Electric Road 2018 à Nantes, entre futurisme et pragmatisme

Chaque utilisateur de moyens de transport, public ou privé, a pu mesurer à quel point l’innovation numérique, concrétisée par le smartphone et la géolocalisation, avait apporté une qualité d’informations permettant de prendre de meilleures décisions de choix de services, d’itinéraires et de coût. En revanche, les objets du transport, voiture, train, avaient peu évolué. C’est dire à quel point la vague d’innovation qui saisit depuis dix ans le monde automobile, après 120 ans de progrès incrémentaux, a été accueillie avec curiosité et intérêt. Elle émanait en effet d’acteurs nouveaux, comme Tesla ou Google, issus du monde des technologies de l’information habitué aux bouleversements. C’est pourquoi, depuis le début de la décennie, la voiture électrique a fait l’objet de beaucoup d’engouement dans le milieu de la mobilité. Entre l’offre des acteurs nouveaux, et la riposte des constructeurs traditionnels, le monde de la mobilité s’est brutalement mis à bouger. Face à l’extrême complexité des problèmes à résoudre, l’innovation automobile de rupture était devenue le symbole attendu par les commentateurs et dirigeants politiques pour reparler d’un futur rêvé en échappant au poids traditionnel des questions quotidiennes de mobilité. La voiture électrique et connectée remplit, dans l’imaginaire collectif, une place privilégiée car elle apparait comme un outil attractif, propre, silencieux, incarnant la modernité. Mais elle se voit d’ailleurs déjà contester ce statut flatteur par la voiture autonome, encore plus complexe, encore plus lointaine, encore plus fantasmée.

Malheureusement, les données de marché ne donnent pas raison à cette vision euphorique. Avec 1% du marché mondial de l’automobile le véhicule électrique n’est pas, à court terme, la solution de masse attendue. La voiture autonome, celle qui se passera vraiment de présence humaine responsable à bord, est pour un futur lointain. Quand la réalité a tort, c’est que le discours est inapproprié. Le discours doit donc muter et se transformer en une analyse multifactorielle de la mobilité afin de permettre l’élaboration de réponses efficientes et pragmatiques. Le véhicule électrique est une des solutions, ni la seule, ni la meilleure sur tous les critères.

Le colloque Electric Road qui s’est tenu à Nantes les 18 et 19 juin a présenté, dans cet esprit d’objectivité systémique, un panorama complet de la situation à travers les tables rondes plénières, les ateliers et les présentations de matériels et de solutions, sans céder ni au rêve ni au pessimisme.

Il y a un consensus clair : il faut se résoudre à considérer que la mobilité est une question concrète et terriblement complexe qui touche chaque jour des milliards d’êtres humains et pour laquelle il n’existe pas de solution miracle. Transporter des humains, des produits ou des informations exige de l’énergie, de la place et du temps. La récente floraison de recherches et d’idées en rupture est utile et permettra de faire émerger des solutions à long terme. A court terme, il faut néanmoins agir. La confusion entre les deux plans temporels peut conduire à de graves contre-sens. La voiture autonome est un bon exemple de machine à fantasmer. L’identifier comme une solution de court terme fait naitre des espoirs vains. Penser que l’on peut réduire rapidement la mortalité automobile mondiale de 90% avec la voiture autonome peut conduire à différer des mesures plus efficaces, mais d’intérêt immédiat, alors même qu’on ne sait rien du calendrier de mise au point et de diffusion de la voiture autonome et encore moins de son impact quantitatif.

Pour sortir de l’optatif, mode du souhait et d’un militantisme clivant, il faut conjuguer l’indicatif présent et le futur immédiat. Les rencontres d’Electric Road ont permis de nourrir le dossier et d’approfondir les questions techniques, économiques, sociétales. Cette abondante matière permet d’aborder avec prudence et réalisme deux champs d’action :

-       Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

-       Identifier et tester des solutions nouvelles

  1. Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

L’attente du public est de disposer d’un système de mobilité point à point prédictible, fiable, simple, confortable et économique. La responsabilité de l’autorité publique est de fournir une infrastructure et un cadre réglementaire permettant d’atteindre ces objectifs de la façon la plus compatible avec l’intérêt général. La responsabilité de l’offre de solutions est de répondre à ce cahier des charges explicite, mais souvent aussi fantasque. Il n’y a pas de demande technologique propre, c’est un marché « technology push », le seul objectif est l’efficience.  L’utilisateur, instruit par l’expérience, admet qu’il devra transiger sur certains de ses critères pour remplir son objectif de transport.

C’est un modèle d’une complexité infinie car aux demandes individuelles de mobilité l’industrie et les pouvoirs publics répondent par un cadre de solutions qui ont été élaborées au fil du temps et qui n’a pas de souplesse. Les investissements d’infrastructure sont coûteux, complexes à mettre en œuvre pour des raisons d’environnement et de foncier, et lents à déployer. L’offre d’infrastructure est inerte, alors que la demande et variable. L’expérimentation à l’échelle est risquée.

Il fut un temps où deux solutions concurrentes s’offraient au « voyageur » : le transport public ou la voiture individuelle en plein propriété. L’arbitrage était économique. Quand on en avait les moyens, on prenait sa voiture, gage de service de bout en bout et d’autonomie, dans la plupart des cas. Aujourd’hui, le choix est plus vaste et devient contextuel et multi-critères. Cette complexité du choix offre en contrepartie une gamme foisonnante de services différenciés, entre les solutions éprouvées et les solutions expérimentales. Les micro-arbitrages se font sur la base d’informations partielles, où l’appréciation du client se fonde sur  sa perception, personnelle et instantanée, du meilleur rapport coût /valeur. Mais la somme des décisions individuelles ne procure pas un équilibre global optimal. Il suffit de prendre sa voiture le vendredi soir à la sortie des villes pour en faire l’amère expérience. La complexité de la gestion de la mobilité tient à ce choc imprévisible entre des décisions individuelles et un cadre collectif capacitaire et normatif.

On comprend facilement que les arbitrages sont complexes. Comment alors décider lucidement en étant pragmatique et opérationnel pour fournir des solutions de masse sans condamner l’innovation qui ne peut être que partielle ?  Comment, dans cet équilibre délicat, concilier la liberté individuelle et l’efficacité collective ?

C’est là que l’analyse des points de vue de chacun des acteurs illustre la difficulté de mettre en œuvre une politique de mobilité consensuelle. L’usager est court-termiste et veut résoudre au mieux son problème et s’interroge peu sur les conséquences de ses décisions. IL n’a qu’une notion floue de la réalité des coûts. L’organisation régulatrice comme le fournisseur de services s’inscrit dans le moyen et long terme mais ne peut ignorer les soucis du quotidien aux conséquences politiques ravageuses.

Il faut également être capable de s’entendre sur un modèle d’analyse de la performance. Les objectifs sont multiples, coût, temps, contraintes foncières, impact environnemental. Ces objectifs peuvent être contradictoires et la recherche du compromis acrobatique.  Dans une même préoccupation environnementaliste, c’est la lutte contre les émissions de CO2 qui a conduit à privilégier le diesel et c’est la lutte contre les particules et les NOx qui poussent à s’en débarrasser !  De fait, le repli du diesel a pour conséquence d’accroître les émissions de CO2 ! La qualification du véhicule électrique comme « zéro émission », ce qui est vrai au lieu d’usage, néglige le cycle de vie du véhicule et le mix énergétique qui l’alimente en électricité.

Une politique de mobilité doit intégrer la palette des solutions qui résulte de la combinatoire des différents composants de base : marche à pied, deux-roues motorisé ou non, voiture individuelle en pleine propriété, voiture individuelle en usage mutualisé, transport public routier, transport public ferré, et transport aérien. L’approche contemporaine privilégie la logique de parcours à celle de l’outil.

2.Expérimenter et mettre en place de nouvelles solutions techniques

Les solutions sont multiples. Elles concernent aussi bien les véhicules que les réseaux, les modes opératoires que les financements. L’intérêt d’Electric Road est d’avoir embrassé la quasi-totalité des solutions immédiates et des projets futurs.

La vision consensuelle qui se dégage de ces travaux est que la mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi majeur : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément majeur de l’attractivité économique et donc de l’emploi. La qualité de la gouvernance en est la condition.

Le nombre d’acteurs s’accroit. Ainsi la route et les infrastructures physiques, qui ont pu être négligées dans le passé, apparaissent aujourd’hui clairement comme des éléments majeurs de la performance globale. Avec 1 million km, 20000 km de routes principales et 400000 de routes secondaires, et 30000 gestionnaires de routes le réseau routier français, plus important que ceux de l’Allemagne et de l’Italie réunis, est estimé en valeur de remplacement à 2000 milliards. Le réseau ferré ne comprend que 30000 km de lignes. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire.

Le nombre de solutions énergétiques est aussi en pleine expansion. Les énergies fossiles sont encore totalement dominantes. Elles alimentent 94,8% des voitures particulières vendues en France en 2017 et al quasi-totalité des véhicules industriels et de transport collectif. Toutefois, l’électrification du transport, qui a conquis le transport collectif ferré depuis l’abandon de la vapeur dans les années soixante, est en train de gagner le transport routier. L’électrification du parc automobile progresse lentement, mais aux 26000 voitures électriques vendues en France en 2017 il faut ajouter les 81000 hybrides, dont 12000, dites plug-ins, disposent de quelques dizaines de kilomètres d’autonomie en mode électrique pur. Les VEB (véhicules électriques à batteries) ne sont pas la seule solution puisque les véhicules à pile à combustible à hydrogène se profilent comme alternative intéressante tant pour l’autonomie (600 à 700 km) que pour le temps de remplissage (3 minutes).

Les autobus sont en passe d’être également convertis à l’électricité et la décennie 2020 verra le nombre d’autobus électriques dans les villes européennes s’accroître. La Chine en a déjà mis 350000 en circulation. Ils peuvent aussi exploiter les avantages du Biogaz et de l’hydrogène pour lesquelles des solutions sont en cours de déploiement, comme à Pau.

Il faut aussi aborder l’évolution des deux roues motorisées. Si le vélo a retrouvé dans les politiques publiques et les choix individuels une place majeure, l’Europe n’a pas opté massivement comme en Chine pour les deux roues motorisés électriques. Il y a en effet plus de 250 millions de deux roues électriques en Chine. Les avantages sont les mêmes que pour les voitures, absence d’émission et de bruit.

Par ailleurs l’autonomie des batteries est encore limitée, et pour prolonger l’autonomie il faut augmenter le nombre des cellules de batteries, donc le coût et le poids. Les solutions nouvelles sont nombreuses et vont de la multiplication des bornes rapides au développement de la recharge intelligente et de la charge par induction, qui sort du stade du laboratoire pour entrer dans celui de l’expérimentation.

Mais ces innovations, si elles apportent une solution réelle à la pollution urbaine, ne règlent pas le problème crucial de la décarbonation du transport car la qualité de l’électricité qu’elle utilisent dépend du mix énergétique fossile/nucléaire/renouvelable. S’il n’y a pas d’inquiétude majeure sur la capacité de production électrique en France, car un million de véhicules électriques représente une consommation de 2 TWh sur 520 TWh de production, le problème est la simultanéité des charges qui peut surcharger le réseau. Il faut donc développer une approche des réseaux intelligents qui s’inscrit également dans une réflexion sur le stockage de l’énergie électrique.

Pour apporter une réponse à un autre problème crucial de la circulation automobile, la congestion urbaine, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

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Pour progresser encore dans la lutte contre les émissions carbonées et polluantes, il faut travailler sur toutes les sources de consommation d’énergie, lutter contre le poids et les frottements aérodynamiques, mais aussi, et c’est une source majeure de réduction de consommation et d’encombrement, diminuer les déplacement inutiles. C’est un enjeu particulier de la logistique urbaine, ou le e-commerce tend à multiplier les flux. Là encore, les innovations sont nombreuses pour développer une conteneurisation intelligente des marchandises, mutualiser les flux, gérer des stocks urbains et pour cela exploiter de nouveaux véhicules inventifs et développer des logiciels de tracking de plus en plus fins. La Poste a ainsi présenté un chariot autonome pour la distribution de petits colis et Man annoncé une gamme de camions électriques pour la livraison urbaine.

Electric Road 2018 a permis d’échanger et d’approfondir ces questions dans un cadre apaisé de spécialistes. Mais la conséquence de ces analyses est aussi simple que pratique : la voiture individuelle, fusse-t-elle électrique, n’offre qu’une réponse partielle à la mobilité, le transport collectif est adapté au transit de masse et ne peut couvrir tous les territoires, les innovations ne répondent que très partiellement aux problèmes de masse et de consommation énergétique. Il faut donc largement partager ces réflexions pour qu’elles sortent du cadre limité des experts pour devenir un sujet majeur de culture collective et de démocratie participative. Car s’il n’y a pas de solution technique universelle, il faut développer une prise de conscience individuelle, documentée et lucide, qui permette de faire progresser les meilleures pratiques et de créer un consensus acceptable tout en continuant à travailler d’arrache-pied sur les innovations.


La voiture autonome face à ses responsabilités

Pour les conducteurs pris dans les embouteillages quotidiens de toutes les villes de la planète, conduire, loin d'être un plaisir, se transforme en corvée fatigante et dangereuse. Le rêve de confier cette charge à un automate se rapproche mais est encore loin de pouvoir se concrétiser facilement.

Le chemin à parcourir est d'abord technique, mais aussi réglementaire. Il est plus encore comportemental car la voiture touche au coeur même de la modernité. La circulation routière de plus d’un milliard de véhicules n’est pas une activité banale. Elle est encadrée par une convention internationale conclue à Vienne le 8 novembre 1968 qui remplace les textes antérieurs de 1926, 1943 et 1949. C’est un document central qui rend la circulation possible sur l’ensemble de la planète avec des règles communes. Son article 8 définit le rôle particulier du conducteur que la technique promet d’éloigner prochainement du volant.

La modification de cette convention sera un chantier est complexe car les recherches sur la voiture autonome mettent en évidence ce qui avait finalement été banalisé par plus d’un siècle d’usage, c’est que la conduite automobile est une activité multitâche exigeante, nécessitant le recours à de multiples mécanismes cérébraux et musculaires, stimulés en temps réel. L’homme, au terme d’un apprentissage initial souvent sommaire, finit par en venir à bout de façon assez performante même si c’est un processus coûteux en vies humaines. Selon l’OMS, c’est en effet plus d’un million de personnes qui meurent en effet chaque année dans un accident automobile sur la planète.

Confier cette mission périlleuse à une machine suppose que l’on soit capable d’obtenir en toutes circonstances, de façon fiable et répétitive, moins coûteuse en temps, en énergie et en erreurs un résultat performant supérieur à celui atteint par l’homme. Et ceci pour un coût acceptable !

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Au CES de Las Vegas 2018, présentation d'une approche de transformation de l'interface homme/machine par Valeo

La longue marche de la voiture autonome : quelle échéance crédible ?

L’ambition qui n’est pas nouvelle puisque dès 1939 General Motors avait imaginé pour la Foire internationale de New York, « The World of Tomorrow », des autoroutes où circuleraient des voitures dont la vitesse et l’espacement étaient régulés.

Depuis 1980, les expériences, isolées, ont stimulé la recherche et le fameux challenge du DARPA, agence de recherche du Ministère de la Défense des États-Unis, a mis en concurrence plusieurs équipes pour faire circuler, laborieusement, un véhicule autonome entre 2003 et 2007. C’est l’équipe gagnante du défi 2005, issue de Stanford, qui est à l’origine du projet de Google. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue en sortie de la crise de 2009 comme une réponse de l’industrie automobile au besoin ressenti de renouvellement et d’imaginaire, incarné de façon dominante par l’industrie numérique. Quand Google a annoncé en 2010, de façon très prématurée, être capable de produire une voiture autonome, les constructeurs automobiles ont été piqués au vif. Il est paradoxal que, soudain, ceux qui exaltent le plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à une cohorte de robots le soin de s’acquitter de cette tâche.

Mais quelle est la finalité d’une voiture autonome ? Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. Plus d’un million de personnes meurent dans un accident de la route sur la planète chaque année. Au CES 2018, les intervenants ne parlaient que des 35000 morts sur les routes américaines pour justifier la voiture autonome.

L’inattention, l’utilisation d’un téléphone ou d’un smartphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement. Mais on attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages et un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. A plus long terme, il suffira d’une flotte limitée de voitures sans conducteur, roulant en permanence, pour assurer un service personnalisé à domicile. Les perspectives sont séduisantes et emballent le milieu automobile même si des voix prudentes, comme celle du responsable de la recherche de BMW, expliquent que la technologie est loin d’être en mesure de résoudre sans risque tous les problèmes de la conduite.

Une voiture autonome n’est qu’un robot aveugle et ignorant auquel on chercher à donner une intelligence contextuelle pour sentir, planifier et agir. Il faut donc apprendre à ces robots à prendre des décisions saines dans un contexte varié où les risques potentiels sont très différents. Une autoroute du Nevada n’est pas une petite route enneigée de l’Ardèche ni la place de l’Etoile. Comme il est impossible de modéliser a priori la diversité de situations possibles, on éduque les logiciels en leur faisant absorber le plus grand nombre possible de données et de règles de conduite. Le travail du conducteur est dans les voitures modernes assisté par de multiples copilotes prévenants. Or il faut infuser dans les ordinateurs de bord l’expertise du conducteur. C’est le pari de l’intelligence artificielle qui va permettre aux véhicules d’apprendre la complexité de la conduite par l’expérience. Ceci prendra donc des années et l’apparition de la voiture autonome sera graduelle, limitée à certains sites et cas d’usage.

Dans l’état actuel des connaissances, il n’est pas envisageable d’en imaginer un développement de masse avant au moins une décennie. Mais les véhicules commercialisés dans les prochaines années bénéficieront des retombées de ces recherches, apportant au conducteur une assistance à la conduite de plus en plus riche. Les constructeurs travaillent, pragmatiquement, sur un éventail de solutions qui vont instiller au sein du véhicule un nombre croissant d'outils de conduite assistée qui vont faire évoluer le confort et la sécurité d'utilisation des véhicules par les humains avant d'en confier, dans certains cas, la responsabilité à des outils automatique. On va passer du niveau 3 au niveau 5 par touches successives et la modernisation du parc automobile va permettre cette familiarisation.

Une réglementation complexe à faire évoluer

Mais le problème n’est pas que technique, il touche la responsabilité et donc la réglementation. Un changement majeur dans la réglementation mondiale Il est important de citer quelques extraits du texte de l’article 8 de la convention de Vienne.

1. Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur.

3. Tout conducteur doit posséder les qualités physiques et psychiques nécessaires et être en état physique et mental de conduire.

4. Tout conducteur de véhicule à moteur doit avoir les connaissances et l'habileté nécessaires à la conduite du véhicule ; cette disposition ne fait pas obstacle, toutefois, à l'apprentissage de la conduite selon la législation nationale.

5.2 Tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule …/….

5bis. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule sont réputés conformes au par. 5 du présent article et au premier paragraphe de l'art. 13 s'ils sont conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation énoncées dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d'être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues.

6. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite d'un véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation susmentionnées sont réputés conformes .../...pour autant qu'ils puissent être neutralisés ou désactivés par  le conducteur.

7. Le conducteur d'un véhicule doit éviter toute activité autre que la conduite. La législation nationale devrait prescrire des règles sur l'utilisation des téléphones par les conducteurs de véhicules. En tout cas, la législation doit interdire l'utilisation par le conducteur d'un véhicule à moteur ou d'un cyclomoteur d'un téléphone tenu à la main lorsque le véhicule est en mouvement

Cette énumération contraignante éclaire le champ de la rupture qu’implique la mise sur le marché de véhicules autonomes. Il faut en effet détricoter cette réglementation qui supporte des textes d’application partout dans le monde. Le marché de l’automobile étant international, il faut pour vendre ces voitures, qu’elles puissent être utilisées partout. Plus encore, l’annexe 5 de la convention de 1968 définit les prescriptions techniques détaillées auxquelles doivent satisfaire les véhicules pour obtenir leur immatriculation.

C’est aussi un élément majeur de définition de la responsabilité, les autorités devant s’assurer que les règles nouvelles de conformité seront respectées par les constructeurs. C’est pourquoi ne circulent aujourd’hui dans le monde que des véhicules autonomes supervisés par des conducteurs humains, les États ayant délivré des autorisations provisoires de circulation. Il n’y a donc pas de « vraie » voiture autonome sur route ouverte. Toutefois des véhicules autonomes peuvent circuler sur des sites protégés, à petite vitesse, comme la navette Navya sur le site de la Défense ou à Lyon. La législation française -loi Badinter de 1985- prévoit l’indemnisation de la victime d’un accident impliquant un véhicule motorisé par l’assurance de ce véhicule. Mais se pose alors la question de la responsabilité : est-ce une défaillance du véhicule, du propriétaire, de l’occupant ? Or en droit actuel les machines ne peuvent être tenues pour responsables. Ce vide juridique implique de nombreux travaux regroupant juristes, compagnies d’assurance et autorités de réglementation et de certification.

La voiture autonome objet de toutes les attentions

Quelles sont les motivations qui explique cet engouement du gouvernement et de certains politiques et acteurs économiques pour la voiture autonome ? La rationalité de cette démarche n’est pas, a priori, évidente : la technique n’est pas au point, le coût inconnu, la demande ignorée et donc le modèle économique aléatoire. Mais l’automobile est le plus sophistiqué des marchés de masse. C’est une industrie capable de produire cent millions de véhicules par an qui génère un chiffre d’affaires et des dépenses récurrentes considérables. Ignorer que cette industrie puisse connaitre une révolution majeure sans en faire partie serait, pour les constructeurs comme pour les grands pays qui les abritent, suicidaire.

La motivation est bien d’abord d’embarquer dans une aventure humaine qui touche la vie au quotidien et a donc des conséquences environnementales, économiques et sociales considérables. C’est un changement majeur du modèle de mobilité qui ferait clairement de la voiture un composant d’un système collectif de transport. C’est de plus une transformation radicale du modèle d’affaires de l’industrie automobile qui passerait de la possession à l’usage, les voitures autonomes ayant vocation à être partagées car leurs capacités leur permettraient de circuler constamment.

C’est enfin un pari technique qui embarque constructeurs et les équipementiers de l’industrie automobile, mais aussi tous les acteurs de la filière numérique et de la recherche puisque le défi porte plus sur les logiciels que sur la technique automobile. Il est estimé qu’un véhicule autonome exploitera 4000 Gbits de données par jour, entre les caméras, radars, sonars, lidars, GPS dont il sera équipé.

Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut, donc une validation du code informatique et des modèles de décision comme la protection des données personnelles et la robustesse contre les cyberattaques. C’est la condition majeure de l’acceptabilité du véhicule autonome qui est la base de la démarche préconisée par Anne-Marie Idrac et qui implique du temps, de l’expérimentation et un travail coopératif entre tous les acteurs impliqués, dont l’État.


Genève 2018 : entre conformisme du marché et audace de l'image

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Renault Zoe, la star européenne des voitures électriques abordables, désormais dotée de 400 km d'autonomie

Genève est un salon automobile à part. Sur un des marchés les plus haut-de-gamme de la planète et sans constructeur national, c’est une enceinte où la compétition bat son plein à armes égales. Les halls d’exposition sont à taille humaine. On peut, en quelques heures, embrasser du regard la production mondiale et sentir les frémissements annonciateurs de changements. Les constructeurs y soignent particulièrement leurs stands et polissent leurs annonces en ce début d’année automobile qui pourrait annoncer quelques nuages après le sans faute de 2017.

Car le marché automobile, si friand de publicités et d’annonces spectaculaires, est un marché de raison, plutôt conservateur. La Suisse, pays à haut pouvoir d’achat, est aussi un de ceux dont le parc neuf émet, en moyenne, le plus de CO2, fortes puissances et SUV obligent.

C’est pourquoi la progression de la part des véhicules alternatifs au pétrole y représente un caractère emblématique au-delà du seul marché helvétique. En effet les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs se sont établies, en Suisse, à près de 134 grammes de CO2 par kilomètre en 2016, ce qui représente une baisse de 1,2% par rapport à l'année précédente (2015: 135 g/km) mais la plus faible baisse depuis 2006.

Les émissions moyennes de CO2 des véhicules à essence se sont situées, comme en 2015, à 136 g de CO2/km. Les émissions des véhicules diesel ont quant à elles baissé à 136 g de CO2/km (139 g/km en 2015). La part des véhicules électriques a engendré une diminution des émissions moyennes de plus de 2 g de CO2/km. La part des voitures de tourisme fonctionnant partiellement ou entièrement à l'électricité représentait 2% du parc de véhicules neufs en 2016 (1,9% en 2015). La part des véhicules diesel a légèrement progressé pour s'établir à 39,5%. La France, en 2016, enregistre un résultat largement plus positif avec seulement 110 g/km contre 176 g/km en 1995. Pendant 21 ans, la baisse des émissions des véhicules neufs vendus a été continue jusqu’en 2016, 2017 enregistrant une légère hausse pour passer à 111 g.

L’électrification du parc, une solution séduisante

Il est évident que la modernisation du parc et l’augmentation de la part des véhicules électriques sont une solution pour réduire massivement les émissions de CO2 et de polluants.  Le secteur des transports représente avec 27% la plus forte source d’émission de CO2 en Europe.

Selon une étude publiée en 2017 par le European Climate Foundation (ECF) il serait possible de réduire les émissions de CO2 des voitures d'ici à 2050, passant de 605 millions de tonnes en 2018 à 70 millions de tonnes en 2050 en adoptant massivement le véhicule électrique avec 71% de véhicules électriques à batteries et 26% de véhicules à piles à combustible.De même, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) seraient considérablement réduites, passant de 1,3 million de tonnes par an actuellement à 70.000 tonnes. Quant aux émissions de particules fines, elles chuteraient de 28.000 à 750 tonnes par an.

La baisse du CO2 est une tendance de long terme. Depuis 1990, la circulation des véhicules français et étrangers sur le territoire français a augmenté de 43 % ; leurs émissions de CO 2 associées n’ont quant à elles crû que de 10 %.

Différents facteurs sont à l’origine de cette amélioration de l’efficacité́ énergétique. Ainsi, au niveau des voitures particulières immatriculées en France et en circulation, la baisse de leur consommation unitaire moyenne a été de plus de 22 % entre 1990 et 2016 sous l’effet d’une amélioration technique des véhicules et des mesures de politiques publiques décourageant les fortes cylindrées. D’autre part, la quantité́ de CO2  nécessaire pour le déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre par un véhicule industriel sur le territoire français a baissé́ de 29 % entre 1990 et 2016, malgré́ l’impact de la crise économique et financière qui a ralenti le renouvellement des flottes. Il y a donc un progrès de long terme qui doit néanmoins beaucoup à la diésélisation du marché. Or avec le Dieselgate et la prise de conscience que le seul critère CO2 ne suffisait pas à rendre l’automobile vertueuse, le reflux du diesel est très rapide ce qui a pour effet de remonter en moyenne le taux de CO2 du parc neuf ! Les constructeurs cherchent donc désespérément à baisser les émissions de CO2 tout en constatant une baisse brutale, mal anticipée, des ventes de leurs moteurs diesel. Même en Allemagne les moteurs diesel risquent bien de disparaître des centres villes, ce qui les condamne à terme.

Hybridation et électrification sont les seules solutions sur le papier car pour le moment les clients sont peu convaincus. La transformation est décidemment lente et complexe car on parle d’un marché de masse, travaillé depuis des décennies par un marketing qui a mis l’accent sur le plaisir de conduire et la performance et dont l’inertie du parc est fondée sur le fonctionnement du marché de l’occasion.

Le Salon de Genève 2018 s’inscrit dans une continuité

Les voitures électriques n’ont une part marginale dans les ventes mondiales. Il s’est vendu en 2017 1,223 million de voitures électriques à batteries et plug-ins rechargeables, dont 50% en Chine, sur une production mondiale 2017 de plus de 90 millions de véhicules. Dix ans après leur apparition, elles n’ont pas conquis un large public car la proposition de valeur qu’elles représentent n’est toujours pas claire pour les acquéreurs. D’une part, malgré les subventions, elles restent chères sauf quand les véhicules thermiques sont lourdement taxés comme en Norvège.  Le prix des batteries est le facteur déterminant et s’établit, mondialement, autour de 200 $ le kWh. On estime que pour déclencher un marché de masse il faudrait que ce prix tombe au-dessous de 100 $ le kWh, ce qui n’est pas attendu avant 2025, même si beaucoup d’annonces se font régulièrement sur de possibles ruptures techniques dans les batteries. Le passage industriel aux grands volumes reste problématique. De plus, leur autonomie reste un obstacle même si dans la vie quotidienne, les 250 à 300 kms d’autonomie réelle que proposent les derniers véhicules couvrent la quasi-totalité du spectre des besoins. Le rechargement apparait comme problématique, lent et difficile, même si partout les pouvoirs publics ont financé, sans espoir de retour rentable, une offre significative de bornes de recharge. Il y a ainsi en France, fin 2107, plus de 20000 bornes publiques et on estime à plus de 100000 les points de charge à domicile et sur les lieux de travail. Pour un parc roulant de 115 000 véhicules électriques, cet équipement semble raisonnable.

Si la crise de 2008 a brutalement cassé l’essor de l’industrie automobile mondiale, les espoirs d’une réflexion cohérente de l’ensemble des acteurs sur une utilisation raisonnée de l’automobile, que cette situation brutale a pu faire naître, se sont révélés vains. En effet les gouvernements ont continué à faire pression sur les constructeurs pour réduire les émissions de CO2, mais globalement l’usage de l’automobile n’a pas fondamentalement évolué. La conception des véhicules non plus. La puissance, et la vitesse de pointe restent des facteurs marketing majeurs. Sur une sélection des « cent véhicules de l’année 2017 » effectuée par l’hebdomadaire Auto plus, 53 voitures affichaient une puissance égale ou supérieure à 150 cv et une vitesse de pointe moyenne de 184 km/h. La réduction de la vitesse maximale de 10 km/h sur le réseau secondaire suscite ainsi en France une réaction virulente.

Globalement, les voitures sont plus puissantes, plus rapides et plus lourdes, dépassant 1500 kg. L’électrique ne représente que 1% du marché mondial et les hybrides 5%. En France en 2017 il s’est vendu 24904 voitures électriques, pour 20 modèles, sur un volume de ventes total de 2142704, soit 1,16% contre 1,08% en 2016. La seule Renault Zoe représente 61% des ventes. Ces chiffres ne progressent que très peu car l’offre reste marginale et peu soutenue par les réseaux. On voit plus de concepts cars que de véhicules attractifs pouvant déclencher une intention d’achat récurrente et générer un marché de l’occasion sain.

On peut dire que si les salons automobiles immédiatement post-crise laissaient une large part à la recherche de solutions alternatives, les salons de cette fin de décennie sont décevants car ils ne suscitent pas une offre à la fois utile et agréable.

L’offre présentée à Genève confirme l’orientation du marché

La voiture électrique inspire le haut de gamme élitiste. Que Porsche, avec sa Mission E, déclinée en break Cross, ou Jaguar, avec son SUV I-Pace présentent des voitures électriques ne changera pas l’état du marché. Ce sont des voitures d’exception surpuissantes, lourdes, avec une autonomie de 500 km, et très coûteuses. Volkswagen présente l’I.D. Vizzion, pour le moment un concept de voiture autonome de niveau 5 visant 650 km d’autonomie, annoncé pour 2025. Audi annonce également son grand SUV électrique, l’e-tron Quattro. La cible de ces marques est clairement Tesla qui avec son modèle 3 amorce une transition vers le marché de masse dès lors que les problèmes de production auront été maîtrisés.

Hyundai avec le SUV Kona vise des marchés plus larges avec des véhicules bien conçus, permettant une autonomie de l’ordre de 480 kilomètres selon le nouveau cycle de test WLTP. Ce véhicule devrait être vendu mi-2018. Mais la marque présente aussi la Nexo, un SUV à pile à combustible à hydrogène très abouti, de 800 km d’autonomie destiné à remplacer le ix35 Fuel Cell vendu à 1000 exemplaires dans le monde.

Toyota, pionnier de ces solutions, reste fidèle à son engagement dans l’hybride et l’hydrogène, mais annonce son engagement à produire aussi des véhicules électriques à batteries. Toyota rénove son modèle Auris et dévoile un Lexus SUV urbain, l’UX.

Plusieurs marques avancent des solutions hybrides rechargeables, plus rassurants pour le client en termes d’autonomie. C’est le cas de Mitsubishi qui annonce pour 2019 le rajeunissement de son modèle phare,  l’Outlander PHEV, vendu à plus de 100000 unités en Europe depuis 2013, à travers le concept e-Evolution. Skoda innove avec son concept Vision X, un SUV urbain hybride utilisant le gaz naturel

Mais à côté de ces véhicules plus vertueux, Genève exhibe les chevaux des traditionnelles BMW, Audi, Mercedes. PSA présente sa nouvelle berline haut de gamme 508, très riche en équipements électroniques. Les hypercars, dont les stands attirent toujours un public nourri, sont très présents avec une hypertrophie de chevaux. Lamborghini, McLaren avec sa Senna, Ferrari 4888 Pista, Bugatti Chiron rivalisent en performance et en prix.

Le marché automobile demeure conservateur. Clients et constructeurs bougent lentement malgré la pression constante des pouvoirs publics pour discipliner l’usage de l’automobile individuelle au profit d’une stratégie de mobilité multimodale. Cette partie de bras de fer, source d’incompréhensions et de frustrations, n’a pas de raison de cesser tant l’automobile reste pour la plupart un fort symbole de liberté individuelle au-delà de tout calcul économique et sociétal. La voiture électrique n’a pas encore conquis le cœur du marché et reste contestée tant pour son rapport coût/valeur que pour sa contribution réelle à l’environnement sur son cycle de vie complet. Mais si l’électrification a conquis en un siècle tous les marchés, sauf l’automobile, l’innovation du XXIe siècle sera sans nul doute un basculement technique de l’automobile vers l’électrique, l’omni-connectivité et l’autonomie que l’on peut imaginer à partir de 2030.


Le marché automobile évolue-t-il : le test des nouveautés 2017 ?

Il y a le discours officiel des constructeurs, la volonté des pouvoirs publics… et la réalité du terrain. Dans la presse économique, il n’est plus possible d’aborder la question du futur de l’automobile sans que soient détaillées les menaces qui pèsent sur ce produit emblématique du XXe siècle. Elles sont majeures. Car elles impliquent à court terme la réduction de l’espace qui lui sera consacré et le durcissement des conditions d’usage, surtout en ville. Plus radicalement, l’interdiction future des voitures à « gaz de pétrole » est inscrite dans la plupart des agendas politiques.

Pour autant, est-ce que ces nuages noirs influent sur l’offre disponible en concession, est-ce que le marché amorce une évolution sensible préparant ces échéances futures ? Qu’en pense la presse automobile, acteur majeur de l’opinion sur l’automobile ?

Ce passage de la vision stratégique à la réalité opérationnelle est au cœur de toute grande transformation. Comment mesurer cela ? Toute méthode ayant ses imperfections, il m’est difficile de prétendre que celle que j’ai choisie est la meilleure. J’ai simplement choisi un numéro d’un magazine[1] représentatif de la presse automobile, présentant un dossier « exceptionnel » sur 100 nouveautés à l’essai.

La lecture détaillée des fiches consacrées à ces essais et le traitement simple des données livre un panorama de l’offre de véhicules nouveaux de cette fin d’année 2017. Ce qui est intéressant c’est que les échéances dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui seront vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète rouleront encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles illustrés dans ce panel de fin 2017. En effet, les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins.

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L'extravagante Bugatti Chiron peut-elle encore faire rêver ?

Cet inventaire des nouveautés met aussi en évidence ce que les rédacteurs de ce journal ont envie de mettre en avant dans leur propre vision du monde automobile comme ce que les lecteurs ont envie de lire. Il est évident que les 1500 chevaux et 420 km/h de la Bugatti Chiron ont peu de chances de peser sur l’atteinte des objectifs de la COP 21. Néanmoins, le fait qu’elle puisse exister et que l’on fasse rêver avec ce type de véhicule est signifiant.

Livrons-nous à un décryptage de ce dossier.

Sur les 100 véhicules choisis par la rédaction, 53 affichent une puissance égale ou supérieure à 150 cv. Mais pour donner encore plus de place à la frugalité, 26 dépassent 250 cv. Cette hyper représentation d’une catégorie de véhicules qui représente quelques pourcents du marché traduit un attachement de la presse automobile à la voiture puissante et statutaire dont la performance reste théorique car personne ne peut utiliser ces chevaux sur la route. Elle démontre aussi que les constructeurs restent attachés pour des raisons de prestige à la conception de véhicules hors normes qui leur assure auprès d’un public traditionnel une image forte et, quand ils vendent ces véhicules, ce qui est marginal, de robustes marges. Le marché français est en effet beaucoup moins centré sur la gamme supérieure que la moyenne européenne : 7% contre 13% en Union Européenne. A l’inverse la gamme économique et inférieure représente 52% des ventes, contre 41% en Union Européenne, la gamme moyenne supérieure étant à 13% contre 18% pour la moyenne européenne. De fait la puissance moyenen des véhicules neufs vendus en France ets de 86 kW contre 95 en UE,  108 en Allemagne, 122 en Suisse et 102 en Grande-Bratagne.

Dns ce panel de cent véhicules figurent toutefois six voitures électriques et dix hybrides dont  4 rechargeables, de même qu’un véhicule au GPL.

Les véhicules diesel sont désormais minoritaires : 36 contre 44 modèles essence et 10 hybrides essence.  Toutefois ce sont des véhicules puissants puisque les petites cylindrées ne sont plus équipées de motorisation diesel en raison du coût et de la complexité du dispositif de traitement Euro 6. Ce panel amplifie la baisse réelle de part de marché des véhicules diesel observée en 2017 par rapport à 2016. Le diesel représente désormais, avec 47,6% des immatriculations des voitures particulières, moins de la moitié des ventes. Cette baisse est rapide.

Sur le plan des performances affichées, la vitesse reste le critère de sélectivité le plus courant. La vitesse de pointe annoncée – hors voitures à haute performance – s’établit en moyenne à 184 km/h sur ce panel. 40 voitures affichent même une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. La consommation moyenne annoncée est de 6,8 l/100 et 22 modèles affichent plus de 8 l/100. La sobriété et la discrétion ne sont pas les critères privilégiés, même pour les hybrides rechargeables souvent surpuissantes.

Il faut aussi noter que le poids des véhicules essayés est rarement en baisse et dépasse allégrement 1500 kg. La consommation et les émissions en pâtissent naturellement, mais n’apparaissent pas dans l’article comme une préoccupation. Au contraire, le poids est mis en avant comme argument pour critiquer le manque de puissance des moteurs.

Certes ce panel hétéroclite est arbitraire, mais résulte néanmoins de choix conscients. Il renvoie, dans un magazine de grande diffusion, à une image traditionnelle de l’automobile qui laisse une part essentielle à la puissance, à la vitesse et au statut. Mais l’émergence des véhicules hybrides et électriques traduit une inflexion significative. Absents il y 5 ans, ils sont l’avant-garde d’une mutation automobile qui s’installe sans hâte mais devrait connaitre d’ici 2020 une accélération majeure annoncée par les plans produit des constructeurs.  En 2016 en France les véhicules électriques ont représenté 1,1% du marché et les hybrides 2,9%, soit au total 80000 unités.

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A l’heure de la COP 23, comme du Smart City Expo World Congress, qui s’est tenu mi-novembre à Barcelone, où l’on prépare un monde sans carbone, on peut déduire de cette analyse que les vieilles recettes ont la vie dure car la résistance du moteur à essence et des « belles mécaniques » est vive, même si une autre histoire commence timidement à s’écrire.

 

[1] N° du 3 novembre 2017 d’Auto Plus


La voiture sans essence va révolutionner la ville

Les annonces se multiplient. Lassés d'investir dans les infrastructures routières sans réduire les encombrements ni les émissions toxiques et de gaz à effet de serre, les dirigeants de la planète ont décidé de changer drastiquement les règles du jeu. Si la voiture est un symbole de liberté individuelle et a largement contribué au XXe siècle à libérer les individus en leur offrant la faculté de découvrir les grands espaces sans contrainte, elle se révèle contre-productive en ville où la liberté de se mouvoir ne peut être garantie à chacun avec un véhicule individuel. Les contraintes foncières, le réchauffement qu'induit la circulation automobile massive dans un espace limité, l'allongement des temps de transport individuel condamnent l'usage de la voiture individuelle en pleine propriété. La toxicité de l'automobile, notamment diesel, est désormais prouvée et les industriels qui ont tardé à le reconnaître et tentés par des manoeuvres frauduleuses de cacher leur impossibilité de faire face aux problèmes liées aux courtes distances sont aujourd'hui sur la sellette.

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Les transports publics, qui ont partout dans le monde progressé en efficacité et en confort sont la seule solution de transit de masse acceptable. Ils doivent être complétés par des solutions individualisées, comme le taxi, l'autopartage les navettes automatiques et le co-voiturage, et bien évidemment avec des modes de propulsion sans rejet local. Cette transformation de la ville est désormais un choix politique assumé par les plus grandes villes du monde. Les Etats ont fixé une date : 2040. A partir de ce moment-là il n devrait plus être possible de commercialiser des voitures à "gaz de pétrole". Les industriels, les utilisateurs, les flottes ont le temps de s'adapter. Mais cette annonce concomitante partout dans le monde laisse furieux les amateurs de grosses cylindrées. Qui regrette les 11000 fiacres parisiens de 1907 et leurs cargaisons de crottins ?  Il est possible de gérer cette mutation nous en en avons le temps, nous en avons besoin et surtout les villes deviendront des lieux de vie et de travail confortables. L'innovation que cette mutation va induire est multiforme et sera source d'emplois et de compétences nouvelles. C'est un enjeu majeur de civilisation.

Si les débats sur les causes sont aujourd'hui clairement établis, les solutions vont faire l'objet dans les années à venir d'âpres controverses. or il faut que le débat soit documenté pour être serein, démocratique et permettre à chacun, collectivités, industriels, urbains, citoyens de trouver des réponses appropriées.

https://www.franceinter.fr/emissions/le-telephone-sonne/le-telephone-sonne-17-octobre-2017

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/030699740970-jean-pierre-corniou-lautomobile-nest-plus-une-solution-pour-les-villes-2121718.php


Tesla dans la cour des grands

L'industrie reine du XXe siècle, l'automobile, est en train de vivre une mutation sans précédent. Elle est bousculée par les trois vecteurs de la révolution numérique :

  • la généralisation de l'information mobile et géolocalisée,
  • la mutation de l'énergie, centralisée et carbonée, désormais en passe de devenir renouvelable et décentralisée,
  • la transformation de l'économie des transports, individuels ou collectifs, désormais dans une continuité systémique.

 

L'automobile va devenir connectée, électrique et autonome.

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Présentation de Carlos Ghosn au CES 2017


Chaque véhicule sera en mesure d'entrer en interaction dynamique avec son environnement, l'infrastructure et les autres utilisateurs de cet espace collectif qu'est la route. Les modèles d'affaires vont évoluer, de la possession vers l'usage, de l'individualisation des comportements, parfois agressive, vers la mise en synergie de tous les moyens de transports dans une continuité fluide.

 

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S'il ne fallait choisir qu'un indice de l'ampleur de cette transformation, il faut saluer la performance de Tesla qui a dépassé 300 $ par action le 4 avril, portant la valeur de l'entreprise à 49,57 milliards $. Il a suffit que Tesla annonce avoir produit 25000 véhicules au premier trimestre 2017 pour embraser la bourse et tangente le symbole General Motors qui ne vaut que 51,34 M $. Si les résultats en volume de Tesla sont marginaux au regard d'un marché mondial de l'ordre de 90 millions de véhicules, Tesla symbolise le renouveau de l'industrie automobile par son audace dans l'innovation et la qualité du service.

Tesla n'est certes pas seul à porter cette transformation. Si longtemps l'Alliance Nissan-Renault a pu apparaître comme visionnaire sur le véhicule électrique et conserve le leadership des volumes, les autres constructeurs sont tous venus apporter leur proposition de voiture électrique et connectée. La compétition vers l'autonomie est aussi intense, complexe et aléatoire comme en témoignent les quelques difficultés qu'ont pu rencontrer les premiers véhicules autonomes dans la circulation. Mais ils apprennent, inlassablement, jour après jour, et cette innovation majeure trouvera une place légitime.

Ce qui frappe chez Tesla c'est cette aptitude issue de la culture de la Silicon Valley à poursuivre imperturbablement son projet même en accumulant les pertes opérationnelles, ce que tout constructeur "normal" est incapable de faire. Tesla apporte à une vénérable industrie centenaire les méthodes et les outils de la disruption numérique. C'est cette impertinence qui frappe et même si les critiques ne manquent pas face à ce trublion, attendu au tournant de l'industrialisation de la Tesla 3, force est de reconnaître que le marché financier y croit...


CES, amplificateur de la révolution numérique

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La transformation numérique est la plus récente étape de la révolution cognitive de l’homme. Elle diffère des étapes précédentes par son caractère à la fois global et rapide. Elle concerne la planète toute entière, et se développe de façon exponentielle depuis la démocratisation de l’internet avec le web en 1995. Jamais dans son histoire l’humanité n’avait accumulé autant de potentiel technique et d’information pour transformer son environnement et ses connaissances. Et les progrès que nous avons accomplis en dix ans dans la maîtrise de chacun des composants techniques - processeurs, réseaux, logiciels - sont stupéfiants.

Le CES révèle la dualité de la révolution numérique. L’industrie informatique ne cesse de gagner en puissance et de se concentrer, quelques acteurs majeurs ayant la maîtrise de l’infrastructure technique qui constitue le socle indispensable de la performance. Simultanément, viennent se greffer sur ce socle une multitude de solutions, parfois marginales ou éphémères, issues de centaines de milliers d’entrepreneurs et d’innovateurs répartis sur toute la planète. De cette effervescence créative, brouillonne et spontanée, émergeront des pratiques et des usages qui contribueront à tisser les mailles d’un nouvel environnement socio-technique. Les formes de ce nouvel environnement émergent progressivement de ce double mouvement de transformation technique et de création d’opportunités. Elles sont encore floues, certaines pistes ne se concrétiseront pas comme nous l’avons vu pour la promesse avortée de la généralisation de l’image 3D ou de la transformation du système de production par la multiplication des imprimantes 3D. Elles prendront certainement des formes imprévisibles et une ampleur encore insoupçonnable. L’intérêt du CES est de nous plonger dans ce mouvement puissant de tectonique des plaques techniques et d’usages et de permettre sinon des prévisions fiables, tout au moins des analyses des vecteurs de force en présence.

La transformation continue des pratiques sociales

Chacun peut observer dans son environnement immédiat, au travail, dans la vie quotidienne, la transformation effective des pratiques courantes. Avec l’irruption du smartphone, on sait désormais, avec ce seul outil, prendre des décisions informées et contextuelles pour organiser son temps, ses itinéraires, l’usage des moyens de transport, ses relations personnelles et professionnelles. On sait choisir, comparer, acheter, payer. On peut améliorer sa forme physique, gérer la température de son domicile, surveiller ses enfants à distance, piloter sa consommation d’énergie. Et tout ceci sans délai, de n’importe quel point, à n’importe quelle heure.… Quand à chaque nouvelle version de smartphone, la presse boude en trouvant qu’il n’y a plus d’innovations, on a tout simplement oublié qu’avec cet outil, et son environnement technique de logiciels, de réseaux, de géolocalisation, de capteurs, tout a déjà profondément changé. Et si le marché ralentit, les chiffres font encore rêver avec environ 1,6 milliard de ventes en 2016.

L’innovation se porte massivement dans l’industrie qui a su rapidement apprendre à acclimater robots et capteurs, drones et imprimantes 3D, pour repenser les processus industriels dans un souci d’optimisation énergétique et de meilleure gestion des ressources naturelles. L’homme y trouve  sa place dans une coopération nouvelle homme/machines qui appelle de nouvelles compétences. La continuité numérique permet de gérer simultanément plusieurs niveaux d'implication personnelle et donc d'augmenter sa capacité d'interaction avec l'environnement. C'est certainement au prix d'effets secondaires, comme un risque de superficialité, une forme de distraction, ou encore de stress. Tout ceci commence à faire l'objet d'études scientifiques, mais force est de reconnaître que chacun d'entre nous a su apprendre à évoluer dans ce nouveau monde sans difficulté et sans douleur.

L’innovation, ce n’est plus une percée isolée d’un nouvel usage, d’un nouveau produit, c’est une avancée systémique qui englobe une multitude de nouvelles pratiques et de nouveaux services, tellement intégrés dans la vie sociale qu’ils sont immédiatement métabolisés.

Le CES de Las Vegas, dans les premiers jours de janvier chaque année, est avant tout un lieu d’observation de cette nouvelle réalité numérique, qu'il faut analyser à travers la visite des stands, écouter comme au spectacle lors des keynote et des conférences, humer lors des échanges entre participants. Plus exactement, il ne faudrait pas parler de "réalité numérique" mais d'"amplification numérique de la réalité". Car le numérique ne se substitue pas au monde réel, il y ajoute une couche de simplification et de mise en cohérence qui rend plus faciles les décisions les plus triviales comme les plus complexes. Mais nous vivons dans le réel. Notre rythme de vie est scandé par des activités réelles et notre rythme biologique. Jusqu‘alors, l’informatique était bien éloignée des considérations quotidiennes des terriens. Bien sûr, l’informatique est déjà présente depuis des décennies dans les grandes organisations, et imprime sa marque sur toutes les transactions. Mais c’est une action invisible souterraine, pilotée par d’autres. Ce n’est vraiment que depuis le début du web que l’on peut toucher chaque jour un objet informatique, produit et application, qui va nous aider à accomplir une tâche, à régler un problème, par nos propres moyens, sans investissement coûteux en ressources, en temps et en compétences.

L’ère numérique décrit cette situation nouvelle dans laquelle se multiplient les situations personnelles et professionnelles où l’utilisation d’un objet, généralement connecté au réseau internet, et doté de programmes quasiment gratuits et faciles à utiliser, va s’insérer dans notre vie pour nous aider de façon continue à accomplir des tâches. On observe depuis dix ans au CES l’amplification de ce phénomène dans trois directions:

  • le nombre d’objets connectés, couvrant un nombre croissant de cas d’usage, augmente
  • ces objets ne se contentent plus d’interagir de façon unitaire avec l’homme, mais coopèrent pour apporter un service qui recouvre plusieurs types d’interactions spécifiques
  • cette coopération laisse de plus en plus de place à l’utilisation des outils de l’intelligence artificielle pour affiner le service rendu de façon prédictive et contextuelle

Au-delà des fausses bonnes vraies idées qui foisonnent avec des start-up souvent éphémères, il y a plusieurs courants de fond qui, de fait, vont changer la manière dont nous vivons et dont la société est organisée. Robots, intelligence artificielle auto-apprenante ("machine learning"), traitements informatiques et stockages de données déportés dans des serveurs distants ("cloud"), déploiement de réseaux à bas coût pour les objets connectés, déploiement de la 5G à haut débit, tout ceci compose la couche technique qui permet d'inventer des services peu coûteux et facilement déployables. Les progrès fulgurants du matériel et du logiciel permettent de constituer aujourd'hui de nouvelles plateformes qui offrent un niveau de service aux intégrateurs que deviennent les constructeurs automobiles, les transporteurs, les institutions de santé, les opérateurs de voyage. Evidemment ce niveau de service élevé s'appuie sur la maîtrise fine d'une information personnalisée et géolocalisée, dont l'usage ouvre également des champs d'intrusion dans nos vies à un niveau jamais imaginé. Il y a donc un défi nouveau pour les législateurs : trouver le juste niveau d'équilibre entre les bénéfices fournis et le niveau de risque. Au CES, il y a encore beaucoup d'innovations et de transformations, parfois subtiles d’année en année, de l’écosystème mais aucune ne revêt de caractère spectaculaire. Désormais c'est la cohérence systémique qui va devenir révolutionnaire, tous les outils étant mis à profit simultanément pour délivrer un service efficient et utile. La technique doit servir l'homme, pour de grands projets comme pour la vie quotidienne. C'est moins spectaculaire mais plus profond. La question du sens de l’innovation technique, l’impact sur la transformation de l’emploi, le problème du traitement des données personnelles sont des sujets qui ont été abordés de façon directe pendant les conférences du CES 2017 avec une certaine gravité. La prise de conscience auprès des acteurs engagés dans cette révolution de son caractère anthropologique, avec des conséquences majeures sur la vie de hommes, est récente. C’est un fait important de ce CES 2017 qui replace l’innovation dans un contexte beaucoup plus large de l’intérêt de la technique pour les humains.

La France est désormais très présente

La France peut s'enorgueillir d'une forte présence au CES 2017 dans tous les secteurs. Le CES n’a longtemps été qu’une manifestation commerciale américaine. Depuis plusieurs années, les entreprises chinoises ont étendu leur présence passant du statut discret de fournisseurs de composants et d’assembleurs aux premières places désormais occupées par des entreprises de stature mondiale, comme Huawei ou Baidu, ou des acteurs majeurs en Chine mais encore faiblement implantés sur les grands marchés mondiaux comme Hisense ou Haier. Si l’influence japonaise s’étiole, avec la disparition de Sharp, les difficultés de Sony, Panasonic est encore largement présent notamment grâce à son partenariat avec Tesla dans les batteries. Les grands firmes coréennes LG et Samsung rivalisent en créativité pour faire de leurs stands au CES un brillant démonstrateur de leur savoir-faire dans tous les segments du marché.

Il faut se féliciter de la forte présence française en 2017. Car si les start-up sont actives, le tissu économique régional très présent, on peut rencontrer dans des stands plus grands et établis au cœur des grandes marques une première génération d'ETI qui ont fait leurs débuts au CES il y a quelques années, comme Netatmo, Sculpteo ou Withings, des éditeurs comme Dassault Systems, des services publics comme La Poste, des énergéticiens (EDF, Engie) des entreprises historiques comme Valeo, Air Liquide ou Somfy et Terraillon. Loin d'être une opération vitrine, la présence française au CES, il y a encore quelques années marginale, illustre un savoir-faire systémique qu'il faut valoriser et développer.

Plus que jamais il faut être tiré par ce futur entrepreneurial et innovant plutôt que poussé par un passé nostalgique. C’est la leçon pour la France d’un CES 2017 où la créativité est imprégnée de gravité face aux responsabilités des acteurs sociaux dans un monde qui se révèle avec ses multiples opportunités brillantes mais aussi fait émerger de nouvelles vulnérabilités..


La voiture autonome, utopie ou nouvelle frontière de l'automobile ?

Conservatrice, établie, ancienne, l’industrie automobile subit comme tous les secteurs économiques les pressions de la dynamique des firmes qui organisent la société numérique. Désormais vieille industrie, elle doit, pour garder son statut d’industrie majeure démontrer qu’elle est capable de renouvellement en assurant la fusion de ses compétences propres avec celles issues du monde informatique et numérique. C’est un enjeu d’image, pour continuer à attirer l’attention du public, notamment jeune, sur le produit automobile, et attirer les ingénieurs les plus innovants. L’innovation technique répond à cet impératif dans un monde d’ingénieurs qui ne peut accepter d’être détrôné. Mais dans le monde actuel, ce sont les entreprises numériques qui incarnent cette dynamique. Google, Apple, Amazon et beaucoup d’autres attirent l’intérêt collectif, les clients, les talents, les capitaux. Lorsque Google a annoncé être en mesure de réaliser une voiture autonome, en se présentant comme un concurrent potentiel, l’orgueil de l’industrie automobile a été atteint ce qui a entraîné une réaction unanime des constructeurs classiques.

Aussi, 2014 a vu soudain apparaître dans le paysage automobile une nouvelle tendance technologique : la voiture sans conducteur. Il n’est pas de constructeurs qui n’aient annoncé, dans une surprenante surenchère, qu’ils allaient mettre « prochainement » sur le marché une voiture qui pourrait rouler sans que son conducteur ne se préoccupe de cette tâche désormais futile, conduire. Volvo, Daimler, Nissan, Ford, General Motors, Audi, BMW, Tesla se sont tous risqué à annoncer des dates probables de commercialisation, d’ici 5 à 10 ans, de ces véhicules autonomes ou semi-autonomes sans toutefois préciser l’ampleur du service rendu. Des partenariats inattendus se font jour comme Volvo et Uber.

Le projet n’est pas nouveau. On en trouve des prémices dans les visons futuristes des constructeurs dès les années 1950. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue comme une réponse aux ambitions de Google des constructeurs automobiles établis qui prétendait pouvoir mettre sur le marché non seulement une voiture sans conducteur, mais aussi sans poste de conduite. Il est d’ailleurs bien curieux que, soudain, ceux qui exaltent et embellissent ce fameux plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à un automate le soin de s’acquitter de cette tâche.

Il faut toutefois questionner sérieusement l’intérêt de cette technologie en dépassant la fascination qu’elle inspire. Car après la valse des annonces, la réalité s’impose.

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Vue de la voiture autonome en 1956 (article de l'Association Québécoise des Transports, juin 2015)


Les voitures sont désormais très bien équipées en automatismes multiples qui assistent le conducteur dans sa tâche qui, dans les conditions réelles de circulation, est à la fois complexe et fastidieuse, mais aussi fatigante et dangereuse. Il n’y a que dans les publicités que l’on voit une voiture filer sur une route dégagée et sèche, sans aucun trafic. La réalité quotidienne de la route est bien éloignée de ces images du « plaisir de conduire » qui demeurent obstinément à la base du marketing de tous les constructeurs. Les glissements sémantiques des slogans, soigneusement calibrés, marquant l’identité de marque des constructeurs sont signifiants. Renault qui s’était illustré avec un slogan fédérateur des usages, « Des voitures à vivre » renvoyant à un univers familial, puis hésité entre « Créateur d’automobile » et « Changeons de vie, changeons l’automobile », a adopté en 2015 un slogan qui introduit clairement la passion et certainement une forme d’individualisme : « Passion for life ».

Les constructeurs ont tiré depuis longtemps profit des avancées de l’électronique pour équiper leurs véhicules d’outils d’aide à la conduite. De multiples capteurs et actionneurs ont été intégrés depuis l’apparition de l’antiblocage des roues au freinage, l’ABS, en 1978, pour aider à la conduite ou se substituer au conducteur en cas d’urgence. De fait, d’ores et déjà, une voiture moderne va prendre des décisions pour maintenir sa trajectoire avec l’ESP (Electronic Stability Program), assurer une vitesse constante avec le régulateur, améliorer l’adhérence en cas de pluie ou de neige, amplifier le freinage en cas d’urgence, avertir d’un franchissement de ligne ou de dépassement d’une vitesse autorisée, tout en pourvoyant le conducteur de multiples informations sur son itinéraire. La dernière Mercedes Classe S comprend une centaine de micro-processeurs pour s’acquitter de ces multiples tâches. Ces assistances ne se substituent pas au conducteur, même si elles corrigent, à la marge, ses décisions inappropriées.

En fait, le débat sur la voiture sans conducteur est parti de la volonté initiale de Google de valoriser la suprématie de son système de cartographie, élément fondamental d’un système de conduite autonome qui nécessite une précision de l’ordre du centimètre. Les constructeurs ont réagi en montrant qu’en équipant une voiture de capteurs, radars, scanners laser, outils de géolocalisation et servomoteurs, ils étaient également potentiellement en mesure de se passer du conducteur. Et on a vu ainsi quelques dirigeants se montrer au poste de pilotage de ces véhicules expérimentaux mais sans toucher le volant resté bien classique, position assez curieuse et très peu naturelle qui montre bien que le concept est encore plaqué sur des véhicules conventionnels… Plus encore, pour riposter à Google, les constructeurs automobiles ont décidé de se doter d’un accès direct aux technologies de cartographie de pointe. C’est pourquoi Daimler, BMW et Audi ont ensemble racheté en 2015 à Nokia sa filiale Here, l’ex-Navteq, pour 2,8 milliards €.

Est-ce utile ? Est-ce faisable ?

Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. L’inattention, l’utilisation d’un téléphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Plus d’1,3 millions de personnes dans le monde, selon l’OMS, perdent la vie dans un accident de la route chaque année. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement.

Dès lors mettre au volant un ordinateur doté de capacités sensorielles puissantes et dépourvu des limites biologiques de l’homme est tentant. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. On attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages, un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. Mais pour atteindre ces résultats il faudrait que la machine elle-même soit exempte de failles, tant dans la conception que dans la gestion des décisions. Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut.

Soulignons d’abord qu’un nouveau vocabulaire est nécessaire pour rendre compte de cette nouvelle avancée technique. On ne devrait pas parler de « voiture autonome » mais de voiture à « délégation de conduite ». Une normalisation de ces niveaux de délégation de conduite a été élaborée. Ce terme de délégation de conduite à des ordinateurs, permet en effet de couvrir une large gamme de situations. Conduire un véhicule sur un parcours varié est une tâche complexe. Une voiture à conduite automatique qui se subsisterait aux véhicules actuels devrait remplir les missions polyvalentes d’un conducteur. Les obstacles sont multiples : emprunter un itinéraire varié, sur des routes hétérogènes, en milieu urbain dense ou en rase campagne, faire face aux aléas du trafic, aux comportements imprévisibles des piétons et autres usagers et aux conditions météorologiques, aux changements de la configuration de la route, en cas de travaux par exemple... Cette compétence du conducteur, ce serait aux ordinateurs du véhicule de l’assurer en s’appuyant sur les informations stockées et sur celles acquises en temps réel par dialogue avec les autres véhicules et les infrastructures au sol.

C’est là où le pari devient plus compliqué. S’il est relativement facile de faire rouler sans solliciter le conducteur une voiture sur autoroute dégagée, il faut que le véhicule soit en mesure d’atteindre une telle route par ses propres moyens et s’en dégager. Il faut donc définir à quel moment l’automatisme rend la main au conducteur s’il ne peut assurer en pleine sécurité une conduite en milieux variés. Il faut donc que le conducteur soit en permanence en situation de vigilance et que l’interface automatisme/humain soit parfaitement fiable. Même avec des pilotes expérimentés, et dans un espace dégagé, les pilotes automatiques des avions sont parfois sources de confusion aux conséquences fatales.

 La conduite automobile est en effet une tâche humaine complexe de plus en plus automatisée. Le travail du conducteur est assisté par de multiples copilotes prévenants. Ces outils vont de l’assistance à la tenue de trajectoire et au freinage, fonctions désormais largement déployées sur les véhicules neufs, à l’assistance au stationnement, à la régulation de vitesses liée au trafic et ultimement à la prise de contrôle totale dans les embouteillages. Ces assistances sont graduellement installées dans les véhicules de dernière génération, chaque nouveau modèle étant l’occasion de compléter l’équipement vers la prise en charge de fonctions nouvelles. Mercedes s’est fait une spécialité de ces équipements, aussi divers que coûteux, et sa Mercedes Classe S constitue un laboratoire roulant, et onéreux, de tous ces outils. Mais les véhicules de moyen de gamme ont aussi, parfois en dotation de base, des équipements qui auraient fait rêver il y a encore cinq ans. Il faut bien admettre que cette course en avant technologique ne fait pas mieux vendre les voitures et n’est plus entre constructeurs un élément suffisamment différenciant. C’est devenu un élément de confort et de sécurité auquel les automobilistes s’habituent et ne souhaitent pas payer.

Où en est la délégation de conduite totale ? Une expérimentation onéreuse.

Pour le moment la délégation de conduite totale, qui fait de la voiture un véhicule réellement autonome à qui il s’agit d’indiquer la destination, n’est qu’un rêve. Les voitures sont soumises à des conditions de fonctionnement bien plus difficiles que les avions, dont les conditions d’usage sont plus simples à modéliser et à programmer. Pour atteindre une telle fiabilité il faut multiplier les capteurs, les processeurs de traitement faisant appel à des algorithmes complexes et à l’intelligence artificielle («machine learning »), les automatismes pour se prémunir de la défaillance d’un composant ou d’un programme. Un tel équipement complexe ne peut qu’être très coûteux. Ainsi un laser 3D, ou lidar, coûte encore 50 000 € pièce. Chaque prototype de la Google Car est équipé de machines représentant plus de 100 000 $. Comment prévoir toutes les situations auxquelles un conducteur pourrait être confronté ?

ll faut donc revenir à une réalité opérationnelle qui ne fera certainement pas rêver mais qui a plus de chances de se concrétiser rapidement. Toyota prône une approche pragmatique et graduelle qui parle de voiture autonome, par couches successives d’avancées techniques, mais non sans conducteur. L’humain, pour Toyota, doit en effet rester en permanence en situation de contrôle. Cette piste est la plus vraisemblable. Les constructeurs vont "simplement" même si le travail est déjà considérable étendre progressivement le champ des automatismes déjà installés, en commençant par le très haut de gamme pour financer le coût de ces installations. Car un des aspects sous-estimés de la voiture autonome est son modèle d’affaire. Comment justifier un tel surcoût par véhicule, même si on peut penser que les progrès de l’électronique embarquée et des logiciels permettront d’en abaisser le coût ?

L’émergence d’un marché de véhicules professionnels ?

Il n’y a vraisemblablement que dans les usages professionnels que ces équipements pourront se justifier dans les prochaines années. Le projet CityMobil2, financé par l’Union Européenne, a permis de tester cinq expérimentations de transport urbain autonome (ARTS : Automated Road Transport Systems) entre 2014 et 2016. Ces expériences ont permis de valider positivement le concept auprès des usagers en termes de confort, service et sécurité, sans enthousiasme particulier, et de tester leur sensibilité par rapport aux voitures autonomes. On voit en 2016 se multiplier ce type d’expériences dans des environnements variés. Il s’agit généralement de navette de passagers autonome adaptée aux espaces sous contrôle comme les aéroports, les ports, les parcs d’attraction ou d’exposition. L’expérience menée par Keolis avec la firme française Navya porte ainsi sur deux navettes de 15 passagers sur une distance linéaire de 1,3 km à 20 km/h dans le quartier lyonnais de Confluence. Ces véhicules coûtent 200 000 €.

Il faut également suivre les travaux d’Uber pour valider un modèle de conduite automatique hautement sécurisée qui permettrait de fournir le service sans devoir gérer les chauffeurs. Ce n’est pas une expérience anodine car Uber emploie dans le monde un million de chauffeurs. Quelques SUV Volvo XC90 ont été équipés pour tester le service dans les rues de Pittsburg, avec toutefois un chauffeur à bord pour des raisons de sécurité et d’acclimatation des usagers. Il est prévu que la flotte comporte dès fin 2016 cent véhicules, ceci dans le cadre d’un plan d’investissement de 300 millions $ copiloté par Volvo et Uber pour commercialiser des voitures autonomes en 2021. Mais si on estime que le coût total d’un chauffeur Uber en France ne dépasse pas 60 000 € par an, il faudrait que le coût supplémentaire d’un véhicule autonome soit significativement intérieur pour prendre ce risque commercial. L’expérience de taxis autonomes de Singapour qui a démarré mi-2016, porte sur un test plus modeste de véhicules électriques rendus autonomes par une start-up, nuTonomy, spécialisée en robotique et intelligence artificielle. Il s’agit de six Renault Zoe et Mitusbishi i-MIEV qui opèrent à partir d’emplacements précis dans un quartier d’affaires de 200 hectares. Ces voitures ont toutefois un chauffeur prêt à prendre les commandes. L’objectif de la start-up est de réduire le nombre de voitures circulant à Singapour de 900 000 à 300 000.

Les véhicules lourds comme les engins de manutention, en site propre, et les poids lourds profiteront certainement de l’avancée de ces techniques.

Carlos Ghosn, parmi d’autres dirigeants, s’est risqué à annoncer en 2016 un plan précis en trois étapes pour Renault et Nissan: conduite automatique dans les bouchons en 2016, conduite automatique sur autoroute en 2018 et conduite en ville en 2020. La conduite automatisée en toutes circonstances ne pourrait être imaginée qu’à partir de 2025. Dans le concert des effets d’annonce que ne va pas manquer de susciter le Mondial de l’automobile de Paris il va être intéressant de distinguer les constructeurs sur le caractère réaliste sur le plan économique de leurs projets de voitures à délégation de conduiteLa voiture autonome, nouvelle frontière de l'automobile ? 

Ce texte est tiré d'une étude Fondapol-Sia Partners qui va paraître fin septembre 2016 sur les enjeux politiques du véhicule électrique


Rassurée, l'automobile mondiale se cherche (timidement ) un nouveau modèle

Le salon de Genève s’ouvre début mars sur un paysage rassurant. La dépression du marché automobile mondiale est bien finie. En croissance depuis 2011, la production automobile mondiale a connu, avec 89,4 millions de véhicules, en 2015 une nouvelle progression de 2,3% qui confirme le retour de la dynamique du marché et donc de la santé des constructeurs. Tous affichent des résultats flatteurs, comme en témoignent les résultats récemment publiés de Renault et PSA. Les cours anémiques du pétrole rassurent les clients, surtout aux Etats-Unis, sur la pertinence du séculaire moteur à explosion qui fait le bonheur des conducteurs de F-150, voiture la plus vendue aux USA . Tout semble donc sourire à cette industrie coriace qui a démontré une fois encore qu’elle était capable de rebondir après une crise profonde, non sans avoir été contrainte de solliciter l’aide des pouvoirs publics. L’automobile serait-elle comme la banque, too big to fail ?

Peut-on pour autant refermer sans souci la page d’histoire ouverte en 2008 et qui a vu l’industrie automobile trembler sur ses fondements. L’histoire de l’automobile est émaillée de crises qui ne laissent jamais intacts les constructeurs survivants, même si le retour à bonne fortune tend à faire oublier les mauvais moments. Cette industrie a une forte capacité d’oubli, confiante dans le fait qu’il n’y ait pas de problème sérieux qu’un bon produit ne puisse résoudre. Cette confiance est fondée sur les constats que l’automobile reste indispensable à plus de 70% des déplacements dans les pays matures et que la plus grande partie des habitants de la planète n’est pas encore motorisée.

Mais la période qui s’ouvre ne ressemble en rien à la situation post-crise de 1974. Le monde est aujourd’hui largement motorisé et il est devenu urbain, peuplé et… pollué. Le web a changé l’usage du l’automobile, comme du reste. La prise de conscience de l’impact environnemental négatif de l’automobile s’est développée dans tous les pays, notamment dans le premier marché du monde, la Chine. Le fait que des constructeurs aient été obligés de tricher pour respecter les normes environnementales n’a pas accru la confiance des consommateurs dans l’industrie.

L’ambiguïté génétique de l’automobile n’est certes pas dissipée : outil de travail, pour se déplacer, c’est aussi un produit statutaire, pour se différencier, et un objet générateur de plaisir, pour s’évader. Même si personne n’a « besoin » d’une Ferrari ou d’une Porsche pour se déplacer à 90 km/h, l’attrait de ces produits dépasse toute logique pratique. Il en est de même pour les véhicules moins ostentatoires qui n’échappent pas la surenchère de la puissance et des équipements au détriment de la consommation et des émissions. Le marketing des constructeurs insiste toujours sur le plaisir de conduire et la sensation de liberté en mettant en scène leurs produits dans les déserts de l’Utah et non pas sur les autoroutes urbaines engorgées de toutes les grandes villes du monde. La saturation de l’espace urbain, les redoutables problèmes des pollutions au NOx et des rejets de particules sont délibérément occultés par les constructeurs et seules les autorités de régulation tentent de faire progresser la profession. Maintenir le « désir d’automobile », qui est le leitmotiv d’une industrie qui ne connait son salut, dans son modèle actuel, que dans la production de masse n’est pas évident alors que les facteurs économiques, sans même invoquer la conscience environnementale, plaident pour un usage contrôlé et partagé de l’automobile.

Le marché cherche à couvrir tous les segments de la demande sans opter clairement pour des choix sociétaux vertueux. Les constructeurs se retranchent devant la logique de la demande contrairement aux industriels de l’informatique et de l‘électronique qui ont ouvert des horizons radicalement nouveaux en n’hésitant pas à sacrifier leurs prés carrés. Cette ambigüité pousse par exemple Renault, qui est avec Nissan le leader mondial des véhicules électriques, à relancer avec fierté sa marque de véhicule de sport Alpine et à revenir en Formule 1. Cette même ambiguïté pousse à mettre en avant le rêve technologique de la voiture autonome qui ne règle pas de façon évidente les problèmes de saturation de l’espace urbain ni d’optimisation du transport interurbain. Même autonome et électrique, une voiture de 1,5 tonne pour transporter en moyenne 80 kg n’est pas une bonne réponse technique au problème du déplacement. De plus, pour des raisons de sécurité évidentes, elle ne pourra être que coûteuse et donc ne constituer qu’une fraction infime du parc. Même Tesla qui se pare aussi bien de vertus écologiques que de culture technologique, classée fin 2015 troisième entreprise les plus innovantes du monde, fabrique un objet de plus de 2 tonnes, 5 m de long, pour rouler à 250 km/h. Certes, sans moteur thermique...

Renault-EOLAB-concept

Le concept car Eolab de Renault consomme un litre aux 100.


Sortie de la crise après avoir recherché en toute hâte, pendant cinq ans, à présenter une image plus en ligne avec les besoins de la société pour finalement n’avoir produit fin 2015 qu’un million de véhicules électriques, soit moins de 0,1% du parc mondial. La France se révèle plutôt pionnière avec 17000 voitures vendues en 2015, toutefois sur un volume total de 1,91 million de véhicules, et seulement 61000 hybrides. Le véhicule thermique conventionnel n’a pas vraiment été contesté au terme de ces années de crise. Des avancées techniques ont été réalisées, les voitures électriques et hybrides existent vraiment maintenant avec une offre significative, mais cela reste un marché marginal qui n'est pas vraiment poussé par les constructeurs, leurs réseaux, la presse automobile qui restent attachés aux valeurs conventionnelles de l'automobile. Ces maigres avancées ne créent pas les conditions d’une transformation de long terme de l’industrie. Pour avoir tout misé sur les marchés émergents pour relayer les marchés historiques saturés et contraignants, les constructeurs se retrouvent face à des murs bien solides : insolvabilité des clients du Brésil et de Russie, absence d’infrastructure moderne en Inde et, encore plus inquiétant notamment pour le segment premium, conscience chinoise de l’urgence de la réduction de la pollution urbaine et réveil de la morale nationale. Certes la baisse inattendue du prix du pétrole apporte, pour de mauvaises raisons, un peu d’oxygène dans des marchés très sensibles au prix du carburant, comme les Etats-Unis. Ce ne peut être une solution de long terme car elle diffère la recherche de solutions durables tant sur les motorisations efficientes que sur les usages.

Certes plusieurs tentatives existent. Le CES de Las Vegas, où les constructeurs étaient très présents, n’a pas insisté seulement sur les prouesses techniques des voitures connectés et autonomes, mais aussi sur la fonction de mobilité qui ne peut selon les constructeurs comme Ford que faire appel à plus de partage. GM a même présenté son accord avec Lyft, opérateur de covoiturage, où il a investi 500 millions $, comme modèle d’évolution. Or plus d’usage de chaque véhicule produit implique moins de volume de production ! Il est admis qu’un véhicule en autopartage remplace 7 voitures en pleine propriété, qui restent 97% du temps inutilisés

De plus la fuite en avant technique implique le recours à de multiples partenaires qui disposent de compétences exclusives. Le stand de Nvidia au CES volait la vedette à ceux des constructeurs avec ses démonstrations de capteurs et de traitement de l’image, essentiels au véhicule autonome. Bosch et Valeo exposaient également avec force démonstrations leur incontournable savoir-faire technique. Architectes et assembleurs, les constructeurs automobiles ne peuvent plus être leaders sur chaque composant de la chaîne de valeur et voient émerger de redoutables concurrents potentiels.

L’industrie automobile mondiale reste donc confrontée à des choix cruciaux. La voiture individuelle n’est qu’un outil qui s’insère dans une gamme de solutions de mode transport, collectifs ou partagés, qui s’est considérablement enrichie au cours des dernières décennies dans les pays matures, mais aussi en Chine. Fondamentalement, la voiture n’est pas la meilleure solution pour les transports intra-urbains. Or la population de la planète va se concentrer en ville. Inexorablement, la demande d’automobile en sera affectée. Il faut donc inventer des véhicules légers, électriques, partagés pour la fraction des usages qui ne peut être satisfait par l’offre mutualisée. Il en est de même pour les usages de loisirs et les transports péri-urbains et inter-urbains où le couplage transport partagé et gestion des rabattements de flux vers les infrastructures à haut débit implique également des véhicules appropriés. Il devient totalement absurde de concevoir des véhicules pour rouler à plus de 200 km/h alors que ce cas d’usage est simplement interdit partout sur la planète, en dehors des circuits.

La créativité des constructeurs devrait en priorité se concentrer sur l’allégement des véhicules, la simplicité des motorisations et la réduction drastique de leur impact environnemental comme sur l’agrément d’usage dans la vie de tous les jours. Certes il restera toujours un segment premium où les revenus des acheteurs comme leur ego leur permettent de justifier l’irrationalité de leurs achats, généralement payés par d’autres. Mais pour la majorité des habitants de la planète une voiture fiable, pratique et peu consommatrice de ressources naturelles est l’objectif premier. C’est au marché de la proposer et de la rendre accessible et attractive. C’est aussi au consommateur de montrer un nouveau niveau d’exigence pour contribuer à l’évolution de ce produit essentiel mais dont l’usage inapproprié est générateur de profondes perturbations.


Renault, un enjeu capital pour la France

Comprendre le débat actuel entre l’Etat actionnaire de Renault, par la voix du Minstre de l'Economie, Emmanuel Macron,  et son dirigeant, Carlos Ghosn, qui, au terme d’une semaine tendue, a conduit celui-ci à convoquer un conseil d’administration exceptionnel de Renault le 6 novembre, implique de remonter aux sources de l’Alliance.

Renault a été l'artisan du renouveau de Nissan au moment où l'entreprise était dans une crise profonde : gamme vieillissante, appareil industriel inapproprié, relations endogames avec les fournisseurs. Déficitaire pendant toute la décennie quatre vingt-dix, sauf 1996, surendettée (18 milliards €) , au bord de la faillite, Nissan était en quête d’alliances pour survivre. Après l’échec des négociations avec Daimler, c’est Louis Schweitzer qui réussit à prendre 44% des actions du constructeur en 1999. Cette opération était risquée mais représentait une opportunité essentielle pour Renault de prendre place sur le marché mondial après l’échec de la fusion avec Volvo en 1994. Mais les cultures de deux constructeurs étaient fort dissemblables, Tokyo est très loin de Billancourt, et Louis Schweitzer et son homologue de Nissan, Yoshikazu Hanawa, ont l’habileté de construire à partir de mars 1999 un modèle original de relations fondé sur une alliance plutôt que sur une prise de contrôle. Selon Louis Schweitzer, il s'agissait de former "un groupe binational, fondé sur le respect, la compréhension réciproque et le maintien de l'identité des deux entreprises". Cette Alliance respecte les cultures et sensibilités des deux entreprises.

L'équipe de management de Renault déléguée sur place, sous la direction de Carlos Ghosn, le support technique de toute l'entreprise, et le marché bondissant du début des années 2000, notamment avec le développement spectaculaire d'Infini au Etats-Unis, ont permis un redressement exceptionnel à travers l’ambitieux et drastique Nissan Revival Plan. Solide en Europe et Amérique latine, Renault était beaucoup moins international que Nissan, firme dont la croissance s’est faite dès l’origine sur le marché mondial. Si Renault a investi ses hommes et ses ressources ( 6,4 milliards €) dans Nissan, l’entreprise a été payé en retour par 17 milliards de dividendes. C’est donc un excellent investissement pour Renault. Il est dès lors naturel de souhaiter conserver une influence majeure dans l'avenir du groupe. 

Renault est propriétaire de 43,40% des parts de Nissan, qui détient 15% de Renault. L’Etat est monté en juillet à 19,7% du capital, avec la promesse de revendre ces actions supplémentaires, pour peser dans les réflexions sur le réaménagement de la gouvernance de l’Alliance en acquérant des droits de vote double. Il faut aussi mentionner que Daimler possède également 3,1% de Renault et de Nissan. Aussi l'Etat actionnaire veut conserver le contrôle de cette Alliance dont, théoriquement, Renault devrait être leader.

Devenu CEO de Nissan en juin 2001, puis de Renault en mai 2005, Carlos Ghosn est à l’épicentre de ce qui n’est plus, de fait, l'Alliance des origines, mais plutôt une « union personnelle » selon la formule constitutionnelle, le président de Renault ne pouvant ignorer ce que pense le président de Nissan. Mais l’évolution relative des deux entreprises crée une dissymétrie économique. En 1999, Nissan produisait comme Renault de l'ordre de  2,4 millions de véhicules. Aujourd'hui, Renault produit 2,6 millions de voitures, mais Nissan a cru rapidement pour atteindre 5,3 millions de véhicules en 2014, dont 1,4 million aux Etats-Unis et 1,2 million en Chine. Nissan pèse deux fois plus que Renault en termes de chiffre d'affaires, notamment parce que le mix produit est nettement plus haut de gamme, grâce notamment à Infiniti, et que Nissan est présent en Chine et aux Etats-Unis. Enfin la capitalisation boursière de Renault est de 27,5 milliards d’euros contre 42 milliards pour Nissan.

Cette dissymétrie est souvent perçue par le personnel de Renault comme humiliante et l’esprit de compétition qui règne entre les équipes est parfois plus amer que collaboratif. Il est difficile de comprendre les arbitrages entre équipes alors que le dirigeant central est le même. Mais au delà des personnes, il est clair que dans le paysage industriel mondial, Renault et Nissan n’ont d’autre choix que de coopérer efficacement pour développer, comme ils le font sur les véhicules électriques, des stratégies communes, et accroître encore la mise en place de synergies techniques et économiques. La mise en place de trois plateformes communes, la multiplication des livraisons croisées, l’installation de véhicules Nissan sur des lignes de montage de Renault sont les signaux clairs que la construction d’un groupe industriel efficient est en marche. L’affaiblissement du groupe Volkswagen ouvre potentiellement la voie à un accès au podium mondial derrière Toyota et GM.

Il est clair que les autres dirigeants de Nissan ne peuvent exprimer une opinion qui n’ait pas son aval. On ne peut pas imaginer, dans la culture japonaise, qu’ Hiroto Saikawa, directeur de la compétitivité, expliquant que Nissan « voudrait résoudre cette question dès que possible afin de pouvoir rétablir les bases d’une alliance fructueuse » le fasse sans l’aval de son président.

 

Images Nissan Qashqai et Renault Kadjar partagent la meme plate-forme CMF (Common Modula Family)Kadjar-signature-red.jpg.ximg.l_full_m.smart

Il est toutefois impératif de dépasser ce qui pourrait être facilement perçu comme un combat entre egos, trop facilement sur-médiatisé. Au delà des personnes, transitoires, le seul enjeu est bien la constitution robuste du 4e constructeur mondial automobile avec une influence capitalistique française durable. Le gouvernement ne veut pas voir les centres de décision d’un constructeur emblématique qui a su, grâce à la vision de Louis Schweizer, se construire une authentique personnalité internationale, échapper totalement à la France après une longue série de reculs industriels dans d’autres secteurs. Il y a une cohérence de voir reconnu durablement le rôle de Renault et de ses équipes dans le redressement de Nissan. Il y aussi une exigence pour conserver une dynamique de l’Alliance de laisser une place importante aux équipes de Nissan dans le management du groupe pour gagner les combats futurs. C’est cette alchimie que le conseil d’administration de Renault, dont l’Etat actionnaire, doit faire émerger en visant le long terme.Renault