Technologie et société de la connaissance

Le véhicule électrique accélère !

2009 aura vu gouvernements et constructeurs dévoiler leur stratégie en matière de véhicule électrique de façon accélérée. La voiture électrique qui n’était encore au début de 2008 qu’une hypothèse lointaine et peu crédible, suscitant l’ironie des sceptiques, est désormais entrée dans un processus réaliste qui va déboucher dans les prochains trimestres sous une forme industrielle puis commerciale. S’il faut en effet trois ans pour lancer un nouveau modèle conventionnel, la rupture majeure que représente la propulsion électrique pose une série de problèmes complexes qui bousculent les calendriers habituels.

Les premières annonces ont pu ainsi paraître hâtives et prématurées pour donner une perspective au marché mais elles prennent désormais  une forme plus accomplie.  Alors que les constructeurs automobiles se trouvaient fin 2008 dans un trou d’air aussi brutal qu’imprévu face à un marché devenu exsangue, la situation des marchés s’est améliorée grâce à la vigoureuse action des pouvoirs publics. Les constructeurs, après une première vague de rationalisations,  semblent avoir repris leur destin en mains.

Un ralliement spectaculaire

Ce sentiment d’optimisme ne doit pas faire illusion. Les fondamentaux du marché n’ont pas changé. Les politiques de restriction d’usage de l’automobile en milieu urbain, l’évolution des pratiques des consommateurs ne peuvent à terme que confirmer, voire amplifier, la saturation des marchés des pays développés, Si la demande reste vive auprès des populations des pays émergents soucieuses d’accéder à la forme d’indépendance que confère la motorisation individuelle, les barrières au développement du marché demeurent nombreuses. Ainsi l’insuffisance du revenu disponible, la faiblesse des infrastructures, l’encombrement et la pollution urbaine et le spectre incontournable de la raréfaction du pétrole à bon marché retardent l’essor de ces marchés qui demeurent pour l’industrie automobile mondiale les seuls prometteurs en volume.

Les constructeurs ont compris que leur salut passait en grande partie par la rupture technique majeure que représente l’abandon progressif du  moteur à combustion interne comme solution exclusive. L’autre volet de leur politique est une réduction massive des coûts de production et des prix de vente pour abaisser le coût total de possession d’un véhicule. Ceci passe par la simplification et la réduction de taille des véhicules. Ces deux axes de transformation impliquent une accélération de  l’innovation. L’industrie automobile souvent critiquée par sa passivité apparente reste largement leader en matière de brevets. Un brevet sur cinq déposé en France concerne l’automobile, et 35% d’entre eux  la réduction des émissions de CO2.

Le véhicule électrique représente un scénario  qui n’était pas donné gagnant il y a encore deux ans face à l’hybride ou à terme l’hydrogène, ou surtout face une nouvelle vague d’optimisation des véhicules et des moteurs conventionnels, plus réaliste et moins coûteuse. Si le scénario électrique se confirme progressivement, c’est que chaque pièce du puzzle de ce nouvel écosystème se met en place et gagne en cohérence et en crédibilité. Mais un travail important reste à accomplir pour rendre cette solution séduisante pour le client.

Tous les constructeurs, même les plus rétifs, ont depuis quelques mois accéléré le rythme de leurs annonces et mieux défini leur stratégie, leurs produits et leur plannings. Les deux  salons de l’automne 2009,  Francfort comme Tokyo – dont le thème est « Fun Driving for Us, Eco Driving for Earth »-  devraient ainsi marquer une rupture dans l’histoire de l’automobile. Mais ce choix n’aurait pas été possible si les Etats n’avaient pas clairement choisi le véhicule électrique, comme l’a fait sans ambages le président Obama. Les gouvernements ont ainsi pris des positions qui se sont clarifiées tout au long de l’année sur les infrastructures, les aides publiques, la fiscalité. Même si tous les points en suspens sont loin d’être réglés, l’industrie et les pouvoirs publics ont pu en peu de temps dresser un cadre crédible pour ce qui doit représenter la première alternative sérieuse à la voiture à essence.

Mais ce qui intéresse le client éventuel reste encore opaque : quels modèles seront disponibles sur le marché, quand et à quel prix ? en vente ou en location ? Quelle va être la valeur résiduelle sur le marché de l’occasion ? Quelle est l’autonomie réelle de ces véhicules ? Où et quand pourra-t-on recharger les batteries ? Il est indispensable que ces questions trouvent des réponses acceptables pour que les premiers véhicules disponibles rencontrent un marché réel.

Ces questions en sont pas encore parfaitement résolues sur une base commerciale mais le paysage se précise et chaque jour apporte des annonces qui renforcent la crédibilité d’ensemble du dossier. Il est toutefois évident qu’il s’agit d’une transformation de long terme et que la décennie 2010 sera une phase d’expérimentation et de lente maturation des solutions.

L’offre se dessine

Les constructeurs ne se sont pas contentés de présenter à Francfort des concept cars mais ont commencé à apporter des éléments de réponse en termes de produits stabilisés. Renault, qui a pris une longueur d’avance sur ses concurrents notamment grâce à son partenariat en Israël avec Better Place et les synergies avec Nissan et leur partenaire NEC au sein de l’Alliance, a annoncé quatre modèles : Zoé,  Fluence électrique, Kangoo Be-Bop Ze et Twizy. La Fluence a été commandée par Better Place à 100000 exemplaires pour Israël et le Danemark.

Renault Fluence ZE Concept

Ls constructeurs allemands, pénalisés par rapport aux normes européennes d’émission de CO2 -130 g/km en 2015 - n’ont pas été très actifs jusqu’alors sur les solutions électriques, préférant miser sur l’optimisation de leurs moteurs diesels comme essence reconnus pour leurs performances.  Toutefois ils ont engagé le développement d’une stratégie de petits véhicules électriques basés sur des modèles existants. Le  groupe Daimler a rendu publique sa version électrique de la Smart qui sera fabriquée en France en petite série (1000 exemplaires ) dès novembre 2009, puis en grande série en 2012. BMW fait rouler en Californie, puis en Europe en 2010,une flotte de 600 démonstrateurs Mini-E, à la fois sportive ( 150 kW) et haut de gamme. Volkswagen, longtemps réticent, s’engage avec sa E-Up !, un concept car préfigurant un modèle citadin 100% électrique de type Lupo.

Vokswagen E-Up Concept
Nissan a annoncé en août au Japon le lancement à partir de 2011 de son véhicule électrique, la Leaf, qui sera fabriquée aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et  au Japon. Dotée également de batteries ion-lithium elle aura une autonomie de 160 km. Selon toute vraisemblance, c’est la Mitsusbishi  i-Miev, une berline quatre place à vocation urbaine,  qui sera le premier véhicule de série à être commercialisé dans le grand public au Japon en 2010. C’est  ce modèle que le groupe PSA a choisi pour l’introduire sous sa marque, la Peugeot Ion prévue dès fin 2010.

Aux Etats-Unis, GM confirme le lancement de la  Volt, une voiture entièrement électrique mais dotée d’un générateur thermique d’appoint qui allonge son autonomie jusqu’à 500 km. Chrysler-Fiat ont décidé de lancer une gamme  de véhicules électriques.  Ford fait pour le moment confiance à la solution hybride en misant sur sa berline moyenne Fusion, vendue 32000 $, qui  parcouru 2325 km avec un plein, ce qui constitue un record mondial. Mais Ford prévoit également de lancer des versions électriques du petit utilitaire Transit Connect l’an prochain et de la Focus en 2011.

Les constructeurs chinois ont naturellement identifié le marché considérable que représente le véhicule électrique pour leur pays et commencé à annoncer un grand nombre de produits. La Chine mise largement sur le véhicule électrique pour conquérir le leadership mondial sur l’automobile et dispose d’une capacité technique lui permettant de contrôler toute la chaîne de valeur. Le constructeur BYD ( « build your own dream »), fabricant de batteries et constructeur automobile depuis 2005 a annoncé le lancement de son modèle E6, qui, selon son directeur marketing dépasse les normes techniques courantes grâce à ses batteries au phosphate de fer avec une autonomie de 400 kilomètres et une vitesse maximale de 180 kilomètres à l'heure. Un système rapide devrait permettre de la recharger à 50% en dix minutes. Le financier américain Warren Buffet vient d'acheter 10% de BYD, pour 230 millions de dollars. Volkswagen a signé un contrat de collaboration électrique avec le constructeur chinois. L’objectif de BYD est de devenir le premier constructeur automobile chinois en 2015 et mondial en 2025…

 

BYD e6

Au Japon, Toyota exploite ses dix ans d’avance sur le véhicule hybride en développent une gamme complète d’hybrides, dont la Prius 3 est le leader avec plus d’un million de véhicules vendus et surtout des cadences de production élevées de 50000 véhicules par mois. Néanmoins, Toyota ne néglige pas les véhicules électriques purs avec le FT-EV 2 Concept. Honda est aussi très engagé dans la recherche de solutions diversifiées. Son véhicule à hydrogène, la Clarity,  fonctionne et roule confidentiellement en Californie, mais c’est surtout l’Insight et la Civic hybrides qui représentent le savoir-faire du constructeur sur les routes. Honda présente à Tokyo un concept car de mini véhicule urbain tout électrique, la EV-N, aux lignes rétro.

Le coréen Hyundai annonce deux véhicules électriques, i10 electric, qui doit être commercialisée en Corée au second semestre 2010,  et la  Sonata électrique.

L’électrique est à la portée des constructeurs de niche

Il ne faut pas négliger dans cet inventaire le rôle des pionniers, constructeurs qui ne sont pas issus du monde automobile traditionnel mais ont ouvert la voie de façon innovante à la popularisation de ce concept. Plus encore certains constructeurs ont été crées pour exploiter la rupture technologique que représente le véhicule électrique, le seuil technique pour mettre au point une voiture de ce type étant beaucoup plus bas que pour les voitures thermiques et la chaîne de valeur se déplaçant vers les fournisseurs de batteries. Une offre nouvelle, exploitant le web et les nouvelles technologies télématiques, est en train d’émerger.

Il faut bien sûr citer Bolloré qui a mis au point autour de son système de batteries LMP (lithium métal polymère) une berline avenante, la Blue Car, dont la pré-commercialisation a été engagée au Salon de Genève en mars 2009 et qui devrait rouler en 2010 si son partenaire industriel Pininfarina est en mesure de faire face à ses engagements. Heuliez se bat pour industrialiser son modèle Friendly avec le soutien des pouvoirs publics et du constructeur chinois Cherry. La Friendly, équipée de batteries lithium  phosphate de fer,  est en pré-réservation  pour prix public annoncé de 12000 € HT sur le site d’Heuliez. La livraison est prévue pour 2012 pour les particuliers et à partir d’avril 2010 pour les collectivités et entreprises. Le constructeur norvégien Think  a annoncé son intention de s’implanter aux Etats-Unis et de se développer dans les pays de l’Union européenne. La firme indienne Reva Electric Car de Bengalore, a présenté à Francfort son modèle NXR, mis en pré-vente sur le web pour 15000 € et son concept NXG (next generation), qui sera vendu 23000 €.

 

Reva NXG

Sportives  électriques

Quant à Tesla, le pionnier californien, dont Daimler possède 15% du capital,  il vient de sortir une berline, la Model S,  qui complète son offre emblématique de roadster sportif vendu 101000 $. 
Au (nouveau) chapitre des supercars électriques, il faut également ranger le concept présenté par Audi sur une base proche de la R8, un véhicule ultra-sportif doté de quatre moteurs électriques de 313 cv capables de monter à 100 km/h en 4,8 secondes, le e-tron. Il semblerait que ce véhicule d’exception soit appelé à connaître une suite commerciale.

Les caractéristiques de ces véhicules convergent

Deux familles de véhicules seront disponibles : des citadines de petite taille, 3,5 m, et des berlines moyennes quatre portes. Le marché visé est majoritairement celui de la seconde voiture urbaine. Leur motorisation - 60 kW - autorise  des performances largement suffisantes, comme une vitesse de pointe de l’ordre de 130 km/h mais surtout une capacité d’accélération et du couple immédiatement disponibles qui en font des véhicules vifs. Les constructeurs annoncent une autonomie réelle plus proche de 160 km  que des 250 km parfois revendiqués avec des batteries ion-lithium. Ces batteries se rechargent totalement en 7 heures sur une prise 220 v classique, mais peuvent bénéficier d’une charge rapide à 80 % en 30 minutes sur une prise spéciale tri-phasée. L’Alliance Renault Nissan est la seule à avoir mis au point un système de batteries interchangeables automatiquement qui ramènent la recharge au temps d’un plein d’essence ( 3 mn) et c’est la solution qui sera déployée en Israël par Better Place.

Il faut également souligner que le marché des petits véhicules utilitaires est très approprié aux véhicules électriques, notamment pour les livraisons  et interventions en milieu urbain. La diversification des véhicules va contribuer à créer un continuum qui partira du vélo à assistance électrique jusqu’aux petits utilitaires.

Les politiques publiques s’affirment

La stratégie des gouvernements est à peu près identique dans les différents pays industrialisés. Il s’agit en effet de créer rapidement un marché actif avec une offre attractive et une demande dynamique pour permettre aux acteurs d’engager le développement du véhicule électrique avec leurs moyens propres. Pour dissiper les doutes de l’opinion sur le coût d’acquisition et la pérennité d’une offre électrique pertinente, il faut massivement subventionner les batteries, qui représentent aujourd’hui un coût moyen de 10000 € par véhicule, et stimuler la recherche-développement pour identifier de nouvelles pistes économiques et écologiques de stockage de l’énergie. Il faut également rassurer les automobilistes sur l’autonomie des véhicules et donc sur la capacité à recharger rapidement les batteries. Enfin, il faut compenser le surcoût actuel des batteries par des modes de financement attractifs, location et prime à l’achat. Tous les dispositifs gouvernementaux annoncés à ce jour tentent de résoudre ces différents points.

Le gouvernement français a ainsi pris une série d’initiatives fortes pour marquer sa volonté de crédibiliser rapidement le véhicule électrique. Jean-Louis Borloo a dévoilé le 2 octobre un plan ambitieux en faveur du véhicule électrique. Un des problèmes majeurs, le financement des bornes de recharge reçoit une première solution. Le gouvernement prévoit pour l’installation de ces  bornes 900 millions d’euros. Une nouvelle filiale à 100% d'ERDF sera créée pour accompagner les communes et répondre aux appels d'offres éventuels, en cas de délégation de l'installation de ces équipements. 4,4 millions de prises devraient être disponibles en 2020 pour un investissement totale de 4 milliards €. Le déploiement des infrastructures publiques devrait mobiliser au total 1,5 Milliard d'euros.

Pour faire de l’introduction des voitures électriques un succès commercial, le gouvernement prévoit une aide de 5000 euros vise à encourager les gens à acheter les véhicules verts, électriques comme hybrides. Le ministre du Développement durable consacre enfin 125 millions € au développement de batteries plus efficaces et plus durables avec le partenariat de Renault. L’Etat accordera en outre un prêt de 150 millions d’euros à Renault pour sa future usine de voitures électriques à Flins et mettra une enveloppe de 100 millions d’euros à disposition pour appuyer d’autres constructeurs comme Peugeot à Mulhouse ou Smart à Hambach.

Le gouvernement vise à accélérer le développement naturel de ce marché pour lui donner rapidement une taille critique, déclarant vouloir atteindre un parc automobile de 2 millions de voitures électriques et hybrides d’ici 2020. Dans cet esprit, un appel d’offres pour 50000 voitures électriques va être lancé cet automne s'agit notamment d'organismes qui possèdent des flottes de véhicules utilitaires comme La Poste, EDF, la SNCF, Veolia, Vinci mais aussi les services de l'Etat et les collectivités territoriales

Le gouvernement américain a mis en place en mars 2009 un fonds de 2,4 milliards $ pour le développement du véhicule électrique et offre 7500 $ pour l’achat d’un véhicule électrique.

L’Allemagne vient de lancer en août 2009 une politique en faveur du développement du véhicule électrique. La Grande-Bretagne a prévu une remise de 2.500 à 6.000 euros à partir de 2011 pour l’achat d’une voiture électrique.  La Chine donne déjà 6.600 euros et le Japon, 11.000 euros. Le gouvernement coréen  annoncé également une série de mesures destinées à dynamiser l’offre des constructeurs nationaux et préparer ce pays, très féru de nouvelles technologies, à un développement massif du véhicule électrique.

Sous les coups de boutoir de la crise de la demande et de la révolution technique que représente la rupture avec le tout-essence, sous ses différentes formes,  la géopolitique de l’automobile va profondément changer. D’américain, lourd et à essence, le modèle emblématique » des années 2020 sera vraisemblablement chinois, petit et électrique.

Références :

http://www.renault-ze.com/fr/#/fr/gamme-voitures-electriques.html

http://www.mitsubishi-motors.com/special/ev/whatis/index.html

http://www.byd.com/showroom.php?car=e6

Le XXIe siècle et la conquête de l'hyper-mobilité

La mobilité des hommes est un des facteurs structurants majeurs de la société. C’est le champ du déplacement qui a organisé l’ordre social en délimitant l’espace. Mais aussi, depuis toujours, les plus téméraires des hommes ont cherché à découvrir ce qu’il y avait au-delà des bornes, de l’autre côté de la ligne d’horizon. La mobilité est  à la fois une contrainte et une liberté, un facteur de structuration et d’ordre comme un facteur de dépassement et de transgression.

La révolution des transports des XIXe et XXe siècle a progressivement mis les déplacements des personnes et des biens  au cœur de la relation économique et sociale et inventé un secteur puissant d’industries et de services. Le XXIe siècle s’appuie sur cet acquis mais le reconsidère à travers le prisme de la révolution de l’information. Il apparaît plus facile, économique et écologique de transporter de l’information que des personnes. De physique et matérielle, la communication devient virtuelle et immatérielle. La combinaison de ces moyens conduit à imaginer une nouvelle forme de mobilité, l’hyper-mobilité, associant de façon continue et optimale la rencontre physique et l’échange à distance.

Cavaliers et piétons

Pendant des millénaires, l’exploration de l’espace s’est faite au rythme de la marche à pied, qui limitait l’horizon de la découverte à moins de vingt kilomètres par jour.  Il a fallu attendre le cheval pour élargir ce cercle à plusieurs dizaines de kilomètres, et la maîtrise de la boussole et du gouvernail pour faire de l’aventure maritime un moyen suffisamment fiable pour s’éloigner des côtes et découvrir des terres lointaines et inconnues. Limité par les moyens techniques, la structuration de l’espace a également défini  le champ de la circulation de l’information, qui se faisait à la vitesse du plus rapide des moyens de transport, le cheval.

Le rêve de la domestication de la force du feu réalisé par Stephenson, en 1830, a autorisé l’homme du XIXe siècle à établir pour la première fois des relations stables entre des points distants  reliés par « le chemin de fer ».  Le rail a bouleversé la géographie européenne dès le milieu du XIXe siècle et accompagné un développement économique sans précédent. Chaque progrès de ces techniques a permis de dépasser les limites antérieures en réduisant le risque, l’insécurité, l’inconfort associés au déplacement. Progressivement s’est construit un monde où le voyage a permis de relier facilement hommes et idées, de développer des échanges sources infinies de progrès. Mais peu de gens bénéficiaient de ces possibilités. Pour la grande majorité des hommes, à l’exception de ceux tentant l’aventure de l’immigration dans la seconde moitié du XIXe siècle, l’horizon de la vie et des rencontres était encore borné par les limites du terroir natal comme l’a démontré, de cruelle manière, le brassage contraint réalisé par la première guerre mondiale.

Le temps de la vitesse

Le XXe siècle a à nouveau  élargi cet horizon  en s’attaquant à la principale contrainte restée  incontournable, le temps. La vitesse est une invention du XXe siècle. L’apparition des automobiles et des aéroplanes, objets d’exception avant la première guerre mondiale, a façonné un nouvel espace/temps qui s’est rapidement transformé avec leur industrialisation, autorisant des performances sans cesse  accrues et surtout une baisse des prix de revient qui a libéré une vaste démocratisation du transport. Les villes en ont bénéficié, concentrant les hommes, les emplois, le commerce et la puissance. Les campagnes des pays occidentaux se sont progressivement vidées. On a inventé le tourisme moderne, tourisme de masse opposé au tourisme élitiste des XVIIIe et XIXe siècles.

A nouveau les années soixante-dix ont vu la technique repousser les limites. Ce fut la démocratisation du transport aérien de masse avec le Boeing 747, lancé en 1970, les premiers trains à grande vitesse, le Shinkanzen au Japon dès 1964 et le TGV en France en 1981 qui ont remodelé les cartes isochrones, déformant les réalités géographiques et historiques en bouleversant  l’espace temps. Éphémère et fragile, Concorde a mis New-York a trois heures de Paris, prouesse qui a également démontré les limites économiques et environnementales de cette quête absolue de vitesse.

Il fallait huit jours pour rallier Marseille de Paris en 1780, 3 heures aujourd’hui. La voiture individuelle, conquête sociale triomphante des trente glorieuses, a généré les autoroutes interurbaines, les ceintures périphériques des grandes villes et une addiction au pétrole qui a alimenté les tensions géopolitiques de la seconde moitié du XXe siècle. Mais la voiture individuelle a longtemps été synonyme de conquête d’indépendance et de statut social comme le démontrèrent la DS et les « belles  américaines » et comme probablement en rêvent des millions de chinois et d'indiens.

Premières limites

Pour chacun, la mobilité était avant tout une activité physique. Plaisante car synonyme de liberté, la mobilité des uns s’arrête toutefois où commence celle des autres. La voiture « individuelle » cesse de l’être au moment où chacun occupe le même espace, aux mêmes heures, lors des mêmes migrations  quotidiennes ou saisonnières. L’intensification du trafic a imposé des règles de plus en plus contraignantes quant à l’usage de la voiture individuelle, pour sécuriser le transport, réduire les tensions et mieux organiser la cohabitation des usagers de la même infrastructure routière. Le transport aérien est devenu synonyme d’attente, de contrôles tatillons, de fouilles déplaisantes.

Alors que la mondialisation  propageait le modèle de transport occidental, dont le système américain était devenu le symbole extrême entre voitures individuelles et avions, la prise de conscience de la rareté du pétrole et de l’impact durable des émissions de gaz à effet de serre commençait à préoccuper une minorité d’activistes rapidement jugés anti-progrès. Néanmoins, dans une forme subtile d’injonction paradoxale, les gouvernements continuaient à encourager  la croissance des moyens de transport, source d’emploi et de recettes fiscales, tout en resserrant l’étreinte de la réglementation sur la pollution, les émissions de gaz à effet de serre, l’encombrement urbain, les limitations de vitesse.

Mais alors que ce modèle de la mobilité physique commençait  à faire prendre conscience des limites de l’espace et des ressources, sans en tirer toutefois de conséquences collectives, apparaissaient  progressivement  d’autres moyens de communiquer et d’échanger. L’émergence de la téléphonie mobile depuis les années quatre-vingt allait immédiatement conquérir des millions d’utilisateurs. En facilitant le contact avec l’autre par des outils faciles et économiques, le téléphone portable allait générer un changement majeur dans la pratique de l’échange, instantané, convivial, contextuel. Plébiscité par quatre milliards d’utilisateurs, le téléphone mobile rapproche les personnes, sécurise les liens sociaux et est devenu l’auxiliaire indispensable du commerce…

Le web rapproche

Plus encore, une nouvelle transformation encore plus radicale allait  émerger  dans les universités américaines. A la recherche d’un protocole d’échange entre ordinateurs, ils allaient inventer, sans préméditation, une des plus belles constructions de l’histoire de l’humanité, le web. En moins de vingt ans, internet et le web allaient donner une nouvelle perspective à la notion de mobilité. Pouvoir se  voir, se parler, échanger des images fixes et animées, à la vitesse de la lumière et pour un coût minime représente un rêve que nul visionnaire n’aurait osé envisager.

Sur cette infrastructure universelle se sont édifiés des services qui englobent dans un mouvement unique toutes les avancées techniques de la communication : le livre, la presse, la radio, la télévision, le téléphone, le cinéma… La force de l’architecture de l’internet est de permettre non seulement d’installer des services qui n’avaient pas été imaginés à l’origine mais aussi de mélanger ces services dans une combinatoire quasi infinie.

Le web a un pouvoir d’attraction considérable sur la nouvelle génération, dite NetGen ou Y generation. Elle y retrouve une capacité d’échange très riche, multi-facettes dont la rencontre physique n’est qu’un moment non spécifique. Se voir n’est plus un événement, c’est une forme comme les autres d’échange. De ce fait la demande de mobilité physique change de nature. Elle est plus contrainte par les nécessités physiques que par la recherche d’un plaisir de la communication qui est devenu un état continu.

Par contagion, ces formes d’échanges se développent dans les autres générations et dans le monde du travail. Le voyage d’affaires, coûteux, risqué, générateur de stress et de rupture spatio-temporelle a perdu son attractivité. John Chambers, président de Cisco, et chantre de la téléprésence sur le web, a quasi-condamné les voyages au sein de son groupe, expliquant qu’au gré des fuseaux horaires, il peut communiquer avec le monde entier sans quitter son bureau californien. « Se rendre au travail » pour exercer une activité intellectuelle n’est plus critique dès lors qu’avec les moyens actuels nous sommes tous doués de « mobiquité ». Il est évident que la grippe H1N1 ne pourra que renforcer le processus de développement du télé-travail  déjà engagé largement dans les pays anglo-saxons et les grandes entreprises multinationales, un peu plus timidement en France.

Nouvelles complémentarités

Ainsi se dessine un monde qui a su domestiquer la vitesse des transports physiques aussi bien que  la vitesse des échanges via les réseaux de communication. Aucune technique ne tuant définitivement la précédente, même la traction hippomobile qui revient en grâce, nous sommes entrés dans une ère de choix considérables de moyens pour « frotter et limer sa cervelle contre celle d’autrui » comme disait Montaigne, grand voyageur. Il faut dire que nous en avons le temps. D’après Jean Viard, sociologue, spécialiste des temps sociaux et de l’espace, la durée moyenne de vie est passée en France au cours du XXe siècle de 500000 à 700000 heures. On ne consacre au travail formel - durée légale du travail et âge de la retraite - que 67000 heures soit moins de 10% du temps disponible. Tout ceci confirme la vérité de  ce proverbe irlandais cité par Heinrich Böll «  Quand Dieu créa le temps il en créa suffisamment ».  Tout est affaire de choix. Et ce choix nous nous sommes donnés, pour une fraction de plus en plus large de la population mondiale, la capacité de l’exercer.

Cette réallocation du temps, de l’espace et de l’information ouvre le champ d’une hyper-mobilité. Ce sera la caractéristique du XXIe siècle. Elle bouleverse notre vision traditionnelle du temps et de l’espace, modifie la cadre du travail, la logique de consommation  - les sites de e-commerce ne ferment ni la nuit ni le dimanche -, change la vie de famille et les relations citoyennes. Avec Skype on se voit plus souvent à 6000 km que d’un bout à l’autre de la ville… Dans une société massivement tertiaire où  les « manipulateurs de symboles » peuvent exercer leurs travaux n’importe où, la notion de travail est définitivement sortie des murs de l’entreprise. Il suffit de regarder ce qu’il se passe dans un TGV où chacun s’active sur son ordinateur.

Cette ère multimodale change aussi  la relation avec les moyens de transport. On peut utiliser un service de vélo en libre service pour aller à la gare prendre son TGV et partir à 600 km sans perdre le lien avec son bureau grâce à l’internet mobile.  Posséder une voiture ne retire pas la nécessité d’en louer une, de prendre un taxi, d’emprunter les transports publics.

 L’hyper-mobilité implique des choix pour exploiter au mieux l’offre disponible. Il faut avant tout définir précisément l’objectif et opérer des arbitrages à l’intérieur d’un budget-temps pour trouver le chemin d’efficience maximale, la pertinence. Elle implique une connaissance des conditions d’emploi et des usages de chacune des techniques, domaine où excelle la génération Y. La concomitance prend compte de la complémentarité instantanée de ces outils. La téléprésence peut utilement remplacer une réunion, pas toutes les réunions distantes. Le dosage entre ces moyens doit s’affranchir des routines et des rituels – comme celui de la réunion ou du séminaire -  mais aussi des contraintes juridiques et sociales. Par exemple disposer d’une voiture comme avantage en nature est une habitude sociale qui n'exclut  de prendre en compte des abonnements de train ou de transports urbains.

Cette hyper-mobilité  peut prendre des formes nouvelles qui transcendent totalement le monde physique, comme dans Second Life ou dans World of Warcraft. 

Les conséquences pour les acteurs  du transport

Bien compartimenté en secteurs concurrents, apparemment protégés par leur modèle socio-technique - l'automobile, le ferroviaire, le transport aérien -,  le monde du transport n'a pas anticipé sur la transformation apportée par internet. Les comportements ont brutalement changé, et la jeune génération consacrera plus de temps et de passion à son iPhone qu'à une voiture reléguée au rang d'objet utilitaire. Les arbitrages se font sans tabou dans les budgets des consommateurs de mobilité. Le modèle low cost  fait prospérer  Logan, comme Easy jet ou Velib, quelque soit le niveau socio-culturel.

Aussi va-t-on voir plusieurs marchés cohabiter, tous mêlant de façon continue la mobilité physique et la mobilité virtuelle. C'est l'aube d'un monde nouveau où les ruptures technologiques, comme celle du véhicule électrique, vont bénéficier des avancées liées au web, géolocalisation et Google Maps. Il reste à inventer l'intégration de ces nouveaux services. Les acteurs anciens peuvent le faire. De nouveaux acteurs, inconnus hier, y prétendent  avec audace et talent, comme Better Place. Il y en aura d'autres. L'époque est fertile en innovations techniques et comportementales. Il faudra saisir les opportunités et séduire un public convoité et lucide.

« Eloge de la mobilité Essai sur le capital temps libre et la valeur travail », Jean Viard, L’aube, 2008

Références :

http://www.betterplace.com/

http://www.duperrin.com/english/2009/01/09/enterprise-20-the-cisco-case/

 

Prochaine publication

Le projet de livre que j'avais provisoirement intitulé  "La République de l'internet" est entré maintenant en phase de fabrication et sera disponible en librairie le 14 janvier 2009.

Ce blog changera le même jour. Il permettra une mise à jour, plus fréquente et plus visuelle (note personnelle à l'attention de Louis Naugés), des informations contenues dans l'ouvrage "papier", pour devenir, je le souhaite, un authentique lieu de débat sur l'évolution du web dans toutes ses dimensions économiques, sociétales et politiques. Le blog permettra aussi de traiter d'autres sujets, comme les "nouvelles technologies de l'énergie", qui vont être très proches des "nouvelles technologies de l'information" dans leur esprit de décentralisation et d'innovation. La mutation que les Etats-Unis vont engager dès le 20 janvier avec l'arrivée de l'équipe de Barack Obama sera l'opportunité pour nous tous de capter l'esprit de transformation pour l'intégrer dans notre vieille Europe plus que jamais coincée entre les nouvelles puissances du BRIC - Brésil, Russie, Inde, Chine - et des Etats-Unis blessés à la recherche d'une nouvelle donne.

Ce blog restera personnel, donc indépendant et libre de toute contrainte. Mais il sera aussi plus intimement lié à la production et à l'expérience du jeune cabinet de conseil avec lequel je coopére comme directeur général adjoint, Sia conseil. Sia a fait le choix, avant mon arrivée, d'une stratégie originale de partage de la propriété intellectuelle sur le web. Je m'inscris parfaitement dans cette orientation stratégique. "Conseiller" est un mot fort que beaucoup de consultants avaient oublié. Sia conseil... conseille ! Je suis donc profondément en phase avec ce que nous produisons chez Sia, ce qui est à la fois un plaisir intense et aussi une responsabilité. Nous souhaitons devenir le cabinet de référence du "consulting 2.0", celui de l'innovation, de la créativité et d e la transformation. Ce blog fera donc parfois référence à ce que nous produisons chez Sia, dans un souci de cohérence et d'éthique intellectuelle.

Le blog changera donc de forme mais restera aussi fidèle, pour une partie de son contenu, à la réflexion sur la maîtrise et l'impact des technologies de l'information dans l'entreprise. Il est évident pour beaucoup d'entre nous que l'avenir de l'informatique professionnelle se situe dans l'exploitation des techniques issues du web. Cette mutation prendra du temps et nous devons l'accompagner avec discernement. 

Obama, la science et les technologies de l'information

 

Barack Obama a exploité mieux que tout autre Internet et les ressources du web 2.0 pour déployer une campagne électorale exemplaire de rigueur et de méthode. Il en a également fait un moyen de financement redoutablement efficace en privilégiant le nombre de donateurs,notamment jeunes internautes, au volume.

 

Homme d’une nouvelle génération, Obama ne considère pas Internet et le web comme des outils auxiliaires mais il les place au cœur de son action politique. Cette compréhension intime de la technique ne se limite pas aux techniques de l’information et de la communication, mais touche la science en général dont il veut faire le levier de transformation de l’économie des Etats-Unis. Bien entendu, dans un monde «Hot , flat and crowded », comme le décrit dans son dernier ouvrage Thomas Friedman plaidant pour « une révolution verte » , Obama a bien compris que cette nouvelle frontière de l’énergie qui permettrait de « guérir l’Amérique de son addiction au pétrole » serait aussi, et surtout, un moyen de développer les investissements dans les richesses et les emplois de l’avenir.

Dans une vidéo mise en ligne sur YouTube le 3 novembre, quelques heures avant son élection, et intégrée dans son programme intitulé « The Blue Print for Change » Barack Obama détaille son projet politique envers  la technologie. Il a compris la profonde logique de la grande convergence du XXIe siècle qui associe les industries du traitement de l’information - l’écosystème informatique - et celles de la mise en relation - les télécommunications- aux "fabricants" de contenu, émetteurs et récepteurs. Il y intégre un volet énergétique qui aux Etats-Unis est très directement associé aux technologies de l'information, la Silicon Valley mettant son expérience entrepreuriale et ses réseaux de financement au service de cette industrie nouvelle.

La révolution  informatique est derrière nous, pourrait-on désormais penser.  Place à la transformation de notre vie quotidienne grâce aux techniques désormais aussi invisibles qu’omniprésentes. Place au sens dans une démocratie numérisée où la construction de la pensée et de l’action politiques se font grâce au débat contradictoire et informé. Obama retrouve, quelques années plus tard, mais avec désormais le recul de l’expérience à grande échelle de quinze années d’internet, l’inspiration d’Al Gore et de Bill Clinton quand au rôle majeur dans la transformation de la société du  développement des usages des technologies de l’information, de la communication et de la connaissance

Le premier axe des ambitions d’Obama  est d’abord de doubler les crédits fédéraux pour la recherche et de rendre permanent le dispositif de crédit impôt recherche, car la science et l’innovation sont  la clef des transformations à venir, de la compétitivité et des emplois. Il veut protéger le développer des start-ups de demain en renforçant les dispositions anti-trust et continuer à attirer les meilleurs talents mondiaux par une politique attractive de l’immigration. Il est admis que 50% des produits, et des emplois, qui seront courants dans vingt ans n’existent pas encore. Seul l’investissement dans la recherche, le développement  et les compétences peuvent les faire émerger. La compétition économique ne se joue pas sur le seul coût de la main-d'oeuvre mais sur l'innovation.  La résolution des problèmes de société n'est pas un coût, mais une opportunité de croissance à valeur ajoutée plus utile socialement que les produits financiers dits "structurés", bel euphémisme...

Fort de son expérience du web au cours de sa campagne, Barrack Obama veut créer « une démocratie transparente et connectée » permettant aux citoyens de disposer d’un accès en ligne à tous les documents publics, sans culte du secret. Les contrats fédéraux, les financements publics, les actions des lobbies seront rendus publics sur le web. Les citoyens pourront également poser des questions en temps réel, proposer des suggestions et émettre des commentaires sur les projets de lois. Ce serait ainsi un forum public permanent qui permettrait au législateur de connaître et surtout comprendre les aspirations de l’opinion avant de prendre leurs propres responsabilités.

Il considère qu’une des premières finalités des technologies de l’information est de résoudre les problèmes des gens, en premier lieu la santé et l’éducation. Il faut que les lieux publics, écoles, universités, bibliothèques, hôpitaux soient tous reliés par des réseaux haut débit. Il est essentiel de redonner goût aux enfants et étudiants pour les matières scientifiques en développant une culture technologique permettant de faire naître les scientifiques et ingénieurs de la prochaine génération.

Le développement d’une infrastructure médicale informatisée permettra de baisser les coûts de la santé, exorbitants aux Etats-Unis, de réduire les erreurs et d’améliorer le niveau général de santé grâce, notamment, au dossier médical informatisé. Il faut rappeler que la France, après en avoir brillamment lancé l'idèe, à laisser se dissoudre le projet de DMP dans les méandres du corporatisme, de la bureaucratie et de l'impuissance publique.

Citant Google et son implication dans l’énergie solaire, Obama conclut son intervention sur  l’énergie verte, propre et renouvelable, désormais pleinement intégrée dans la révolution technologique, qui  sera un vecteur d’innovation et de transformation des habitudes énergétivores des américains.

Bien entendu, cette transformation radicale des usages implique que le haut débit soit accessible à tous et en tous lieux, et à un prix que chacun puisse payer. Mais c’est un moyen, pas une finalité.

Barack Obama sait que les Etats-Unis, aujourd'hui blessés dans leur économie comme dans leur honneur, ne sont jamais meilleurs que dans l'épreuve. En faisant de la science et de la technologie un de ses thèmes prioritaires, il reprend à son actif l'aventure spatiale comme celle des "autoroutes de l'information" qui avaient marqués l'action de ses prédécesseurs. Aux antipodes de Joe Six Pack et des hockeys mums, il souhaite mettre encore plus haut la barre pour continuer à permettre aux Etats-Unis de développer et renouveler leur leadership mondial.

POur l'Europe, et la France, c'est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle. Une bonne nouvelle car cette dynamique accélérera la sortie de la crise mondiale autour de thèmes d'action innovants et prometteurs. Une mauvaise nouvelle car l'agenda de Lisbonne, à qui il ne reste que deux petites années pour se concrétiser, va prendre un vrai coup de vieux. Une mauvaise nouvelle encore car les Etats-Unis restent une puissance redoutable et que le rééquilibrage atlantique que leur faiblesse aurait pu un temps faire espérer à certains n'est vraiment pas au coin de la rue avec une nation galvanisée par un Barack Obama porteur d'espoir et de... compétence.

Yes, we can... A nous de ne pas attendre que la puissante machine américaine, après voir un moment douté d'elle même, se remette brillamment en route. N'oublions jamais qu'Obama, même plébiscité par plus de 85% des français, est d'abord et avant tout un américain. Il fera ce qui est nécessaire dans l'intérêt supérieur des Etats-Unis. Il aura raison. Faisons la même chose, mais plus vite encore !  Oui, nous le pouvons !

Humeur d'automne

Depuis la fin du mois d'août, période décrétée par les journalistes comme "la rentrée", où chacun est sommé de conserver son bronzage et sa bonne humeur, les mauvaises nouvelles tombent avec une sombre régularité.

L'économie mondiale va de plus en plus mal, la croissance est anémique, le pétrole reste encore très cher, l'emploi se raréfie... A la place du "soft landing" annoncé par les économistes il y a deux ans, l'atterrissage de l'économie américaine après des années de croissance dopée au "crédit pas cher" ressemble à une magnifique sortie de piste non contrôlée et coûteuse pour l'économie mondiale. Certes, dans l'esprit même du pur libéralisme, les consommateurs et les contribuables sont sympathiquement conviés à rembourser les dettes pourries transformées en or par les golden boys de la City et de Wall Street et en plomb pour le reste de l'humanité. On se sait pas encore quels vont être les bonus 2008 de ces paganinis de la finance mais cette information devra être scrutée de très près quand on sait qu'au coeur de la crise, Lehman Brothers a distribué 10 milliards de dollars de bonus à ses génies en décembre 2007.

NB : les chiffres ont été publiés fin janvier 2009. A la grande surprise du président Obama, Wall Street qui avait distribué 35 milliards de bonus fin 2007 en a encore distribué fin 2008, pire année bancaire de l'histoire économique récente des Etats-Unis, 18 milliards $. Néanmoins,il faut aussi profiter de ces périodes d'émotion et de frustration pour rappeler que les banques continuent à jouer un rôle majeur dans l'économie et que leur activité spéculative, si elle a pu être totalement excessive et non contrôlée,  ne représente pas leur seule activité. Les traders ont beaucoup perdu dans la crise qu'ils ont provoqué, notamment leur emploi, mais d'autres activités parfaitement saines peuvent justifier des récompenses individuelles.

Mais l'économie mondiale ne s'est mise toute seule dans de beaux draps parce que des petits malins ont inventé le moyen d'offrir à des gens insolvables des maisons invendables et d'en faire le produit financier du siècle. Les golden boys, tous les Jérôme Kerviel de la planète, ivres de leur rêve d'argent, de Porsche et de yachts, ne sont pas vraiment coupables. Les spéculateurs ont toujours été nécessaires, ils font du nettoyage comme dans tout écosystème.

Mais dans leurs outrances ils ne sont que l'instrument sans conscience d'un mal plus profond qui depuis près de vingt ans corrompt l'économie mondiale, dégrade le sens commun, justifie toutes les corruptions et les compromissions. On pouvait certes méditer le vieil adage boursier selon lequel les arbres ne montent pas jusqu'au ciel, évoquer une nouvelle bulle pétro-immobilière, mais la machine infernale à faire des grosses bêtises s'est emballée dans le plus pur style des scénarios catastrophes... Parce que tous les freins avaient disparu !

Pourtant les mises en garde n'ont pas manqué. Parmi les plus lucides, Joseph Stiglitz écrivait en 2006 dans "Un autre monde" :" Les Etats-Unis sont le pays le plus riche de la planète, et pourtant ils vivent au-dessus de leurs moyens. Ce faisant ils rendent service au monde. Sans les folles dépenses des Etats-Unis, la peur de voir l'économie mondiale devenir très faible, si faible peut-être que les prix pourraient se mettre à baisser, aurait pu devenir réalité. D'où la question : combien de temps encore les Etats-Unis pourront-ils continuer à rendre ce service, à dépenser sans compter ?  Et y a-t-il d'autres solutions possibles, plus équitables, pour éviter une récession mondiale ?"

Nous aurions aimer quitter en douceur une économie matérielle, fondée sur la rareté et la chère acquisition des conditions de la survie, pour entrer dans une économie immatérielle, celle des idées, de l'innovation, de la recherche, de la connaissance. Nous y avons crû parce que la technologie le rendait possible. Une économie fondée certes sur le mouvement, le marché et l'initiative, mais aussi sur la démocratie, le respect mutuel, le sens de l'équité, la reconnaissance légitime de l'effort.

 Une économie  qui, comme elle a appris, pendant deux siècles, à gérer les excès du capitalisme pour développer la croissance dont chacun a bénéficié, aurait été suffisamment lucide pour construire une mondialisation équitable dont nous avons besoin pour garantir la paix et, ultimement, la survie de la planète. J'entends déjà fuser tous les noms d'oiseaux : utopiste, conceptuel, et la pire injure, "intellectuel" ! Par un cruel volte-face de l'histoire, alors que nous disposons des moyens d'information les plus sophistiqués, nous avons privilégié le mensonge, celui des armes de destruction massive comme ceux d'Al-Qaïda, le cynisme, l'arrogance, la dictature du court terme... et bien sûr le retour des gris-gris de toutes obédiences. Et nous avons constaté avec stupeur que le libéralisme dans son extrémisme rejoignait le pire communisme dans son culte du dogme.

Il faut que cette crise, violente et durable, soit utile. Comprendre que le marché ne peut tout résoudre, que le consensus de Washington n'est pas le seul plan possible, que notre petite planète ne peut se contenter de coups à court terme, et de "quarterly results",  mais nécessite une vision systémique et la réhabilitation de valeurs de rigueur et d'imputabilité.

A entendre McCain et Obama lors de leur premier débat électoral, curieusement consensuels, la thérapie à 700 milliards de dollars pourrait accélérer la prise de conscience et un début de réponse de la part de la nation impériale... A suivre !

Et pendant les travaux les licenciements continuent...

La puissance du co-design

Pendant des siècles, l'organisation de la société, et donc des entreprises, a été inspirée par une organisation  hiérarchique rendue indispensable par le manque de compétences et de discipline. Dans un modèle de talents organisés de façon hiérarchique et pyramidale, la régulation est la préoccupation majeure de l’entreprise qui est construite sur un modèle centripète, rassemblant les informations produites à la périphérie pour les concentrer au centre où se situe le cœur comptable et financier du système.

Internet rend possible un autre modèle organisationnel : l’entreprise en réseaux. Ce qui fait la force de l’entreprise en réseaux est de fédérer des talents internes et externes autour d’un ou plusieurs projets communs. Et parmi ces talents se situent ceux des clients, des consommateurs, qui ont une vision aigüe de leurs désirs, de leurs attentes et de leurs pratiques. Les fournisseurs jouent également un rôle clef dans ce modèle fédérateur. Ils sont responsables non pas d’une sous-traitance, c'est-à-dire de l’exécution passive de décisions prises par le « donneur d’ordre », mais d’une co-traitance où ils partagent la responsabilité de la conception.

Les conséquences de l'emrgence des clients et des fournisseurs dans le modèle de conception et d'innovation des entreprises  sont considérables. On passe du design imposé par les équipes internes de recherche et développement et orienté par le marketing a un système coopératif de co-design où chacun contribue de façon holistique à la création du produit final.

Deux exemples illustrent cette évolution.

Pour la conception de la nouvelle Fiat 500, Fiat a lancé un programme de communication sous le nom « la 500  a besoin de vous » . Une plateforme interactive multimedia a été conçue pour associer le public au design du véhicule. Cette campagne a été voulue par Fiat comme un vaste laboratoire en ligne, où les utilisateurs pouvaient découvrir le concept stylistique du nouveau véhicule, exprimer leurs préférences, proposer des idées et contribuer ainsi à la création du projet. Fiat déclare que plus de 130000 idées de configurations, d’accessoires ou de customisation ont été collectées à travers ce laboratoire.  a été conçue en demandant leur avis aux internautes. Les idées retenues étaient même primées d’un montant de 3000 €.

Dans le monde des coopérations industrielles classiques, le nouvel avion d’affaires de Dassault, le Falcon 7X est le premier exemple à grande échelle d’une conception totalement partagée entre Dassault, l’architecte du système, et chacun des grands partenaires qui on financé, développé et réalisé les sous-ensembles. Ce travail collaboratif multi-disciplinaire a été inventé par Dassault Aviation et Dassault Systèmes pour le programme 7X. Sous conception générale de Dassault Aviation, chaque partenaire s'est vu confier la conception détaillée d'une partie de l'avion. Quelque quatre cents ingénieurs issus du bureau d'études de la Société et des vingt-sept sociétés partenaires se sont retrouvés, chez Dassault Aviation, à Saint-Cloud, pour réaliser la conception préliminaire de travail en " plateau physique ". Les partenaires sont ensuite rentrés dans leurs entreprises à travers le monde afin de réaliser, en réseau, la définition détaillée de l'appareil. Le travail en " plateau virtuel " a alors débuté.

L’originalité du système est que les partenaires ont ensuite continué à travailler ensemble comme s’ils étaient en " plateau physique " en alimentant une base de données unique consolidée et mise à jour quotidiennement par Dassault Aviation dans son siège de Saint-Cloud. Chacun avait connaissance à tout moment de ce qui était fait par les autres dans le domaine le concernant. Dassault Aviation, l'architecte industriel, disposait quant à lui d'une vision globale et continue de l'avancement de l'avion. Ce type de modèle coopératif est un moyen de créer une véritable communautés d’intérêt qui transcende les relations classiques maître d’ouvrage / sous-traitants en tirant la quintessence de l’expertise de chacun des partenaires.

Un système coopératif partage avec l’entreprise monolithe les mêmes exigences de performance et de rentabilité. Chaque acteur doit être équitablement rémunéré pour sa contribution. Réduire les coûts d’interaction internes et externes, les délais et les stocks demeure une figure imposée de la performance. Les technologies de l’information sont le vecteur de cette cohérence dynamique.

Plusieurs grandes compagnies ont engagé des programmes de coopération avec leurs clients, comme Muji, au Japon, Boeing, BMW. ..

Dans une société ouverte et pro-active, les mécanismes classiques de l’économie n’ont pas disparu. Il ya simplement accélération des cycles désormais pilotés par les clients. Améliorer l’efficacité dans l’utilisation des capitaux  reste un critère incontournable de performance. Mais désormais il est impératif de renforcer l’intelligence collective, la flexibilité et l’agilité de l’organisation. Ainsi, la création de valeur se diffuse au sein de l’entreprise  étendue ans opposer de façon archaïque les intérêts de chaque acteur de la chaîne de valeur, en renforçant les intérêts croisés et exploitant de façon visible les contributions de chacun. Cette valorisation  des relations avec les fournisseurs (expérience, image), va également de pair avec la valorisation des relations avec les clients qui sont prêts à mettre leur expérience au service d’un projet dont ils sont in fine également bénéficiaires.

Ce nouveau modèle est encore embryonnaire. Mais avec bientôt deux milliards d'internautes, on peut être tout à fait confiant quant à l'impact sur la résolution des problèmes de notre petite planète de la mobilisation de tous ces talents dispersés.

 

 

La France toujours à la peine dans le numérique

Les classements se suivent et se ressemblent. Après avoir été jugée 21e par le World Economic Forum dans son « Global Information Technology Report », c’est au tour du classement IBM – The Economist de placer la France au 22e rang mondial pour sa capacité à tirer profit de l’économie numérique.

Si ces différents palmarès peuvent toujours être contestés sur quelques points de méthode, leur convergence met en relief à nouveau, sans doute aucun, un déficit persistant d’appétit de notre pays pour comprendre, détecter et surtout exploiter les potentiels de la numérisation de l’information et de la connaissance. L’économie numérique est en effet le cadre systémique dans lequel se joue désormais la compétitivité des pays. Les efforts des gouvernements, des entreprises, des citoyens doivent converger pour développer un cadre favorable tant à l’investissement qu'à l’usage des technologies numériques dans la vie quotidienne comme dans la vie des affaires. Le mérite de ces études est bien de mesurer le degré de convergence de ces nouvelles pratiques, car c’est bien la somme des progrès enregistrés dans chaque compartiment de la vie économique et sociale qui va engendrer la performance globale.

Le résultat de ces deux dernières études est sans appel. Non seulement la France occupe un rang médiocre parmi les pays les plus développés de la planète, mais la situation ne s’améliore pas au fil des années.

L’étude IBM-The Economist se base sur six critères :
- vision politique et gouvernementale, point sur lequel la France est placée au 21e rang
- connectivité, technologie et infrastructure (21e)
- business et environnement (21e)
- environnement culturel et social (18e)
- environnement politique et légal (15e)
- adoption de la technologie par les consommateurs et les entreprises (23e)

Les premiers de la classe demeurent, en tir groupé, les pays nordiques , Danemark et Suède, qui sont toutefois dépassés cette année par les Etats-Unis et Hong-Kong. Singapour, l’Australie, les Pays-Bas, la Royaume-Uni et la Suisse occupent également les places d’honneur. La France occupe un modeste 12e rang européen.

L’étude du World Economic Forum et de l’INSEAD met également en tête les pays scandinaves, Danemark, Suède, premier et second mais aussi Finlande (6), Islande (8) et Norvège (10), la Suisse (3), les Etats-Unis (4), Singapour (5), les Pays-Bas (7) et la Corée (9). Les concurrents directs de la France comme le Royaume-Uni et l'Allemagne la dépasse également...

La persistance de cette situation est préoccupante. L’économie numérique n’est pas simplement une version électronique de l’économie traditionnelle. Il ne suffit pas d’ajouter quelques ordinateurs et un logiciel de gestion intégré pour transformer une entreprise conventionnelle en entreprise numérique. A travers la numérisation des processus se joue une transformation puissante de l’ensemble des composants du fonctionnement d’une organisation complexe.

Le premier vecteur de transformation est le partage total de l’information entre toutes les parties prenantes du système que constitue l’entreprise. Les relations hiérarchiques s’en trouvent modifiées, le processus d’échange devient collaboratif, gagne en efficacité et en souplesse. Fluide dans ses relations internes, l’entreprise numérique fonctionne naturellement en entreprise étendue, avec ses fournisseurs mais surtout avec ses clients. L'intégration des clients dans l'entreprise numérique transforme les relations en les rééquilibrant L’avis du client ne compte pas seulement ex post, mais dès la conception. Le co-design est une conséquence naturelle de l’ouverture de l’entreprise à ses clients. Il recèle de puissants ferments d’innovation et de créativité, encore insuffisamment exploités;

L’entreprise numérique sait aussi réagir vite, en mode proactif plutôt que rétrospectif, pour s’adapter aux fluctuations de la demande comme aux événements exogènes qui perturbent les marchés. Il est absurde d’attendre la sacro-sainte clôture comptable pour réagir quand on sait traiter en quasi temps réel l’évolution du marché. Il faut agir au plus près du client sans perdre la cohérence d'ensemble. C'est précisément ce que doivent viser les systèmes d'information les plus modernes. Chacun des membres d'une organisation est détenteur d'une parcelle du savoir global, de l'ADN collectif de l'entreprise. Partager pour agir ensemble, s'approprier les problèmes pour mieux mettre en oeuvre les solutions, voilà ce que permet un système d'information efficace.

Le monde numérique n’est souvent traité au niveau politique qu’à travers des phénomènes spectaculaires, mais finalement secondaires, comme l’essor de la télévision sur mobile ou le problème de la propriété intellectuelle. On consacre beaucoup de temps à opposer intellectuellement les charmes du logiciel dit libre aux poisons supposés du logiciel dit propriétaire ou à vanter les mérites du très haut débit. Ces débats ne sont pas inintéressants. Ils sont tout simplement secondaires par rapport aux enjeux de l’usage réel des outils les plus performants. En vingt-cinq ans, l’informatique s’est imposée partout dans le monde. Aux mains de centaines de millions de citoyens de pays émergents, elle est devenue un outil de développement économique majeur. Internet permet la communication riche en tous points de la planète, remettant en cause de façon radicale les avantages concurrentiels des économies mûres. Cette économie là n’est pas l’enjeu de joutes théoriques dont nous restons friands : elle se borne à exister chaque jour pour faire mieux et plus vite les tâches classiques de gestion, mais surtout pour inventer de nouveaux produits et services, et faire des choses qu’il était simplement inconcevable d’imaginer auparavant.

L’enjeu pour notre pays est bien de rester dans la course à la compétitivité et pour cela il faut donner à chacun, dans les entreprises, les services publics, les associations les outils les plus performants. Du coiffeur ou du restaurant de quartier, du médecin généraliste aux corps de pompiers, du plombier ou de l’entrepreneur de BTP aux multinationales du bâtiment, de l'agent de guichet au PDG, chacun contribue à la performance globale et doit avoir les meilleurs outils pour s'intégrer de façon dynamique dans l'ensemble.

La numérisation ne peut se faire à structures et comportements constants. Il faut revoir les règles internes de fonctionnement, mais aussi créer de véritables partenariats avec les clients et les fournisseurs. Or ces changements ne doivent pas se limiter à des déclarations de façade, complaisantes ou condescendantes comme y excellent nos élites. C'est probablement en cela que l'exemple des démocraties nordiques est passionnant : on peut faire changer collectivement une communauté dans le double souci de l'efficacité et de de l'équité.

Cette nouvelle logique de "e-management" doit s'appliquer en interne mais aussi dans les relations inter-entreprises, comme entre l'Etat, les entreprises et les citoyens. Tous les acteurs doivent se parler, échanger, travailler ensemble, construire efficacement par la cohérence, la vitesse et la précision de leurs échanges, l’innovation et la qualité totale dont nous avons tous besoin et qu’il faut vendre sur le marché mondial ou développer pour servir les visiteurs de notre pays.

Sur le plan des techniques, même si l'infrastructure de base de notre pays est aujourd'hui globalement au niveau requis, le retard se situe dans l'utilisation des logiciels et des applications.Il faut maintenant dépasser le stade du traitement de texte et de la messagerie pour commencer sérieusement à utiliser les outils de conception, de gestion de processus, de relation client, de suivi de la chaîne d’approvisionnement, de gestion et de simulation économiques… et ceci dans chacun des métiers. C’est un vaste chantier global, qu’il faut stimuler sans relâche, sans souci de chapelle ou d’intérêt de court-terme, sans vision passéiste par respect pour le charme de la plume Sergent Major et de l’encrier, ou nostalgie de la Japy et des pelures…

Cet effort passe par un investissement raisonné et lucide, par la formation intense de tous les acteurs et par la transformation des méthodes de travail. La transformation impose également d’effacer rapidement les couches historiques de l’informatisation des entreprises qui tirent vers le bas les performances, absorbent inutilement une part croissante des budgets informatiques. Il ne viendrait à aucun dirigeant l’idèe de regretter de ne pouvoir équiper sa flotte de véhicules de R25 et de 604. Or l’informatique d’un grand nombre d’entreprises sent encore bon les années quatre-vingt dans ses couches historiques. Peu de gens s'en offusquent vraiment. Pourtant cette informatique ancienne, désarticulée, incohérente, qui fonctionne certes à coups d'interfaces et d'acrobaties techniques, ne peut constituer un socle robuste pour les ambitions d'aujourd'hui. Ce conservatoire des pratiques pré-Internet ne stimule ni la compétitivité, ni la motivation des collaborateurs. Il est temps de ne plus chercher à faire du neuf avec du vieux, mais vraiment de faire du neuf ! Non seulement c'est désormais possible avec des outils fiables, mais de plus cela coûte moins cher... C'est aux acteurs de l'écosystème, DSI comme industriels de l'IT de faire la démonstration que la transition peut se faire sans risques majeurs,et avec des délais et une qualité garantis.

Les études du WEF et de The Economist, qui sans aucun doute constituent le livre de chevet d’Eric Besson, devraient lui fournir une excellente matière pour réveiller la France endormie, à moins qu’elles n’alimentent ses cauchemars devant l’étendue de la tâche…Ce serait une erreur de considérer que notre pays qui a été un pionnier de l'informatique ne peut retrouver une forme de leadership dans cette nouvelle économie mondiale numérisée. Pour cela, il faut vouloir, savoir, pouvoir... Chiche !

CES 2007, premières impressions

La quarantième édition annuelle du Consumer Electronic Show qui s’est tenue à Las Vegas du 8 au 11 janvier 2007 a dépassé toutes les précédentes par le nombre d’exposants, de visiteurs, de produits… Depuis 1967 le monde de l’électronique grand public a été radicalement transformé. A chaque étape, le CES a su capter les tendances et annoncer les transformations du marché. Ce quarantième anniversaire s'inscrit dans une phase d'accélération des mutations alimentées par la puissance de l'internet, les performances croissantes du numérique, la généralisation des écosystèmes et la mondialisation totale de ce secteur.

Ce grand marché de la consommation électronique est désormais la fête de la convergence entre l’informatique, les télécommunications et l’électronique grand public, entre les produits et les services, convergence tant annoncée mais qui aujourd’hui est une réalité dont les consommateurs se sont emparés. Comme l’affirme sans nuance le président de la Consumer Electronics Association, Gary Shapiro, « nous sommes sur la ligne de départ de cette ère nouvelle où les producteurs, les programmeurs, les éditeurs de logiciels, les sociétés de service et les fournisseurs de réseaux à large bande… conduiront ensemble la plus grande expansion économique de notre histoire ».

Qu’apporte le CES ? Cette vaste foire rassemble en un lieu central – 60000 m2 quand même qu’il faut arpenter pour saisir toute l’ampleur du mouvement - tout ce que les américains sont capables d’expérimenter et de mettre sur le marché et les asiatiques d’inventer et fabriquer en grande série et à bas coût. L’Asie n’est d'ailleurs pas un bloc homogène et une division du travail s’y est développée, entre le Japon et la Corée, qui inventent, d’un côté, et Taïwan et la Chine de l’autre, qui produisent. L’Europe est tristement absente de ce débat, en dehors de quelques exceptions comme Nokia ou Philips…

L’innovation est bien le produit de la rencontre entre un désir et de la capacité de le satisfaire par un produit ou un service accessible, tant sur le plan de l’ergonomie que du coût. Le désir de communiquer et de se distraire paraît, au sommet de la pyramide de Maslow, l’accomplissement personnel, totalement infini. Il alimente une créativité sans borne des industriels et prestataires de services, dans un marché qui ne cesse de croître tant la numérisation de l'information offre des possibilités multiplesà l'imagination des utilisateurs. Mais il ne s’agit plus simplement pour les industriels des technologies de l’information et les fournisseurs de services d’empiler les innovations techniques. Ils doivent aider le consommateur à s’approprier la technique pour déclencher et enrichir une transformation radicale des usages en permettant à chacun, en tout lieu, à tout moment d’accéder aux contenus de son choix à partir de l’objet relationnel de son choix. Ed Zander, président de Motorola, résume cette ambition en invoquant le passage des objets « cool » vers les expériences « cool » (« moving from cool devices to cool experiences »).

Ce CES 2007 illustre, à travers ce recentrage sur l’individu, le déclin du monde « broadcast » au profit d’une réappropriation par le consommateur de son environnement et de ses choix, phénomène de fond qui a commencé au début du XXIe siècle et que le rédacteur en chef de « Wired », Chris Anderson, qualifie de « long tail » . Aux Etats-Unis, les studios d’Hollywood, les éditeurs de musique, les grands réseaux de télévision – ABC, NBC, CBS -, les stations de radio, mais aussi la presse écrite, connaissent tous une relative désaffection en volume d’audience, et donc en revenus et en influence. Si le monde « broadcast » est un modèle synchronisé et unificateur des contenus et des comportements, jouant un rôle à la fois fédérateur et normalisateur, orientant le consommateur vers des choix limités, le monde « multicast » est fractionné, désynchronisé, auto-centré mais totalement ouvert à toutes les influences.

C’est un modèle qui met en avant l’ego dans une dynamique de création de réseaux d’affinités décentralisés. Cette construction ne s’applique pas seulement aux natifs numériques, qui l’ont inventé, mais tend à impliquer toutes les couches de la population et toutes les activités. Parti de la sphère de l’information et du loisir, ce mouvement affecte les secteurs traditionnels qui doivent composer avec des clients de plus en plus confiants dans leur autonomie, leurs désirs et leur capacité de choix. Ce choix est illustré au CES par l’inéluctable pénétration des objets nomades, dont l’iPod, devenu le symbole universel, le GPS et le téléphone sous toutes ses formes, dans l’habitacle de la voiture. Tom-Tom et Apple dictent leurs choix techniques aux concepteurs de véhicules au nom du client. La norme Bluetooth s’est imposée aux constructeurs pourtant réticents à déployer des outils venus d’un autre monde que celui de l’automobile.

Cette célébration de la technologie s’incarne dans une avalanche d’annonces de produits et de services qui couvrent toutes les phases de la création de contenus, de la diffusion et de l’usage. Si la marche en avant vers la généralisation de la connectivité IP en mode sans fil est irréversible, les batailles , à l’issue incertaine, font rage: bataille de l’écran, au cœur de la diffusion de l’image, bataille de la poche, où le nombre d’objets trouve ses limites physiques, bataille des standards d’enregistrement de la haute définition entre les formats Blu-Ray et HD DVD, bataille, centrale, des droits d’auteur, bataille des standards de communication sans fil entre, WiFi et WiMax, batille des consoles de jeux entre Sony, Nintendo et Microsoft.

D’autres combats sont plus nobles et rassemblent tous les acteurs : celui de la miniaturisation et de la baisse de la consommation d’énergie. Le marché, comme toujours, tranchera et le consommateur, averti et actif, jouera cette fois un rôle beaucoup plus important que lors des révolutions précédentes.

Mais, c’est peut-être loin des néons de Las Vegas, à San Francisco, qu’une autre annonce symbolise de façon emblématique l’ère de la convergence ; c’est le lancement par Steve Jobs de iPhone, à la fois iPod et téléphone, synthèse qu’Apple n’est pas la première firme a réaliser mais qui traduit bien, compte tenu de la capacité de Jobs à définir les tendances de fond, l’effacement de l’objet « ordinateur » face à ce nouveau venu hybride qui aspire à devenir le « communicateur universel ».

Le e-père Noël est asiatique

Sous les sapins de Noël des pays développés se sont entassées comme chaque année désormais les merveilles de l’électronique grand public qui attirent sans réserve les faveurs des adultes comme des enfants. La liste de ces objets est impressionnante : tout ce que l’industrie a inventé au cours des dernières années pour créer, échanger, reproduire, stocker, diffuser les productions numériques, musique, image, vidéos, jeux. Dans cet inventaire à la Prévert les vedettes demeurent l’iPod et ses produits dérivés, les appareils photos numériques, dont le marché commence toutefois à être saturé, les téléviseurs haute définition, les caméras vidéos, les consoles de jeux, enjeu d’une guerre féroce, les téléphones portables, déjà banalisés…

Tous ces appareils ont un point commun : ils ne sont pratiquement plus fabriqués en Europe ni aux Etats-Unis.. Ils ont un second point commun : leurs prix de vente baissent de façon continue grâce à un système de production mondial très performant conçu autour d’une chaîne de valeur dont le cœur est désormais en Asie. L’Asie produit 40% de tous les composants électroniques mondiaux, la Chine en représentant quant à elle16%. Les exportations de produits électroniques représentent 34% des exportations totales de la Chine. Au fil des années, le mode de production a évolué rapidement pour sortir du modèle simple de la sous-traitance pour s’appuyer sur un système sophistiqué de répartition des responsabilités entre les acteurs asiatiques.

Derrière les marques connues, Apple, Sony, Philips, HP, Dell… se cachent en effet des producteurs que le grand public ne connaît pas. 41% de la production électronique de la Chine se fait pour le compte des compagnies internationales, mais la part du marché domestique croît très rapidement ainsi que les marques nationales. Des firmes comme Lenovo (PC), Huawei ( télécommunications), TCL, Haier,, devenu troisième producteur mondial de produits blancs, mais également puissant dans les téléphones et les téléviseurs LCD, ZTE (télécommunications) commencent à être connus non seulement des spécialistes mais aussi des consommateurs.L’industrie électronique asiatique évolue du concept d’OEM (« original Equipment Manufacturer ») vers celui d’ODM (« Original Design Manufacturer »), qui est la spécialité des firmes taiwanaises (Quanta Computers, Compal Electronics, devenu le premier producteur d’ordinateurs portables au monde, Wistron, Asustek, Inventec…). Ces firmes produisent des ensembles complets qui sont généralement fabriqués en Chine continentale et commercialisés sous une marque internationale. Les analystes de l’industrie électronique parlent des performances de la « Chinese connection », ensemble complet de fournisseurs qui peuvent prendre en charge la totalité de la chaîne de valeur. Mais les coréens Samsung et LG exploitent également ce modèle.

E n Chine, d’immenses conglomérats industriels regroupant des centaines de milliers d’ouvriers se chargent de l’assemblage. Ces usines important des composants des voisins asiatiques pour exporter des produits finis. Ainsi Foxconn ( marque de la firme taiwanaise Hon Hai Precision Industry) emploie en Chine 160000 salariés dont le salaire se situe autour de 100 $ par mois pour 60 heures de travail hebdomadaire ; elle fabrique notamment le iPod. Nano, la PlaysStation, certains téléphones Motorola et Nokia, des cartes mères pour toute l’industrie des PC, notamment HP. Hon Hai était classée en 2005 19e fournisseur mondial de biens électroniques avec 27 milliards $ chiffre d’affaires et un taux de croissance de 110%. ;
Le port de Shanghai est devenu en 2005 le plus grand port du monde avec 18 millions de conteneurs, bras armé de la mondialisation, et 443 millions de tonnes traitées.
L’Asie entend bien consolider ses positions dans ce domaine en montant en gamme. Si la Chine produit 38% des téléviseurs mondiaux, sa production migre des classiques tubes cathodiques vers les écrans plats LCD. Le marché des téléviseurs LCD de plus de 40 pouces est florissant en Chine . Les producteurs asiatiques attaquent résolument le marché professionnel, notamment le marché médical. Et l’Inde ne se contente plus, depuis longtemps, de produire du code informatique à bon marché, mais se positionne également sur le marché électronique.

Les positions européennes sont bien évidemment très fragiles dans le marché domestique, car si de grandes marques subsistent, comme Philips, l’outil de production est désormais en Asie. Il faut toutefois souligner dans ce contexte morose la combativité technologique et commerciale du fabriquant français de consoles audio-vidéo, Archos qui se déploie sur tous les marchés, y compris en Asie. La conséquence de cette désaffection (capitulation ?) européenne est une balance commerciale des produits électroniques lourdement déficitaire. La relance de la consommation se traduit automatiquement par le creusement du déficit commercial.

Il serait dangereux de penser que seul le marché de l’électronique professionnelle pourra permettre à l’Europe de tenir son rang dans ce domaine critique car il est indispensable de disposer d’un système global de supply chain pour bénéficier des effets d’échelle et de recherche développement.

Source : http://www.isuppli.com/
http://www.industrie.gouv.fr/biblioth/docu/4pages/pdf/4p227.pdf

De la mondialisation : les technologies responsables ?

La mondialisation n’est pas une invention récente ! Le bas coût des transports, notamment maritimes- grâce ou à cause de la médiocre gestion des ressources non renouvelables d’énergie fossile et à l'invention du conteneur - , et l’explosion d’internet façonnent la mondialisation du XXIe siècle. Mais il s’agit d’un mouvement inexorable qui a commencé véritablement au XVIIIe siècle avec l’expansion coloniale. Si on admet qu’il s’agit d’un faisceau de faits techniques, politiques et économiques qui rapprochent brutalement des pays éloignés et qui s’ignoraient jusque là et modifient l’équilibre de leurs relations, on peut même oser penser qu’elle a commencé avec les premières conquêtes coloniales espagnoles. Pour se rassurer, on pourrait même expliquer ainsi que la mondialisation est un phénomène ancien et bien maîtrisé et, au delà des tensions actuelles, sans conséquence majeure sur les équilibres planétaires.

Dans tous les cas, ancienne ou récente, la mondialisation est une rupture. C’est un changement brutal qui bouleverse les perspectives habituelles, ancrées dans la culture dominante et métabolisées dans leurs comportements par les acteurs économiques. La mondialisation est fondamentalement une ouverture à des pratiques étrangères qui porte des conséquences rapides sur les flux d’échanges et sur les comportements.

C’est pourquoi, la mondialisation du début du XXIe siècle tranche sur les « mondialisations » antérieures par sa nature et la force de ses conséquences.

Certes la fin du XIXe siècle a connu un formidable changement dans les moyens de transport et de communication. L’ère est à l’ouverture permise par les moyens de communication. Mais c’est un mouvement à sens unique, la différence de potentiel entre l’Europe et le reste du monde générant un courant de population et de moyens techniques, dont la contrepartie est le rapatriement vers l’Europe des gains de ces investissements massifs en talents et en capital. La colonisation est vécue, en Europe, comme une formidable aventure humaine prometteuse de prospérité, sans que la dissymétrie fondamentale qui la caractérise ne pose question. Soixante millions d’européens ont quitté l’Europe pour l’Amérique du nord, avec la bonne conscience de civiliser des terres vierges.
La Grande-Bretagne tire revenus et fierté de son Empire qui fait de Liverpool le premier port du monde.
Les bateaux frigorifiques ont permis dès 1875 le transport de viande d’Argentine et de Nouvelle-Zélande en Europe, favorisant une spécialisation internationale qui a (déjà) déstabilisé les éleveurs européens. La décennie 1890 est une formidable période de découvertes et d’expansion mondiale du commerce. L’invention de la télégraphie sans fil a ouvert la communication mobile et sécurisé les modes de transport. Les câbles sous-marins transatlantiques permettaient d’échanger déjà de l’information élaborée à un coût faible. Le traitement automatisé de l’information de masse, apparu aux Etats-Unis avec le recensement de 1890, mais aussi la machine à écrire, la machine à calculer bouleversent le traitement de l’information et développent une productivité tertiaire sans précédent.

La guerre de 1914-1918 est la première guerre mondiale. Elle rassemble sur le théâtre d’opérations européen des peuples venus de la planète entière. Les fermiers néo-zélandais se font massacrer en Turquie à Galipoli. Les tirailleurs sénégalais meurent de froid dans les tranchées des Ardennes. Au nom de la défense de leur mères patries européennes, les peuples de colonies sont embrigadés dans un conflit qui les dépassent. Le paradoxe est que cette guerre scelle la mort d’une tentative de libre-échange mondial, poussée par les techniques de transport et de communication. Est-ce que cet affrontement européen fratricide puisait alors dans les excès de la « mondialisation » de l’époque les sources de son déchaînement ?

La mondialisation d’aujourd’hui est une mondialisation de masse et non plus de classe, une mondialisation de proximité plutôt qu’une mondialisation du déplacement et de la distance. Elle se joue dans les rayons de supermarché avec le jean à 5 €. La baisse des prix pousse les produits des pays émergents dans les caddies de la ménagère occidentale sans considération d’origine. C’est l’effet Wal-Mart, mais aussi Carrefour ou Auchan ! La stagnation des revenus des ménages accélère mécaniquement la pénétration des produits importés de pays à bas coût de main-d’oeuvre, entraînant à son tour une amplification de la fuite des emplois faiblement qualifiés vers ces mêmes pays au détriment direct, à court terme, de la population ouvrière des pays riches progressivement exclue des secteurs du textile et de l’électronique grand public. Même le tourisme de proximité est désavantagé face aux offres des catalogues sur internet qui proposent la semaine exotique dans les ghettos aseptisés à 150 €.

Certes, les messages circulent encore plus vite que les personnes. Non seulement internet a aboli toute forme de distance temporelle dans l’accès à l’information, mais la circulation de l’image par le satellite, l'image numérique et les webcams apporte dans chaque foyer des centaines d’opportunités de partager le regard des autres.

Mais la mondilaisation n'est plus unilatérale. La mondialisation est une formidable opportunité pour les vieilles civilisations indiennes et chinoises de retourner contre l’occident les armes utilisées pendant plusieurs siècles pour les dominer. Progrès technique et libre échange (re)deviennent des instruments de conquête, mais la donne a changé. INternet permet à toute entreprise d'accèder aux ressources mondiales et aux clients mondiaux. Mais l’outil le plus efficace restera sans aucun doute la compétence permise par un formidable mouvement d’éducation de masse et l'accès de tous à l'information scientifique et technique. L’illusion serait de croire que les pays « développés » pourraient se protéger de l’effet de destruction des emplois non qualifiés par une spécialisation toujours plus tendue vers les métiers hautement qualifiés. D’ores et déjà Inde et Chine sont lancées dans les technologies de pointe et cherchent à garantir leur indépendance dans les technologies les plus sophistiqués. Avec 5% de croissance mondiale depuis quatre ans, tirée par les nouveaux venus, qui serait en droit de blâmer ?

NB : Il faut lire « Making globalization work » de Joseph Stigliz (sept. 2006) (http://www2.gsb.columbia.edu/faculty/jstiglitz/)
Publié en français par Fayard sous le titre "Un autre monde" sous-titré "Contre le fanatisme du marché". La différence de titre pour le marché français est signifiante...