Le marché automobile évolue-t-il : le test des nouveautés 2017 ?

Il y a le discours officiel des constructeurs, la volonté des pouvoirs publics… et la réalité du terrain. Dans la presse économique, il n’est plus possible d’aborder la question du futur de l’automobile sans que soient détaillées les menaces qui pèsent sur ce produit emblématique du XXe siècle. Elles sont majeures. Car elles impliquent à court terme la réduction de l’espace qui lui sera consacré et le durcissement des conditions d’usage, surtout en ville. Plus radicalement, l’interdiction future des voitures à « gaz de pétrole » est inscrite dans la plupart des agendas politiques.

Pour autant, est-ce que ces nuages noirs influent sur l’offre disponible en concession, est-ce que le marché amorce une évolution sensible préparant ces échéances futures ? Qu’en pense la presse automobile, acteur majeur de l’opinion sur l’automobile ?

Ce passage de la vision stratégique à la réalité opérationnelle est au cœur de toute grande transformation. Comment mesurer cela ? Toute méthode ayant ses imperfections, il m’est difficile de prétendre que celle que j’ai choisie est la meilleure. J’ai simplement choisi un numéro d’un magazine[1] représentatif de la presse automobile, présentant un dossier « exceptionnel » sur 100 nouveautés à l’essai.

La lecture détaillée des fiches consacrées à ces essais et le traitement simple des données livre un panorama de l’offre de véhicules nouveaux de cette fin d’année 2017. Ce qui est intéressant c’est que les échéances dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui seront vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète rouleront encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles illustrés dans ce panel de fin 2017. En effet, les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins.

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L'extravagante Bugatti Chiron peut-elle encore faire rêver ?

Cet inventaire des nouveautés met aussi en évidence ce que les rédacteurs de ce journal ont envie de mettre en avant dans leur propre vision du monde automobile comme ce que les lecteurs ont envie de lire. Il est évident que les 1500 chevaux et 420 km/h de la Bugatti Chiron ont peu de chances de peser sur l’atteinte des objectifs de la COP 21. Néanmoins, le fait qu’elle puisse exister et que l’on fasse rêver avec ce type de véhicule est signifiant.

Livrons-nous à un décryptage de ce dossier.

Sur les 100 véhicules choisis par la rédaction, 53 affichent une puissance égale ou supérieure à 150 cv. Mais pour donner encore plus de place à la frugalité, 26 dépassent 250 cv. Cette hyper représentation d’une catégorie de véhicules qui représente quelques pourcents du marché traduit un attachement de la presse automobile à la voiture puissante et statutaire dont la performance reste théorique car personne ne peut utiliser ces chevaux sur la route. Elle démontre aussi que les constructeurs restent attachés pour des raisons de prestige à la conception de véhicules hors normes qui leur assure auprès d’un public traditionnel une image forte et, quand ils vendent ces véhicules, ce qui est marginal, de robustes marges. Le marché français est en effet beaucoup moins centré sur la gamme supérieure que la moyenne européenne : 7% contre 13% en Union Européenne. A l’inverse la gamme économique et inférieure représente 52% des ventes, contre 41% en Union Européenne, la gamme moyenne supérieure étant à 13% contre 18% pour la moyenne européenne. De fait la puissance moyenen des véhicules neufs vendus en France ets de 86 kW contre 95 en UE,  108 en Allemagne, 122 en Suisse et 102 en Grande-Bratagne.

Dns ce panel de cent véhicules figurent toutefois six voitures électriques et dix hybrides dont  4 rechargeables, de même qu’un véhicule au GPL.

Les véhicules diesel sont désormais minoritaires : 36 contre 44 modèles essence et 10 hybrides essence.  Toutefois ce sont des véhicules puissants puisque les petites cylindrées ne sont plus équipées de motorisation diesel en raison du coût et de la complexité du dispositif de traitement Euro 6. Ce panel amplifie la baisse réelle de part de marché des véhicules diesel observée en 2017 par rapport à 2016. Le diesel représente désormais, avec 47,6% des immatriculations des voitures particulières, moins de la moitié des ventes. Cette baisse est rapide.

Sur le plan des performances affichées, la vitesse reste le critère de sélectivité le plus courant. La vitesse de pointe annoncée – hors voitures à haute performance – s’établit en moyenne à 184 km/h sur ce panel. 40 voitures affichent même une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. La consommation moyenne annoncée est de 6,8 l/100 et 22 modèles affichent plus de 8 l/100. La sobriété et la discrétion ne sont pas les critères privilégiés, même pour les hybrides rechargeables souvent surpuissantes.

Il faut aussi noter que le poids des véhicules essayés est rarement en baisse et dépasse allégrement 1500 kg. La consommation et les émissions en pâtissent naturellement, mais n’apparaissent pas dans l’article comme une préoccupation. Au contraire, le poids est mis en avant comme argument pour critiquer le manque de puissance des moteurs.

Certes ce panel hétéroclite est arbitraire, mais résulte néanmoins de choix conscients. Il renvoie, dans un magazine de grande diffusion, à une image traditionnelle de l’automobile qui laisse une part essentielle à la puissance, à la vitesse et au statut. Mais l’émergence des véhicules hybrides et électriques traduit une inflexion significative. Absents il y 5 ans, ils sont l’avant-garde d’une mutation automobile qui s’installe sans hâte mais devrait connaitre d’ici 2020 une accélération majeure annoncée par les plans produit des constructeurs.  En 2016 en France les véhicules électriques ont représenté 1,1% du marché et les hybrides 2,9%, soit au total 80000 unités.

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A l’heure de la COP 23, comme du Smart City Expo World Congress, qui s’est tenu mi-novembre à Barcelone, où l’on prépare un monde sans carbone, on peut déduire de cette analyse que les vieilles recettes ont la vie dure car la résistance du moteur à essence et des « belles mécaniques » est vive, même si une autre histoire commence timidement à s’écrire.

 

[1] N° du 3 novembre 2017 d’Auto Plus


La voiture sans essence va révolutionner la ville

Les annonces se multiplient. Lassés d'investir dans les infrastructures routières sans réduire les encombrements ni les émissions toxiques et de gaz à effet de serre, les dirigeants de la planète ont décidé de changer drastiquement les règles du jeu. Si la voiture est un symbole de liberté individuelle et a largement contribué au XXe siècle à libérer les individus en leur offrant la faculté de découvrir les grands espaces sans contrainte, elle se révèle contre-productive en ville où la liberté de se mouvoir ne peut être garantie à chacun avec un véhicule individuel. Les contraintes foncières, le réchauffement qu'induit la circulation automobile massive dans un espace limité, l'allongement des temps de transport individuel condamnent l'usage de la voiture individuelle en pleine propriété. La toxicité de l'automobile, notamment diesel, est désormais prouvée et les industriels qui ont tardé à le reconnaître et tentés par des manoeuvres frauduleuses de cacher leur impossibilité de faire face aux problèmes liées aux courtes distances sont aujourd'hui sur la sellette.

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Les transports publics, qui ont partout dans le monde progressé en efficacité et en confort sont la seule solution de transit de masse acceptable. Ils doivent être complétés par des solutions individualisées, comme le taxi, l'autopartage les navettes automatiques et le co-voiturage, et bien évidemment avec des modes de propulsion sans rejet local. Cette transformation de la ville est désormais un choix politique assumé par les plus grandes villes du monde. Les Etats ont fixé une date : 2040. A partir de ce moment-là il n devrait plus être possible de commercialiser des voitures à "gaz de pétrole". Les industriels, les utilisateurs, les flottes ont le temps de s'adapter. Mais cette annonce concomitante partout dans le monde laisse furieux les amateurs de grosses cylindrées. Qui regrette les 11000 fiacres parisiens de 1907 et leurs cargaisons de crottins ?  Il est possible de gérer cette mutation nous en en avons le temps, nous en avons besoin et surtout les villes deviendront des lieux de vie et de travail confortables. L'innovation que cette mutation va induire est multiforme et sera source d'emplois et de compétences nouvelles. C'est un enjeu majeur de civilisation.

Si les débats sur les causes sont aujourd'hui clairement établis, les solutions vont faire l'objet dans les années à venir d'âpres controverses. or il faut que le débat soit documenté pour être serein, démocratique et permettre à chacun, collectivités, industriels, urbains, citoyens de trouver des réponses appropriées.

https://www.franceinter.fr/emissions/le-telephone-sonne/le-telephone-sonne-17-octobre-2017

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/030699740970-jean-pierre-corniou-lautomobile-nest-plus-une-solution-pour-les-villes-2121718.php


Tesla dans la cour des grands

L'industrie reine du XXe siècle, l'automobile, est en train de vivre une mutation sans précédent. Elle est bousculée par les trois vecteurs de la révolution numérique :

  • la généralisation de l'information mobile et géolocalisée,
  • la mutation de l'énergie, centralisée et carbonée, désormais en passe de devenir renouvelable et décentralisée,
  • la transformation de l'économie des transports, individuels ou collectifs, désormais dans une continuité systémique.

 

L'automobile va devenir connectée, électrique et autonome.

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Présentation de Carlos Ghosn au CES 2017


Chaque véhicule sera en mesure d'entrer en interaction dynamique avec son environnement, l'infrastructure et les autres utilisateurs de cet espace collectif qu'est la route. Les modèles d'affaires vont évoluer, de la possession vers l'usage, de l'individualisation des comportements, parfois agressive, vers la mise en synergie de tous les moyens de transports dans une continuité fluide.

 

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S'il ne fallait choisir qu'un indice de l'ampleur de cette transformation, il faut saluer la performance de Tesla qui a dépassé 300 $ par action le 4 avril, portant la valeur de l'entreprise à 49,57 milliards $. Il a suffit que Tesla annonce avoir produit 25000 véhicules au premier trimestre 2017 pour embraser la bourse et tangente le symbole General Motors qui ne vaut que 51,34 M $. Si les résultats en volume de Tesla sont marginaux au regard d'un marché mondial de l'ordre de 90 millions de véhicules, Tesla symbolise le renouveau de l'industrie automobile par son audace dans l'innovation et la qualité du service.

Tesla n'est certes pas seul à porter cette transformation. Si longtemps l'Alliance Nissan-Renault a pu apparaître comme visionnaire sur le véhicule électrique et conserve le leadership des volumes, les autres constructeurs sont tous venus apporter leur proposition de voiture électrique et connectée. La compétition vers l'autonomie est aussi intense, complexe et aléatoire comme en témoignent les quelques difficultés qu'ont pu rencontrer les premiers véhicules autonomes dans la circulation. Mais ils apprennent, inlassablement, jour après jour, et cette innovation majeure trouvera une place légitime.

Ce qui frappe chez Tesla c'est cette aptitude issue de la culture de la Silicon Valley à poursuivre imperturbablement son projet même en accumulant les pertes opérationnelles, ce que tout constructeur "normal" est incapable de faire. Tesla apporte à une vénérable industrie centenaire les méthodes et les outils de la disruption numérique. C'est cette impertinence qui frappe et même si les critiques ne manquent pas face à ce trublion, attendu au tournant de l'industrialisation de la Tesla 3, force est de reconnaître que le marché financier y croit...


CES, amplificateur de la révolution numérique

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La transformation numérique est la plus récente étape de la révolution cognitive de l’homme. Elle diffère des étapes précédentes par son caractère à la fois global et rapide. Elle concerne la planète toute entière, et se développe de façon exponentielle depuis la démocratisation de l’internet avec le web en 1995. Jamais dans son histoire l’humanité n’avait accumulé autant de potentiel technique et d’information pour transformer son environnement et ses connaissances. Et les progrès que nous avons accomplis en dix ans dans la maîtrise de chacun des composants techniques - processeurs, réseaux, logiciels - sont stupéfiants.

Le CES révèle la dualité de la révolution numérique. L’industrie informatique ne cesse de gagner en puissance et de se concentrer, quelques acteurs majeurs ayant la maîtrise de l’infrastructure technique qui constitue le socle indispensable de la performance. Simultanément, viennent se greffer sur ce socle une multitude de solutions, parfois marginales ou éphémères, issues de centaines de milliers d’entrepreneurs et d’innovateurs répartis sur toute la planète. De cette effervescence créative, brouillonne et spontanée, émergeront des pratiques et des usages qui contribueront à tisser les mailles d’un nouvel environnement socio-technique. Les formes de ce nouvel environnement émergent progressivement de ce double mouvement de transformation technique et de création d’opportunités. Elles sont encore floues, certaines pistes ne se concrétiseront pas comme nous l’avons vu pour la promesse avortée de la généralisation de l’image 3D ou de la transformation du système de production par la multiplication des imprimantes 3D. Elles prendront certainement des formes imprévisibles et une ampleur encore insoupçonnable. L’intérêt du CES est de nous plonger dans ce mouvement puissant de tectonique des plaques techniques et d’usages et de permettre sinon des prévisions fiables, tout au moins des analyses des vecteurs de force en présence.

La transformation continue des pratiques sociales

Chacun peut observer dans son environnement immédiat, au travail, dans la vie quotidienne, la transformation effective des pratiques courantes. Avec l’irruption du smartphone, on sait désormais, avec ce seul outil, prendre des décisions informées et contextuelles pour organiser son temps, ses itinéraires, l’usage des moyens de transport, ses relations personnelles et professionnelles. On sait choisir, comparer, acheter, payer. On peut améliorer sa forme physique, gérer la température de son domicile, surveiller ses enfants à distance, piloter sa consommation d’énergie. Et tout ceci sans délai, de n’importe quel point, à n’importe quelle heure.… Quand à chaque nouvelle version de smartphone, la presse boude en trouvant qu’il n’y a plus d’innovations, on a tout simplement oublié qu’avec cet outil, et son environnement technique de logiciels, de réseaux, de géolocalisation, de capteurs, tout a déjà profondément changé. Et si le marché ralentit, les chiffres font encore rêver avec environ 1,6 milliard de ventes en 2016.

L’innovation se porte massivement dans l’industrie qui a su rapidement apprendre à acclimater robots et capteurs, drones et imprimantes 3D, pour repenser les processus industriels dans un souci d’optimisation énergétique et de meilleure gestion des ressources naturelles. L’homme y trouve  sa place dans une coopération nouvelle homme/machines qui appelle de nouvelles compétences. La continuité numérique permet de gérer simultanément plusieurs niveaux d'implication personnelle et donc d'augmenter sa capacité d'interaction avec l'environnement. C'est certainement au prix d'effets secondaires, comme un risque de superficialité, une forme de distraction, ou encore de stress. Tout ceci commence à faire l'objet d'études scientifiques, mais force est de reconnaître que chacun d'entre nous a su apprendre à évoluer dans ce nouveau monde sans difficulté et sans douleur.

L’innovation, ce n’est plus une percée isolée d’un nouvel usage, d’un nouveau produit, c’est une avancée systémique qui englobe une multitude de nouvelles pratiques et de nouveaux services, tellement intégrés dans la vie sociale qu’ils sont immédiatement métabolisés.

Le CES de Las Vegas, dans les premiers jours de janvier chaque année, est avant tout un lieu d’observation de cette nouvelle réalité numérique, qu'il faut analyser à travers la visite des stands, écouter comme au spectacle lors des keynote et des conférences, humer lors des échanges entre participants. Plus exactement, il ne faudrait pas parler de "réalité numérique" mais d'"amplification numérique de la réalité". Car le numérique ne se substitue pas au monde réel, il y ajoute une couche de simplification et de mise en cohérence qui rend plus faciles les décisions les plus triviales comme les plus complexes. Mais nous vivons dans le réel. Notre rythme de vie est scandé par des activités réelles et notre rythme biologique. Jusqu‘alors, l’informatique était bien éloignée des considérations quotidiennes des terriens. Bien sûr, l’informatique est déjà présente depuis des décennies dans les grandes organisations, et imprime sa marque sur toutes les transactions. Mais c’est une action invisible souterraine, pilotée par d’autres. Ce n’est vraiment que depuis le début du web que l’on peut toucher chaque jour un objet informatique, produit et application, qui va nous aider à accomplir une tâche, à régler un problème, par nos propres moyens, sans investissement coûteux en ressources, en temps et en compétences.

L’ère numérique décrit cette situation nouvelle dans laquelle se multiplient les situations personnelles et professionnelles où l’utilisation d’un objet, généralement connecté au réseau internet, et doté de programmes quasiment gratuits et faciles à utiliser, va s’insérer dans notre vie pour nous aider de façon continue à accomplir des tâches. On observe depuis dix ans au CES l’amplification de ce phénomène dans trois directions:

  • le nombre d’objets connectés, couvrant un nombre croissant de cas d’usage, augmente
  • ces objets ne se contentent plus d’interagir de façon unitaire avec l’homme, mais coopèrent pour apporter un service qui recouvre plusieurs types d’interactions spécifiques
  • cette coopération laisse de plus en plus de place à l’utilisation des outils de l’intelligence artificielle pour affiner le service rendu de façon prédictive et contextuelle

Au-delà des fausses bonnes vraies idées qui foisonnent avec des start-up souvent éphémères, il y a plusieurs courants de fond qui, de fait, vont changer la manière dont nous vivons et dont la société est organisée. Robots, intelligence artificielle auto-apprenante ("machine learning"), traitements informatiques et stockages de données déportés dans des serveurs distants ("cloud"), déploiement de réseaux à bas coût pour les objets connectés, déploiement de la 5G à haut débit, tout ceci compose la couche technique qui permet d'inventer des services peu coûteux et facilement déployables. Les progrès fulgurants du matériel et du logiciel permettent de constituer aujourd'hui de nouvelles plateformes qui offrent un niveau de service aux intégrateurs que deviennent les constructeurs automobiles, les transporteurs, les institutions de santé, les opérateurs de voyage. Evidemment ce niveau de service élevé s'appuie sur la maîtrise fine d'une information personnalisée et géolocalisée, dont l'usage ouvre également des champs d'intrusion dans nos vies à un niveau jamais imaginé. Il y a donc un défi nouveau pour les législateurs : trouver le juste niveau d'équilibre entre les bénéfices fournis et le niveau de risque. Au CES, il y a encore beaucoup d'innovations et de transformations, parfois subtiles d’année en année, de l’écosystème mais aucune ne revêt de caractère spectaculaire. Désormais c'est la cohérence systémique qui va devenir révolutionnaire, tous les outils étant mis à profit simultanément pour délivrer un service efficient et utile. La technique doit servir l'homme, pour de grands projets comme pour la vie quotidienne. C'est moins spectaculaire mais plus profond. La question du sens de l’innovation technique, l’impact sur la transformation de l’emploi, le problème du traitement des données personnelles sont des sujets qui ont été abordés de façon directe pendant les conférences du CES 2017 avec une certaine gravité. La prise de conscience auprès des acteurs engagés dans cette révolution de son caractère anthropologique, avec des conséquences majeures sur la vie de hommes, est récente. C’est un fait important de ce CES 2017 qui replace l’innovation dans un contexte beaucoup plus large de l’intérêt de la technique pour les humains.

La France est désormais très présente

La France peut s'enorgueillir d'une forte présence au CES 2017 dans tous les secteurs. Le CES n’a longtemps été qu’une manifestation commerciale américaine. Depuis plusieurs années, les entreprises chinoises ont étendu leur présence passant du statut discret de fournisseurs de composants et d’assembleurs aux premières places désormais occupées par des entreprises de stature mondiale, comme Huawei ou Baidu, ou des acteurs majeurs en Chine mais encore faiblement implantés sur les grands marchés mondiaux comme Hisense ou Haier. Si l’influence japonaise s’étiole, avec la disparition de Sharp, les difficultés de Sony, Panasonic est encore largement présent notamment grâce à son partenariat avec Tesla dans les batteries. Les grands firmes coréennes LG et Samsung rivalisent en créativité pour faire de leurs stands au CES un brillant démonstrateur de leur savoir-faire dans tous les segments du marché.

Il faut se féliciter de la forte présence française en 2017. Car si les start-up sont actives, le tissu économique régional très présent, on peut rencontrer dans des stands plus grands et établis au cœur des grandes marques une première génération d'ETI qui ont fait leurs débuts au CES il y a quelques années, comme Netatmo, Sculpteo ou Withings, des éditeurs comme Dassault Systems, des services publics comme La Poste, des énergéticiens (EDF, Engie) des entreprises historiques comme Valeo, Air Liquide ou Somfy et Terraillon. Loin d'être une opération vitrine, la présence française au CES, il y a encore quelques années marginale, illustre un savoir-faire systémique qu'il faut valoriser et développer.

Plus que jamais il faut être tiré par ce futur entrepreneurial et innovant plutôt que poussé par un passé nostalgique. C’est la leçon pour la France d’un CES 2017 où la créativité est imprégnée de gravité face aux responsabilités des acteurs sociaux dans un monde qui se révèle avec ses multiples opportunités brillantes mais aussi fait émerger de nouvelles vulnérabilités..


La voiture autonome, utopie ou nouvelle frontière de l'automobile ?

Conservatrice, établie, ancienne, l’industrie automobile subit comme tous les secteurs économiques les pressions de la dynamique des firmes qui organisent la société numérique. Désormais vieille industrie, elle doit, pour garder son statut d’industrie majeure démontrer qu’elle est capable de renouvellement en assurant la fusion de ses compétences propres avec celles issues du monde informatique et numérique. C’est un enjeu d’image, pour continuer à attirer l’attention du public, notamment jeune, sur le produit automobile, et attirer les ingénieurs les plus innovants. L’innovation technique répond à cet impératif dans un monde d’ingénieurs qui ne peut accepter d’être détrôné. Mais dans le monde actuel, ce sont les entreprises numériques qui incarnent cette dynamique. Google, Apple, Amazon et beaucoup d’autres attirent l’intérêt collectif, les clients, les talents, les capitaux. Lorsque Google a annoncé être en mesure de réaliser une voiture autonome, en se présentant comme un concurrent potentiel, l’orgueil de l’industrie automobile a été atteint ce qui a entraîné une réaction unanime des constructeurs classiques.

Aussi, 2014 a vu soudain apparaître dans le paysage automobile une nouvelle tendance technologique : la voiture sans conducteur. Il n’est pas de constructeurs qui n’aient annoncé, dans une surprenante surenchère, qu’ils allaient mettre « prochainement » sur le marché une voiture qui pourrait rouler sans que son conducteur ne se préoccupe de cette tâche désormais futile, conduire. Volvo, Daimler, Nissan, Ford, General Motors, Audi, BMW, Tesla se sont tous risqué à annoncer des dates probables de commercialisation, d’ici 5 à 10 ans, de ces véhicules autonomes ou semi-autonomes sans toutefois préciser l’ampleur du service rendu. Des partenariats inattendus se font jour comme Volvo et Uber.

Le projet n’est pas nouveau. On en trouve des prémices dans les visons futuristes des constructeurs dès les années 1950. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue comme une réponse aux ambitions de Google des constructeurs automobiles établis qui prétendait pouvoir mettre sur le marché non seulement une voiture sans conducteur, mais aussi sans poste de conduite. Il est d’ailleurs bien curieux que, soudain, ceux qui exaltent et embellissent ce fameux plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à un automate le soin de s’acquitter de cette tâche.

Il faut toutefois questionner sérieusement l’intérêt de cette technologie en dépassant la fascination qu’elle inspire. Car après la valse des annonces, la réalité s’impose.

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Vue de la voiture autonome en 1956 (article de l'Association Québécoise des Transports, juin 2015)


Les voitures sont désormais très bien équipées en automatismes multiples qui assistent le conducteur dans sa tâche qui, dans les conditions réelles de circulation, est à la fois complexe et fastidieuse, mais aussi fatigante et dangereuse. Il n’y a que dans les publicités que l’on voit une voiture filer sur une route dégagée et sèche, sans aucun trafic. La réalité quotidienne de la route est bien éloignée de ces images du « plaisir de conduire » qui demeurent obstinément à la base du marketing de tous les constructeurs. Les glissements sémantiques des slogans, soigneusement calibrés, marquant l’identité de marque des constructeurs sont signifiants. Renault qui s’était illustré avec un slogan fédérateur des usages, « Des voitures à vivre » renvoyant à un univers familial, puis hésité entre « Créateur d’automobile » et « Changeons de vie, changeons l’automobile », a adopté en 2015 un slogan qui introduit clairement la passion et certainement une forme d’individualisme : « Passion for life ».

Les constructeurs ont tiré depuis longtemps profit des avancées de l’électronique pour équiper leurs véhicules d’outils d’aide à la conduite. De multiples capteurs et actionneurs ont été intégrés depuis l’apparition de l’antiblocage des roues au freinage, l’ABS, en 1978, pour aider à la conduite ou se substituer au conducteur en cas d’urgence. De fait, d’ores et déjà, une voiture moderne va prendre des décisions pour maintenir sa trajectoire avec l’ESP (Electronic Stability Program), assurer une vitesse constante avec le régulateur, améliorer l’adhérence en cas de pluie ou de neige, amplifier le freinage en cas d’urgence, avertir d’un franchissement de ligne ou de dépassement d’une vitesse autorisée, tout en pourvoyant le conducteur de multiples informations sur son itinéraire. La dernière Mercedes Classe S comprend une centaine de micro-processeurs pour s’acquitter de ces multiples tâches. Ces assistances ne se substituent pas au conducteur, même si elles corrigent, à la marge, ses décisions inappropriées.

En fait, le débat sur la voiture sans conducteur est parti de la volonté initiale de Google de valoriser la suprématie de son système de cartographie, élément fondamental d’un système de conduite autonome qui nécessite une précision de l’ordre du centimètre. Les constructeurs ont réagi en montrant qu’en équipant une voiture de capteurs, radars, scanners laser, outils de géolocalisation et servomoteurs, ils étaient également potentiellement en mesure de se passer du conducteur. Et on a vu ainsi quelques dirigeants se montrer au poste de pilotage de ces véhicules expérimentaux mais sans toucher le volant resté bien classique, position assez curieuse et très peu naturelle qui montre bien que le concept est encore plaqué sur des véhicules conventionnels… Plus encore, pour riposter à Google, les constructeurs automobiles ont décidé de se doter d’un accès direct aux technologies de cartographie de pointe. C’est pourquoi Daimler, BMW et Audi ont ensemble racheté en 2015 à Nokia sa filiale Here, l’ex-Navteq, pour 2,8 milliards €.

Est-ce utile ? Est-ce faisable ?

Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. L’inattention, l’utilisation d’un téléphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Plus d’1,3 millions de personnes dans le monde, selon l’OMS, perdent la vie dans un accident de la route chaque année. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement.

Dès lors mettre au volant un ordinateur doté de capacités sensorielles puissantes et dépourvu des limites biologiques de l’homme est tentant. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. On attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages, un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. Mais pour atteindre ces résultats il faudrait que la machine elle-même soit exempte de failles, tant dans la conception que dans la gestion des décisions. Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut.

Soulignons d’abord qu’un nouveau vocabulaire est nécessaire pour rendre compte de cette nouvelle avancée technique. On ne devrait pas parler de « voiture autonome » mais de voiture à « délégation de conduite ». Une normalisation de ces niveaux de délégation de conduite a été élaborée. Ce terme de délégation de conduite à des ordinateurs, permet en effet de couvrir une large gamme de situations. Conduire un véhicule sur un parcours varié est une tâche complexe. Une voiture à conduite automatique qui se subsisterait aux véhicules actuels devrait remplir les missions polyvalentes d’un conducteur. Les obstacles sont multiples : emprunter un itinéraire varié, sur des routes hétérogènes, en milieu urbain dense ou en rase campagne, faire face aux aléas du trafic, aux comportements imprévisibles des piétons et autres usagers et aux conditions météorologiques, aux changements de la configuration de la route, en cas de travaux par exemple... Cette compétence du conducteur, ce serait aux ordinateurs du véhicule de l’assurer en s’appuyant sur les informations stockées et sur celles acquises en temps réel par dialogue avec les autres véhicules et les infrastructures au sol.

C’est là où le pari devient plus compliqué. S’il est relativement facile de faire rouler sans solliciter le conducteur une voiture sur autoroute dégagée, il faut que le véhicule soit en mesure d’atteindre une telle route par ses propres moyens et s’en dégager. Il faut donc définir à quel moment l’automatisme rend la main au conducteur s’il ne peut assurer en pleine sécurité une conduite en milieux variés. Il faut donc que le conducteur soit en permanence en situation de vigilance et que l’interface automatisme/humain soit parfaitement fiable. Même avec des pilotes expérimentés, et dans un espace dégagé, les pilotes automatiques des avions sont parfois sources de confusion aux conséquences fatales.

 La conduite automobile est en effet une tâche humaine complexe de plus en plus automatisée. Le travail du conducteur est assisté par de multiples copilotes prévenants. Ces outils vont de l’assistance à la tenue de trajectoire et au freinage, fonctions désormais largement déployées sur les véhicules neufs, à l’assistance au stationnement, à la régulation de vitesses liée au trafic et ultimement à la prise de contrôle totale dans les embouteillages. Ces assistances sont graduellement installées dans les véhicules de dernière génération, chaque nouveau modèle étant l’occasion de compléter l’équipement vers la prise en charge de fonctions nouvelles. Mercedes s’est fait une spécialité de ces équipements, aussi divers que coûteux, et sa Mercedes Classe S constitue un laboratoire roulant, et onéreux, de tous ces outils. Mais les véhicules de moyen de gamme ont aussi, parfois en dotation de base, des équipements qui auraient fait rêver il y a encore cinq ans. Il faut bien admettre que cette course en avant technologique ne fait pas mieux vendre les voitures et n’est plus entre constructeurs un élément suffisamment différenciant. C’est devenu un élément de confort et de sécurité auquel les automobilistes s’habituent et ne souhaitent pas payer.

Où en est la délégation de conduite totale ? Une expérimentation onéreuse.

Pour le moment la délégation de conduite totale, qui fait de la voiture un véhicule réellement autonome à qui il s’agit d’indiquer la destination, n’est qu’un rêve. Les voitures sont soumises à des conditions de fonctionnement bien plus difficiles que les avions, dont les conditions d’usage sont plus simples à modéliser et à programmer. Pour atteindre une telle fiabilité il faut multiplier les capteurs, les processeurs de traitement faisant appel à des algorithmes complexes et à l’intelligence artificielle («machine learning »), les automatismes pour se prémunir de la défaillance d’un composant ou d’un programme. Un tel équipement complexe ne peut qu’être très coûteux. Ainsi un laser 3D, ou lidar, coûte encore 50 000 € pièce. Chaque prototype de la Google Car est équipé de machines représentant plus de 100 000 $. Comment prévoir toutes les situations auxquelles un conducteur pourrait être confronté ?

ll faut donc revenir à une réalité opérationnelle qui ne fera certainement pas rêver mais qui a plus de chances de se concrétiser rapidement. Toyota prône une approche pragmatique et graduelle qui parle de voiture autonome, par couches successives d’avancées techniques, mais non sans conducteur. L’humain, pour Toyota, doit en effet rester en permanence en situation de contrôle. Cette piste est la plus vraisemblable. Les constructeurs vont "simplement" même si le travail est déjà considérable étendre progressivement le champ des automatismes déjà installés, en commençant par le très haut de gamme pour financer le coût de ces installations. Car un des aspects sous-estimés de la voiture autonome est son modèle d’affaire. Comment justifier un tel surcoût par véhicule, même si on peut penser que les progrès de l’électronique embarquée et des logiciels permettront d’en abaisser le coût ?

L’émergence d’un marché de véhicules professionnels ?

Il n’y a vraisemblablement que dans les usages professionnels que ces équipements pourront se justifier dans les prochaines années. Le projet CityMobil2, financé par l’Union Européenne, a permis de tester cinq expérimentations de transport urbain autonome (ARTS : Automated Road Transport Systems) entre 2014 et 2016. Ces expériences ont permis de valider positivement le concept auprès des usagers en termes de confort, service et sécurité, sans enthousiasme particulier, et de tester leur sensibilité par rapport aux voitures autonomes. On voit en 2016 se multiplier ce type d’expériences dans des environnements variés. Il s’agit généralement de navette de passagers autonome adaptée aux espaces sous contrôle comme les aéroports, les ports, les parcs d’attraction ou d’exposition. L’expérience menée par Keolis avec la firme française Navya porte ainsi sur deux navettes de 15 passagers sur une distance linéaire de 1,3 km à 20 km/h dans le quartier lyonnais de Confluence. Ces véhicules coûtent 200 000 €.

Il faut également suivre les travaux d’Uber pour valider un modèle de conduite automatique hautement sécurisée qui permettrait de fournir le service sans devoir gérer les chauffeurs. Ce n’est pas une expérience anodine car Uber emploie dans le monde un million de chauffeurs. Quelques SUV Volvo XC90 ont été équipés pour tester le service dans les rues de Pittsburg, avec toutefois un chauffeur à bord pour des raisons de sécurité et d’acclimatation des usagers. Il est prévu que la flotte comporte dès fin 2016 cent véhicules, ceci dans le cadre d’un plan d’investissement de 300 millions $ copiloté par Volvo et Uber pour commercialiser des voitures autonomes en 2021. Mais si on estime que le coût total d’un chauffeur Uber en France ne dépasse pas 60 000 € par an, il faudrait que le coût supplémentaire d’un véhicule autonome soit significativement intérieur pour prendre ce risque commercial. L’expérience de taxis autonomes de Singapour qui a démarré mi-2016, porte sur un test plus modeste de véhicules électriques rendus autonomes par une start-up, nuTonomy, spécialisée en robotique et intelligence artificielle. Il s’agit de six Renault Zoe et Mitusbishi i-MIEV qui opèrent à partir d’emplacements précis dans un quartier d’affaires de 200 hectares. Ces voitures ont toutefois un chauffeur prêt à prendre les commandes. L’objectif de la start-up est de réduire le nombre de voitures circulant à Singapour de 900 000 à 300 000.

Les véhicules lourds comme les engins de manutention, en site propre, et les poids lourds profiteront certainement de l’avancée de ces techniques.

Carlos Ghosn, parmi d’autres dirigeants, s’est risqué à annoncer en 2016 un plan précis en trois étapes pour Renault et Nissan: conduite automatique dans les bouchons en 2016, conduite automatique sur autoroute en 2018 et conduite en ville en 2020. La conduite automatisée en toutes circonstances ne pourrait être imaginée qu’à partir de 2025. Dans le concert des effets d’annonce que ne va pas manquer de susciter le Mondial de l’automobile de Paris il va être intéressant de distinguer les constructeurs sur le caractère réaliste sur le plan économique de leurs projets de voitures à délégation de conduiteLa voiture autonome, nouvelle frontière de l'automobile ? 

Ce texte est tiré d'une étude Fondapol-Sia Partners qui va paraître fin septembre 2016 sur les enjeux politiques du véhicule électrique


Rassurée, l'automobile mondiale se cherche (timidement ) un nouveau modèle

Le salon de Genève s’ouvre début mars sur un paysage rassurant. La dépression du marché automobile mondiale est bien finie. En croissance depuis 2011, la production automobile mondiale a connu, avec 89,4 millions de véhicules, en 2015 une nouvelle progression de 2,3% qui confirme le retour de la dynamique du marché et donc de la santé des constructeurs. Tous affichent des résultats flatteurs, comme en témoignent les résultats récemment publiés de Renault et PSA. Les cours anémiques du pétrole rassurent les clients, surtout aux Etats-Unis, sur la pertinence du séculaire moteur à explosion qui fait le bonheur des conducteurs de F-150, voiture la plus vendue aux USA . Tout semble donc sourire à cette industrie coriace qui a démontré une fois encore qu’elle était capable de rebondir après une crise profonde, non sans avoir été contrainte de solliciter l’aide des pouvoirs publics. L’automobile serait-elle comme la banque, too big to fail ?

Peut-on pour autant refermer sans souci la page d’histoire ouverte en 2008 et qui a vu l’industrie automobile trembler sur ses fondements. L’histoire de l’automobile est émaillée de crises qui ne laissent jamais intacts les constructeurs survivants, même si le retour à bonne fortune tend à faire oublier les mauvais moments. Cette industrie a une forte capacité d’oubli, confiante dans le fait qu’il n’y ait pas de problème sérieux qu’un bon produit ne puisse résoudre. Cette confiance est fondée sur les constats que l’automobile reste indispensable à plus de 70% des déplacements dans les pays matures et que la plus grande partie des habitants de la planète n’est pas encore motorisée.

Mais la période qui s’ouvre ne ressemble en rien à la situation post-crise de 1974. Le monde est aujourd’hui largement motorisé et il est devenu urbain, peuplé et… pollué. Le web a changé l’usage du l’automobile, comme du reste. La prise de conscience de l’impact environnemental négatif de l’automobile s’est développée dans tous les pays, notamment dans le premier marché du monde, la Chine. Le fait que des constructeurs aient été obligés de tricher pour respecter les normes environnementales n’a pas accru la confiance des consommateurs dans l’industrie.

L’ambiguïté génétique de l’automobile n’est certes pas dissipée : outil de travail, pour se déplacer, c’est aussi un produit statutaire, pour se différencier, et un objet générateur de plaisir, pour s’évader. Même si personne n’a « besoin » d’une Ferrari ou d’une Porsche pour se déplacer à 90 km/h, l’attrait de ces produits dépasse toute logique pratique. Il en est de même pour les véhicules moins ostentatoires qui n’échappent pas la surenchère de la puissance et des équipements au détriment de la consommation et des émissions. Le marketing des constructeurs insiste toujours sur le plaisir de conduire et la sensation de liberté en mettant en scène leurs produits dans les déserts de l’Utah et non pas sur les autoroutes urbaines engorgées de toutes les grandes villes du monde. La saturation de l’espace urbain, les redoutables problèmes des pollutions au NOx et des rejets de particules sont délibérément occultés par les constructeurs et seules les autorités de régulation tentent de faire progresser la profession. Maintenir le « désir d’automobile », qui est le leitmotiv d’une industrie qui ne connait son salut, dans son modèle actuel, que dans la production de masse n’est pas évident alors que les facteurs économiques, sans même invoquer la conscience environnementale, plaident pour un usage contrôlé et partagé de l’automobile.

Le marché cherche à couvrir tous les segments de la demande sans opter clairement pour des choix sociétaux vertueux. Les constructeurs se retranchent devant la logique de la demande contrairement aux industriels de l’informatique et de l‘électronique qui ont ouvert des horizons radicalement nouveaux en n’hésitant pas à sacrifier leurs prés carrés. Cette ambigüité pousse par exemple Renault, qui est avec Nissan le leader mondial des véhicules électriques, à relancer avec fierté sa marque de véhicule de sport Alpine et à revenir en Formule 1. Cette même ambiguïté pousse à mettre en avant le rêve technologique de la voiture autonome qui ne règle pas de façon évidente les problèmes de saturation de l’espace urbain ni d’optimisation du transport interurbain. Même autonome et électrique, une voiture de 1,5 tonne pour transporter en moyenne 80 kg n’est pas une bonne réponse technique au problème du déplacement. De plus, pour des raisons de sécurité évidentes, elle ne pourra être que coûteuse et donc ne constituer qu’une fraction infime du parc. Même Tesla qui se pare aussi bien de vertus écologiques que de culture technologique, classée fin 2015 troisième entreprise les plus innovantes du monde, fabrique un objet de plus de 2 tonnes, 5 m de long, pour rouler à 250 km/h. Certes, sans moteur thermique...

Renault-EOLAB-concept

Le concept car Eolab de Renault consomme un litre aux 100.


Sortie de la crise après avoir recherché en toute hâte, pendant cinq ans, à présenter une image plus en ligne avec les besoins de la société pour finalement n’avoir produit fin 2015 qu’un million de véhicules électriques, soit moins de 0,1% du parc mondial. La France se révèle plutôt pionnière avec 17000 voitures vendues en 2015, toutefois sur un volume total de 1,91 million de véhicules, et seulement 61000 hybrides. Le véhicule thermique conventionnel n’a pas vraiment été contesté au terme de ces années de crise. Des avancées techniques ont été réalisées, les voitures électriques et hybrides existent vraiment maintenant avec une offre significative, mais cela reste un marché marginal qui n'est pas vraiment poussé par les constructeurs, leurs réseaux, la presse automobile qui restent attachés aux valeurs conventionnelles de l'automobile. Ces maigres avancées ne créent pas les conditions d’une transformation de long terme de l’industrie. Pour avoir tout misé sur les marchés émergents pour relayer les marchés historiques saturés et contraignants, les constructeurs se retrouvent face à des murs bien solides : insolvabilité des clients du Brésil et de Russie, absence d’infrastructure moderne en Inde et, encore plus inquiétant notamment pour le segment premium, conscience chinoise de l’urgence de la réduction de la pollution urbaine et réveil de la morale nationale. Certes la baisse inattendue du prix du pétrole apporte, pour de mauvaises raisons, un peu d’oxygène dans des marchés très sensibles au prix du carburant, comme les Etats-Unis. Ce ne peut être une solution de long terme car elle diffère la recherche de solutions durables tant sur les motorisations efficientes que sur les usages.

Certes plusieurs tentatives existent. Le CES de Las Vegas, où les constructeurs étaient très présents, n’a pas insisté seulement sur les prouesses techniques des voitures connectés et autonomes, mais aussi sur la fonction de mobilité qui ne peut selon les constructeurs comme Ford que faire appel à plus de partage. GM a même présenté son accord avec Lyft, opérateur de covoiturage, où il a investi 500 millions $, comme modèle d’évolution. Or plus d’usage de chaque véhicule produit implique moins de volume de production ! Il est admis qu’un véhicule en autopartage remplace 7 voitures en pleine propriété, qui restent 97% du temps inutilisés

De plus la fuite en avant technique implique le recours à de multiples partenaires qui disposent de compétences exclusives. Le stand de Nvidia au CES volait la vedette à ceux des constructeurs avec ses démonstrations de capteurs et de traitement de l’image, essentiels au véhicule autonome. Bosch et Valeo exposaient également avec force démonstrations leur incontournable savoir-faire technique. Architectes et assembleurs, les constructeurs automobiles ne peuvent plus être leaders sur chaque composant de la chaîne de valeur et voient émerger de redoutables concurrents potentiels.

L’industrie automobile mondiale reste donc confrontée à des choix cruciaux. La voiture individuelle n’est qu’un outil qui s’insère dans une gamme de solutions de mode transport, collectifs ou partagés, qui s’est considérablement enrichie au cours des dernières décennies dans les pays matures, mais aussi en Chine. Fondamentalement, la voiture n’est pas la meilleure solution pour les transports intra-urbains. Or la population de la planète va se concentrer en ville. Inexorablement, la demande d’automobile en sera affectée. Il faut donc inventer des véhicules légers, électriques, partagés pour la fraction des usages qui ne peut être satisfait par l’offre mutualisée. Il en est de même pour les usages de loisirs et les transports péri-urbains et inter-urbains où le couplage transport partagé et gestion des rabattements de flux vers les infrastructures à haut débit implique également des véhicules appropriés. Il devient totalement absurde de concevoir des véhicules pour rouler à plus de 200 km/h alors que ce cas d’usage est simplement interdit partout sur la planète, en dehors des circuits.

La créativité des constructeurs devrait en priorité se concentrer sur l’allégement des véhicules, la simplicité des motorisations et la réduction drastique de leur impact environnemental comme sur l’agrément d’usage dans la vie de tous les jours. Certes il restera toujours un segment premium où les revenus des acheteurs comme leur ego leur permettent de justifier l’irrationalité de leurs achats, généralement payés par d’autres. Mais pour la majorité des habitants de la planète une voiture fiable, pratique et peu consommatrice de ressources naturelles est l’objectif premier. C’est au marché de la proposer et de la rendre accessible et attractive. C’est aussi au consommateur de montrer un nouveau niveau d’exigence pour contribuer à l’évolution de ce produit essentiel mais dont l’usage inapproprié est générateur de profondes perturbations.


Renault, un enjeu capital pour la France

Comprendre le débat actuel entre l’Etat actionnaire de Renault, par la voix du Minstre de l'Economie, Emmanuel Macron,  et son dirigeant, Carlos Ghosn, qui, au terme d’une semaine tendue, a conduit celui-ci à convoquer un conseil d’administration exceptionnel de Renault le 6 novembre, implique de remonter aux sources de l’Alliance.

Renault a été l'artisan du renouveau de Nissan au moment où l'entreprise était dans une crise profonde : gamme vieillissante, appareil industriel inapproprié, relations endogames avec les fournisseurs. Déficitaire pendant toute la décennie quatre vingt-dix, sauf 1996, surendettée (18 milliards €) , au bord de la faillite, Nissan était en quête d’alliances pour survivre. Après l’échec des négociations avec Daimler, c’est Louis Schweitzer qui réussit à prendre 44% des actions du constructeur en 1999. Cette opération était risquée mais représentait une opportunité essentielle pour Renault de prendre place sur le marché mondial après l’échec de la fusion avec Volvo en 1994. Mais les cultures de deux constructeurs étaient fort dissemblables, Tokyo est très loin de Billancourt, et Louis Schweitzer et son homologue de Nissan, Yoshikazu Hanawa, ont l’habileté de construire à partir de mars 1999 un modèle original de relations fondé sur une alliance plutôt que sur une prise de contrôle. Selon Louis Schweitzer, il s'agissait de former "un groupe binational, fondé sur le respect, la compréhension réciproque et le maintien de l'identité des deux entreprises". Cette Alliance respecte les cultures et sensibilités des deux entreprises.

L'équipe de management de Renault déléguée sur place, sous la direction de Carlos Ghosn, le support technique de toute l'entreprise, et le marché bondissant du début des années 2000, notamment avec le développement spectaculaire d'Infini au Etats-Unis, ont permis un redressement exceptionnel à travers l’ambitieux et drastique Nissan Revival Plan. Solide en Europe et Amérique latine, Renault était beaucoup moins international que Nissan, firme dont la croissance s’est faite dès l’origine sur le marché mondial. Si Renault a investi ses hommes et ses ressources ( 6,4 milliards €) dans Nissan, l’entreprise a été payé en retour par 17 milliards de dividendes. C’est donc un excellent investissement pour Renault. Il est dès lors naturel de souhaiter conserver une influence majeure dans l'avenir du groupe. 

Renault est propriétaire de 43,40% des parts de Nissan, qui détient 15% de Renault. L’Etat est monté en juillet à 19,7% du capital, avec la promesse de revendre ces actions supplémentaires, pour peser dans les réflexions sur le réaménagement de la gouvernance de l’Alliance en acquérant des droits de vote double. Il faut aussi mentionner que Daimler possède également 3,1% de Renault et de Nissan. Aussi l'Etat actionnaire veut conserver le contrôle de cette Alliance dont, théoriquement, Renault devrait être leader.

Devenu CEO de Nissan en juin 2001, puis de Renault en mai 2005, Carlos Ghosn est à l’épicentre de ce qui n’est plus, de fait, l'Alliance des origines, mais plutôt une « union personnelle » selon la formule constitutionnelle, le président de Renault ne pouvant ignorer ce que pense le président de Nissan. Mais l’évolution relative des deux entreprises crée une dissymétrie économique. En 1999, Nissan produisait comme Renault de l'ordre de  2,4 millions de véhicules. Aujourd'hui, Renault produit 2,6 millions de voitures, mais Nissan a cru rapidement pour atteindre 5,3 millions de véhicules en 2014, dont 1,4 million aux Etats-Unis et 1,2 million en Chine. Nissan pèse deux fois plus que Renault en termes de chiffre d'affaires, notamment parce que le mix produit est nettement plus haut de gamme, grâce notamment à Infiniti, et que Nissan est présent en Chine et aux Etats-Unis. Enfin la capitalisation boursière de Renault est de 27,5 milliards d’euros contre 42 milliards pour Nissan.

Cette dissymétrie est souvent perçue par le personnel de Renault comme humiliante et l’esprit de compétition qui règne entre les équipes est parfois plus amer que collaboratif. Il est difficile de comprendre les arbitrages entre équipes alors que le dirigeant central est le même. Mais au delà des personnes, il est clair que dans le paysage industriel mondial, Renault et Nissan n’ont d’autre choix que de coopérer efficacement pour développer, comme ils le font sur les véhicules électriques, des stratégies communes, et accroître encore la mise en place de synergies techniques et économiques. La mise en place de trois plateformes communes, la multiplication des livraisons croisées, l’installation de véhicules Nissan sur des lignes de montage de Renault sont les signaux clairs que la construction d’un groupe industriel efficient est en marche. L’affaiblissement du groupe Volkswagen ouvre potentiellement la voie à un accès au podium mondial derrière Toyota et GM.

Il est clair que les autres dirigeants de Nissan ne peuvent exprimer une opinion qui n’ait pas son aval. On ne peut pas imaginer, dans la culture japonaise, qu’ Hiroto Saikawa, directeur de la compétitivité, expliquant que Nissan « voudrait résoudre cette question dès que possible afin de pouvoir rétablir les bases d’une alliance fructueuse » le fasse sans l’aval de son président.

 

Images Nissan Qashqai et Renault Kadjar partagent la meme plate-forme CMF (Common Modula Family)Kadjar-signature-red.jpg.ximg.l_full_m.smart

Il est toutefois impératif de dépasser ce qui pourrait être facilement perçu comme un combat entre egos, trop facilement sur-médiatisé. Au delà des personnes, transitoires, le seul enjeu est bien la constitution robuste du 4e constructeur mondial automobile avec une influence capitalistique française durable. Le gouvernement ne veut pas voir les centres de décision d’un constructeur emblématique qui a su, grâce à la vision de Louis Schweizer, se construire une authentique personnalité internationale, échapper totalement à la France après une longue série de reculs industriels dans d’autres secteurs. Il y a une cohérence de voir reconnu durablement le rôle de Renault et de ses équipes dans le redressement de Nissan. Il y aussi une exigence pour conserver une dynamique de l’Alliance de laisser une place importante aux équipes de Nissan dans le management du groupe pour gagner les combats futurs. C’est cette alchimie que le conseil d’administration de Renault, dont l’Etat actionnaire, doit faire émerger en visant le long terme.Renault 


Tesla inspire les constructeurs allemands

Ce texte est une adaptation du texte publié le 21 septembre par le site d'information Atlantico.

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Tesla ne cesse d'intriguer. Cette société américaine née en 2013 est en train de s'imposer comme la référence des berlines positives de luxe dans le monde. Or c'est une voiture électrique pure, à l'autonomie de 500 km, qui redéfinit le luxe avec un intérieur raffinée, une ligne exceptionnelle et un silence de fonctionnement unique.  Surtout c'est une voiture qui a mis le logiciel au coeur de son fonctionnement comme le manifeste l'étonnante planche de bord où trône un immense écran d'ordinateur. Au moment où Tesla Motors s'apprête à lancer un second model, un SUV, lance une usine de batteries au coeur du Nouveau Mexique, l'industrie automobile s'interroge sur les performances de ce trublion qui prétend changer les règles du jeu et inspire d'autres acteurs redoutables que sont Apple et Google. Où va l'automobile au XXIe siècle, entre le grand luxe de la Tesla S et la sobriété inventive du nouveau véhicule d'entrée de gamme de Renault, conçu en Inde, Kwid, qui sera vendu autour de 5000 €, quand on sait que pour le prix d'une Tesla on pourrait acquérir une flotte de 15 Kwid ?

1/ Pourquoi les véhicules électriques Tesla se vendent mieux aux Etats-Unis qu'en Europe (11700 véhicules vendus aux Etats-Unis contre 7100 en Europe durant la première moitié de l'année)?

Les véhicules électriques suivent l’évolution globale du marché. Le marché nord-américain a retrouvé une puissante dynamique, en grande partie nourrie par l’excès de crédit, qui fait que les volumes y sont plus élevés qu’en Europe. Le marché américain est le premier marché au monde pour les voitures électriques avec 345000 voitures vendues entre 2008 et juin 2015, dont 46% pour la seule Californie. Nissan est leader avec 82000 Leaf vendues, suivi de GM avec 79000 Chevrolet Volt et Tesla avec près de 50000 Model S. Le gouvernement fédéral et 37 états subventionnent l’acquisition d’un véhicule électrique..

Au premier juillet 2015, Tesla avait vendu 21550 voitures dans le monde, dont 11900 aux Etats-Unis, son objectif étant de 55000 pour l’année. Tesla a une politique de distribution originale et n’a pas de concessionnaire. Les boutiques Tesla sont présentes dans 22 états, mais la vente ne se fait que sur le web

 2/ Comment analysez-vous les freins que rencontre la marque dans ses ventes en Europe, notamment en Allemagne et en France ?

La Tesla S est un véhicule de très haut de gamme qui coûte plus de 80000 € ! Malgré son prix et son niveau de prestations, Tesla Model S se vend presque aussi bien en Europe au premier semestre que Renault Zoe (7382 Tesla contre 8479 Zoe) ! La performance du Model S est remarquable car elle se compare aux véhicules très haut de gamme essentiellement allemands. En France, les ventes de ce type de voiture sont très marginales. En Allemagne, elles sont plus courantes mais la préférence nationale pour haut de gamme allemand est une solide tradition. Il faut rappeler que Tesla ne vend la Model S en Europe que depuis août 2013. La renommée de cette marque originale, qui n’est pas issue du monde de l’automobile, n’en est que plus remarquable. Il s’est ainsi vendu en France au second trimestre 326 Tesla au prix de base de 76000 € contre 146 BMW i3 à 28000 €, après aide de 7000 €, alors que le réseau et la renommée de la marque n’ont rien de comparables.

Le marché global du véhicule électrique en Europe a atteint en 2014 65200 véhicules, en croissance de 61% par rapport à 2013. La progression en 2015 continue avec le réveil notable du marché britannique qui prend la seconde place devant la France et l’Allemagne. Il est dominé par l’Alliance Renault Nissan avec ses deux véhicules, Zoe et Leaf. C’est encore un marché très conditionné par le niveau des aides fiscales.

 3/ Pourquoi Tesla rencontre-t-elle un tel succès en Norvège ?

La Norvège a décidé d’adopter une démarche très volontariste de développement du véhicule électrique. Cette politique est unique au monde et crée les conditions optimales pour les constructeurs de véhicules électriques au détriment de leurs concurrents thermiques. Les aides fiscales en faveur des véhicules électriques y sont très élevées alors que les taxes à l’importation se situent à un haut niveau. 50000 voitures électriques ont été vendues en 2013 et 2014, alors que cet objectif gouvernemental avait été fixé pour 2018. Les voitures électriques représentent 12,5% du marché en 2014, contre en France. Tesla est leader, suivi de la Volkswagen e_golf et de la Nissan Leaf. Fin décembre 2014, il y avait en Norvège 16000 Leaf immatriculées et 6000 Tesla. Les Norvégiens qui veulent accéder au haut de gamme préfèrent acheter des véhicules technologiques en rupture plutôt que des berlines traditionnelles. Aussi une BMW Serie 7 va coûter 3 fois plus cher qu’une Tesla S. Un tiers des véhicules immatriculés au premier semestre 2015 sont des véhicules électriques, situation unique au monde. Les avantages accordés au véhicule électrique sont multiples : droit d’utilisation des voies d’autobus, gratuité des parkings, péages et ferries. Cette politique d’aide massive, coûteuse, a été reconduite jusqu’en 2017.

 3/ Quelle politique doit adopter la marque pour augmenter ses ventes en Europe ?

Elle doit se faire connaître et a commencé à le faire tant par l’implantation d’un réseau des bornes de recharge (supercharger) qui permettent aux Tesla se sillonner l’Europe que par des actions promotionnelles visant un public très large. Il y avait récemment une présentation de la Tesla S à la Gare de Lyon. Il y a 150 stations de recharge Tesla en Europe, qui permettent une charge permettant 270 km en 30 minutes. Mais c’est surtout en sortant de la niche du très haut de gamme que la marque peut espérer les volumes dont elle a besoin pour rentabiliser l’investissement de son usine de batteries. Une petite Tesla est prévue pour 2018 autour de 35000 $, après la sortie cet automne d’un luxueux SUV.

 4/ Quel est l'état de la concurrence ? Dans quelle mesure Tesla peut-elle s'en inspirer ?

La grande force de la marque est d‘être unique. Il n’y a pas de concurrence pour ce véhicule, ni pour ses performances en autonomie, ni pour le niveau de prestations, ni pour l’effort particulier qui a été consenti pour en faire un objet technologique d’exception. D’ailleurs les constructeurs allemands commencent à en prendre ombrage et après avoir longtemps traité par l’ignorance cette « start-up » insolente qui refuse de suivre les canons de l’automobile ont tous annoncé au salon de Francfort préparer des véhicules concurrents. Le concept car Porsche Mission E avec 500 km d’autonomie montre que les constructeurs historiques du segment sport ne veulent pas se laisser dépasser. Mais il ne s’agit que d’un concept alors que Tesla roulent ! BMW, Audi et Daimler ont tous annoncé des véhicules avec une autonomie de 500 km, qui est indiscutablement le point fort de Tesla.

 5/ Tesla parviendra-t-elle selon vous à débloquer cette situation ? Si oui, comment ?

Tesla n’emprunte pas les chemins habituels. Elon Musk et ses équipes ont défini, à partir de zéro,  un genre à part de voiture haut de gamme électrique aux prestations exceptionnelles. Ils vont descendre en gamme en gardant un caractère exclusif à la marque ! L’avance de Tesla sur les batteries reste considérable et la nouvelle usine, qui va produire dès 2017 un nombre de cellules supérieur à toute la production mondiale de 2013, va donner à la marque, en partenariat avec Panasonic, les moyens industriels d’en baisser le coût de l’ordre de 30%. On compare souvent Tesla à Apple dans sa démarche technique et marketing. Tesla ne veut pas être un constructeur automobile comme les autres. Il reste à savoir si la concurrence acharnée que les constructeurs allemands, mais aussi Toyota avec la Miura à piles à combustible à hydrogène, va menacer Tesla dont le développement spectaculaire n’a toujours pas permis de rendre la société rentable alors que sa capitalisation en bourse est estimée à 34 milliards $. 


Francfort triomphal, la Chine en panne

Alors que le Salon de Francfort ouvre ses portes en mettant en scène le triomphe mondial de l'industrie automobile allemande, puissante et technologique, c'est de Chine que quelques mauvaises nouvelles suscitent des inquiétudes pour la profitabilité à long terme de l'industrie automobile allemande très dépendante de la bonne santé du marché chinois. Il faut donc essayer de remettre dans une perspective historique ce toussotement du marché chinois en 2015 Est-ce durable ? Comment peut réagir l'industrie allemande et de façon générales les constructeurs des pays au marché automobile mature ravis de trouver en Chine un formidable espace de conquête ?

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Le marché chinois est devenu depuis 2009 le premier marché automobile de la planète, dépassant les Etats-Unis. Un mois d’immatriculations y représente plus d'une année du marché français ! Désormais le premier marché mondial, avec 18,4 millions de véhicule's individuels et 5,1 millions de véhicules utilitaires vendus en 2014, la Chine est aussi le premier centre de production mondial. Tous les plans d’investissement des constructeurs chinois, avec ou sans leurs alliés nippons et occidentaux, tendent à construire un gigantesque complexe industriel qui pourrait dépasser en 2020 une capacité de production de plus de 40 millions de véhicules. Compte tenu du taux de motorisation actuel de la Chine, cette situation de premier pays constructeur mondial est définitivement acquise, ce qui n’exclut nullement des risques de surcapacité si la demande intérieure se ralentit. C’est donc en Chine que les constructeurs mondiaux s’affrontent et jouent leur avenir. Or tous les constructeurs veulent y augmenter leur capacité de production. On prévoit que le nombre d’usines d’assemblage va passer de 218 à 235 en 2020. PSA y dispose de quatre usines pouvant monter jusqu’à un million de voitures par an. Volkswagen prévoit d’atteindre 4 millions de voitures en 2018 avec 21 usines en 2020. Renault, dernier arrivé en Chine, y construit avec Dong Feng une usine d’une capacité de 300000 véhicules qui va ouvrir en 2016. 

La Chine bouleverse donc le marché mondial de l'automobile en imposant par son volume un changement durable de dimension. Mais ce recentrage asiatique du marché mondial de l'automobile a des conséquences majeures sur les perspectives de l'industrie européenne.

Un coup de tonnerre dans un ciel radieux  ?

Dans ce marché euphorique, la crise que traverse la Chine a fait reculer, en juillet, de 7% les ventes d'automobiles.  L’année 2015 devrait en effet connaitre une croissance beaucoup plus faible de la demande que les années précédentes et la prévision de 25 millions de véhicules risque de ne pas être atteinte. Les constructeurs, très confiants, ont entretenu l’image d’un marché chinois inaltérable pour justifier leur stratégie massive d’investissements dans ce pays et dissiper les inquiétudes des marchés financiers. En réalité, l’expérience des constructeurs dans les nouveaux pays consommateurs d’automobiles (Inde, Russie, Brésil…) les a préparés à de brutaux revirements de marché. Les signaux d’un ralentissement du marché étaient d’ailleurs nombreux. La plupart des grandes villes ont pris des mesures de restriction de la circulation. Depuis l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping, les autorités ont multiplié les gestes pour lutter contre la corruption et les dépenses ostentatoires, ce qui a ralenti l’engouement pour les berlines de luxe et voitures de sport d’exception. Mais l’avenir du marché automobile réside dans sa démocratisation et donc une évolution vers les modèles d’entrée de gamme, transformation qui profitera aux constructeurs chinois et à ceux qui pourront répondre à cette nouvelle attente des classes moyennes. Le succès de la Peugeot 2008 est un signal encourageant pour les constructeurs français.

 Cette crise est-elle inquiétante pour les constructeurs occidentaux ?

Il est clair que le Japon, les Etats-Unis et surtout l’Allemagne sont très exposés aux variations du marché chinois. L’Allemagne joue un rôle majeur dans le marché automobile chinois, tant par ses exportations directes (28 % du total de ses exportations en Chine, 613000 véhicules) que par sa production locale. Toutefois, avec 821000 véhicules vendus en Grande-Bretagne en 2014, le marché britannique est plus important que la Chine pour les constructeurs allemands. Après une croissance de leurs exportations en Chine de 11% en 2014, les constructeurs allemands subissent une contraction de leurs ventes avec une croissance de seulement 1,4% sur le premier semestre 2015. La Chine a représenté en 2014 40% des ventes totales de Volkswagen, soit 3,5 millions de véhicules. Pour BMW, qui a connu une hausse de 45% de ses ventes, chaque année entre 2005 et 2012, la Chine représente un marché considérable. En 2015, en six mois, 231000 BMW y ont été vendues. Audi y réalise un tiers de ses ventes mondiales. Et Mercedes, moins présent,  voit sa progression augmenter. Pour les constructeurs premium allemands, la Chine a été très profitable jusqu’en 2014. Or le marché, qui descend en gamme, va générer moins de profits.

L’industrie automobile britannique exporte beaucoup en Chine : 137000 véhicules en 2104, en croissance de 14,5% et 11% de ses exportations totales. La France est très présente par le groupe PSA qui a enregistré 743000 ventes en 2014.

Les constructeurs japonais, en dépit des tensions politiques entre les deux pays, sont très présents en Chine. Nissan y a vendu 1,2 million de voitures en 2014, Toyota 907000 voitures. General Motors est également très implanté et a vendu plus de trois millions de véhicules, Ford, un million. Les Coréens sont aussi actifs, Hyndai et Kia ayant vendu 1,6 million de voitures en 2014.

Il y a donc une imbrication étroite du marché chinois avec toute l’industrie mondiale ! Et donc une dépendance accrue...

Un investissement dans l’industrie automobile ne se fait pas dans l’urgence et ne se remet pas en cause facilement. Ayant patiemment construit leurs implantations en Chine, et croyant à l’avenir à long terme du marché chinois, les constructeurs ne prendront pas le risque de froisser les autorités chinoises en manifestant ouvertement leur fébrilité. Les déclarations des constructeurs sont plutôt rassurantes, tant pour les investisseurs que pour leurs partenaires chinois. L’Allemagne a continue à investir, toutes activités confondues,  2,10 milliards $ en Chine en 2014 et a encore accru de 21% le rythme d’investissement au premier trimestre 2015... Les constructeurs, et équipementiers, doivent jouer le long terme, car ils n’ont pas le choix compte tenu de la saturation des marchés classiques – Europe, Etats-Unis, Japon – et de la grande instabilité des autres pays émergents. Ceci n’exclut pas quelques réallocations de moyens.

Le marché chinois commence à s'intéresser...  aux voitures chinoises

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Haval H7, grand SUV de la marque chinoise Great Wall Motors, au salon de Shanghai  2015

 En août 2015, la part des constructeurs nationaux dans les voitures individuelles a continué à croître de 2,3% par rapport à 2014 pour atteindre 40% du marché. L’offre évolue : les SUV d’origine chinoise représentent 51% du marché du segment. Les monospaces (MPV) chinois ont plus de 80% de part de marché du segment. Les Chinois ont manifesté beaucoup de pragmatisme dans le développement de leur industrie nationale. Ils ont misé massivement sur la carte des joint-ventures pour acquérir l’expertise et accélérer leur développement. Néanmoins, les autorités politiques, centrales et provinciales, considèrent que l’industrie automobile est une industrie stratégique. Elles prendront les mesures nécessaires pour en assurer le développement tant pour le marché interne que pour les exportations, qui sont aujourd’hui dérisoires (2,3% de la production) pour un grand pays producteur.  Et il serait logique que les constructeurs chinois, qui captent le savoir-faire de leurs alliés, s’estiment un jour suffisamment compétents pour être autonomes et notamment se développent sur les grands marchés. Ils ont déjà envoyé un signal en exigeant que les produits des joint-ventures portent un nom chinois. Mais une des difficultés des constructeurs pour s’imposer sur leur marché, et progresser à l’exportation, est leur trop grand nombre qui disperse les efforts techniques et empêche d’atteindre la masse critique. La consolidation du nombre de constructeurs est indispensable, mais se heurte à beaucoup de freins internes, notamment le poids des provinces qui défendent chacune leur industrie. Toutefois les dix premiers constructeurs représentent 90% des ventes en 2015.

Crise environnementale et impact sur le marché

Les Chinois sont d’autant plus attentifs à l’impact de la pollution atmosphérique qu’ils sont confrontés dans leurs  grandes métropoles à de graves problèmes. Il est certain qu’un développement non contrôlé de la  voiture individuelle à moteur thermique serait totalement catastrophique pour la population et donc pour les autorités politiques. Shanghai, Pékin, Guangzhou et Hangzhou ont sérieusement limité la circulation des voitures individuelles.  La voiture électrique n’est qu’une réponse partielle parce que le mix énergétique chinois, très dépendant du charbon, n’est pas favorable à une production d’énergie électrique décarbonée. L’augmentation du nombre de véhicules électriques, qui est un objectif clair du gouvernement chinois, doit aller de pair avec une évolution du parc de centrales électriques, avec plus de nucléaire et d’énergies renouvelables. Sur le plan technologique, les industriels chinois maîtrisent la technologie des batteries et n’ont pas besoin d’un support des constructeurs occidentaux. Malgré un soutien gouvernemental, le marché du véhicule électrique progresse peu avec 47000 ventes en 2014. Mais la ville de Pékin  a imposé qu’en 2016 40% des nouveaux véhicules immatriculés soient électriques, ce qui pousser rapidement le marché dans les grandes villes.

La structuration du marché intérieur est en marche

La Chine dispose aujourd’hui d’un parc de millions de véhicules, dont une grande partie est encore composée de véhicules anciens. Avec 61 véhicules pour 1000 personnes, contre 770 aux Etats-Unis et 582 en Europe, le taux d’équipement du pays aux standards occidentaux est très faible. La demande est donc avant tout une demande de primo-équipement. Toutefois, compte tenu de la rapide croissance du parc, un marché de l’occasion de véhicules récents va se développer, favorisant l’accès à l’automobile. Il faut rappeler qu’en France le marché de l’occasion représente deux fois le marché des véhicules neufs. La situation du marché chinois est déterminée par la capacité de la classe moyenne à acquérir un véhicule dans des conditions de circulation acceptable. Avant la crise boursière, il y avait consensus pour considérer que le taux de motorisation allait tripler d’ici 2020, pour atteindre  184 véhicules /1000 habitants. La part de la Chine dans le parc mondial devant passer de 10% en 2012 à 20% en 2020. Malgré la crise, il est peu vraisemblable que la croissance du marché chinois soit totalement remise en cause. En revanche cette démocratisation va se traduire par une hausse de la part de marché des véhicules chinois.

Avec la croissance du marché, s’installe un écosystème automobile où les concessionnaires jouent un rôle majeur. Mais s’ouvrent aussi les magasins plus petits, couvrant les zones moins peuplées, appelés pop-up stores. Dans ce pays très connecté qu’est la Chine, internet et les réseaux sociaux se sont imposés comme premier vecteur de diffusion de l’information automobile. Le puissant Alibaba s’intéresse de près à l’automobile et s’est associé au constructeur SAIC pour créer une entreprise dédiées aux véhicules connectés. Enfin la modernisation du marché concerne également le financement. Jusqu’ici, avec leur épargne abondante, les acheteurs payaient en cash. Or le crédit automobile démarre seulement maintenant et près de 20% des achats intègrent un plan de financement.

Les constructeurs chinois vont-ils conquérir le monde comme les japonais dans les années soixante ?

Le contexte est radicalement différent. Les constructeurs japonais se sont imposés aux Etats-Unis dans les années soixante-dix avec des véhicules nouveaux, petits et fiables. Ils apportaient une offre alternative aux constructeurs américains qui s’étaient totalement endormis techniquement. Aujourd’hui la présence des véhicules chinois sur les marchés matures est inexistante. L’image de marque est déplorable, la sécurité encore insuffisante, la capacité d’innovation très faible, et le design sans originalité malgré les efforts de quelques compagnies, comme Geely, d’assurer une présence dans les salons automobiles comme Genève. Mais cette situation pourrait rapidement évoluer si les constructeurs chinois doivent se réorienter vers l’exportation. 

(Sur la base d'un texte publié par le site Atlantico)


Energie et information, une complémentarité vitale

Sans énergie, accessible et économique, rien n’aurait été possible pour l’homme. Toute l’histoire du développement est conditionnée par la capacité des terriens à domestiquer l’énergie. C’est le fruit d’un long et patient travail qui a commencé par la découverte du feu, il y a 400000 ans. La domestication du feu en permettant la cuisson des aliments, a changé fondamentalement la capacité physique des hommes et allongé leur espérance de vie  en limitant les maladies. Elle a aussi permis le développement de la vie sociale. A chaque étape, la maîtrise du vent et de l’eau, la conquête de la vapeur, l'exploitation    maîtrisée du charbon et du pétrole, puis avec le nucléaire, le système technique mis en place a conditionné le système social, et induit un mode d’exercice du pouvoir. Au moins autant que la lutte pour l’information et la connaissance, la maîtrise de l’énergie est le grand vecteur de structuration de la société. Nous en mesurant pleinement les conséquences avec l’avènement récent - les années cinquante - d’une géopolitique du pétrole qui a totalement transformé les rapports de force entre Etats depuis soixante-dix ans.

Mais en ce début du XXIe siècle, nous touchons à de nouvelles limites. Elles sont politiques, économiques, techniques, sanitaires. Nous avons pris conscience que les ressources énergétiques de la planète lorsqu’elles sont présentes sous forme de stocks ne sont pas renouvelables. Aller forer plus loin, plus profond, continuer par la fracturation hydraulique le travail inachevé des millions d’années pour libérer le gaz ou le pétrole des roches qui l’enferment, ne sont pas des actes anodins. Les conséquences sur l’environnement des océans, sur les nappes phréatiques qui nous alimentent en eau potable sont tangibles même si elles alimentent une controverse sans fin. Produire plus d’énergie fossile, c’est aussi  envoyer plus de carbone dans l’atmosphère… Mais l’engouement pour les énergies renouvelables ne règle pas par magie tous les problèmes. Car quelles que soient leurs vertus, les énergies renouvelables ne sont pas non plus sans impact sur l’environnement, tant pour les produire, comme les  panneaux photovoltaïques, que pour les faire fonctionner – énergie des fleuves ou des océans, éoliennes -. Elles ont aussi la faiblesse de dépendre de facteurs exogènes et instables, le soleil comme le vent,  et imposent leur rythme aux réseaux de distribution en l’absence, pour le moment, de moyens de stockage souples et économiques.

Nous avons le sentiment d’une profonde menace sur la sécurité de la planète quand Iran et Arabie Saoudite, surarmés et belliqueux, pour le moment par vassaux interposés, se font face et peuvent instantanément condamner le détroit d’Ormuz qui reste le cordon ombilical énergétique de la planète. Nous avons tous tremblé devant les conséquences de Tchernobyl ou Fukushima en nous appuyant sur la certitude que rien de ceci ne serait possible chez nous. Nous savons bien qu’il existe un lien fort, démontré,  entre les allergies, les affectations respiratoires, les cancers qui affectent les populations urbaines et les rejets atmosphériques de la combustion imparfaite des carburants fossiles.

Mais entre les peurs, la lucidité et le déclenchement de l’action pour changer, il y a un pas immense. Aujourd’hui, à quelques mois de la grande conférence sur le climat de décembre 2015, on peut reconnaître sans peine qu’il n’y a pas de consensus pour changer notre manière de vivre, ni encore moins pour y accéder pour les pays qui s’en sentent exclus, en remettant profondément en question notre relation ambigüe avec l’utilisation à bon marché des sources d’énergie. Cet arbitrage inconscient se déchire parfois  lors des drames et des crises pour bien vite revenir à la situation antérieure. Jusqu’à la prochaine crise.

Or si nous avons besoin d’énergie pour bien vivre, on peut aussi imaginer utiliser les possibilités de la science et de la technique pour vivre tout aussi bien, et certainement de façon moins angoissée, en repensant notre relation à l’énergie. L’équation est simple : consommer moins, tout produire différemment, dont l’énergie.

La lecture du rapport annuel de l’Agence internationale de l’énergie est un exercice de salubrité intellectuelle auquel devraient rituellement sacrifier dirigeants, hommes politiques et journalistes. Il n’y a rien de plus excitant que de comprendre les données collectées par des centaines d’experts. Tous nous disent sans ambigüité que d’ici 2040 l’approvisionnement énergétique de la planète sera composé en parts égales de pétrole, de charbon, de gaz et de sources à bas carbone incluant le nucléaire et les énergies renouvelables. Tous disent que d’ici 2040 nous n’avons aucune chance d’atteindre les objectifs d’émission nous permettant d’éviter une augmentation de la température de la planète supérieure au 2° C communément admis pour éviter des conséquences dramatiques non contrôlables

.Tesla home battery, which is currently produced for SolarCity's home energy storage system (House Photo: Shutterstock)

 

Si l’énergie est le vecteur principal de notre bien-être et de notre style de vie et de consommation, il est difficile d’extraire la composante énergétique de ce que nous produisons et consommons pour en faire un objet spécifique d’attention et donc d’action… Chaque produit, chaque service a en effet une composante énergétique importante. Quand on jette des produits alimentaires, on gaspille aussi l’énergie qui a été nécessaire pour les produire, les transporter, les distribuer, les stocker. Consommer moins d’énergie de façon consciente suppose en effet que l’énergie soit isolée et identifiée pour devenir un facteur spécifique de décision. Or il n’y a rien de plus complexe même si des efforts d’information sont faits, à l’achat de certains produits, grâce notamment aux étiquettes énergétiques. Néanmoins, il est difficile de pouvoir prendre des décisions rationnelles sur la consommation d’énergie car on ignore les conséquences de nos actes aussi bien sur le volume que sur le coût.

Si adopter un comportement vertueux dans la consommation est difficile, il est encore plus complexe de modéliser l’impact d’une décision d’investissement sur le moyen terme compte tenu des évolutions de la technologie, du prix et de la fiscalité. Les acheteurs de véhicules diesel  ou de véhicules GPL, les investisseurs en panneaux photovoltaïques, peuvent être déçus de leurs prévisions. Les industriels ont eu meilleure capacité que les consommateurs mais ne sont pas non plus à l’abri des variations des cours et de la fiscalité.

Que ce soit pour l’habitat ou pour l’automobile, les innovations énergétiques suscitent beaucoup d’interrogations et de scepticisme auprès des acheteurs, qui sont rarement guidés dans leur choix par un avis impartial et documenté des vendeurs eux-mêmes.

Nous sommes donc confrontés à des choix cruels. La prise de conscience de la nécessité d’une économie moins gourmande en énergie se heurte à la difficulté des consommateurs à comprendre cette composante énergétique et à prendre des décisions pertinentes.

Les Etats disposent de moyens puissants pour faire évoluer les comportements par la réglementation et la fiscalité, tant pour encourager les comportements réputés vertueux que pour sanctionner les choix critiquables peur leurs effets nocifs. Mais leur action n’est pas exempte de biais. Le manque d’études scientifiques  justifiant des positions tranchées, l’influence des lobbies, les choix idéologiques viennent nourrir des décisions nécessairement partiales. Si le subventionnement public peut créer l’incitation nécessaire pour convaincre les clients à opter pour une technique nouvelle, ce n’est pas toujours sans risque d’erreur ni d’effet secondaire non maitrisé. Par ailleurs cet usage des fonds publics pose le problème de l’utilité marginale des fonds limités ainsi affectés.

Les gouvernements, partout dans le monde, tendent à influencer les automobilistes dans leur choix de motorisation. Ils subventionnent largement les véhicules électriques ou hybrides pour faire naître un marché de masse, sensibiliser le public et baisser les coûts industriels. La réglementation vient encadrer cette politique pour forcer les constructeurs à réorienter leur offre. C’est une logique que l’on retrouve partout avec une sévérité diverse entre les Etats-Unis, la Chine, le Japon et l’Europe.

Mais in fine c’est le consommateur lui-même qui doit être en mesure d’opérer des choix les plus rationnels et c’est donc, par rapport à la valeur perçue,  le signal prix et le coût total de possession qui orientent réellement les choix.

La révolution numérique donne à la politique de l’énergie une autre voie d’action. Par l’information contextuelle captée par multiples objets de l’internet des objets, par les aides à la décision apportées aux utilisateurs d’énergie pour prendre à tout moment la décision la plus efficiente, par la multiplication des actionneurs automatiques, nous allons disposer d’un puissant  arsenal d’outils. Le but reste le même : prendre des décisions informées pour économiser la ressource rare. Mais là où les informations étaient incomplètes et diffuses, l’internet des objets et le traitement des données massives (« big data ») apportent les éléments qui faisaient défaut pour créer un réseau interopérable et efficient.

La révolution scientifique sur l’ensemble des moyens de production et sur les produits eux-mêmes va offrir des potentiels nouveaux pour consommer moins de ressource et gérer en temps réel de façon efficiente l’énergie.

Mais comme le souligne l’Agence internationale de l’énergie, ces changements nécessiteront des investissements considérables, consommateurs de capitaux, et prendront du temps.

L’énergie est au cœur de la civilisation. Nous n’avons pas toujours conscience des implications considérables d’une raréfaction de l’énergie à bon marché. Aussi l’action n’est pas seulement du ressort des entreprises et des Etats mais relève aussi de la prise de conscience collective. Le fait énergétique doit devenir un objet public, connu, compris et documenté aussi bien dans le débat public que dans la vie quotidienne.

 

http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-Agence-internationale-de-l,41647.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-Agence-internationale-de-l,43313.html