Automobile mondiale, sortie de crise ?

Le paysage automobile que présente le marché mondial en ce début d’année 2015, entre les salons de Detroit, qui ouvre l’année automobile début janvier aux Etats-Unis, et celui de Genève, qui marque le début de la campagne commerciale européenne, est complexe car il reflète des réalités bien différentes selon les pays. L’économie mondiale pots-crise est loin d’être homogène et l’automobile est un marqueur précis de ses clivages.

L’automobile connectée, un nouveau front

Il faut souligner qu’entre ces deux salons classiques du monde automobile, le CES de Las Vegas, début janvier, peut désormais apparaître comme le salon de l’automobile connectée, tant les constructeurs ont investi cet évènement dans les stands comme dans les conférences. Le fait qu’après Google c’est Apple qui envisage de produire des automobiles électriques montre que si la voiture, progressivement, s’est informatisée, elle risque à terme, comme le téléphone, de devenir ordinateur et donc d’être absorbée par l’ambition sans limite des tycoons de la côte ouest des Etats-Unis. Il faut dire que le cash dont dispose Apple, 178 milliards $, permettrait d’alimenter les dépenses en capital de GM pour 20 ans ! Toutefois l’argent ne suffit pas dans ce métier complexe qu’est l’automobile !  Tesla, qui a brûlé 1,3 milliards de cash depuis 2008, et ne pense pas être bénéficiaire avant 2020, peut considérer qu’avoir vendu en 2014 31000 voitures est un exploit quand il a fallu 3 ans à un industriel établi, Nissan, pour vendre 100000 exemplaires de sa Leaf.

Les ventes continuent...

Il faut dire que la voiture ne laisse personne indifférent,  aussi séduisante dans les show-rooms qu’agaçante dans les embouteillages, oscillant sans cesse entre les charmes du produit plaisir et les contraintes de l’outil de transport. Toutefois, l’automobile reste fondamentalement conservatrice, contrairement aux marchés de l’électronique grand public, et ne change guère ni d’architecture ni de fonctionnalité même si elle devient de plus en plus équipée d’outils hérités de la révolution numérique. C’est pourquoi bien que chacun ait une opinion bien tranchée sur l’automobile, la voiture continue inexorablement sa progression. Le marché mondial de ce produit, cher et encombrant, est une synthèse mouvante des passions et aversions que suscite l’automobile. Sans connaître le destin fulgurant du « téléphone intelligent », la voiture, de plus en plus intelligente elle-aussi, continue de croître sur la planète pour atteindre bientôt 100 millions de véhicules produits, vraisemblablement en 2017.

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Pollution automobile, Pékin

Le marché mondial est plus que jamais contrasté

Les résultats de la production mondiale de l’année 2014 marquent la poursuite tempérée de l’atonie des marchés européens et japonais, le ralentissement relatif du marché chinois, avec une croissance de 7% en 2014 contre 14% en 2013,  et le retour à la prospérité du marché américain. Pour les autres grands marchés mondiaux, Inde, Iran, Brésil, Russie, 2014 aura été une année décevante pour les constructeurs qui ont beaucoup misé sur ces marchés prometteurs mais très instables.

Le grand gagnant de la production industrielle est clairement la Chine qui en quelques années a su grimper à la première place du podium et reléguer les Etats-Unis au second plan. Les ventes de voitures ne représentaient en 2002 que 1,75 millions de véhicules en Chine ! En produisant en 2014 22,5 millions de voitures et utilitaires, le Chine fait deux fois plus que les Etats-Unis avec 11,4 millions de véhicules, doublement acquis entre 2008 et 2014 seulement. Tous les constructeurs mondiaux se sont implantés en Chine qui est devenue pour certains comme Volkswagen ou GM leur première base de production industrielle. C’est à la Chine que Volkswagen doit le fait en dépassant dix millions de véhicules produits de tenir la corde pour dépasser Toyota comme premier constructeur mondial. Les ventes sur le marché chinois représentent 50 % des revenus des constructeurs allemands. C’ets encore à la Chine que PSA doit la réussite de son année 2014 avec une croissance de ses ventes de 32% pour atteindre 734 000 véhicules.  Il faut noter que les constructeurs chinois, nombreux, régionaux, endettés et mal structurés, profitent moins de cet engouement que les constructeurs étrangers. L’émergence de champions chinois à vocation internationale tarde à se concrétiser, les ambitions planétaires des SAIC, Chery, BYD restant très limitées à quelques pays émergents. Les exportations de véhicules particuliers ne représentent que 3% de la production..

L’évolution géographique du marché est sans surprise

Le marché de l’automobile est la résultante de l’évolution de paramètres multiples. En premier lieu la santé économique et les perspectives de revenus des ménages, comme des entreprises, représentent la première motivation des acheteurs pour un produit qui reste le seconde poste de dépense des ménages après l’immobilier. Le prix du véhicule, liés aux conditions commerciales et au coût du crédit, permet le passage de l’intention à l’acte d’achat. Les perspectives d’usage – coût de l’essence et des assurances, prix du stationnement, taxes et péages – orientent le choix du véhicule notamment en matière de motorisation comme dans l’alternative véhicule neuf ou véhicule d’occasion. Cette équation est très sensible à l’ambiance générale envers l’automobile,  la perception des utilisateurs sur la facilité d’usage au regard des réglementations sur la vitesse et l’environnement pesant sur la demande générale et le choix du type de véhicule. Et tous ces facteurs agissent différemment s’il s’agit de marchés matures ou de marchés en phase d’équipement.

Aussi il n’est pas surprenant de constater que la principale bonne nouvelle pour les constructeurs provienne du marché américain. Après les années noires, Detroit a brillamment retrouvé ses couleurs, avec un marché 2014 de 16,5 millions de véhicules, contre 10 millions en 2009,  qui a rattrapé celui de 2007. Toutes les marques ont brillamment progressé en 2014 et le salon de Detroit a pu exhiber sans complexe ses néons et ses chromes pour afficher le retour au culte américain des voitures musclées. L’humilité écologique a fait long feu, place aux trucks ! Certes Ford annonce que son camion mythique, le F150, voiture la plus vendue sur le marché américain, fait une cure d’amaigrissement de150 kg grâce à l’emploi de l’aluminium, mais ses moteurs sont toujours des V6 et V8 qui ont certes progressé mais restent gloutons.

Les véhicules hybrides et électriques ont toutefois su trouver leur place  à la faveur de la crise sur un marché climato-sceptique. Avec des ventes cumulées en 2014 de 290000 véhicules les Etats-Unis sont  le pays où circulent le plus de véhicules à motorisations alternatives. La Chine vient plus loin avec 113 000 voitures  devant le Japon, 104 000.  C’est la Californie  où règne Tesla et les hybrides, menées par Toyota, Ford et GM qui a stimulé avec sa réglementation restrictive cet essor du marché.  Il faut souligner que Nissan Leaf est la voiture électrique la plus vendue dans le monde et aux USA. Mais le prix actuel de l’essence est une incitation à la puissance et à la consommation dans un pays de gros rouleurs qui n’a jamais vraiment été sensible à l’environnement.

L’évolution du marché chinois sera sur ce point intéressante à suivre attentivement. Car si tous les constructeurs considèrent que l’avenir de l’automobile mondiale, et le leur particulièrement,  se joue en Chine, les contraintes environnementales et sociétales risquent de tempérer cet enthousiasme.

90% des villes chinoises dépassent largement les critères de l’OMS en matière de pollution. L’encombrement ne fait que croître et plusieurs mégalopoles ont dû prendre des mesures restrictives. Le gouvernement a engagé en 2014 le retrait du marché de plus de 5 millions de voitures anciennes et polluantes, sur un parc de 230 millions de véhicules. Car la pollution atmosphérique, dont l’automobile n’est pas la seule cause, devient en Chine un problème politique sérieux.

Le Japon est le seul pays au monde où une réglementation spéciale a fait émerger un marché de petits véhicules légers, les Kei (moins de 660 cm3, moins de 3,4 m) dont la croissance en 2014 a été spectaculaire (+ 7%). Ces véhicules représentent désormais 40% du marché automobile ! Les hybrides sont la seconde spécialité du Japon, qui les a inventés. Ils représentent 40% du marché des voitures individuelles. 

Le diesel, dont les modèles les plus récents ont des performances très élevées en matière de rejet de particules amorce son repli sur le marché européen qui représente 70 % des ventes mondiales mais commence à percer, marginalement, sur les marchés dont il était traditionnellement exclu, Corée, Japon, Etats-Unis.

Notons que le paradis de la voiture électrique est en 2014 la Norvège où 65200 voitures électriques sont été immatriculées. 2014 aura vu également le lancement de la voiture à hydrogène de Toyota, la Mirai.

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Toyota Mirai
C’est déjà un véhicule accompli, performant, avec 500 km d’autonomie, qui s’appuie sur la longue expérience acquise avec les 7 millions de véhicules hybrides produits sous les marques Lexus et Toyota. Mais le réseau de distribution d’hydrogène reste encore plus confidentiel que les bornes de recharge électrique.

Et la France ?

Quant aux constructeurs français, ils ont réalisé une année en progression en chiffre d’affaires de 0,3 % pour Renault et Dacia, mais de 3,2 % en volume avec 2,7 millions de véhicules,  et de 4,3% en volume pour le groupe PSA, avec 2,93 millions de véhicules vendus. PSA, avec une nouvelle direction et un nouvel actionnariat, ouvre une nouvelle étape de son histoire après de sérieuses turbulences et mise sur le marché chinois pour retrouver une rentabilité durable.

Les constructeurs allemands enregistrent une nouvelle excellente année avec un haut niveau de volume et de profits qui consolide leur domination mondiale dans le marché premium. Obligés de réagir face aux règlements européens, qui les pénalisent, les constructeurs allemands font preuve d’ingéniosité pour baisser la moyenne des émissions de CO2 de leurs gammes en multipliant les petits modèles et en engageant des efforts significatifs vers l’hybridation ou l’électrique. BMW communique largement sur ses i3 et i8, qui sont des électriques à prolongateur d’autonomie et Audi fait de sa gamme e-tron un démonstrateur de son savoir-faire technique.

Marché de volume, le marché automobile devrait atteindre 88 millions de véhicules en 2015... Après le décrochage de 2009, l'automobile retrouve grâce à son territoire mythique historique, les Etats-Unis, suivis de la Chine, une croissance soutenue... Jusqu'à la prochaine crise, économique, pétrolière, environnementale...


L'odyssée de l'innovation à travers le CES 2015

Quels messages retenir du CES 2015 ? Il ne faut pas se limiter à une vision immédiate de cet évènement car il s’inscrit dans une perspective de long terme. L’informatisation de la société est un processus engagé depuis la fin de la seconde guerre mondiale et en constante accélération, chaque étape préparant la suivante. C’est un des leviers majeurs des changements qui façonnent notre vie et permettent, grâce aux progrès convergents des sciences et des techniques, une amélioration des performances humaines qui se traduit, in fine, par l’allongement de la vie humaine.

Les formes de  l’informatisation ont évolué par grandes étapes en fonction des capacités techniques. Du premier processeur Intel en 1971, le 4004 et ses 2300 transistors, au Pentium Pro de 1995, avec 3,1 millions de transistors, au processeur i7 Haswell de 2014 avec 2,6 milliards de transistors, les performances ont connu une croissance exponentielle qui confirme, à chaque étape, la loi de Moore. Si la puissance de traitement des machines est désormais considérable, c’est l’exploitation de cette puissance à travers une multitude d’usages, dans toutes les situations, tous les contextes géographiques, et par tous les utilisateurs  qui est véritablement le déclencheur d’une révolution.

Car cette informatisation ne serait qu’une simple prouesse technique si elle ne provoquait pas une mutation sociale  sans précédent dans l’histoire de l’humanité par son ampleur et sa profondeur. La révolution informatique est aujourd’hui le moteur d’un changement de civilisation, avec ses promesses et ses angoisses. Il suffit de se plonger, au cœur du décor surréaliste de Las Vegas, dans la plus grande manifestation mondiale consacrée au numérique  pour comprendre que cette mutation est profonde, irréversible et va changer nos vies dans la plupart de leurs composantes.

La révolution numérique s'incarne au CES

Le CES, qui a débuté à New York, dans les années soixante, comme Consumer Electronic Show, salon consacré à l’émergence du règne de l’image télévisée et du son haute-fidélité, est devenu depuis dix ans le théâtre global de la révolution numérique. La différence sémantique entre informatique et numérique n’a pas de sens technique, mais traduit, dans une acceptation commune, le fait que l’informatisation du XXe siècle consacrée aux tâches professionnelles est désormais régie par le rythme des innovations grand public. L’entreprise n’est plus maîtresse du rythme de ses évolutions car elle doit intégrer dans ses fonctionnements internes ces innovations plébiscitées par ses clients et son personnel. Or si le PC en 1981 et la facilité d’accès à internet en 1993, grâce au navigateur, ont fait déjà vaciller l’informatique centralisée classique sur des bases en introduisant la liberté de l’individu dans la gestion des systèmes, c’est bien l’apparition de l’iPhone en 2007 qui, cumulant pour le première capacité de communication, puissance de traitement, mobilité et diversité des usages,  a marqué l’ouverture d’une autre ère.

A travers l’expérience d’une dizaine de CES, il est possible de visualiser cette accélération en surimposant les images de chaque CES. En effet, en mesurant la taille et le positionnement des stands comme en analysant le dosage des thématiques des conférences et le choix des intervenants, on comprend que ces mutations parfois subtiles sont à la fois les marques des changementsdésormais actés comme les signaux annonciateurs des transformations à venir.

S’il ne fallait retenir qu’un seul symbole de ces mutations, il faut se souvenir que dans l’entrée du hall central, cœur prestigieux du LVCC, Las Vegas Convention Center où était centrée la partie exposition du CES, se faisaient face Microsoft et Intel, les deux acteurs du monde Wintel qui a brillamment  façonné le monde du PC pendant trente ans. Mais en 2015 c’est un constructeur chinois de téléviseurs, encore méconnu en occident, Changhong, leader du marché chinois des téléviseurs, qui occupe cette place prestigieuse. Intel à cause de cette relation trop intime  avec le monde du PC a raté son entrée dans celui de la mobilité au profit de Qualcomm. Intel est toujours là, très combatif, pour retrouver sa place et son prestige dans le monde de l’informatique des objets dont la part dans la croissance de son chiffre d'affaires a déjà bondi de 19% en 2014

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S’il y a cinq ans, la santé et le bien être occupaient quelques stands minimalistes, dont celui de Withings, timide start-up française montrant en 2009 un objet improbable, un pèse-personnes connecté. Aujourd’hui ce sont des travées entières qui y consacrées avec des stands richement dotés où brillent d'ailleurs les entreprises françaises comme Netatmo, Withings, Sculpteo, Sen.se...  Il a d’ailleurs fallu quitter le LVCC car la place y manquait. C’est un nouvel espace, immense, au Sands, qui est intégralement consacré au monde bruissant des objets connectés. De même, le cycle de conférences consacrées au monde de la santé est devenu une manifestation à part entière, the Digital Health Summit. Le système de santé est en effet devenu un ensemble complexe où interagissent de multiples disciplines et professionnels partageant des donnéees communes.

Healthcare  007

De façon générale, l’expansion de la sphère de l’informatisation se traduit par la multiplication des approches verticales où experts et firmes spécialisées discutent de la dynamique de ces nouveaux environnements numériques qui refaçonnent les activités traditionnelles que sont le bien-être et la santé, l’éducation, l’automobile, la publicité, les medias. Sur le socle de base de l’économie numérique, qui se consolide autour du smartphone, du cloud computing et des réseaux à haut débit, viennent se greffer une multitude d’écosystèmes verticaux qui embarquent entreprises conventionnelles et start-up dans une irrésistible dynamique de transformation accélérée.

Tout est connectable et connecté

Le CES est donc sur quatre journées non seulement une exposition commerciale où se croisent 170000 visiteurs de toute la planète et 5000 journalistes, face à 3600 entreprises, mais aussi des milliers de dirigeants qui dialoguent, analysent et construisent les transformations de demain, publiquement mais aussi discrètement dans les suites et salons des hôtels. C’est pourquoi les keynotes du CES sont aussi prisés. Véritables shows millimétrés, fort coûteux, ils traduisent la vision des dirigeants et la force des entreprises leaders. Il s’agit d’impressionner, de marquer les participants et par là les analystes de la planète entière. Ford s’illustre depuis des années dans cet exercice et le nouveau  président, qui a succédé à Alan Mullaly, Mark Fields, a bien montré que l’avenir de l’automobile ce n’était pas la puissance brute mais la capacité de faciliter la mobilité de la planète. Le président d’Intel, Brian Krzanich, a illustré de façon spectaculaire qu’il entendait bien mettre ses processeurs au centre de la réconciliation du réel et du virtuel qui pour lui est « the next big thing ». Et il a invité sur scène HP pour lancer officiellement l’entrée de ce constructeur dans le monde de l’impression 3D, scanneurs, imprimantes et puissances de calcul permettant de passer l’objet réel à sa définition numérique en 3D pour pouvoir être reproduit à l’infini… Mais c’est surtout la présentation du nouveau processeur Curie, qui intègre en un format unique de la taille d'un bouton, son système d’exploitation, des capteurs et des capacités de communication Bluetooth, qui a frappé en montrant la détermination d’Intel à prendre le leadership de l’équipement des objets connectés et du wearable computing.

Un nouveau modèle d'innovation

La leçon du CES ne réside pas dans la diversité des produits proposés, mais dans la convergence de chacune des approches. Par touches se construit un monde où l’ordinateur s’efface au profit d’une multitude d’objets qui vont échanger des informations pour alimenter la prise de décision dans chaque acte de la vie quotidienne, personnelle ou professionnelle.

Le monde des objets consacre un nouveau modèle d’innovation très éloigné du modèle classique de l’investissement en recherche-développement tels que les grandes firmes l’ont pratiqué depuis des décennies. Face au modèle planifié et méthodique de la R&D, l’innovation venu du monde grand public ressemble  à un grand bazar où des objets divers émergent entre le concours Lépine et la science-fiction. Le CES avec ses stands exotiques donne évidemment cette impression. Mais comme l’a vivement défendu le fondateur de Parrot, Henri Seydoux, peu importe que les produits qui sortent de la créativité des start-up soient qualifiés de « gadgets ». C’est l’usage qui fait le tri et révèle des potentiels insoupçonnés au départ par les créateurs. Citant l’exemple des drones qu’il avait imaginé comme étant une forme de jeu vidéo en 3D, il a constaté que les usages professionnels, comme pour l’agriculture et la bâtiment, étaient parfaitement pertinents. Le créateur de la semelle chauffante et connectée, Digitsole, une start-up française parmi les dizaines présentes au CES , visait le marché des équipements sportifs, mais le monde professionnel des travaux en plein air se montre tout à fait intéressé.

Digitsole  009

Ce processus s’applique également aux grandes entreprises. Plusieurs grandes entreprises ont clairement affiché leur choix d'ouvrir leur R&D, leurs brevets en favorisant l'open innovation. Samsung, Toyota, mais aussi Ford opérent ce mouvement pour injecter dans leur ADN historiquement fermée des processus d'innovation radicalement nouveaux. La présence active de ces grandes entreprises mondiales, qui ignoraient le CES, est le symbole d'un tournant dans la recherche de synergies entre start-ups et entreprises établies. La Poste, qui est victime de l’érosion du marché du transport de documents papier, a fait de son image robuste et reconnue par la population un vecteur de développement en devenant fournisseur de services de confiance, à travers son réseau physique de proximité, de bureaux et de facteurs, mais également par l’innovation logicielle dans les services numériques et son soutien aux start-ups. Il faut aussi saluer pour ce souci d'ouverture à la créativité la forte présence des start-up françaises, accompagnées par Emmanuel Macron, Axelle Lemaire, Pierre Gattaz, Louis Schweitzer, de même qu'une forte délégation de DSI du CIGREF autour de leur président, autant de symboles témoignant d'un vrétible changement dans la culture française, salué par le président du CES, Gary Shapiro.

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Il se crée un cheminement, impossible à planifier, entre ce que permet de faire la technique, les objets qui en découlent, et la réalité des usages décidée par les utilisateurs.

 Innover, ou disparaître

Le choix est au fond très simple, et c’était le thème d’un keynote essentiel, rassemblant les dirigeants de Cisco, Bosch et Comcast : « Fast innovation : Disrupt or be Disrupted ». Innover s’impose comme une forme indispensable d’évolution pour toute entreprise. Innover c’est écouter ses clients, mais aussi aller au-delà des attentes, des formes convenues, des logiques d’image. C’est oser aborder des sujets nouveaux qui ne peuvent s’explorer à travers des études de marché. Steve Jobs a été expert dans cette approche en rupture. S’il avait attendu des études marketing la réponse des clients potentiels, il n’aurait jamais fait l’iPhone et c’est pourquoi Nokia, champion absolu du téléphone GSM, ne pouvait pas imaginer autre chose qu’un meilleur... téléphone GSM. Lire le CES, c’est comprendre le  rôle de ces chemins de traverse, c’est admettre d’être surpris, choqué par des visions au premier abord futiles, mais qui peuvent se révéler des pépites porteuses de rupture. Le CES implique beaucoup d’humilité et se remémorer que toute innovation suscite un cycle de réactions en trois étapes. La première étape, c’est de penser que c’est inutile, farfelu, absurde. La seconde étape c’est de s’indigner en considérant que c’est dangereux. Et enfin, troisième étape, considérer que c’est tout à fait banal, normal…


La voiture sans conducteur, réaliste ?

Ce texte sera publié également sous une forme semblable sur le site  Atlantico le 27 octobre

2014 a vu soudain apparaître une nouvelle tendance technologique : la voiture sans conducteur. Il n’est pas de constructeurs qui n’aient annoncé, dans une surprenante surenchère, qu’ils allaient mettre « prochainement » sur le marché une voiture qui pourrait rouler sans que son conducteur ne se préoccupe de cette tâche désormais futile, conduire. Volvo, Daimler, Nissan, Ford, General Motors, Audi, BMW, Tesla ont tous annoncé des dates probables de commercialisation, d’ici 5 à 10 ans, de ces véhicules autonomes ou semi-autonomes sans toutefois préciser l’ampleur du service rendu. Si le projet n’est pas nouveau, la ruée vers ce concept est apparue comme une réponse des constructeurs automobiles établis aux ambitions de Google qui  prétendait pouvoir mettre sur le marché non seulement une voiture sans conducteur, mais aussi sans poste de conduite. Il est d’ailleurs bien curieux que, soudain, ceux qui exaltent et embellissent ce fameux plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à un automate le soin de s’acquitter de cette tâche.

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Il faut toutefois questionner sérieusement l’intérêt de cette technologie en dépassant la fascination qu’elle inspire. Car après la valse des annonces, la réalité s’impose.

Les voitures modernes sont désormais très bien équipées en automatismes multiples qui assistent le conducteur dans sa tâche qui, dans les conditions réelles de circulation, est à la fois complexe et fastidieuse, mais aussi fatigante et dangereuse. Il n’y a que dans les publicités que l’on voit une voiture filer sur une route dégagée et sèche dans un paysage somptueux et sans aucun trafic. La réalité quotidienne de la route est bien éloignée de ces images du « plaisir de conduire » qui sont à la base du marketing de tous les  constructeurs. 

Les constructeurs ont tiré depuis longtemps profit des avancées de l’électronique pour équiper leurs véhicules d’outils d’aide à la conduite. De multiples capteurs et actionneurs ont été intégrés depuis l’apparition de l’antiblocage des roues au freinage, l’ABS, en 1978, pour aider à la conduite ou se substituer au conducteur en cas d’urgence. De fait, d’ores et déjà, une voiture moderne va prendre des décisions pour maintenir sa trajectoire avec l’ESP (Electronic Stability Program), assurer une vitesse constante avec le régulateur, améliorer l’adhérence en cas de pluie ou de neige, amplifier le freinage en cas d’urgence, avertir d’un franchissement de ligne ou de dépassement d’une vitesse autorisée, tout en pourvoyant le conducteur de multiples informations sur son itinéraire. La dernière Mercedes Classe S comprend une centaine de micro-processeurs pour s’acquitter de ces multiples tâches.  Ces assistances ne se substituent pas au conducteur, même si elles corrigent, à la marge, ses décisions inappropriées.

En fait le débat sur la voiture sans conducteur est parti de la volonté de Google de démontrer la suprématie de son système de cartographie, tellement précis qu’en suivant ses indications, n’importe quel ordinateur pouvait sans difficulté faire parcourir à une voiture des centaines de kilomètres sans incident. Les constructeurs ont réagi en montrant qu’en équipant une voiture de capteurs, radars, scanners laser, outils de géolocalisation et servomoteurs, on pouvait potentiellement se passer du conducteur. Et on a vu ainsi quelques dirigeants se montrer au volant de ces véhicules expérimentaux mais sans toucher le volant resté bien classique, position assez curieuse et très peu naturelle qui montre bien que le concept est plaqué sur des véhicules conventionnels…

Ces annonces soulèvent deux questions : est-ce utile ? Est-ce faisable ?

Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. L’inattention, l’utilisation d’un téléphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Plus d’1,3 millions de personnes dans le monde, selon l’OMS, perdent la vie dans un accident de la route chaque année. Dès lors mettre au volant un ordinateur doté de capacités sensorielles puissantes et dépourvu des limites biologiques de l’homme est tentant. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. On attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages, un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage,  les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. Mais pour atteindre ces résultats il faudrait que la machine elle-même soit exempte de défauts.

Conduire un véhicule sur un parcours varié est une tâche complexe. Une voiture à conduite automatique qui se subsisterait aux véhicules actuels devrait remplir les missions polyvalentes d’un conducteur. Les obstacles sont multiples : emprunter un itinéraire varié, sur des routes hétérogènes, en milieu urbain dense ou en rase campagne, faire face aux aléas du trafic, aux comportements imprévisibles des piétons et autres usagers et aux conditions météorologiques, aux changements de la configuration  de la route, en cas de travaux par exemple... Cette compétence du conducteur, ce serait aux ordinateurs du véhicule de l’assurer en s’appuyant sur les informations stockées et sur celles acquises en temps réel.

C’est là où le pari devient plus compliqué. S’il est relativement facile de faire rouler sans solliciter le conducteur une voiture sur autoroute dégagée, il faut que le véhicule soit en mesure d’atteindre une telle route par ses propres moyens et s’en dégager. Il faut donc définir à quel moment l’automatisme rend la main au conducteur s’il ne peut assurer  en pleine sécurité une conduite en milieux variés. Il faut donc que le conducteur soit en permanence en situation de vigilance et que l’interface automatisme/humain soit parfaitement fiable. Même avec des pilotes expérimentés, et dans un espace dégagé, les pilotes automatiques des avions sont  parfois sources de confusion aux conséquences fatales.

Par ailleurs pour atteindre une telle fiabilité il faut multiplier les capteurs, les processeurs de traitement faisant appel à des algorithmes complexes et à l’intelligence artificielle, les automatismes pour se prémunir de la défaillance d’un composant ou d’un programme. Un tel équipement complexe ne peut qu’être très coûteux. Ainsi un laser 3D, ou lisar, coûte 50 000 € pièce. Les voitures sont soumises à des conditions de fonctionnement bien plus difficiles que les avions, dont les conditions d’usage sont  simples à modéliser et à programmer. Comment en revanche prévoir toutes les situations auxquelles un conducteur pourrait être confronté ? C’est pourquoi les démonstrations qui ont été faites ne sont pas probantes car elles se déroulent dans un contexte simplifié qui n’a rien à voir avec la réalité routière.

Il faut donc revenir à une réalité opérationnelle qui ne fera pas rêver mais qui a plus de chances de se concrétiser. Toyota a d’ailleurs pris ses distances au CES 2013 en prônant une approche pragmatique et graduelle qui parle de voiture autonome, par couches successives d’avancées techniques, mais non sans conducteur. L’humain, pour Toyota, doit en effet rester en permanence en situation de contrôle. Cette piste est la plus vraisemblable. Les constructeurs vont « simplement », même si le travail est déjà considérable, étendre progressivement le champ des automatismes déjà installés, en commençant par le très haut de gamme pour financer le coût de ces installations. Beaucoup de véhicules proposent déjà une assistance au stationnement en créneau, dont les résultats sont encore très imparfaits. On peut aussi disposer d’un régulateur de vitesse qui se cale sur le véhicule qui précède pour maintenir une distance de sécurité et de multiples aides à la vision, à la tenue de cap, au freinage, à l’évitement de collision. Pour tester sans attendre le charme de ces technologies il est possible pour 140 000 € ( !) de s’offrir la dernière Mercedes 500 S Plug-in Hybrid qui est un démonstrateur de tout ce qu’on peut mettre aujourd’hui dans une automobile. Elle peut notamment être équipée, en option, d’une assistance à la conduite dans les embouteillages.

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Par petites touches, ces outils permettront de rendre la conduite plus sûre en dotant le conducteur d’un copilote vigilant et efficace.  Par ailleurs, des expériences de véhicule sans pilote seront réalisées sur des itinéraires précis et balisés, ce qui peut rendre de multiples services dans des espaces appropriés. Il faudra certainement attendre plusieurs décennies avant de voir de véritables voitures sans pilote se mêler à la circulation courante !


Mondial 2014 : l'industrie répond-elle aux défis du marché européen ?

Le retour du Mondial à Paris en octobre 2014, en alternance avec Francfort,  constitue un évènement particulier six ans après la crise de 2008 qui allait durablement ébranler l’industrie automobile mondiale et, spécifiquement, assommer le  marché européen et ses constructeurs historiques.

En 2007, l’Europe avait produit 23 millions de voitures et son marché intérieur s’élevait à 16 millions de voitures. En 2013, ces chiffres étaient respectivement de 14,6 millions et 11,9 millions, soit 16% du marché mondial. La production automobile en France plafonne aujourd’hui  à 1,74 million de véhicules, soit la moitié de 2005.

Par rapport à 2007, sur 6 ans, c’est donc près de 20 millions de voitures qui n’ont pas été vendues, ce qui représente une perte consiérable pour toute l’industrie, ses sous-traitants et sa distribution. Ces véhicules ne se retrouvent pas dans le parc européen, qui a donc vieilli, au détriment de la performance énergétique globale.

Des signes de retour à l’optimisme se sont multipliés depuis deux ans avec une remontée des ventes, timide mais régulière, alimentée largement par un effet mécanique de renouvellement d’un parc vieillissant. Mais il est illusoire de retrouver les chiffres de vente de 2007 avant de longues années, si tant est que cet objectif soit légitime dans une économie européenne vieillissante au marché saturé.

Le plaisir de conduire, toujours actuel ?

Car l’industrie est désormais confrontée à une question fondamentale : les Européens sont-ils de nouveau prêts à consacrer une part significative de leur budget à l'automobile,  en investissement comme en fonctionnement? Au-delà des contraintes économiques dans des budgets des ménages de plus en plus serrés, existe-t-il encore un désir d’automobile qui justifie des achats et des engagements de dépenses récurrentes conséquents. Les constructeurs y croient car ils pensent que le désir d’automobile est un élément indissociable de la culture européenne qui a vu naître l’automobile et en reste un leader mondial. L’automobile est associée à un mode de vie, une forme de liberté et de plaisir qu’aucun autre moyen de transport ne satisfait pleinement. Il est d’ailleurs significatif de constater que les publicités des voitures sont tournées souvent aux Etats-Unis dans de grands espaces où les marques françaises n’auront jamais l’opportunité de circuler !

En revanche, les tenants d’une vision utilitariste de l’automobile considèrent que l’automobile individuelle est incompatible avec la qualité de vie en ville.  Elle se révèle inefficiente quand il s’agit de transporter quotidiennement des millions de personnes de façon sûre, fiable, en exploitant rationnellement l’espace et l’énergie. Ce camp des automobilo-sceptiques comprend notamment les gouvernements européens dont les décisions constantes réduisent la part de l’automobile dans les villes et la contraignent par des règles de circulation et des normes d’émission de plus en plus sévères.

Des réponses timides

Est-ce que l’industrie automobile européenne a appris, au cours de ces années de disette, à apporter des réponses appropriées au plus  grand défi de l’automobile qui est la perception par le consommateur d’une dégradation de son rapport coût/valeur ? Aux coûts croissants correspond en effet une appréciation de la valeur fournie de plus en plus négative. Pour beaucoup d’automobilistes, la voiture est un choix contraint par le manque de solutions alternatives satisfaisantes, notamment en zones rurales et péri-urbaines. Là où l’offre de transport collectif est la plus dense, l’usage de la voiture décroit comme le taux de renouvellement de l’achat de véhicules individuels. La part modale des déplacements en automobile ne cesse de baisser  ainsi dans les grandes métropoles françaises.

Mais pour les constructeurs, dont l’objectif est de revenir à une meilleure profitabilité en utilisant au mieux leur outil de production, qui reste durablement surdimensionné sur le continent européen, la question cruciale est bien de ramener les consommateurs dans les concessions pour les séduire avec des véhicules nouveaux, attractifs et flatteurs. La part d’irrationalité qui pousse le consommateur à acheter un véhicule dont il sait qu’il va rester la plupart du temps au parking et dont chaque mouvement coûte cher en temps, en carburant, en stationnement et en… amendes est justement cette zone de fragilité que vise à exploiter les constructeurs.

En même temps, le marché étant très concurrentiel, c’est à chacun de peaufiner son argumentaire pour se différencier sur les valeurs qui lui paraissent être ses points forts. Le Mondial constitue donc sur deux semaines un théâtre d’opérations où chacun développer ses avantages relatifs pour extraire le marché de sa morosité à son profit. Ce sont plus de 80 véhicules nouveaux qui s’affrontent dans l’arène. Bien peu seront couronnés par un succès commercial significatif.

Si les consommateurs boudent le marché automobile, quand ils payent eux-mêmes la facture, c’est bien parce que le coût d’usage apparaît trop élevé par rapport au service rendu. Est-ce que les offres du Mondial répondent à cette attente ?

Au milieu d’une pléthore d’offres premium, marché privilégié des constructeurs car ils y trouvent des marges confortables, les petites voitures et l’entrée de gamme ne font pas rutiler leurs chromes. Or c’est pourtant cette offre qui séduit les clients français car elle représente 53 % du marché contre 41% pour les autres pays européens.

Seul le groupe Renault avec sa marque d’entrée de gamme Dacia a ouvertement fait du prix son argument commercial majeur. Il a parfaitement réussi en proposant une gamme mondiale, réduite à huit véhicules modernes et fiables, là où les généralistes en proposent en général une vingtaine. Avec un million de véhicules vendus, Dacia atteint sa cible sans dégrader les prestations, son SUV Duster étant au contraire un grand succès mondial pour son design et ses qualités techniques pour un prix d’au moins 50% inférieur à ses concurrents immédiats. Dacia contribue largement aux profits de Renault par une organisation industrielle optimisée et des prix de revient soigneusement pilotés.

On peut donc dire que lorsque le rapport coût/valeur est favorable, le marché répond positivement. C’est pourquoi d’autres constructeurs, après avoir été très sceptiques, cherchent à proposer une offre équivalente, avec beaucoup d’année de retard. C’est le cas de PSA avec , de Nissan qui tente dedévelopper sa marque d’entrée de gamme Datsun. Citroën a introduit à Genève sa C4 Cactus qui constitue une offre innovante tant par le design que par la sobriété des équipements pour un prix qui commence quand même à 14000 €.

Pour beaucoup de constructeurs, la solution réside plutôt à proposer des packages associés à des conditions commerciales attractives, la vente avec rabais étant devenue un standard de l’industrie.

La consommation n'est pas un argument déterminant

Peu d’offres s’attaquent frontalement au problème majeur de l’automobile, la consommation. Pour y parvenir à baisser les consommations de carburant, les solutions sont connues. Il faut d’abord alléger le poids du véhicule, après des générations de véhicules de plus en plus lourds, réduire la puissance des moteurs et travailler dans le moindre détail l’aérodynamisme. C’est un travail minutieux qui impose une révision parfois drastique des choix qui ont été faits depuis des années et ont conduit à l’obésité des véhicules, toujours plus longs et larges, toujours mieux équipés, toujours plus puissants. Or il faut choisir des matériaux moins lourds -aciers spéciaux, composites, aluminium, fibres de carbone voire magnésium -, coûteux et délicats à mettre en œuvre en grande série, renoncer à la multiplicité des accessoires à l’utilité contestable, et repenser des éléments classiques comme les sièges. Le downsizing ne plait ni aux ingénieurs épris de performance brute, ni au marketing qui ne sait toujours pas vendre les voitures pour leur frugalité. Par ailleurs le ralentissement de la croissance mondiale a écarté provisoirement la menace d’une hausse du prix du pétrole brut, qui tend à se situer au-dessous du seuil des 100 $ le baril. Il a fallu beaucoup d’énergie à Arnaud Montebourg pour fixer à l’industrie le défi de descendre au-dessous de 2 litres de carburant au 100 km et Renault et PSA, démontrant qu’ils conservent leur capacité d’innovation,  y ont répondu avec célérité et réalisme. L’un propose un véhicule essence/hybride, la Renault Eolab, et PSA met en oeuvre son concept Hybrid Air 3 cylindres essence/pompe  hydraulique  sur une 208. Eolab peut être considéré comme  la révélation du Mondial car ce véhicule cumule les avancées techniques pour gagner 400 kg et passer, avec 955 kg,  au-dessous de la barre de la tonne. Eolab met en œuvre un groupe moto-propulseur hybride essence rechargeable qui est une solution inédite pour Renault. Ce savoir-faire du constructeur dans la création d’un véhicule innovant apporte des solutions rapidement exploitables.

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L’autre contrainte qui pèse sur les constructeurs pour limiter la consommation, et donc les émissions, est de nature réglementaire. D’une part, la norme Euro 6 repousse les limites d’émission de NOX et de particules, et d’autre part le passage, en 2021, d’une émission moyenne de CO2 par km, pour chaque gamme, de 130 g à 95 g impose un effort considérable aux constructeurs pour modifier leurs pratiques.

Ces contraintes sont intégrées par les constructeurs sans enthousiasme car elles sont coûteuses avec peu d’espoir d’en répercuter le coût sur le client.

Toutefois, en dehors de ces véhicules concept prometteurs mais à la commercialisation encore lointaine, les constructeurs restent fidèles à leur approche du marché en multipliant les modèles et leurs variantes sur-motorisées.  Ces catalogues pléthoriques et tapageurs  ne débouchent pas nécessairement sur des ventes mais restent nécessaires, dans l’esprit des directions marketing, à l’affirmation de l’identité de marque. La réalité du marché, d’ailleurs entretenue par les concessionnaires eux-mêmes,  sanctionne d’ailleurs cette profusion de modèles en ne sélectionnant que quelques véhicules à succès. Quelques modèles, Clio IV et Captur pour Renault,  208, 308 et C3 pour PSA, concentrent les volumes de ventes au sein de gammes pléthoriques.  Elles devraient être rejointes dans le succès par la sympathique Twingo qui est bien le type de véhicule accessible et compatible avec l’usage urbain que les clients plébiscitent.

Parmi les voitures au profil décalé par rapport à ces tendances lourdes du marché, ce qui ne les condamne par nécessairement sur le plan commercial, on peut citer le futur Espace, véhicule statutaire de 4m85 qui porte les  espoirs de Renault de retrouver une place en haut de gamme. Un constructeur se doit d’avoir aussi dans son catalogue des voitures sportives. C’est pour cela que Peugeot propose des versions GT de ses populaires 208 et 308 avec des moteurs dépassant 200 ch, propriété bien peu exploitable dans le trafic courant.

L’offre du Mondial multiplie ainsi dans toutes les marques  les véhicules statutaires, sportifs et haut-de-gamme qui se vendent très peu en France.

En revanche, le front écologique des véhicules électriques et hybrides est peu actif. Les constructeurs semblent résignés à un impact marginal sur leurs ventes. Le véhicule électrique personnel stagne à 5400 ventes sur 8 mois, dont 46% sont des Renault Zoe et 17% des Nissan Leaf, belle performance de l'Alliance. Mais sur les huit prmeiers mois de 2013, les véhicules électriques s'étaient mieux vendus, à 5674 unités. Les hybrides, contrairement à leur progression régulière, ont baissé au premier semestre 2014 de 6,7% par rapport à 2013 et ne représentent que des volumes limités avec 2,2% du marché. Il faut souligner dans ce segment largement dominé par Toyota, dont la Yaris produite en France est la meilleure vente avec 6300 véhicules en 6 mois, et pour les constructeurs français, par PSA (Peugeot 3008 et 508 Hybrid 4) ,  l’engagement de Volkswagen qui propose une Golf hybride attractive. Cette faible attractivité des voitures vertes tient à leur coût, à la baisse relative des aides publiuqes et globalement à un scepticisme durable du marché français.

Les constructeurs ont de la peine à faire évoluer leur offre pour coller aux exigences d'un marché désormais urbain, vieilissant et de moins en moins solvable. Mais le public qui plébicite les petites voitures montre aussi son conservatisme en matière de motorisation. L'automobile plaisir, puissante, statutaire, sportive reste le mythe auquel se raccroche l'imagerie automobile alors que la réalité quotidienne est beaucoup plus pragmatique. Les constructeurs prétendent qu'il leur faut maintenir cette image glamour et ne se résignent à produire des véhicules plus simples, pratiques et moins consommateurs d'énergie.

Ce qu'on appelle crise de l'automobile, avec un attentisme pesristant d'un marché sourd aux sirènes des constructeurs, ne serait-elle pas l'annonce d'une transformation profonde et durable du marché ?


Le design automobile, ultime argument de vente ?

Dans quelques jours, les lumières du Mondial de l'automobile, qui se tient à Paris du 4 au 19 octobre, vont attirer la presse et le public sur le destin de l'industrie automobile française qui connait une rude période d'adaptation à la nouvelle donne que la crise de 2008 a accentué sur le marché mondial. Dans ce contexte où chaque vente est durement arrachée, la diférenciation des marques est essentielle. Or la qualité des produits étant pour toutes les marques en progrès, ce qui peut déterminer le client est plus le style de la voiture que tout autre facteur technique. Il y a donc un enjeu majeur pour les constructeurs à définir un style attractif, qu'il soit novateur ou plus classique, pour séduire le client sur l'image que le véhicule va propager. C'est un exercice délicat pour lequle les talents des designers sont sollicités, créant un marché mondial du designer automobile qui a génére son propre "mercato".

Où en est-on en France du renouvellement du parc automobile ?

La France dispose d’un parc de voitures particulières de 31,7 millions au 1er janvier 2014 sur 38,2 millions de véhicules. La  crise de 2008 a ralenti le renouvellement du parc et allongé la durée de vie des véhicules. Il s’est en effet vendu en 2013 près de 1,8 millions de voitures soit 5,7 % de voitures en moins qu’en 2012. L’âge moyen des voitures du parc français, est de 8,5 ans contre 6 ans en 1990.

En quoi peut-on dire qu'un soin particulier a été apporté au design des voitures qui sont apparues sur les routes ces dernières années ?

L’automobile est le produit industriel par excellence. Fabriqué à 80 millions d’exemplaires par an, il est destiné à être mis entre des mains inexpertes, utilisé dans des environnements climatiques très contrastés et pour une gamme d’usages très large, et tout ceci pour un coût de production le plus faible possible. C’est ainsi le seul produit de grande diffusion à subir tant de contraintes. Aussi une voiture de série  est toujours le fruit d’un compromis entre les contraintes techniques et économiques et la créativité du design, dictée par les considérations de l’époque. Seuls les concepts cars ou les voitures de très haut de gamme peuvent se permettre de négliger cette dure loi.

La crise de l’automobile, accentuée depuis 2008 dans les pays matures déjà largement équipés de véhicules automobiles, a mis en évidence que la demande pour ce produit sophistiqué était de plus en plus exigeante. Car si l’industrie a fait des progrès considérables en matière de fiabilité, si les performances sont largement suffisantes pour les conditions réelles d’usage, si même les consommations ont été pratiquement divisées par deux en dix ans, entrainant une baisse des émissions de polluants et gaz à effet de serre, ces performances remarquables ne suffisent plus à convaincre le consommateur. Blasé, exigeant, demandeur d’un ratio prix/performance de plus en plus élevé, le consommateur ne veut pas seulement que son véhicule le conduise sans problème d’un point à un autre, il veut être séduit. C’est ce supplément de séduction, capable de déclencher une intention d’achat, que les constructeurs cherchent à introduire dans leurs gammes. Ils recourent pour cela aux armes classiques du marketing et du commerce, mais cherchent aussi à transformer le produit  à travers la course en avant technologique, imitant en cela l’industrie des biens électroniques grand public.  Mais c’est aussi dans la recherche d’une esthétique alliant l’efficacité par la mise en œuvre de formes améliorant les performances énergétiques  et le plaisir par le jeu des formes, des matières et des couleurs, destiné à créer charme et sensualité que les constructeurs rivalisent. Or le design n’est pas une science exacte, et c’est un champ complexe qui peut créer le succès ou l’échec d’un modèle même si ses  caractéristiques techniques sont accomplies.

Les constructeurs français ont-ils mis du temps à le comprendre ? Comment expliquer ce qui peut apparaître comme un retard à l'allumage sur ce point ? Quand le développement des modèles qui circulent actuellement a-t-il débuté ? 

Il serait injuste de dire que les constructeurs français ont négligé le design. Il y a une longue tradiiton française de style automobile.  Le succès de la R16, de Clio, Twingo, 205, Scenic ou Espace, pour ne citer que ces modèles tient à la créativité de leur design. Les causes des difficultés de l’industrie automobile françaises sont multiples et ne peuvent être imputées à un retard en matière de design. Les échecs de design audacieux sont aussi nombreux, comme peuvent en témoigner récemment les Renault Avantime et Vel Satis. L’identité de marque, à laquelle contribue le design, est une alchimie complexe où se mêlent facteurs objectifs et subjectifs, tenant aux caractéristiques techniques du produit, à la qualité perçue et à l’image. 

  AvantimeAvantime Captur-5Captur
La première fut un échec, la seconde est un succès...

Quelle part du budget les constructeurs automobiles consacrent-ils aujourd'hui au design ?

C’est un chiffre difficile à identifier dans les données publiées par les constructeurs car il est intégré dans la phase amont de conception des véhicules où se mêlent les études produit, les études d’ingénierie, le marketing et le design proprement dit. Mais les équipe consacrées au seul design sont en général réduites, très qualifiées, même si la sous-traitance existe également dans ce domaine

Comment les attentes des automobilistes ont-elles évolué quant au design ? Quel rôle le design joue-t-il dans la décision d'achat, relativement aux performances techniques ?

Le design automobile n’est pas le résultat d’une pondération subtile des enquêtes d’opinion auprès des automobilistes. Cette approche « scientifique » est généralement un échec dont le cas de la Ford Edsel, en 1957, reste enseigné dans les écoles de management. La conception d’une automobile est une discipline pluridisciplinaire où vont coopérer plusieurs corps de métiers pour faire converger les facteurs techniques, les choix fonctionnels, l’intégration des analyses de marché, les décisions économiques vers un produit dont le design in fine, est choisi au plus haut niveau de l’entreprise par le dirigeant lui-même tant les conséquences économiques sont importantes. Les courants qui marquent l’industrie automobile traduisent aussi une évolution des facteurs socio-économiques et démographiques. Le succès des monospaces, puis leur déclin face aux SUV, puis la montée des cross-over montre bien la volatilité des facteurs de décision. Enfin, les clients par construction, n’achètent que ce qui existe et c’est donc l’interprétation de leurs attentes par les industriels qui structure le marché. Or l’industrie automobile est une industrie lourde, aux cycles lents, conservatrice par nécessité. Il faut 3 à 4 ans pour lancer un nouveau modèle même si le cycle de réalisation a pu se réduire au cours des dernières années en intégrant toute la souplesse du numérique dans le cycle de conception mais aussi en recourant aux plateformes standardisées et aux banques de composants. Ce n’est pas le cas de l’électronique grand public où l’intuition des créateurs comme Steve Jobs a pu créer ex nihilo des marchés nouveaux aux cycles de renouvellement rapides inférieurs à l’année.

Laurens van den Acker a quitté Mazda pour prendre la direction du design automobile de Renault. Y a-t-il une bataille entre les marques afin de s'arracher le plus talentueux des designers ? Qui sont les designers stars ?

L’industrie n’a pas découvert récemment le rôle du design. Et les designers automobiles ont toujours été des créateurs qui ont réussi à se démarquer de la masse des ingénieurs qui coopèrent pour produire un modèle. Depuis les années trente, les véhicules automobiles ont quitté le simple champ de la technique pour apporter  à leurs propriétaires une satisfaction visuelle. Le design automobile allait alors connaître une évolution continue marquée par les grands noms du design dont le talent ne se limitait pas en général à la conception de véhicules. La coopération de Raymond Loewy avec Studebaker commencée en 1936 a donné naissance à des modèles célèbres. Les voitures Panhard ont eu dès les années trente un inspirateur visionnaire, Louis Bionier, qui a produit la Panoramique en 1936 puis la Dyna en 1954 suivie de la 24 de 1963. Il faut également citer Gabriel Voisin qui a tenté avec succès une symbiose entre l’aéronautique et l’automobile. On peut dire également que la marque Citroën, dès la traction avant 11 cv, a marqué l’histoire du design automobile dont le symbole  fut en 1955 la fameuse DS, fruit de la coopération entre le designer italien Bertoni et André Lefebvre, venu de chez Voisin. Mais le design n’a pas suffi à assurer l’avenir de ces marques qui ont souvent disparu pour de banales questions de gestion et de compréhension du marché.

Dyna Panhard DS

Dyna Panhard vs DS Citroën

Le design automobile se développe dans des firmes indépendantes comme Giugiaro, avec Italdesign, ou Pininfarina mais surtout au sein des équipes spécialisées des constructeurs.  Aujourd’hui, des marques ont su se différencier par un design pérenne entre générations de modèles. L’exemple en est Porsche qui retravaille depuis l’origine un modèle aux caractères forts, la 911 dont le premier modèle est sorti en 1963. Porsche Design est devenu une marque de design en soi. Audi et BMW ont également fait le choix de cette pérennité d’image qui a pour mérite une forte reconnaissance des valeurs de la marque et plus prosaïquement une meilleure stabilité du marché de l’occasion, le design des voitures vieillissant moins vite. Walter de Silva qui dirige le design du groupe Volkswagen est indiscutablement un des leaders actuels de la profession. Le groupe comprend des designers de talent que la concurrence n’hésite pas à arracher, comme Kia qui a embauché Peter Schreyer chez Audi.

Les constructeurs reconnaissent désormais le rôle décisif du design dans le succès d’un véhicule. Une grande part de la performance actuelle de Renault tient au design reconnu comme réussi par l’équipe de Laurens van den Acker, designer en chef de Renault depuis 2010 de la Clio IV et de Captur. Il avait auparavant travaillé pour Audi, Ford et Mazda. Son prédécesseur, Patrick le Quément, venait lui-même de Ford puis Volkswagen avant de rejoindre Renault en 1987. Jean-Pierre Ploué, designer de PSA, vient de Renault où il avait conçu Twingo avant de renouveler la gamme Citroën avec C2 et C3.

Cet article a été publié sous une forme proche sur le site Atlantico en août 2014


Stockage de l'énergie électrique : le défi d'Elon Musk

Les batteries sont le cœur du véhicule électrique. Leur avenir dépendra de la capacité du marché à se développer. Or ce marché ne remplit pas jusqu’alors les immenses promesses que les constructeurs automobiles avaient cru y détecter pour sortir de la crise qui les a frappés de plein fouet en 2008. Il ne s’est vendu en 2013 dans le monde que 110000 véhicules électriques,  et 93000 hybrides plug-ins, c’est à dire suffisamment autonomes pour rouler en mode électrique sur quelques dizaines de kilomètres, sur un marché total de 83 millions de véhicules. Néanmoins, nous sommes passés du concept au produit, et du produit au service en quelques années seulement. Cinq ans dans la longue histoire de l’automobile, c’est très peu, et dans une industrie très conservatrice, ce virage modeste pourrait être l’amorce d’une mutation de grande ampleur.

Ce qui interpelle dans cette marche hésitante de l’industrie automobile vers l’indispensable relève du pétrole, c’est que les constructeurs établis ne s’y sont pas montrés jusqu’alors les plus imaginatifs et les plus pugnaces. Certes Renault Nissan a pris de fortes positions dès 2008 avec une vraie gamme des produits électrifiés, mais leur adhérence avec les gènes et codes de l’automobile limite encore l’attractivité de ces modèles, trop proches des voitures thermiques dans leur conception, et trop limités par leur autonomie actuelle pour bousculer un marché qui ne voit pas suffisamment de différence pour sauter le pas. Mais Nissan Leaf et Renault Zoe ont représenté en 2013 la moitié du marché mondial des véhicules électriques et un quart du marché des véhicules électrifiés. 2014 devrait marquer une nouvelle étape dans la marche en avant de ce marché avec la multiplication des modèles, les constructeurs comme GM, Ford, BMW et Volkswagen ayant désormais décidé de s’y impliquer aux côtés de Toyota leader incontesté de l’hybride .

Toutefois, aux côtés de ces constructeurs plutôt très prudents jusqu’alors, les acteurs qui ont réussi à apporter au marché de la voiture électrique une intensité nouvelle ne viennent pas du monde automobile et chacun avec leurs talents propres proposent des solutions alternatives qui séduisent. Bolloré et BYD sont partis de la maîtrise des batteries et Tesla d’une feuille blanche nourrie par la capacité d’entrepreneur visionnaire d’Elon Musk.

5 milliards $ pour 500000 batteries par an

La décision de Musk d’investir massivement dans l’industrie des batteries n’est pas surprenante pour ceux qui observent l’exceptionnelle montée en puissance de cet ingénieur qui après avoir inventé PayPal s’est attaqué avec succès à l’automobile avec Tesla Motors, à l’énergie solaire avec SolarCity et au transport spatial avec SpaceX. Ce projet date de fin 2013 et a été confirmé en février 2014 grâce aux résultats positifs de Tesla. Il frappe évidemment par son ampleur qui paraît injustifiée par rapport aux perspectives visibles du marché : 5 milliards $ d’investissements, 6500 collaborateurs, un million  de m2 et une production visée de 500 000 batteries par an pour un constructeur qui malgré son succès ne produit que quelques dizaines de milliers de voitures par an. Mais le credo managérial d’Elon Musk est de ne pas tenir compte du passé pour se lancer dans les projets d’avenir.

Les batteries représentent une part majeure du coût d’un véhicule électrique et leur principale faiblesse. Si une voiture électrique est plus simple à concevoir et à construire qu’une voiture thermique classique, elle embarque plusieurs centaines de kilos de batteries pour un prix qui représente la moitié d’un véhicule standard. L’enjeu de la maîtrise des batteries est donc considérable pour un constructeur de voitures électriques. Il faut à la fois produire en série des batteries puissantes et fiables mais aussi faire baisser le coût de production pour étendre le marché. L’objectif de Musk est de baisser le coût de production de 30% pour une batterie de 60 kWh, soit moins de 10000 $. Si les constructeurs classiques se sont tournés vers les fournisseurs de batteries, comme Panasonic ou NEC pour développer leurs véhicules, Bolloré comme Byd sont partis de leur maîtrise des batteries pour concevoir un véhicule. Tesla qui ne produit pas ses batteries achetées à Panasonic en a considérablement modifié l’électronique pour en améliorer les performances et est le seul constructeur à proposer une autonomie de plus de 500 km. 

Tesla Model Sa

La Tesla S s’est vendu en 2013 à 22100 exemplaires contre 8800 pour la Zoe. Tesla estime que ses ventes en 2014 atteindront 35000 véhicules mais surtout que se marge opérationnelle brute dépassera 28%. Depuis le lancement de la marque, Tesla a vendu 35000 voitures électriques, ce qui est à la fois un grand succès et une goutte d’eau dans le marché mondial. Le succès de la Tesla S tient à ses performances dont l’autonomie qui peut monter jusqu’à 500 km, son esthétique et sa classe qui en font un véhicule distinctif. Son cross-over, Model X, annoncé pour fin 2014, devrait toutefois être aussi cher que la S, entre 50000 et 80000 $ aux Etats-Unis selon la puissance, 66 kWh ou 85 kWh. Le coût des batteries  de la Tesla S serait actuellement  situé entre 21000 et 25000 $.

Le véritable enjeu pour Tesla est la démocratisation de ses véhicules. Les plans de Tesla visent une montée rapide vers une production de 250 000 véhicules par an, ce qui implique de sortir d’un lucratif marché de niche pour entrer en concurrence avec les autres constructeurs sur des véhicules de moyenne gamme, autour de 35000 $, où ce nouveau venu se heurtera aux vétérans de l’industrie. Toyota, GM et Volkswagen sont bien décidés à garder leur place avec leurs solutions hybrides et électriques alors que l’alliance Renault Nissan défendra son leadership sur le véhicule électrique. Mais la capacité d’innovation de Tesla peut faire la différence. Ils trouveront toutefois sur leur route BMW qui avec ses I5 et i8 veut marquer l’histoire du véhicule électrique d’exception. Les dix prochaines années vont être passionnantes car le véhicule électrique ne sera plus un mythe, mais un objet réel au cœur d’une vaste compétition.

Les batteries, maillon faible du stockage électrique

Les recherches sur les batteries se sont accélérées partout dans le monde. Les enjeux sont considérables car les solutions de stockage de l’énergie électrique intéressent de nombreuses industries, dont les producteurs de sources alternatives d’énergie et l’utilisation de batteries stationnaires. Entreprises, centres de recherche et pouvoirs publics injectent massivement des crédits de recherche dans ce secteur. Périodiquement, on annonce des progrès spectaculaires sur l’autonomie potentielle et la baisse des coûts, même si les solutions n’appariassent pas aussi évidentes.  Il est vraisemblable que d’autres techniques que le lithium-ion verront le jour. Bolloré exploite avec un succès prouvé à grande échelle une autre technologie, le Lithium Metal Polymere (LMP) et BYD s’est spécialisé sur les batteries au lithium phosphate de fer. Aussi une telle usine, qui démarrera sur la solution lithium-ion, ne peut être conçue que pour s’adapter aux évolutions techniques.  Seule la généralisation de l’hydrogène pourrait altérer cette confiance dans le marché des batteries. Toujours annoncée, sans cesse repoussée, la voiture à hydrogène est encore une perspective lointaine même si là encore de spectaculaires progrès ont été faits notamment par Honda, Daimler, GM ou Toyota.

Le véhicule électrique va-t-il vraiment décoller en volume ?

Il faut d’abord convaincre les consommateurs. L’industrie du véhicule électrique ne peut se développer que s’il n’est plus nécessaire de subventionner ses modèles pour trouver des acheteurs. C’est encore le cas partout dans le monde. En Chine les subventions montent jusqu’à 9900 $ par voiture électrique pour un marché qui ne dépasse pas la taille de celui de la France alors que le gouvernement avait fixé pour 2020 un objectif  de 5 millions de véhicules en 2020. Toutefois, le marché des véhicules zéro émission devrait être aidé par l’allergie croissante des populations urbaines au bruit et surtout aux émanations, particules et oxydes d’azote, des moteurs thermiques. Le pari de Musk est que la demande va finir par exploser et dépasser plusieurs moins de véhicules électriques à la fin de la décennie.

Il est certain que les pouvoirs publics ne pourront nulle part dans le monde encourager dans l’avenir la circulation de véhicules thermiques en ville. Partout les régulateurs prennent des mesures de réduction de la circulation automobile qui affectent les véhicules thermiques. Il faut se souvenir que la plupart des progrès de l‘industrie automobile ont été initiés pour s’adapter à une règlementation de plus en plus sévère en matière de sécurité et de pollution. Les contraintes concerneront en premier lieu les transports publics et le transport des marchandises. Il y aura donc pour les taxis, les véhicules de livraison, les autobus une forte demande de batteries pour alimenter une offre diversifiée de véhicules électriques adaptés aux contraintes urbaines. L’autopartage de voiture électrique est ainsi un marché d’avenir comme le démontre l’essor de Bolloré dont la Bluecar, accueillie avec scepticisme par les constructeurs classiques, est en train de convaincre, après Paris et ses 140 000 abonnés, de nombreuses cités. Bolloré a mis en service, depuis 2011, 3000 véhicules électriques et 5000 bonnes de recharge. Musk peut aussi miser sur une augmentation du prix du pétrole qui bloqué autour de 100 $ le baril pourrait rapidement croître si la demande d’énergie augmentait à la faveur d’une reprise de la croissance mondiale.

Bollore_bluebus_camerounIl est peu vraisemblable que Tesla se trouve un jour dans une situation de monopole car il existe déjà des plans ambitieux de ses concurrents nouveaux venus dans l’automobile, BYD et Bolloré, mais aussi des fabricants classiques de batteries.  Bolloré est une référence intéressante pour juger de l’ampleur des plans de Tesla. Avec sa filiale Blue Solutions, Bolloré dispose d’une capacité de production de 5000 batteries en Bretagne et 5000 à Montréal. Son objectif en 2020 est de produire 32500 batteries.  La demande allant en croissant, voitures électriques légères, hybrides plug-ins, utilitaires, mais aussi capacités de stockage fixes, l’irruption massive d’un nouvel acteur, prêt à prendre des risques, ne peut que faire baisser les prix et développer les usages.

 


La ville intelligente irriguée par de nouveaux systèmes de transport

 

La ville intelligente, ou smart city, est un thème fédérateur qui attire les recherches, les investissements et les expériences.  Il est effectivement temps ! Au-delà de l'effet marketing de la notion de ville intelligente, il y  a un urgent besoin de penser les villes au XXIe siècle à partir des potentilaités techniques de notre époque. La croissance de la population mondiale se fera dans les villes qui vont devenir le coeur de l'économie mondiale. Or une ville asphyxiée par la pollution, bloquée par les embouteillages, haïe par ses résidents, est une ville inefficace que fera fuire ses habitants comme les investisseurs. La concurrence mondiale pour attirer les talents, désormais mobiles, et faire fructifier les interactions se fera donc largement sur la qualité de la vie en ville et sur l'efficience de ses réseaux.

Il faut donc rechercher des solutions nouvelles pour que les personnes, les marchandises et l'information cohabitent efficacement dans le ville.

Or c'est un champ où se ménent plusieurs batailles simultanées, entre transport individuel et transport collectif, mais également entre formes d'énergie, pétrole contre électricité. 

Alors qu'au début de l'automobile, la concurrence s'était développée entre voitures à vapeur, à électricité et à pétrole, inexorablement les progrès du moteur à explosion ont favorisé la voiture à essence. Le triomphe de l’automobile individuelle à pétrole a aussi déclassé les transports publics et les tramways ont disparu des rues de grandes villes dans les années soixante…  

Le transport  électrique au cœur de la transformation urbaine

La situation ne commence à évoluer qu’au début des années 2000 avec de nouvelles stratégies de mobilité urbaine qui progressivement réduisent la place de l’automobile en ville au profit des transports collectifs.  La crise du pétrole de 2008, puis la crise financière, amplifient cette mutation ce qui conduit  l’automobile à devoir engager sa propre évolution pour avoir une chance de conserver une certaine place au coeur des villes.  Or cette évolution ne concerne pas que les villes matures des "vieux pays", mais aussi, et surtout, les grandes métropoles des pays émergents qui font face à de considérables défis. 

Le XXIe siècle sera le siècle de la connectivité continue et la vie urbaine, avec déjà 50% de la population mondiale vivant en ville depuis 2008 et des projections toujours croissantes : plus de 60% en 2030, 70% en 2050. Or la voiture individuelle n’est pas une solution viable en volume et toutes les grandes agglomérations de la planète visent à réduire la place de l’automobile individuelle dans la part modale des transports, le péage urbain étant, comme à Londres, une des armes les plus radicales.

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Les investissements dans des systèmes de transport publics performants permettent de doter les agglomérations, même de taille moyenne, d’une offre attractive. C’est ainsi que la France va redécouvrir le tramway à partir de 1985 à Nantes. Sur les trente agglomérations de plus de 300000 habitants, seules deux n’ont aujourd’hui ni métro ni tramway. Les bus diesel auront disparu de Paris en 2025. Des solutions de bus électriques se rechargeant aux stations sont proposés par des constructeurs comme Bolloré, Bombardier ou, en Chine, BYD. Le monde de la logistique découvre la performance des véhicules électriques, silencieux et sans rejets, à l'instar de la Poste.

Le numérique, facteur de flexibilité et d'efficience

L’innovation majeure consiste à rendre tous les moyens de transport publics et individuels interopérables pour développer un système global efficient. C’est le smartphone qui est au cœur de cette révolution de l’interopérabilité : mobile, puissant, doté d’une pluralité d’applications imaginatives, ouvertes aux initiatitves des développeurs des start-ups,  le smartphone est devenu le premier outil de l’inter-connectivité des transports. Il est aussi l’auxiliaire indispensable du covoiturage.

Les systèmes de paiement se sont modernisés et offrent la faculté d’optimiser son parcours en utilisant plusieurs moyens de transport. Le titre unique de transport se dématérialisera à partir de solutions de paiement direct sans contact par smartphone.

C'est grâce à la somme de ces innovations que les systèmes d’autopartage, dont Autolib est un exemple reconnu sur le plan international, ont pu voir le jour pour apporter aux citadins la souplesse du véhicule individuel en complément de l'offre collective de transport. Mais le système connaîtra sans aucun doute une nouvelle vague d'innovations avec des véhicules à conduite automatique tels que ceux présentés par Google qui offrent souplesse et individualisation.

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Loin de l’affrontement quasi-idéologique entre voiture individuelle et transports publics, le XXIe voit émerger un nouveau système de mobilité fondé sur deux vecteurs de performance indissociables :

-       L’utilisation de motorisations électriques, silencieuses, faciles à télégérer, et non productrices de rejets locaux

-     Le recours aux techniques numériques de pointe : géolocalisation, billettique, applications mobiles, signalisation électronique, information temps réel

C’est l’innovation qui nourrit la convergence entre les acteurs institutionnels qui assurent la conception des outils et des réseaux  et la créativité des start-up. C’est ainsi que se créent des écosystèmes féconds qui offrent aux utilisateurs une palette de solutions renforçant la qualité de la mobilité et redonnant à la vile son rôle de catalyseur de développement. L’utilisateur est ainsi en mesure d’arbitrer de façon informée entre ces nouvelles opportunités et cette liberté ouvre la voie à un nouveau cycle de progrès pour rendre la ville intelligente, respirable et attractive. 


Salon de Genève : entre raison et déraison, la recherche de l'équilibre

Dans un marché automobile européen convalescent, Genève est plus que jamais un salon passionnant car il se positionne au carrefour de toutes les tendances qui façonnent l'offre automobile. D'un seul regard, il offre en effet la possibilité d'appréhender ce qui marque ce marché qui émerge de six années troublées depuis cette année 2008 qui allait connaitre à la fois au printemps  le paroxysme d'une crise pétrolière rampante et une crise financière  sans précédent à l'automne. En 2014, même si l'industrie ne peut se guérir de sa tendance à feindre de négliger les problèmes de la société en continuant à concevoir des véhicules extravagants,  il y a incontestablement une évolution vers des véhicules moins lourds, moins encombrants et moins gourmands. Cette vers cette approche raisonnable de l'automobile et des défis que son usage doit affronter que l'industrie doit faire converger ses talents et sa recherche. Genève 2014, 84e salon, en apporte de témoignages encourageants.

 2014 apporte une note d'optimisme pour les constructeurs qui non seulement se réjouissent de la performance des marchés américains et chinois mais aussi misent sur le lent réveil du marché européen. Mais dans ses nouveaux modèles, l'industrie démontre également son réalisme. La population mondiale sera urbaine, la place et l'énergie manquent, l'attractivité de l'automobile est contestée et subit la concurrence de multiples autres formes de dépenses de plaisir. Il faut s'adapter ! 

 Genève permet d'observer l'évolution des quatre vecteurs du marché :

- l'ultra luxe extravagant

- le haut de gamme statutaire

- le moyen de gamme raisonnable

- les citadines modernes.

Évacuons rapidement la démonstration de puissance du secteur de l'ultra luxe qui est un marché de très petits volumes mais dont l'image attire encore de nombreux commentaires et visiteurs. Ces voitures hors du commun, gouffres à énergie, vertiges techniques, ne servent à rien d'autre qu'à offrir à leur propriétaire le miroir de leur richesse. Elles sont en effet quasi-inutilisables sur route et totalement inappropriées à la ville. Micro-marché mais vecteur d'image, l'ultra-luxe et les super-cars sont toujours bien représentées au Mondial de Genève pour attirer une clientèle mondiale. On retrouve les constructeurs d'exception, comme  Koenigsegg, Bugatti, Maclaren les préparateurs comme Brabus ou Carlsson, et enfin les marques établies comme Ferrari, Bugatti, Maserati, Bentley et Rolls Royce dans la surenchère du luxe, des chevaux et des accélérations. Brabus présente ainsi un véhicule 6x6, le Brabus 700, pour la modique somme de 852 000 CHF !

Le haut de gamme statutaire est dominé comme à l'accoutumée par Mercedes, qui montre son coupe Classe  S au sommet de sa gamme avec une pléthore d'équipements électroniques. BMW et Audi sont également présents dans la compétition mondiale pour le haut de gamme et les puissants moteurs. NISSAN essaye d'y figurer avec son concept  Infiniti Q50 Eau rouge et plus de 500 ch. Les trois marques cherchent à offrir une alternative raisonnable aux modèles phares de leurs gammes avec des véhicules plus modestes qui ont un double mérite : faire baisser la moyenne de consommation de la gamme pour se rapprocher des exigences européennes de 2020, et d'autre part attirer des conducteurs plus jeunes et des familles vers leur offre. Ainsi BMW présente une traction avant familiale de 4,34 m, la Série 2 équipée d'un trois cylindres 1,5 l turbo. Porsche  mise sur un "petit" Cayenne, Macan de 4,68m,de long  mais très puissant et affichant les bien inutiles vitesses de pointe supérieures à 250 km/h. Le réveil de Maserati, à qui Fiat prête de grandes ambitions, se traduit par la nouvelle Quatrocento et par la plus compacte et  très réussie  berline Ghibli.

Le sgement B et C des berlines moyennes a beaucoup souffert de la concurrence des SUV, puis des cross-over. La créativité dans ces segments essntiels pour les constructeurs y est très intense comme le montre la concurrence franco-française entre Renault Captur et Peugeot 2008.

Les citadines sont très nombreuses à Genève. On assiste à un vrai réveil de ce marché avec de très nombreux nouveaux modèles attractifs. La nouvelle Renault Twingo marque le retour à la créativité du constructeur sans ce créneau qui lui est associé depuis des décennies et dont il revendique l'héritage dans une exposition dans son stand. Voiture urbaine futée, maniable, accessible, elle adopte une motorisation essence novatrice de 900 cm3 de cylindrée avec un niveau d'émission très faible.

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PSA et Toyota renouvellent  également leurs petites d'entrée de gamme, 108, C1 et Aygo. Moins récentes, mais  imaginatives, les Opel Adam, Volkswagen Up  et la déjà classique Fiat 500 offrent un panel de solutions séduisantes  aux citadins en quête de couleurs et d'originalité. Mais la palme de la créativité revient à Citroën, qui sur un stand très réussi mettent en scène l'artisanat de qualité à la française comme la technologie, présente un véhicule véritablement novateur. il s'agit de la C4 Cactus. Véhicule très habitable mais léger, il demontre un savoir faire en métiers de conception de véhicules à la fois simples et agréables à utiliser. 

IMG_5645 Daimler a soigné la présentation de son stand Smart en présentant son véhicule comme la solution à la mobilité urbaine et en offrant au visiteur un très épais "guide de la mobilité urbaine" qui détaille les mérites de la Smart thermique ou électrique et des applications mobiles qui lui sont associées. 

Genève a toujours attiré les constructeurs marginaux qui cherchent à tester ce marché européen très concurrentiel. Du côté des constructeurs chinois, Genève ne montre plus leur envie farouche d'en découdre sur le marché européen avec leurs concurrents. Bien isolé, Qoros s'y essaye toutefois avec une berline sans éclat au goût européen mais qui met en avant ses performances 5 étoiles aux tests de sécurité Euro cap, une finition de qualité et une électronique au meilleur niveau. Est-ce suffisamment convaincant ? Geely et BYD ont disparu mais Volvo est bien là. 


Quelle place offerte aux motorisations alternatives ?  Il se confirme que tous les constructeurs ont engagé un vaste programme tant de downsizing des moteurs thermiques, les trois cylindres turbocompressés sont partout, que de diversification de leur offre vers l'hybride et l'électrique !  L'hybride est présent partout plus souvent pour accroitre les performances que pour réduire la consommation. Les voitures électriques ne sont plus une curiosité, elles ont dans la rue  avec  notamment Renault Zoé, Smart et BMW i3 mais leur place dans les ventes reste très marginale, la crainte d'une autonomie insuffisante pénalisant les ventes aux particuliers. Le prolongateur d'autonomie vanté  par BMW peut dissiper cette inquiétude. Le nouvel utilitaire de NISSAN vient rejoindre au sein de l'Alliance l'offre du Kangoo. Seul Tesla intrigue encore avec sa berline S et son réseau qui étend à l'Europe son programme d'autoroutes électriques permettant de recharger 50% de la capacité des batteries en 20 mn. Kia propose pour la première fois une version électrique de son petit cross-over  Soul. L'hydrogène est également présent, comme d'habitude chez Toyota et Honda, avec deux concept cars aux lignes tendues et futuristes, la FCV et mais aussi chez Hyundai.

 

Soulignons, au gré des stands, quelques découvertes qui mettent en valeur l'innovation pure, ces audaces étant rares chez les constructeurs soucieux d’industrialisation rapide. Harman, l’équipementier audio et « infotainement » propose une plate-forme Linux et HTML5 pour équiper les systèmes  électroniques  de bord encore massivement propriétaires et coûteux en développement. Cette standardisation offre de nombreux avantages, permet une adaptation aux marques sans coûts élevés et offre le meilleur de la technologie avec une intégration facile et protégée contre les risques d’effraction.  Cette logique permet de prévoir rapidement une diffusion de tous les avantages de systèmes évolues  de distraction à bord comme de fonctions avancées de sécurité sur les modèles d'entrée de gamme.

En matière de recherches sur l’énergie, la firme suisse QUANT présente une étude, la QUANT e-Sportlimousine, impressionnant  véhicule à quatre roues motrices, chaque roue ayant son propre moteur électrique. La révolution provient de l’utilisation pour le  stockage de l’électricité de batteries à électrolytes liquides (« nano flow cell ») qui autoriseraient une autonomie de 600 km et une recharge rapide par simple changement de l’électrolyte. L’Université d’Helsinki présente un prototype de véhicules construits avec des matériaux biodégradables, la Biofore Concept Car.

Chez les équipementiers, Magna propose une plateforme de véhicule allégée de 670 kg, 300 kg de moins qu’un véhicule de segment A comparable, la MILA Blue. Cette réflexion, qui remet à plat tous les éléments du véhicule - la conception, les matériaux, la réduction de taille de chaque composant- est d'intérêt majeur pour l'industrie car le poids conditionne la consommation et donc les émissions. Une voiture légère consomme moins de matières premières et produit moins d'émissions. C'est bien le sujet fondamental du XXIe siècle.

 

La voiture à conduite autonome est probablement le buzz le mieux orchestré de l’année 2013. Tous les constructeurs ont adopté des positions enthousiastes sur ce thème nouveau pour ne pas laisser Google occuper ce terrain. On en trouve quelques échos sur le salon, notamment chez NISSAN. Sur le fond, cette technique coûteuse, complexe et posant de sérieux problèmes de responsabilité n'aura dans la prochaine décennie que des usages limités, valet de parking ou conduite en situation d'embouteillage.


CO2, l'Europe de l'automobile en route vers la vertu ?

Alors qu’avec 12,3 millions de voitures en 2013 le marché européen de l’automobile est très loin de  retrouver ses volumes de 2007 (16 millions de voitures), la préoccupation environnementale reste au cœur de la volonté européenne, non sans difficultés ni compromis. Il faut rappeler qu’un cinquième des émissions de CO2 en Europe provient des voitures. De plus, entre 1990 et 2008, les émissions produites par le transport routier ont augmenté de 26%. Pour être complet, les émissions de CO2, gaz à effet de serre, ne sont qu’un des éléments de l’impact environnemental des véhicules qui produisent également des polluants chimiques et des particules fines dont les normes Euro visent à réduire le volume. Euro 6 sera obligatoire au 1er septembre 2015 pour l’immatriculation des nouveaux véhicules. L’industrie est donc poussée par cette double réglementation à innover pour réduire sa trace environnementale et éviter des mesures plus graves de restriction ou même d’interdiction de circulation.

C’est en 2009 que la Commission européenne, le Parlement européen et les constructeurs automobiles européens  s’étaient  entendus pour définir les modalités  d’atteinte, sur l’ensemble de leurs gammes,  de la limite moyenne de 130 g/km d’émission de CO2, soit 18% de réduction pour 2015. Au cours des débats, cette obligation « volontaire » avait été repoussée de 3 ans, 2012 ayant été la date primitivement fixée par la Commission. Si les parties prenantes avaient finalement accepté de temporiser sur le calendrier, c’était pour garder un cap très ambitieux : limiter les émissions moyennes à 95g/km en 2020.

Le vote du Parlement européen du 25 février 2014 confirme cet objectif : les voitures neuves vendues en Europe en 2020 devront émettre 27% de CO2 en moins que celles vendues en 2015. L'Europe continue ainsi à militer activement pour une réduction des émissions de CO2, prenant le leadership mondial.

Depuis 2008, la crise de l’automobile en Europe a eu un impact majeur  sur la baisse des volumes de voitures neuves vendues (12,3 millions en 2013), alors que les voitures neuves sont moins polluantes. Si la baisse globale des volumes diminue les rejets, le vieillissement du parc dont la moyenne d’âge est aujourd’hui de 8 ans dégrade la situation, les voitures les plus anciennes étant les plus polluantes et génératrices de CO2. Les constructeurs arguent donc que l’accélération du remplacement du parc ancien aurait un effet plus efficace que le durcissement de la réglementation.  

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La Chine connait une grave crise de qualité de l'air dans ses villes qui conduira inéluctablement à des restrictions de circulation

La production moyenne de CO2 par kilomètre en Europe s’est élevée à 132 g en 2012 mais à 147 g en Allemagne. Or pour l’Agence Internationale de l’Energie, dans un scénario  dit 450 ppm de CO2 dans l’atmosphère (nous avons atteint aujourd’hui 400 ppm) limitant à 2°C l’élévation de température sur la terre, il serait impératif de réduire les émissions moyennes des voitures européennes à 80 g CO2/km en 2020 et 60 g CO2/km en 2025. Ces objectifs illustrent parfaitement l’effort qui devrait être fait et la complexité du dossier !

Les marques françaises peuvent-elles tirer un avantage de cette réglementation ?

 Les constructeurs français sont les bons élèves de l’Europe, avec les Italiens. Ce n’est pas tant par vertu que grâce à une structure de la demande qui privilégie les voitures de petite cylindrée. Le marché français se concentre sur les véhicules d’entrée de gamme et économique (53%) et de moyenne gamme inférieure (30%), contre respectivement 41% et 28 % pour la moyenne de 18 pays européens.  La puissance moyenne des voitures composant en 2011 le parc français est parmi les plus faibles d’Europe : 1550 cm3 et 74 kW en France contre 1634 cm3 et 84 kW pour la moyenne des 15 pays européens, et en Allemagne 1756 cm3 et 96 kW. Cette situation du marché conduit à des performances en émissions de CO2/km parmi les meilleures d’Europe avec 117,81 g/km contre 136 g/km en Allemagne.

 

De ce fait, 85% des véhicules vendus en France en 2012 produisent moins de 140g de CO2/km. En 2012, la classe la plus représentée est la classe B (de 101 à 120 g de CO2 / km) avec 38 % des ventes. La classe d’énergie A (jusqu’à 100 g de CO2 / km), représente 14 % de part de marché. Il y a dix ans, en 2004, la production moyenne de CO2 par voiture était de 154 g/km. Les progrès sont donc tout à fait sensibles.

L’industrie française s’est de fait spécialisée dans les petites voitures. Dans une perspective de baisse mondiale de la consommation et des émissions ce n’est pas un handicap. En redoublant de créativité, la petite voiture française peut en effet se développer mondialement. Pour cela il faut continuer de tirer vers le bas les consommations d’énergie. 2 litres au 100 est accessible en travaillant sur le poids, principal facteur de consommation. Il faut aussi revoir l’architecture qui n’a pas changé depuis les années trente et l’adoption de la caisse acier soudée. Les consommateurs attendent des véhicules pratiques qui permettent de faciliter la vie à bord, le rangement des objets comme les poussettes ou la connexion des appareils électroniques personnels, les circulations fréquentes d’entrée/sortie. On a aussi besoin de se garer facilement dans un espace nécessairement limité et coûteux car le foncier urbain sera de plus en plus rare, voire même inaccessible.  Quant à l’énergie on peut considérer que le véhicule électrique, spécialité de Renault et aussi de Bolloré, est urbain par destination : les nuisances, bruit, chaleur et émissions de particules et gaz polluants,  sont minimales. Mais on peut aussi valoriser la filière prometteuse hybride-air dont PSA est le promoteur. Les solutions techniques existent et l’industrie française n’est pas en retard.

Les constructeurs allemands résistent mais savent aussi s'adapter

 La Chancelière Merkel avait effectivement insisté à l’automne 2013  pour que la marche en avant de la réglementation ne soit pas trop tendue pour les constructeurs allemands qui se sont spécialisés dans le marché des véhicules haut de gamme très motorisés et donc beaucoup plus polluants que les petites voitures. Son objectif initial était de repousser à 2024 l’application de la cible de 95 g de CO2/km. Le débat  a porté sur les modalités d’atteinte de cet objectif en dotant les véhicules peu polluants d’un bonus, qualifié de super-crédit, permettant d’augmenter leur pondération dans le calcul de la gamme. Ainsi pendant trois ans les véhicules produisant moins de 50 g de CO2 par km compteront double dans le calcul de la moyenne par constructeur. Et pendant l’année 2020, les constructeurs pourront exclure du calcul 5% des véhicules les plus polluants. Les constructeurs allemands ont également intégré cette évolution inéluctable dans leur stratégie industrielle. Le choix de véhicules électriques emblématiques pour BMW ou de l’hybrid pour Mecrdedes ou VW traduisent leur capacité d’adaptation.

 

Vers des voitures plus coûteuses ?

L’industrie européenne de l’automobile investit 32 milliards par en R&D. Une grande partie de ces recherches est consacrée à la baisse des émissions qui mobilisent une multiplicité de techniques. Il peut certes avoir un renchérissement de certains composants techniques et complexes comme les filtres à NOx mais aussi un travail de fond sur l’allégement, la réduction de taille des véhicules et de leurs composants (« downsizing ») qui conduit à une baisse des coûts et donc des prix. Il est évident que les constructeurs devront se mettre en situation de produire des véhicules acceptables dans les conditions de marché, les réticences des clients à payer plus pour des véhicules moins polluants étant fortes et freinant le développement commercial des alternatives comme l’électrique et l’hybride. On estime que le surcoût de la norme Euro 6 est de 700 à 1000 € par véhicule ce qui conduit les constructeurs à éliminer les motorisations diesel pour leurs futurs petits véhicules au profit de l’essence moins couteuse à dépolluer.

 

Des gains significtaifs en émissions de CO2

 En partant de l'hypothèse de 12,5 millions de voitures vendues chaque année dans l'Union, ce texte pourrait permettre de réduire de 15 millions de tonnes par an les émissions de CO2 des véhicules en Europe. Cette bataille cache des enjeux complexes. Derrière les arguments classiques -  emploi, compétitivité de l’industrie automobile européenne - se profile un débat technique ardu qui recouvre deux mouvements complémentaires :

-   réduire de façon drastique la consommation des voitures à moteur thermique essence et diesel, et pour ceux-ci réduire l’émission de particules et d’oxydes d’azote

-  réduire en pourcentage de la gamme le nombre de véhicules à moteur à explosion. Quatre solutions existent : l’utilisation des bio-carburants dans des moteurs classiques, les véhicules électriques, les véhicules hybrides, doté d’un moteur thermique, essence ou diesel, ou les véhicules à hydrogène, soit hydrogène liquide employé comme carburant soit alimentant une  pile à combustible pour produire à bord l’électricité nécessaire. La difficulté pour les constructeurs est de trouver un équilibre volume/prix/faisabilité entre ces solutions qui présentent toutes des incertitudes économiques et des difficultés techniques.

Entre environnement, développement industriel et emploi, l'innovation

C’est toutefois un objectif réaliste qui s’inscrit dans une évolution plus profonde du marché européen de l’automobile, qui en s’urbanisant, laisse place à des solutions alternatives dans la conception des véhicules comme dans le déploiement d’une offre  de transports partagés, co-voiturage, autopartage, et transports publics rénovés. Pour protéger l’avenir de l’industrie européenne, il faut que les constructeurs innovent et prennent le leadership sur les produits de demain. Tout ce qui retarde la prise de conscience, et altère la capacité de réaction de l'industrie automobile, est une menace pour cette industrie vitale que l'Europe a su encore faire évoluer. 

Pour en savoir plus :

http://www.automobile-propre.com/

http://www2.ademe.fr

http://www.ccfa.fr/

http://www.france-mobilite-electrique.org/