sia Partners qui ont participé spontanément à cette aventure soit ici remerciée !

En attendant la parution voici, en avant-première,  la préface de Geoffroy Roux de Bézieux, vice-président délégué du MEDEF en charge, notamment, de l'économie numérique et l'introduction.

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Préface

Jamais l’espèce humaine n’a produit autant de traces de son quotidien, de ses actions, de ses modes de vie et de son intelligence en si peu de temps et à si grande échelle. Jamais elle n’a bâti de réseaux aussi gigantesques et ouverts, qu’elle ne le fait aujourd’hui grâce aux technologies de l’information et de la communication. Jamais elle n’a tiré autant parti de l’intelligence collective pour changer son environnement, son quotidien et pour transformer son futur.

Et pourtant, ce à quoi nous assistons aujourd’hui n’est qu’un commencement ! Nous sommes à l’aube de transformations qu’un seul individu est incapable de conceptualiser mais que chacun d’entre nous est d’ores et déjà en train d’amorcer. La force du numérique est une promesse que nous contribuons tous à construire, à titre individuel mais surtout de façon collective.

L’enjeu maintenant est d’être en capacité de tirer le meilleur de cet écosystème mouvant, itératif, évolutif, en s’en appropriant les règles du jeu, la logique et surtout en en définissant les objectifs. Tout semble désormais possible, le numérique nous affranchit des distances et du temps, il est un levier incontestable d’optimisation des actions et un accélérateur de la prise de décision. Mais il  impose en même temps, une veille, une vigilance et une responsabilisation des acteurs décuplées tant les effets produits sont puissants.

 

Pour l’entreprise, le défi est à la hauteur des promesses portées : promesses de performances, promesses de compétitivité, promesses de créativité et d’innovation renouvelées. Le saut qualitatif est renforcé par des conditions de coûts qui ne constituent plus une barrière à l’entrée. La PME et le grand groupe bénéficient des mêmes accès, des mêmes avantages, pour peu que la transformation des process et des modèles devienne leur priorité. Nous sommes passés dans un univers où les pesanteurs matérielles s’estompent par la montée en puissance de l’immatériel et sa souplesse d’appropriation.

Tout serait alors vraiment idyllique ?

L’avantage comparatif ira désormais au plus souple, au plus adaptable, à celui qui aura su capter les forces de la métamorphose des systèmes. Il ne faudra plus être le plus gros pour durer mais le plus agile, il ne faudra plus être le riche pour se doter des moyens les plus performants mais certainement le mieux informé, le plus initié. Parce que voilà, la clé du succès dans l’appréhension de ce changement majeur de paradigmes, se cache dans ces petits détails : l’information et sa maîtrise !

Ces deux notions sont en effet le corolaire de la performance des outils qui ont contribué à imposer les nouveaux modèles. Celui qui décode, rend intelligible, s’approprie, diffuse ou organise les flux d’informations produits par la « multitude » saura, à n’en pas douter, tirer son épingle du jeu. A l’inverse, ne pas s’en emparer condamne à quitter le jeu.

Aussi, l’entreprise quelle qu’elle soit, n’a plus le choix du numérique ! Elle n’a d’ailleurs même plus le temps de se poser la question. Tôt ou tard, l’ensemble de ses fonctions, son organisation elle-même, son management et les ressources humaines dont elle a besoin seront impactées par ces transformations.

Le défi aujourd’hui pour les entreprises de France est d’opérer au plus vite ce basculement inéluctable.

En tant que vice-Président délégué du MEDEF en charge de l’économie, de la fiscalité, de l’innovation et du numérique, j’aurai donc à cœur d’accompagner les entrepreneurs dans cette mutation des modèles. Parce que le « Choc numérique » fera résonner encore et pour longtemps ses répliques, nous devons tous nous mobiliser pour rendre cette mutation la plus opportune qu’il soit ! Il en va en effet, de l’intérêt de notre économie, de l’emploi et plus largement du rayonnement de la France dans le monde.

 Geoffroy Roux de Bézieux 

 

Introduction

« J’ai fini par comprendre que les grandes révolutions économiques de l’histoire se produisent quand de nouvelles technologies de communication convergent avec de nouveaux systèmes d’énergie »

Jeremy Rifkin, La troisième révolution industrielle

 Ceci est une oeuvre collective. Passionnée. Imparfaite. Nous avons voulu rassembler nos connaissances, nos interrogations, enrichir notre culture naissante de cette ère de l’internet et du web. Tous acteurs d’un cabinet de conseil, engagés auprès de nos clients, nous souhaitons comme eux comprendre cette époque pour les aider à tirer parti des formidables opportunités qu’elle recèle, mais aussi à en déjouer les pièges et les risques. Nous ressentons aussi le devoir comme acteurs sociaux de contribuer à éclairer ce chemin nouveau et bien entendu incertain pour expliquer les faits, poser les problèmes, les expliquer et tenter de contribuer à les résoudre. Avec cette écriture à plusieurs mains, beaucoup de neurones et de travail, de longues discussions et échanges animés, nous avons aussi voulu écrire un ouvrage contemporain. Casser le mode traditionnel avec un livre qui puisse se lire facilement, permettant de rassembler les pièces de ce puzzle parfois complexe que représente l’émergence d’un nouveau cadre socio-technique. Essayer, à chaque instant, de dépasser les modes, dont on mesure la volatilité, comme la pensée toute faite, unique, aux conséquences aussi tranchantes que fragiles. Se poser plus de questions certainement, que les résoudre totalement, car ce monde se créée chaque jour et bien ambitieux celui qui pourra prétendre en dessiner les contours à dix ou vingt ans. C’est un essai. C’est-à-dire une réflexion inachevée, avec  des impasses assumées, qui se poursuivra sous forme d’un site web collaboratif, ouvert aux réflexions de chacun. Nous avons tenté de ne pas refaire ce qui a déjà été fait cent fois en assénant des convictions définitives sur le monde numérique ou en poussant des solutions marchandes du moment. Chaque chapitre éclaire des thématiques indépendantes, des questionnements forts sur le « comment faire ? », étayés par de nombreux exemples. Chaque entrée peut être abordée indépendamment et permet de comprendre le sujet de façon holographique à partir de plusieurs angles.

Nous sommes partis d’un constat simple : beaucoup de gens se posent des questions sans réponse sur cette époque déconcertante. Nous pensons que l’irruption dans nos vies de travailleur, de consommateur, d’épargnant, de citoyen, de parent de cette avalanche de données et d’outils numériques rebat totalement les cartes. En nous adressant aux chefs d’entreprise comme aux décideurs politiques qui sont par leur position actuelle les acteurs majeurs de cette transformation, nous leur disons aussi que leur responsabilité n’est pas seulement économique et politique, mais aussi sociétale. La transformation ne viendra plus seulement comme par le passé des seuls décideurs, mais sera aussi entraînée par de puissants courants décentralisés. Mais il appartient aux responsables politiques de préparer cette société nouvelle en avancant sur deux éléments du socle sociétal : l’éducation et la sécurité.

 Nous disons à tous ceux qui pensent que le développement de nouveaux objets et programmes numériques suffit à transformer le monde que la technologie seule ne fait rien, mais que le changement suppose la révolution des usages, et donc l’adhésion et la compréhension de tous. Un système n’a ni centre ni périphérie. Tout y est important et suppose engagement et conscience.

 Nous vivons une rupture dans l’histoire qui ouvre les portes d’un monde nouveau, attirant et inquiétant à la fois. Mais n’en était-il pas de même lorsque le livre, tous les livres, et surtout ceux qui n’étaient ni attendus ni autorisés, se sont répandus dans l’Europe du XVe siècle ? Aujourd’hui, c’est la planète tout entière qui est entraînée à grande vitesse dans ce monde de l’information et de la connaissance en temps réel. Sans frein, sans chef de projet, sans régulateur...

 

 

 


L’industrie automobile attend (toujours) sa révolution...

La grande peur de 2009 semble oubliée

Souvenons-nous de l’été 2008. Depuis plus d’une année les cours du pétrole avaient augmenté pour atteindre en juin 145 $/baril. La demande d’automobile faiblissait après une longue période de croissance heureuse. En octobre, c’est la faillite de Lehman Brothers ouvrant une crise financière dont l’ampleur rappelait 1929. Privée de son oxygène, le crédit, la demande américaine d’automobile s’effondre en quelques mois.  L’industrie automobile entre alors dans  la plus grande crise de son histoire. En 2009, le marché s’effondre à 10,4 millions de véhicules, les grandes compagnies américaines sont poussées à la faillite et sans l’aide de l’Etat fédéral auraient certainement disparu.

Avec quelques trimestres de retard, cette crise s’étend à l’Europe et au Japon. Les gouvernements réagissent en injectant des aides à l’achat de voitures neuves qui soutiennent artificiellement le marché par une vague d’achats opportunistes qui rajeunit le parc et donne l’illusion d’un sursaut de demande. Dès que cette aide se ralentit, les consommateurs, soucieux de leurs perspectives économiques personnelles, différent leurs projets automobiles et la demande retombe en Europe comme au Japon.

A l’été 2013, les constructeurs se prennent à espérer à nouveau. Le printemps aura été excellent pour la demande automobile aux Etats-Unis, les perspectives de vente pour 2013 se rapprochant de la dernière année heureuse, 2007, avec un niveau de ventes de 15 millions de véhicules, dont un grand nombre de gros pick-up énergétivores qui répondent aux besoins des profesisonnels. Si le marché européen persiste dans la morosité, qui atteint maintenant le secteur de l’après-vente,  l’exemple américain entretient l’espoir de renouvellement de parc en Europe pour 2015 car il faudra bien que la crise cesse… Et pour attendre ce réveil inéluctable, le marché chinois est un eldorado providentiel. Il va se vendre cette année  20 millions d’automobiles neuves dans cet immense marché et les constructeurs européens, comme GM, pensent légitimement continuer à en profiter. Même Renault, le dernier, venu, est confiant dans sa capacité à être autorisé à y construire une usine, dopé par le succès de Nissan.

Pour beaucoup de constructeurs et d’analystes, l’industrie automobile vit une nième crise dont elle se sortira comme d’habitude par plus de volumes, plus de nouveaux modèles. Chaque fois en effet depuis 1946, l’industrie automobile a su faire le dos rond face aux crises qui l’ont affecté pour rebondir sans toutefois fondamentalement se réinventer… C’est évidemment cette vision que privilégient les constructeurs américains et européens.

Est-ce que cet optimisme, certes relatif car aujourd’hui les constructeurs généralistes les plus faibles (PSA, Fiat, Opel…) sont loin de pouvoir considérer être sortis de la zone de danger, est-il réellement fondé ?

Il peut y avoir en effet un autre scénario…

L'Eldorado chinois est-il sans risque ?

Plusieurs facteurs doivent être réévalués à travers le prisme de l’histoire récente en dissociant pays au marché mature et pays émergents. Si les constructeurs semblent aujourd’hui résignés à longue atonie du marché européen et japonais, ils  misent résolument sur tous les  autres marchés. Pour qu’il y ait une demande persistante de véhicules neufs dans les pays émergents, il faut que le pouvoir d’achat des classes moyennes, candidats à la primo-acquisition d’une voiture, continue de progresser. Il faut également que les conditions de circulation dans les métropoles surpeuplées puissent s’améliorer ce qui suppose d’abord des investissements routiers mais aussi une politique de transports en commun qui détende l’usage de l’espace public. Il faut également que la disponibilité de ressources en pétrole soit garantie à un prix acceptable, aujourd’hui stabilisé autour de 100 $/baril. Et enfin, il faut que les pays émergents acceptent que leurs marchés  continuent à être entre les mains des seuls constructeurs occidentaux. Or ces conditions politico-économiques sont par nature instables.

L’évolution du contexte politique et économique mondial conduit à penser que  les marchés émergents ne sont pas aussi robustes que les constructeurs occidentaux peuvent l’imaginer, et le souhaiter. 

L’Iran, la Turquie, l’Egypte, l’Afrique du Sud, le Brésil, l’lndonésie sont en effet instables soit politiquement, soit économiquement. La demande y est erratique. Il en est de même pour l’Inde, dont le marché ne cesse de décoller pour retomber, et la Russie dont les marchés sont en dents-de-scie depuis fort longtemps.

Le cas de la Chine est particulier. Ce marché marginal il y  a vingt ans est devenu en 2009 le premier marché automobile mondial. Le marché a cru de 26% par an sur les dix dernières années. Il est devenu un champ clos  où la concurrence est exacerbée, mais la croissance a masqué les menaces. S’y confrontent en effet la quasi-totalité des constructeurs américains, européens, japonais, la plupart du temps alliés à des constructeurs chinois dans des conditions d’alliance complexes.

Aujourd’hui les constructeurs occidentaux dominent largement le très rémunérateur marché des marques premium. Le marché des véhicules haut de gamme y a cru de 36%. Ce segment est devenu le second marché mondial après les Etats-Unis, qu’il devrait dépasser en 2016, et représente 9% du marché total de la Chine contre par exemple 4% au Japon. On estime que cent millions de consommateurs vont entrer dans ce marché dans les dix prochaines années. Compte tenu de la préférence des chinois pour le luxe et la sophistication technique, cette perspective est de nature à enthousiasmer les constructeurs allemands qui aujourd’hui en sont largement les premiers bénéficiaires. Mais les constructeurs chinois sont bien  naturellement présents et souhaitent s’y affirmer avec des produits de plus en plus élaborés. C’est sur ce marché que la concurrence chinoise va se concentrer même si encore aujourd’hui l’image des constructeurs locaux est très loin des standards de qualité, de technique et d’image attendus par les consommateurs.

Les conditions d’exercice de cette concurrence sont profondément influencées non seulement par l’Etat chinois central, mais par les provinces et les grandes villes qui soutiennent leurs propres constructeurs et ont leur propre politique. L’Etat et les collectivités ont pu ainsi rapidement faire évoluer leur politique, soit en subventionnant sélectivement l’achat de véhicules neufs, soit en limitant de façon stricte les nouvelles immatriculations comme à Pékin.

Or trois considérations  peuvent faire pencher pour un scénario restrictif pour les constructeurs occidentaux et japonais.

-        Il est clair qu’après une longue période de croissance alimentée par le volume des exportations et dopée sur le marché intérieur par une extrême générosité du crédit, le maintien d’un rythme élevé de croissance est peu probable. L’atterrissage peut être doux, compte tenu de l’habilité des dirigeants à piloter l’économie en fonction de leurs intérêts politiques, mais il n’est pas exclu qu’il soit brutal compte tenu de l’étendue de la bulle spéculative immobilière. Dans les deux cas la demande de véhicules neufs subira immédiatement l’effet de la contraction des revenus de même que de la chasse aux comportements ostentatoires qu’une période de croissance ralentie et de tensions politiques pourrait aisément réveiller.

-        Les récentes tensions avec le Japon ont récemment démontré que l’opinion publique était très sensible aux slogans nationalistes, soigneusement orchestrés, et les constructeurs japonais en ont immédiatement souffert. Il paraît logique que le gouvernement chinois développe soit directement, soit indirectement, une politique de préférence nationale au profit de ses constructeurs automobiles nationaux. Ils ont aujourd’hui les moyens techniques de développer une offre attractive. Plusieurs signaux encore faibles vont dans ce sens : interdiction aux cadres de l’armée d’acheter des voitures d’origine étrangère, obligation faite aux JV d’adopter des noms de marques désormais purement chinoises, relance symbolique de la production des grandes berlines statutaires de l’ère Mao… Plus encore cette industrie nationale pourrait à terme se tourner vers l’exportation pour contrer les constructeurs occidentaux sur leurs terres historiques alors qu’elle a déjà largement commencé à exporter dans les autres pays.. Un quart des américains se disent prêts à acheter une voiture chinoise.

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-        Enfin la Chine est confrontée à un très grave problème de pollution atmosphérique dans ses villes qui conduit à des tensions politiques croissantes  avec les citoyens. De récentes études démontrent que la pollution atmosphérique dans le nord de la Chine, dont l’automobile n’ets certes qu’un des facteurs,  y réduit l’espérance de vie de 5,5 années. Les mesures de restriction de la circulation automobile se multiplient, et les villes ont opté pour une politique agressive de développement des transports publics. Le véhicule électrique y est encouragé.

Moins de voitures étrangères, moins de voitures polluantes, plus de voitures chinoises , tout ceci représente une menace que doivent traiter les constructeurs occidentaux pour ne pas être anesthésiés par les promesses de ce nouveau eldorado qui risquent, à tout moment, de tourner court.

Plus de volumes, ou une vraie réflexion sur des solutions alternatives ?

On peut conclure que l’avenir de l’automobile ne se trouve pas dans la fuite en avant vers les volumes. Ce comportement court-termiste est compréhensible pour les constructeurs soucieux avant tout de faire tourner leurs usines et de dégager les marges leur permettant de survivre.  Il dessert la cause de la mobilité car il ne répond plus à une liberté fondamentale, celle de se déplacer, par un outil approprié.

N’est-il pas temps pour l’industrie automobile de faire sa révolution comme l’informatique a su la faire ? En effet, la course au volume avec des véhicules tels qu’ils sont aujourd’hui conçus ne peut déboucher dans un terme plus ou moins proche que sur une profonde crise environnementale et urbaine que ni les gouvernements ni les utilisateurs, consommateurs et citoyens  ne pourront accepter. Réinventer l’auto-mobile est possible mais pour cela il faut s’affranchir de beaucoup de tabous et de dogmes.

Le produit est en effet de plus en plus inadapté aux conditions réelles d’usage. Cette dichotomie entre ce qui est acheté et l'usage qui en est fait, pour un objet de ce poids et de cet encombrement, pose désormais un réel problème de société qui ne peut rester durablement sans réponse crédible.

Il est en effet assez peu efficace économiquement d’utiliser un engin de 1500 kg pour transporter sur des distances moyennes de quelques dizaines de kilomètres 80 kg de « charge utile humaine » et ce en détruisant 6 l de carburant fossile non reproductible aux 100 km et en émettant  130 g de gaz à effet de serre par kilomètre… Aucun industriel n’aimerait gérer ce type de rendement pour ses machines…

Or ces véhicules sont conçus pour rouler à des vitesses élevées sur de longs parcours avec au moins quatre passagers et leurs bagages ce qu’ils ne font qu’occasionnellement et pour une faible partie de la flotte, puisque l’état normal d’un véhicule est l’arrêt pour 97% du temps. La conception des carrosseries, la sophistication des équipements embarqués se sont traduites au fil des générations de véhicules par un accroissement de poids que les progrès du rendement des moteurs peinent à compenser en termes de performance énergétique. En 1981, le poids moyen des véhicules particuliers en France était de 909 kg contre 1266 kg en 2011, la puissance passant den 62 kw à 106 kw. Il est paradoxal que l’Allemagne, qui se flatte d’une conscience écologique, soutienne sans réserve la production de véhicules lourds, puissants et polluants au mépris des limitations de vitesse et d’émissions.

Partout dans le monde des mesures restrictives sont prises par les gouvernements et les autorités locales pour rendre l’usage de ces véhicules plus contraignant pour des raisons de santé et sécurité publique, d’encombrement urbain et d’utilisation de l’espace public.  La réduction de vitesse est la solution la plus efficace pour réduire la mortalité automobile et partout dans le monde elle est mise en place alors que la mortalité automobile demeure un fléau mondial auquel tous les Etats et la communauté internationale s’attaquent.

La voiture du XXIe siècle reste à inventer

Il faut admettre que le modèle automobile du XXe siècle se révèle inapproprié aux contraintes de la vie urbaine du XXIe alors que 60% de la population de la terre va vivre dans les villes. Seuls les transports en commun et les petits véhicules individuels non polluants et contrôlés sont à même d’apporter des solutions efficaces.

Il faut reconnaître qu'après des décennies de passivité, les constructeurs ont commencé à réagir à la fin des années 2000. C'est une très courte séquence dans l'histoire industrielle qui a l'extrême mérite de tester, enfin, en grandeur réelle et dans les conditions de marché des solutions alternatives, comme l'hybride, l'électrique et l'hybride rechargeable. Les voitures électriques pures peinent à s’imposer mais sont une voie prometteuse dès lors que la question de l’autonomie trouvera une solution économiquement rationnelle, soit par l’augmentation de la capacité des batteries, soit par l’existence d’un réseau de bornes de recharges réassurant le conducteur, soit en installant à bord un prolongateur d’autonomie efficace. L'hybride, porté dans l'indifréence et l'ironie par Toyota, s'est imposé avec plus de quatre millions de véhicules vendus dans le monde.

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Il faut donc mettre en chantier des voitures électriques, probablement dotées d'un prolongateur d’autonomie pesant moins de 500 kg et consommant moins de deux litres pour une vitesse de 90 km/h. Certes ce projet n’excitera pas les quelques fanatiques de vitesse - sur circuit ? – pour qui semblent encore conçues les voitures actuelles et dont le marketing reste calé sur des valeurs obsolètes. Avoir le courage de tourner une page de l'histoire automobile pour repenser le produit et l'industrie est un acte difficile. Mais il répond aux besoins de la très majorité de la population. 80% des automobilistes français font moins de 65 km par jour. Il faut également que les pouvoirs publics aient le courage d’accélérer le processus de transformation du parc automobile en interdisant progressivement la pénétration du cœur des villes aux véhicules polluants. Ce n’est plus une option politique même si cela créera, pour un temps, des tensions. Et il est donc opportun de commencer par les flottes de véhicules professionnels, l’autopartage, certes séduisant, ne faisant qu’ajouter des véhicules supplémentaires à la circulation automobile si aucune mesure de dissuasion efficace de pour les véhicules conventionnels n’est prise.

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Au Japon, 40% des véhicules vendus sont des kei-cars, voitures de moins de 3,5 m et 660 cm3, et ce marché a cru de 30% en 2012. Pour les autres véhicules, ce sont les hybrides qui représentent les plus gros volumes de vente, la Prius étant régulièrement en tête des ventes On observe ainsi que la Japon, très urbanisé, vieillissant, est en fait un marché précurseur de l’évolution du marché automobile mondial. 


Automobile : le scénario hydrogène

Dans le spectre des scénarios alternatifs au moteur thermique à essence, l’hydrogène a longtemps fait partie des solutions à la fois les plus excitantes en terme de potentiel, mais aussi les plus lointaines et difficiles à concrétiser sur le plan industriel. En effet, quelle que soit la solution, il faut de l'énergie pour déplacer un objet et ses occupants. Et pour le moment il n'y a pas de solution miracle qui n'implique pas la consommation de ressources naturelles et l'émission de rejets nocifs...

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L'hydrogène au moins réduit la question de l'émission sur le lieu d'usage, puisque les rejets sont inoffensifs, de l'eau... Le reste du process est hélas plus compliqué ! Le principe en est connu depuis le début du XIXe siècle. Issac de Rivaz inventa en 1805 un moteur à piston unique qui fonctionnait à l’hydrogène. Ce statut encore plus utopique que l’électricité et l’hybride a fait de l’usage massif de l’hydrogène dans l’automobile un sujet récurrent de réflexion, de controverse, de recherche mais aussi d’annonces spectaculaires mais peu tangibles. Quelques véhicules ont été mis en circulation par Honda avec sa  Clarity ou BMW, en 2006,  avec une Serie 7 hydrogène thermique. Depuis l’accélération de la crise en 2008, et l’apparition concrète de véhicules électriques sur le marché, la solution hydrogène a retrouvé, après de multiples faux départs,  une réelle actualité. Des dates sont même désormais annoncées pour évoquer des premiers lancements significatifs dès 2015. Mais ce n’est pas la première fois. Toutefois, les initiatives se multiplient et les financements se font moins confidentiels.

L’hydrogène, H2, n’est pas une source d’énergie, car il n’existe pas à l’état naturel et il faut de l’énergie pour le produire. Mais c’est un excellent vecteur d’énergie trois fois plus efficace que l’essence. Mais ce gaz performant n’est pas facile à produire, à distribuer et à utiliser. La production d’hydrogène se fait soit à partir de gaz naturel, mais ceci génère du CO2, soit par électrolyse de l’eau pour libérer l’hydrogène (H2) de la molécule d’eau (H20). Ce procédé, efficace, nécessite beaucoup d’électricité. Pour stocker l’hydrogène, il faut le comprimer à 350 bars pour le conserver à l’état gazeux sous haute pression, soit le stocker à l’état liquide, mais à -253° C. Comprimé, il occupe encore deux fois plus de place que l’essence à capacité énergétique identique. Une voie d’avenir à l’état de recherche est de stocker l’hydrogène sous forme solide dans un support métallique pour le libérer à la demande.

L’hydrogène peut être utilisé pour mouvoir une automobile de deux façons. Sous forme gazeuse, il peut remplacer l’essence dans un moteur thermique à explosion, solution expérimentée par BMW dans sa série 7, dont le moteur V12 ne délivre que 260 cv et dispose d’une autonomie de 200 km avec 8 kg d’hydrogène. Mazda y travaille également avec son moteur rotatif.

Mais c’est surtout pour alimenter une pile à combustible que l’hydrogène apparaît prometteur.  Fabriquer de l’électricité dans une pile à combustible à partir d’hydrogène est un processus maîtrisé depuis les débuts de l’ère spatiale. Il s’agit d’un procédé inverse de l’électrolyse : en mélangeant hydrogène et oxygène de l’air à travers le cœur de la pile, on obtient de l’eau et de l’électricité. Les premières recherches datent de 1839 et ont été réalisées par un gallois, William Groove.

Enfin, on peut également produire directement de l’hydrogène à bord du véhicule à partir de n’importe quel carburant. On utilise un réformeur, mini-usine compacte, qui reproduit les conditions de fabrication industrielle de l’hydrogène par vapo-cracking et purification. Ce système complexe et coûteux a comme mérite d’utiliser l’infrastructure existante de distribution de carburant.

Le choix de la pile à combustible alimentée par hydrogène constitue la clé de voûte de la recherche. En effet, il existe différentes technologies de pile à combustible, certaines alimentées par du dihydrogène, d’autres du méthanol et bien d’autres possibilités. Un kilogramme d’hydrogène a le même pouvoir énergétique qu’un gallon américain d’essence (3,78 litres).

En 2012 on assiste à une accélération des travaux autour de l’utilisation de l’hydrogène dans le transport. L’ambition n’est pas nouvelle, mais se heurte à la complexité de la mise en œuvre d’une nouvelle chaine de valeur qui englobe la production d’hydrogène, sa distribution, la mise au point de piles à combustible économiques, le traitement de la sécurité.

Avec le groupement UKH2Mobility, trois ministères du gouvernement britannique et 13 groupes industriels majeurs ont décidé de fonder un groupe de recherche pour rendre crédibles et accessibles  les véhicules à hydrogène (VEHx) outre-manche.

Cette action en faveur de l’hydrogène s’insère dans un plan plus global de soutien du gouvernement britannique aux véhicules à faibles et très faibles émissions. Le programme gouvernemental « Plug-in Car Grant » offre un bonus à l’achat pour toute acquisition de véhicules propres, que ce soit ceux fonctionnant avec pile à combustible alimentée par hydrogène, ceux purement électriques ou les hybrides.

L’Union Européenne a mis en place récemment un Partenariat Public-Privé pour le développement de la filière de l’hydrogène doté  d’un budget de 77,5 millions d’euros pour 2012., Parmi les signataires figurent Air Liquide Hydrogen Energy SA, Daimler AG ou encore Toyota . Après avoir expertisé l’état des infrastructures existantes et évalué les investissements nécessaires, le groupe livrera ses conclusions d’ici fin 2012.

Plusieurs organisations militent en France pour la reconnaissance de la viabilité de la filière hydrogène.  ALPHEA Hydrogène et le programme Autoessor l’AFHYPAC sont les principaux acteurs de la filière française qui déplorent  l’immobilisme de la France concernant la filière hydrogène et son application à l’énergie et à la mobilité.

 Hydrogène : un vecteur énergétique pour l’electromobilité

 L’intégration d’une pile à combustible est simple à faire dans tout véhicule électrique ou hybride série, là où le groupe moto-propulseur est déjà électrifié. Il est même possible de rééquiper des véhicules.

 Si le point de convergence entre les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène a été fixé à 2030, il pourrait être sérieusement revu à la baisse, grâce à la hausse du prix du pétrole et la baisse du prix de l’hydrogène, il va par exemple passer de 9€ le kg à 5€ d’ici 2020.

Selon les spécialistes l’hydrogène pourrait être la solution permettant d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques avec une pile à combustible. L’hydrogène peut également être utilisé pour stocker les énergies renouvelables, palliant au développement lent du Smart Grid, ou réseau intelligent, qui risque de n’être opérant réellement que d’ici vingt ans. Sur le plan économique, une station de recharge en hydrogène représente l’équivalent de 360 bornes de recharge pour véhicules électriques, et avec un temps de recharge de 5 minutes.

L’hydrogène, qui est testé sous des formes diverses depuis une dizaine d'années, n’est jamais absent des salons automobiles, avec plus ou moins de visibilité. Honda présente dans tous les salons automobiles sa Clarity qui circule en Californie. Audi a présenté au salon de Genève 2012 une étude de moteur à hydrogène, ainsi que Toyota qui estime que cette technologie pourrait être disponible dès 2015. Son concept hydrogène FCV-R présente les nouvelles lignes de la marque, très aérodynamiques. C'est un modèle à pile à combustible, avec deux réservoirs d'hydrogène sous pression de 700 bars, destiné aux moyennes et longues distances, avec une autonomie affichée de 700 km, performance que l'électrique à batteries est incapable d’égaler. Le groupe VW présente sur le stand Audi un groupe motopropulseur à hydrogène. Il fait circuler en Californie un Touran équipé de sa technologie HYMotion. GM s'intéresse également de façon continue à l'hydrogène, et plusieurs Opel circulent en Europe.

Alors que la France dispose d’un important parc de centrales nucléaires, la promotion de l’hydrogène y est embryonnaire. Tout d’abord, malgré un récent AMI (appel à manifestation d’intérêt) de l’ADEME « Véhicules routiers à hydrogène », il n’y a pour l’heure pas de véritable volonté politique. Les énergéticiens français n’y trouvent pas leur intérêt. Si certains envisagent d’entrer massivement sur le marché, tous profitent pour l’instant d’une situation d’impasse législative, ralentissant le développement de la production d’hydrogène, domestique ou industrielle. Les constructeurs français n’ont pas pris non plus cette option au sérieux et ont privilégié le 100% électrique pour Renault et l’hybride diesel pour PSA. La coopération entre les différents acteurs de la filière est trop faible pour accélérer l’industrialisation des technologies de l’hydrogène. Pourtant, 300 000 tonnes d’hydrogène issues de l’industrie pétrolière sont brulées chaque année faute de débouchés, de quoi alimenter 2 millions de véhicules ! Face à ce constat, les réseaux ALPHEA et l’AFHYPAC œuvrent pour le développement de la filière. D’autres réseaux comme ERH2-Bretagne ou HyER travaillent également dans ce sens

L’ADEME a lancé plusieurs appels à manifestation d’intérêt: Hydrogène et piles à combustible, Chaîne de traction électrique, « Véhicules routiers à hydrogène » dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir.

Les technologies liées à l’hydrogène sont bien connues et connaissent actuellement un sérieux essor. Beaucoup d’initiatives sont lancées pour asseoir les bienfaits de cette technologie et préparer la transition vers une économie décarbonée. Comme la Grande-Bretagne, l’Allemagne mène également la bataille de l’hydrogène en développant des initiatives d’investissements, et soutient les expérimentations de BMW engagées depuis 2006. La France, ne semblait pas s’engager dans cette voie. Même si des initiatives se développent comme le ERH2 en Bretagne, on ne voit pour l’instant aucune station-service à hydrogène, et il n’y a pas de modèle utilisant de l’hydrogène proposé par les constructeurs nationaux. 

 

L’hydrogène apparaît toutefois comme une des réponses les plus prometteuses pour résoudre l’équation énergétique. Il permet d’engager une transition entre pétrole et énergie propre en exploitant les infrastructures actuelles et en permettant une électrification du parc de véhicules. Mais il peut également être exploité dans des piles à combustible fixes pour le secteur domiciliaire. Cet « Home Energy Station » produit de l’électricité et de l’eau chaude à parti de gaz naturel. C’est la voie explorée par Honda. Plusieurs industriels, comme Panasonic, travaillent sur cette solution de production décentralisée de l’énergie électrique.  La pile à combustible à hydrogène est aussi utilisée sous forme miniature pour fabriquer, à partir de cartouche de méthanol, de l’électricité pour téléphones et ordinateurs.

L’hydrogène est d’autant plus intéressant qu’il constitue une des meilleures solutions pour le stockage des énergies renouvelables. En effet, il permet de stocker efficacement l’électricité produite par les sources intermittentes (solaire, éolien, hydrolien) en dehors des heures de consommation sans utilisation de matériaux rares ou difficiles à recycler comme pour la plupart des batteries. C’est une solution de décentralisation de la production d’énergie électrique.

 En dehors du secteur du transport, l’hydrogène apparaît donc comme une voie intéressante pour l’ensemble des usages de l’énergie car les recherches qui y sont consacrées sont exploitables dans de nombreuses applications, tant en mode statique qu’en usage mobile.

 

 


"7 milliards de terriens, un milliard d'automobiles, la cohabitation est-elle possible?"

Qu'est ce ? C'est le titre d'un nouveau livre en chantier, le huitième livre ou essai publié. C'est un projet lourd qui me tient un peu à l'écart du blog. Il doit sortir en septembre 2012 et je suis donc dans les affres de la production et surtout de la correction. La proposition m'en a été faite par un éditeur, Patrick Blaevoet, qui à la lecture des textes concernant l'automobile sur ce blog a considéré qu'il pouvait y avoir matière à porter plus largement une réflexion sur l'avenir de l'automobile et de la mobilité au XXIe siècle. J'ai accepté le pari. Il rejoint les réflexions et les thèmes des missionsque nous menons au sein de Sia conseil sur les "nouvelles mobilités" tant pour les personnes que pour le frêt. J'ai mis également à contribution ma fille Marine Corniou, journaliste scientifique, collaborant actuellement à Québec Science.

J'écris cela sans conviction initiale, la question est authentique, je n'ai pas une réponse toute faite, et je cherche à établir une démonstration sur les futurs possibles en comprenant le rôle de l'automobile depuis 120 ans. J'en publierai quelques bonnes feuilles dans leur état de maturité encore imparfait.

http://www.lignes-de-reperes.com/

7milliards

L’automobile a conquis le monde en un siècle. Saura-t-elle s’adapter pour survivre à ses transformations 

 

Lorsque Nicolas-Joseph Cugnot fit rouler son lourd fardier à vapeur pour tirer une pièce d’artillerie en mai 1771, il ne pouvait certainement pas imaginer que la notion « d’auto-mobile » rencontrerait un succès tel qu’il léguerait inconsciemment aux générations suivantes un problème majeur, contenir la profusion de ces objets d’autant plus encombrants que leur accumulation conduit à les transformer en « auto-immobiles ».  L’automobile présente un double visage. Instrument du rêve prométhéen de liberté et de puissance de l’homme, elle se  transforme progressivement en problème sociétal majeur.

Les termes de la dramaturgie automobile  sont posés. L’automobile est un objet lourd qui prend de la place, à l’arrêt comme en mouvement. C’est un produit privé qui impose la mise en place d’infrastructures publiques complexes et coûteuses. C’est une solution au déplacement individuel qui ne peut seule gérer efficacement le partage entre tous les usages. Elle impose une gestion collective de la liberté individuelle qui conduit à la multiplication des mesures de contrôle pour lesquelles l’ingéniosité du régulateur a été sollicitée depuis plus de 180 ans dès l’apparition des premiers « automobiles » en Grande-Bretagne.  L’arsenal d’outils mis en place fait appel à toutes les techniques légales réglementaires, fiscales, normatives, tant sur le produit lui-même que sur les conditions de son usage. Depuis le XIXe siècle, l’automobile a généré une cohorte de règles qui représentent partout dans le monde une source majeure de recettes fiscales… et de dépenses de régulation et de contrôle

Car le succès de l’automobile, qui conduit à sa multiplication naturelle, rend, aux limites de son modèle de développement, son usage improbable et sa possession illusoire. Et pourtant ! L’histoire de l’automobile démontre que ce produit, plus que tout autre, est porteur d’une dimension symbolique au moins autant qu’utilitaire. La rationalité de l’acquéreur se dissipe rapidement devant le plaisir de la possession statutaire.

Toute l’histoire de l’automobile oscille autour de ces deux pôles : d’une part un désir individuel de liberté et de reconnaissance statutaire d’autre part une réponse fonctionnelle efficace à un besoin de déplacement. Où mettre le curseur ? Qui doit le positionner ? Le marché, avec l’arme du prix, l’Etat avec les lois et la fiscalité ? Et dans quel but ultime ? On ne modifie pas aisément un modèle qui a fait ses preuves car la tolérance à la réglementation ou au prix est proportionnelle à la valeur d’usage. L’automobile a un puissant pouvoir d’attraction qui pèse sur les décisions individuelles. Changer cet équilibre micro-économique se révèle très délicat. La vérité est qu’il n’existe pas d’autorité en mesure de modifier rapidement la course de l’automobile vers les volumes. Il n’y  a pas de pression suffisante ni sur les coûts ni sur les conditions d’usage pour que les automobilistes s’autodisciplinent ni que les constructeurs adoptent une limitation volontaire des puissances. Rien dans plus d’un siècle d’histoire de l’automobile qui a pourtant connu de multiples crises internes et liées ou pétrole ne permet d’envisager une rupture dans les pratiques.

L’automobile a apporté tant aux pays pionniers : satisfaction individuelle, liberté des horaires et des itinéraires, emplois qualifiés, ouverture à la civilisation des sites les plus reculés, accès au tourisme pour tous… Le même désir se vit dans les pays émergents. Dans ce bilan général, les victimes de la route comme des nuisances quotidiennes, les émissions de gaz toxiques et à effet de serre, les tensions géopolitiques n’ont pas pesé lourd et ont été gérés comme des dégâts collatéraux de cette arme de progrès. Aujourd’hui, alors que nous commençons à comprendre l’impact systémique de l’automobile, peut-il encore en être de même ?

La question centrale de ce début de XXIe siècle, après 120 ans d’essor continu de l’automobile,  est bien de s’interroger sur la poursuite de cette croissance sans frein et sans vision globale. En 2011 ont été produits 80 millions de voitures particulières et d’utilitaires légers. Le stock mondial de véhicules est estimé à 800 millions. En 2011 également, l’Agence Internationale de l’Energie estime que la production de gaz à effet de serre, sous forme de CO2, a atteint le record absolu de 31,6 gigatonnes, en augmentation de 3,2% par rapport à 2010. Le pétrole représente 35% de ces émissions, On considère que la production d’automobiles devrait monter à 120 millions par an et le stock rapidement dépasser, vers 2020, 1,2 milliards de véhicules puis en 2035 1,7 milliard. Quelles conséquences pour le monde ? Quelles tensions sur les ressources naturelles, matières premières, énergie, espace ? Quelles conséquences sociétales pour les villes et la santé publique ?  

L’automobile, l’industrie des industries, est devenue un système mondial complexe qu’il faut traiter dans sa globalité. Or les questions complexes impliquent une vue systémique des interactions entre composants et échappent aux modes de régulation classique qui ne traitent généralement qu’un élément à la fois : emploi, développement économique, sécurité, énergie, pollution, urbanisme, infrastructures… Mais la mobilité englobe chacun des composants et fait l’objet quotidiennement de micro-arbitrages de chaque acteur social. L’automobile suscite des passions intenses, ceux qui l’adorent comme ceux qui la détestent…Mais au moment de choisir un moyen de transport, ce sont des considérations économiques et pragmatiques qui l’emportent. Aussi il n’est pas question d’adopter un point de vue polémique ou à charge, mais d’observer qu’en toutes choses, le poison, c’est la dose. Au-delà de certaines limites, un bienfait devient une calamité.

Quarante ans après le rapport Meadows, publié pour le Club de Rome en mars 1972, on constate que se confirment  les prévisions de ces experts, très contestées à l’époque, qui mettaient en évidence les tensions inéluctables que la croissance de la population et de la production allaient créer sur les ressources naturelles. Le rapport Randers, publié en mai 2012, est encore plus pessimiste car il constate que si les données ont été confirmées par les faits, l’absolue incapacité de la communauté humaine à se doter d’une vision et d’une gouvernance à long terme renforce les risques de rupture systémique avant la fin du siècle.

Nous pensons, en refusant toute schématisation entre autophiles et autophobes, qui souvent se substitue à une réflexion politique construite, que l’automobile ne peut plus avancer à l’identique et doit se transformer. Ce qu’on appelle crise de l’automobile dans les pays matures n’est que l’expression de cette transformation, plus subie que préparée. Mais si les pays matures doivent reconsidérer leur relation à l’automobile, il en est de même pour les pays émergents qui sont confrontés à la responsabilité de faire face aux besoins de mobilité de leur population tout en intégrant la vision globale de l’impact de l’automobile sur la société et les ressources naturelles. Ils ne peuvent désormais en ignorer les défis et doivent contribuer à faire émerger les solutions.  Aussi le fuite en avant des constructeurs vers les pays émergents avec un modèle de développement identique ne peut être considéré comme une option durable, même si elle semble apporter un répit salvateur.

L’avenir sera multimodal, multi-énergies, multi-choix. Il ne pourra toutefois être équilibré que de façon contrainte et volontariste. Pour éviter l’affrontement et la crise, alors que l’opposition entre transports publics et automobile conduisait à des choix binaires, tranchés, les options du futur imposent l’analyse fine des solutions, la concertation entre acteurs, la complémentarité plutôt que l’opposition frontale et idéologique. 

 


La dernière élection présidentielle du XXe siècle

A l’heure du web, à quoi sert une campagne électorale au XXIe siècle ? Techniquement parlant, rien n’a changé par rapport aux pratiques antérieures. C’est une phase d’intense débat permettant, à partir d’un diagnostic documenté de la situation des grands paramètres de fonctionnement d’un pays, de faire émerger une vision stratégique et de proposer les moyens de l’atteindre. Comme nous sommes dans un mouvement continu, cette photographie doit surtout faire apparaître les contrastes, la dynamique des évolutions, et proposer des améliorations aux mécanismes opérationnels permettant de prendre les bonnes décisions pour se rapprocher de la cible visée. Un peu plus d’impôts ou un peu moins ne changera pas fondamentalement la donne mais pourra infléchir les comportements et les tendances. Chaque mesure, tel un médicament sur le corps humain, n’agit que marginalement par rapport au fonctionnement global et complexe du système politico-économique. Avec l’inertie d’un grand pays, due à la complexité de ses structures et de ses jeux d’acteurs, et à l’influence de paramètres hors du contrôle national, chaque élection n’est en fait qu’un nouveau départ lancé où les marges de manœuvre sont réduites et où l’impact des mesures nouvelles doit être relativisé. Il est des lors essentiel de comprendre la situation de départ et l’impact des paramètres de réglage… Ce débat est essentiel car il reste un des fondements de la démocratie. Il permet aux citoyens électeurs, pendant une période resserrée, de se plonger dans des analyses de la situation effective du pays, ou d’un territoire, pour comprendre les éléments macroscopiques qui influent sur leur destin personnel. De cette analyse, ils vont tirer les éléments de bilan, de diagnostic et de confiance sur les compétences et la portée des engagements pour choisir la personne, pour une élection présidentielle, ou l’équipe, qu’ils estiment les mieux à même de réaliser leurs objectifs à partir des éléments mis à leur disposition par les candidats, mais aussi en s'apputant sur la pertinence des analyses complémentaires apportées par les organismes compétents, dont la presse, les laboratoires d’idées, les instituts de sondage…

Le choix d’un président

Peu de commentateurs et de citoyens jugent intéressante la campagne pour la présidentielle française de 2012. Le jugement est encore plus sévère vu de l’étranger. Le contraste est en effet saisissant entre la gravité de la situation et la pauvreté du débat. Après quatre années de crise, la campagne électorale pour l’élection présidentielle aurait pu se révéler être un moment fort d’analyses, de diagnostic et de propositions. L’atonie durable de la croissance et le poids de la dette publique, comme l’abyssal déficit du commerce extérieur, remettent en cause le financement de notre modèle social. L’économie française n’a d’autre objet que d’apporter les ressources nécessaires aux ménages, aux entreprises et aux collectivités pour financer leurs besoins courants et leur permettre d’investir sur le futur pour défendre leurs positions actuelles et en acquérir de nouvelles. Or cette équation est durablement et profondément déséquilibrée. La richesse produite en France ne permet pas de couvrir les charges de fonctionnement du pays et d’engager les transformations nécessaires à la « production future» de nouvelles richesses. Le problème posé par la dette du budget de l’Etat, pour ne parler que de celle-ci, est que son financement vient amputer les recettes fiscales d’un montant de l’ordre de 50 milliards € au détriment des dépenses courantes et surtout des dépenses d’investissement. Le poids du passé plombe le futur. Personne ne peut remettre en cause ce constat implacable étayé par toutes les données statistiques. En théorie, cette situation imposerait une vision nouvelle, cohérente et collective, pour construire un nouveau pacte social permettant à la fois d’épurer la dette et de reconstruire les conditions d’un rééquilibrage entre les ressources et les charges.

Une drôle de guerre

Entre septembre 1939 et juin 1940, sur la ligne de front, personne ne voulait prendre l’initiative de l’offensive en observant l’adversaire… Il en est ainsi à la veille du premier tour. Le candidat sortant efface son bilan avec un mistigri magique, la crise. L’autre prétendant majeur se garde bien de rentrer dans le détail de ce qu’il ferait s’il était élu, conscient des contraintes, prisonnier de ses alliances, et s’apprête à sortir le premier argument de tout nouvel élu : l’héritage. Les idées qui auraient du se développer intensément pour ouvrir des hypothèses de travail pour le prochain quinquennat, pour esquisser des solutions aux problèmes posés par le règlement de la dette, la relance de la croissance, l’innovation sont restées au second plan de la campagne. La situation internationale, pourtant préoccupante après l’échec reconnu des opérations en Afghanistan, les tensions en Irak et Iran, l’instabilité du Maghreb et de l’Afrique centrale, a complètement disparu du débat. Protéger le territoire économiquement et politiquement reste bien la mission suprême du chef de l’Etat.

Cette drôle de guerre prend en effet des allures surréalistes. Le spectacle donné par la campagne électorale n’est pas satisfaisant. Il n’est ni à la hauteur des enjeux, ni de nature à alimenter l’indispensable réflexion sur le futur de la France en tant que nation souveraine. Car l’Etat est indispensable et le bon fonctionnement des institutions est un levier majeur de construction collective. Or même si l’omerta est de rigueur, la crise et les difficultés tangibles vécues au quotidien ont réveillé la prise de conscience collective que nous vivons une époque de rupture. Or pour reconstruire durablement, le modèle présidentiel "pur" est totalement inefficient et doit être remplacé par un réel système démocratique approprié à l'ampleur des enjeux de la vie collective et à la vitesse de résolution des problèmes requises par la "planétarisation" numérique.

Pourquoi un président de la République ?

Nous sommes appelés tous les cinq ans dans notre pays démocratique à choisir la personne qui en tant que chef d’Etat selon l'article 5 de la constitution assure la continuité de l'Etat. "Le Président de la République veille au respect de la Constitution. Il assure, par son arbitrage, le fonctionnement régulier des pouvoirs publics ainsi que la continuité de l'État. Il est le garant de l'indépendance nationale, de l'intégrité du territoire et du respect des traités." A ce titre il nomme le Premier ministre et préside le Conseil des ministres. Mais voilà, on semble avoir oublié ce texte et son application par le Président Sarkozy a été très... personnelle. Il s'est en effet constamment conduit en Premier ministre induisant une confusion des rôles et des messages qui ont conduit à l’effacement du rôle du Premier ministre en titre. Cette interprétation de la constitution est en ligne avec l’image d’un président qui décide de tout, se met en avant sur toutes les décisions, intervient à l’occasion de chaque fait divers et n‘a de cesse de donner un avis personnel, qui a valeur de directive, sur tous les sujets. Toutefois, ce modèle d’hyper-président, qui a également des résonances dans certaines entreprises, doit être jugé sur sa seule efficacité et non pas sur des critères éthiques. Après tout, de Gaulle n’était pas un grand démocrate du quotidien… Mais peut-on raisonnablement penser aujourd'hui que les impulsions issues du seul sommet de l’Etat suffisent aujourd’hui à animer le processus de transformation nécessaire ? A fabriquer l’adhésion nécessaire pour assurer la démultiplication des actions ? Or nous devons rechercher avant tout l’efficacité des institutions. Construite en 1958 à son image par le Général de Gaulle pour casser le régime des partis qui avait conduit à une instabilité ministérielle chronique sous la IVe république, sanctuarisée par l’élection au suffrage universel en 1962, la fonction présidentielle, au-delà de ses titulaires successifs, fait peser sur la politique française une chape de plomb qui a paralysé l’évolution des structures politiques de la France et par là son adaptation aux transformations structurelles du monde.

Comment être président au XXIe siècle ?

Née en 1958, la Ve République est une construction d’un autre temps. Le monde a profondément changé en 1989 avec l’affaissement de la frontière idéologique est/ouest et en 2001 avec les attentats islamistes aux Etats-Unis. Il a changé démographiquement avec un recentrage de la population mondiale autour du Pacifique. Il a changé économiquement avec le développement du commerce international et la révolution du conteneur. Il a changé, enfin, technologiquement avec l’avènement du temps réel numérique. L'accessibilité de toute l'information, à tout moment, à partir de tout appareil fixe ou mobile change radicalement la donne de l'accès et du partage de l'information.

Sans être en échec, la place de la France rétrograde mécaniquement dans ce monde nouveau. En échec, elle ne peut que régresser. Ces transformations radicales de notre époque doivent être intégrées dans le modèle de fonctionnement de notre démocratie. On aurait pu débattre non pas seulement du bilan du quinquennat, mais surtout des causes de la situation actuelle et future de la France. Il est désormais trop tard, c’est une occasion perdue. Mais il est indispensable pour les élections législatives et au-delà de débattre de la méthode de résolution des problèmes. Ce n’est pas dans l’affrontement des solutions de papier nourries par des slogans du passé que nous pourrons trouver les réponses aux problèmes de notre pays. C’est au contraire en suivant un processus qui a fait ses preuves : analyser et hiérarchiser les causes, identifier des scénarios de solutions, les tester, mesurer et corriger… C’est le fameux PDCA (Plan Do Check Act) des processus industriels qui ont permis aux entreprises de considérablement progresser en efficience. La vie publique au temps du web ne peut plus se contenter de rester dans l’incantation et la dissimulation, mais doit se concentrer sur les moyens de résoudre durablement les problèmes avec méthode. C’est notamment le rôle du Parlement de mesurer, contrôler, corriger et proposer. C'est aussi l'occasion de redonner un sens  au  Conseil économique, social et environnemental qui doit devenir la tête de pont d'un réseau social destiné à animer la réflexion politique étayée par des études solides et non controversées.

Plusieurs décisions simples permettront de progresser dans cette transparence :

- Faire de l’INSEE un organisme totalement indépendant, dirigé par un président nommé par les deux tiers du Parlement

- Publier en ligne tous les comptes détaillés des ministères et organismes publics, la nature de leurs contrats et de leurs projets, les rémunérations des dirigeants

- Pratiquer une politique proactive d’opendata

- Publier les compte-rendus vidéos sur le web des commissions parlementaires

- Pratiquer sur tout sujet faisant l’objet d’une demande d’un tiers des parlementaires une consultation publique sur le web et en diffuser les résultats.

Comment créer plus de richesse collective pour couvrir le coût de fonctionnement de notre pays ?

Quelque soit l’intérêt des considérations sociétales sur la viande halal, les horaires des piscines ou l’homoparentalité, force est de reconnaître que le seul sujet sérieux est aujourd’hui la création de richesse. S’il est un domaine où le futur chef de l’Etat doit s’illustrer, c’est bien la manière dont il pourra susciter entre toutes les parties prenantes un débat cohérent pour intégrer la modernité du XXIe siècle dans notre modèle français de production de richesse. Comment stimuler l’attractivité des produits français et de la marque France sur le marché mondial ? Comment retrouver, comme à la fin des années cinquante, l’initiative technologique dans le monde du transport, de l’énergie, de l’habitat pour promouvoir une croissance moins consommatrice de ressources naturelles ? Comment financer les investissements à travers non pas un seul système de financement, mais plusieurs canaux correspondant à des échelles de temps et de rémunération appropriées, valorisant aussi bien le capital patient, la logique patrimoniale de l’investissement dans les PME et l’attractivité des flux de capitaux internationaux ? Comment attirer et retenir en France, de tous pays, les étudiants qui deviendront chercheurs, puis innovateurs et développeront à la fois des entreprises créatrices d’emploi mais aussi une image positive de la France comme terre d’accueil de l’initiative créatrice ? Comment exploiter le potentiel des technologies de l’information pour à la fois baisser le coût de la santé, développer des entreprises innovantes à vocation mondiale dans le secteur de la e-santé ? Comment exploiter notre avance en matière de véhicule électrique et des nouveaux usages de mobilité pour promouvoir l’électro-mobilité et en devenir leader mondial ? Comment reconnaître que le nucléaire, avec ses forces et ses limites, a permis à la France de détenir un avantage considérable sur le coût de l’énergie décarbonnée et continuer à exploiter ce potentiel scientifique en toute sécurité en diversifiant les sources d’énergie ? Sur le plan économique, il est grand temps de considérer qu'en économie mondiale ouverte, le pouvoir politique national n'est pas le seul responsable de l’industrialisation comme de la désindustrialisation de la France. Ce sont les dirigeants d'entreprises, et de façon générale ce qu'on appelle "le marché", qui arbitrent entre l'emploi en France et dans d’autres pays en fonction de coûts de production immédiats plus bas dans les pays émergents mais aussi de toutes les conditions qui aident les entrepreneurs à développer de la richesse. L’attractivité et la confiance sont le résultat d’une multitude de paramètres qu’il faut identifier et travailler sur le fond, et non plus en fonction des symboles archaïques. Il faut faire en sorte que la fiscalité, les règles de financement de la sécurité sociale, le droit du travail accompagnent la transformation sociologique et économique de la France, où on vit plus longtemps et où on travaille moins, comme dans tous les pays développés d'ailleurs, mais avec une productivité élevée… Seule une réflexion de fond, et non pas des "patches" fiscaux et sociaux pourront permettre de créer les conditions d’une nouvelle compétitivité économique à long terme du territoire française au sein de l'Europe, à travers une stratégie globale fondée sur la compétence, l'innovation et le soutien aux PME innovantes soutenues par des grandes entreprises en réseau.

Avant de se battre pour répartir la pénurie, il paraît plus judicieux de coopérer pour créer la richesse dont nous avons besoin. Dans les temps durs que nous allons traverser, pour s'entourer des meilleurs, sans exclusive, d'où qu'ils viennent, écouter les gens avec respect, essayer de trouver des solutions et non pas appliquer des recettes, il faut à tout prix transcender les schémas d'opposition droite/gauche qui viennent du XIXe siècle, accepter d’ouvrir le vrai débat, avec les vraies données, sur la réalité de notre situation politique, économique, sociale et engager avec réalisme le chemin d'un renouveau de la France adapté au contexte du XXIe siècle.


Technologie et santé

 

Un des problèmes les plus complexes posés aux pouvoirs publics de tous les pays de la planète est le financement des dépenses de santé sans cesse croissantes. Qu'il s'agisse de subvenir aux besoins d'une population vieillissante qui souhaite bénéficier le plus longtemps possible de conditions de vie agréables et autonomes, ou de permettre aux populations des pays émergents de résoudre  leurs problèmes de malnutrition, d'hygiène et de maladies endémiques, la demande mondiale de soins et de bien-être va croître de façon continue dans les prochaines décennies. Or cette demande génère des dépenses dont le taux de croissance est largement supérieur à celui du PIB mondial, ce qui conduit à une impasse économique.

Ceci appelle une réponse systémique qui doit agir sur tous les paramètres de gestion de la santé :

- des actions collectives qui impliquent la puissance publique : équipements collectifs contribuant à l'hygène publique, notamment  traitement des déchets et des eaux usées, alimentation en eau potable, politiques d'éducation sanitaire, formation des personnels spécialisés, équipements médicaux, politiques collectives de prévention 

- une prise en compte par les individus de leur "capital biologique" : formation individuelle à la gestion de son capital santé, actions sur la nutrition, prévention individuelle des risques tels que le tabac qui produit six millions de morts par an ou la sécurité routière (1,2 millions de morts par an), recours maîtrisé au système de santé, gestion rationnelle de la prise de médicaments...

L'objectif majeure est d'agir en amont sur les facteurs de risques plutôt que d'en traiter en aval les conséquences. Prévention, plutôt que réparation, est le maître mot de la santé moderne.

Il est évident que l'exploitation du potentiel des techniques numériques est une piste qui suscite beaucoup d'attentes et d'espoirs aussi bien des professionnels de la santé que des financeurs publics ou privés. 

Or si le numérique a largement investi les techniques de pointe, et les plateaux techniques lourds, et donc coûteux, on observe que la gestion individuelle de la santé est encore un terrain largement vierge alors même que la demande d'information de santé sur le web connait une croissance exponentielle. Avec les smartphones, et des outils numériques dédiés, il est possible de déporter l'aide au diagnostic vers les personnes elles-mêmes pour ouvrir dans ce domaine comme dans tous ceux qui sont revisités par le numérique un champ de coopération entre les professionnels et les individus, lucides et informés.

Les pistes d'une médecine, et plus largement d'une attitude de prévention, "assistées par le numérique", sont explorés  par de nombreux canaux - industriels de l'électronique, médecins, assurances, institutions de santé, laboratoires pharmaceutiques - pour constituer un nouveau domaine en cours d'émergence, la e-santé. Ce film produit par une start-up issue de la NASA, scanadu, est une illustration de la convergence de ces outils et pratiques dans un futur proche. Il est clair que ceci bouleverse les croyances habituelles en matière de santé et implique des changements culturels majeurs.

Il faut également lire sur ce thème le livre du Dr Eric Topol "The creative destruction of medicine".

http://www.amazon.com/Creative-Destruction-Medicine-Digital-Revolution/dp/0465025501

http://changethis.com/manifesto/91.01.ChangeMedicine/pdf/91.01.ChangeMedicine.pdf


L'AIE inquiète pour les véhicules électriques

Il semblerait que la tension redescende autour des véhicules électriques et le salon de Genève, en dépit de l'existence depuis trois ans d'un hall qui leur est consacré, met moins en évidence le caractère révolutionnaire de ce mode d'énergie. Cette situation est d'autant plus paradoxale que les premiers véhicules sont sortis du stade de concept cars pour entrer sur le marché. Ainsi la Mitsubishi Miev, la Nissan Leaf, la Chevrolet Volt, les Renault Kangoo et Fluence ZE sont désormais en vente et connaissent un début de carrière commerciale qui n'est pas fulgurant mais respectable.

Nous sommes bien en présence de l'illustration classique de la courbe du hype technologique. A l'état de laboratoire, puis de prototypes, les nouveaux produits font toujours beaucoup de buzz, situation qui se calme dès qu'ils abordent la réalité commerciale du marché. En ce qui concerne les chances du véhicule électrique, les fondamentaux n'ont pas changé depuis 2008, année où, crise du pétrole aidant, on a assisté à une course aux annonces des constructeurs sur le thème des motorisations alternatives, les uns privilégiant la filière hybride, les autres, comme l'Alliance Renault Nissan, mais aussi GM, se lancant dans l'électrique.

Le marché de l'automobile est moins "liquide" que celui de l'électronique grand public. Le prix des produits est bien sûr la principale différence. Une voiture coûte quand même beaucoup plus cher qu'un smartphone ! Mais surtout les cycles d'achat et de renouvellement de parc sont beaucoup plus longs, d'autant plus que la distance parcourue se réduit chaque année et qu'une voiture moderne peur durer sans problème dix ans en roulant, ce qui est la moyenne constatée, moins de 10000 km/an. Ensuite la performance attendue d'un véhicule ne change pas substantiellement de nature. On veut aller sans souçi d'un point A à un point B... et en revenir. Cette proposition de valeur basique, l'industrie automobile a mis 120 ans à la garantir. Et le fait aujourd'hui très bien, mais le véhicule électrique introduit un doute sur ce service minimal...

La montée en puissance des motorisations alternatives sera un processus lent si le prix du pétrole n'augmente pas brutalement. Il y a beaucoup d'inertie dans le parc automobile mondial et l'offre de motorisation alaternative demeure très marginale, méconnue du grand public. Nous avons vu jusqu'alors plus de concepts cars que de véhicules dans la rue, et le nombre de gens qui ont effectivement conduit un véhicule électrique, et pu en apprécier l'agrément, est infime. Sur un flux annuel de l'ordre de 80 millions de véhicules neufs, on ne peut imaginer compte tenu de l'offre actuelle et des capacités de production que quelques dizaines de milliers de voitures électriques.  La montée en volume sera lente pour atteindre 8 milions de véhicules par an, soit 10 % du marché en 2020 ce qui apparaît, dans les conditions actuelles, un objectif illusoire.

Le véhicule électrique se heurte à trois obstacles difficiles à surmonter actuellement :
- son prix de revient industriel, compte tenu du coût des batteries, qui conduit les constructeurs soit à vendre sans marge soit à dépendre de primes publiques qui n'ont aucune chance de perdurer si les volumes augmentent
- le caractère brouillon et anxiogène des informations sur l'autonomie dans les conditions réelles d'usage et de la capacité à recharger rapidement son véhicule avec les infrastructures appropriées
- la rude concurrence entretenue par les constructeurs eux-mêmes qui, dépendant à 99% de leur offre conventionnelle, propose des moteurs thermiques optimisés qui, dans un cadre d'usage familier, offrent des performances autonomie/consommation remarquables.

Il faut aussi ajouter que la véhicule électrique souffre du brouillage d'image dû à la production d'énergie électrique elle-même et aux controverses sur le mix énergétique entre les énergies renouvelables, le nucléaire et les énergies conventionnelles à émission de CO2. Il est évident que si l'usage d'un véhicule électrique en ville notamment présente des avantages majeurs en termes d'absence d'émissions toxiques et à effet de serre et de pollution sonore, le problème est reporté au stade amont de la production électrique. Il est certes soluble mais dans un cadre sociétal qui dépasse largement l"influence des constructeurs automobiles et des acheteurs pragmatiques...

Il n'y aura décollage du véhicule électrique, en dehors du marché des flottes captives et des utilitaires légers, qu'à la condition que l'autonomie réelle se situe autour de 250 km, que le temps de recharge tombe autour de 10 mn, soit un plein d'essence, avec des protocoles connus et simples. Para ailleurs les pouvoirs publics doivent clairement indiquer leur préférence pour les véhicules électriques dans la circulation de centre ville... Les acheteurs privés pourraient accepter un surcoût à l'achat de l'ordre de 10% par rapport à un véhicule classique si le coût de possession est analogue à celui d'un véhicule thermique. Or l'entretien, l'énergie sont, de fait, moins onéreux. Il faut donc que les constructeurs et leurs partenaires rassurent sur les performances réelles et le coût total sans insister sur la prouesse technologique qui n'est pas le sujet... Il faut donc que les acheteurs n'aient pas le sentiment de prendre un risque, et pour cela, la solution de la location paraît un moyen efficace et rassurant pour propager l'envie de véhicule électrique. Les constructeurs peuvent se rassurer sur le fait qu'en 2050 tous les véhicules seront électriques... mais il faut tenir bon !