La voiture autonome face à ses responsabilités

Pour les conducteurs pris dans les embouteillages quotidiens de toutes les villes de la planète, conduire, loin d'être un plaisir, se transforme en corvée fatigante et dangereuse. Le rêve de confier cette charge à un automate se rapproche mais est encore loin de pouvoir se concrétiser facilement.

Le chemin à parcourir est d'abord technique, mais aussi réglementaire. Il est plus encore comportemental car la voiture touche au coeur même de la modernité. La circulation routière de plus d’un milliard de véhicules n’est pas une activité banale. Elle est encadrée par une convention internationale conclue à Vienne le 8 novembre 1968 qui remplace les textes antérieurs de 1926, 1943 et 1949. C’est un document central qui rend la circulation possible sur l’ensemble de la planète avec des règles communes. Son article 8 définit le rôle particulier du conducteur que la technique promet d’éloigner prochainement du volant.

La modification de cette convention sera un chantier est complexe car les recherches sur la voiture autonome mettent en évidence ce qui avait finalement été banalisé par plus d’un siècle d’usage, c’est que la conduite automobile est une activité multitâche exigeante, nécessitant le recours à de multiples mécanismes cérébraux et musculaires, stimulés en temps réel. L’homme, au terme d’un apprentissage initial souvent sommaire, finit par en venir à bout de façon assez performante même si c’est un processus coûteux en vies humaines. Selon l’OMS, c’est en effet plus d’un million de personnes qui meurent en effet chaque année dans un accident automobile sur la planète.

Confier cette mission périlleuse à une machine suppose que l’on soit capable d’obtenir en toutes circonstances, de façon fiable et répétitive, moins coûteuse en temps, en énergie et en erreurs un résultat performant supérieur à celui atteint par l’homme. Et ceci pour un coût acceptable !

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Au CES de Las Vegas 2018, présentation d'une approche de transformation de l'interface homme/machine par Valeo

La longue marche de la voiture autonome : quelle échéance crédible ?

L’ambition qui n’est pas nouvelle puisque dès 1939 General Motors avait imaginé pour la Foire internationale de New York, « The World of Tomorrow », des autoroutes où circuleraient des voitures dont la vitesse et l’espacement étaient régulés.

Depuis 1980, les expériences, isolées, ont stimulé la recherche et le fameux challenge du DARPA, agence de recherche du Ministère de la Défense des États-Unis, a mis en concurrence plusieurs équipes pour faire circuler, laborieusement, un véhicule autonome entre 2003 et 2007. C’est l’équipe gagnante du défi 2005, issue de Stanford, qui est à l’origine du projet de Google. Cependant, la ruée actuelle vers ce concept est apparue en sortie de la crise de 2009 comme une réponse de l’industrie automobile au besoin ressenti de renouvellement et d’imaginaire, incarné de façon dominante par l’industrie numérique. Quand Google a annoncé en 2010, de façon très prématurée, être capable de produire une voiture autonome, les constructeurs automobiles ont été piqués au vif. Il est paradoxal que, soudain, ceux qui exaltent le plaisir de conduire, qui à lui seul déclencherait le désir d’achat du véhicule, nous promettent d’en être prochainement débarrassé en confiant à une cohorte de robots le soin de s’acquitter de cette tâche.

Mais quelle est la finalité d’une voiture autonome ? Il est clair que le maillon faible de la conduite automobile, c’est l’homme : 90% des accidents automobiles sont dus à des facteurs humains. La motivation est noble : tendre vers le zéro accident et le zéro mort. Plus d’un million de personnes meurent dans un accident de la route sur la planète chaque année. Au CES 2018, les intervenants ne parlaient que des 35000 morts sur les routes américaines pour justifier la voiture autonome.

L’inattention, l’utilisation d’un téléphone ou d’un smartphone au volant, la surestimation de ses capacités poussant à des vitesses excessives, la fatigue, comme la drogue et l’alcool qui dégradent les réflexes sont les multiples causes humaines, souvent additives, à l’origine des accidents. Par ailleurs, les personnes âgées ou handicapées perçoivent leur impossibilité de conduire comme une aggravation de leur isolement. Mais on attend aussi de l’automatisation de la conduite des économies d’énergie, une réduction des embouteillages et un gain de temps considérable. On peut aussi imaginer que la voiture relaie et soulage le conducteur dans des situations fatigantes et sans intérêt, comme la conduite dans un embouteillage, les longs parcours sur route dégagée ou encore les manœuvres urbaines comme le stationnement. A plus long terme, il suffira d’une flotte limitée de voitures sans conducteur, roulant en permanence, pour assurer un service personnalisé à domicile. Les perspectives sont séduisantes et emballent le milieu automobile même si des voix prudentes, comme celle du responsable de la recherche de BMW, expliquent que la technologie est loin d’être en mesure de résoudre sans risque tous les problèmes de la conduite.

Une voiture autonome n’est qu’un robot aveugle et ignorant auquel on chercher à donner une intelligence contextuelle pour sentir, planifier et agir. Il faut donc apprendre à ces robots à prendre des décisions saines dans un contexte varié où les risques potentiels sont très différents. Une autoroute du Nevada n’est pas une petite route enneigée de l’Ardèche ni la place de l’Etoile. Comme il est impossible de modéliser a priori la diversité de situations possibles, on éduque les logiciels en leur faisant absorber le plus grand nombre possible de données et de règles de conduite. Le travail du conducteur est dans les voitures modernes assisté par de multiples copilotes prévenants. Or il faut infuser dans les ordinateurs de bord l’expertise du conducteur. C’est le pari de l’intelligence artificielle qui va permettre aux véhicules d’apprendre la complexité de la conduite par l’expérience. Ceci prendra donc des années et l’apparition de la voiture autonome sera graduelle, limitée à certains sites et cas d’usage.

Dans l’état actuel des connaissances, il n’est pas envisageable d’en imaginer un développement de masse avant au moins une décennie. Mais les véhicules commercialisés dans les prochaines années bénéficieront des retombées de ces recherches, apportant au conducteur une assistance à la conduite de plus en plus riche. Les constructeurs travaillent, pragmatiquement, sur un éventail de solutions qui vont instiller au sein du véhicule un nombre croissant d'outils de conduite assistée qui vont faire évoluer le confort et la sécurité d'utilisation des véhicules par les humains avant d'en confier, dans certains cas, la responsabilité à des outils automatique. On va passer du niveau 3 au niveau 5 par touches successives et la modernisation du parc automobile va permettre cette familiarisation.

Une réglementation complexe à faire évoluer

Mais le problème n’est pas que technique, il touche la responsabilité et donc la réglementation. Un changement majeur dans la réglementation mondiale Il est important de citer quelques extraits du texte de l’article 8 de la convention de Vienne.

1. Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur.

3. Tout conducteur doit posséder les qualités physiques et psychiques nécessaires et être en état physique et mental de conduire.

4. Tout conducteur de véhicule à moteur doit avoir les connaissances et l'habileté nécessaires à la conduite du véhicule ; cette disposition ne fait pas obstacle, toutefois, à l'apprentissage de la conduite selon la législation nationale.

5.2 Tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule …/….

5bis. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule sont réputés conformes au par. 5 du présent article et au premier paragraphe de l'art. 13 s'ils sont conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation énoncées dans les instruments juridiques internationaux relatifs aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d'être montés et/ou utilisés sur un véhicule à roues.

6. Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite d'un véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d'utilisation susmentionnées sont réputés conformes .../...pour autant qu'ils puissent être neutralisés ou désactivés par  le conducteur.

7. Le conducteur d'un véhicule doit éviter toute activité autre que la conduite. La législation nationale devrait prescrire des règles sur l'utilisation des téléphones par les conducteurs de véhicules. En tout cas, la législation doit interdire l'utilisation par le conducteur d'un véhicule à moteur ou d'un cyclomoteur d'un téléphone tenu à la main lorsque le véhicule est en mouvement

Cette énumération contraignante éclaire le champ de la rupture qu’implique la mise sur le marché de véhicules autonomes. Il faut en effet détricoter cette réglementation qui supporte des textes d’application partout dans le monde. Le marché de l’automobile étant international, il faut pour vendre ces voitures, qu’elles puissent être utilisées partout. Plus encore, l’annexe 5 de la convention de 1968 définit les prescriptions techniques détaillées auxquelles doivent satisfaire les véhicules pour obtenir leur immatriculation.

C’est aussi un élément majeur de définition de la responsabilité, les autorités devant s’assurer que les règles nouvelles de conformité seront respectées par les constructeurs. C’est pourquoi ne circulent aujourd’hui dans le monde que des véhicules autonomes supervisés par des conducteurs humains, les États ayant délivré des autorisations provisoires de circulation. Il n’y a donc pas de « vraie » voiture autonome sur route ouverte. Toutefois des véhicules autonomes peuvent circuler sur des sites protégés, à petite vitesse, comme la navette Navya sur le site de la Défense ou à Lyon. La législation française -loi Badinter de 1985- prévoit l’indemnisation de la victime d’un accident impliquant un véhicule motorisé par l’assurance de ce véhicule. Mais se pose alors la question de la responsabilité : est-ce une défaillance du véhicule, du propriétaire, de l’occupant ? Or en droit actuel les machines ne peuvent être tenues pour responsables. Ce vide juridique implique de nombreux travaux regroupant juristes, compagnies d’assurance et autorités de réglementation et de certification.

La voiture autonome objet de toutes les attentions

Quelles sont les motivations qui explique cet engouement du gouvernement et de certains politiques et acteurs économiques pour la voiture autonome ? La rationalité de cette démarche n’est pas, a priori, évidente : la technique n’est pas au point, le coût inconnu, la demande ignorée et donc le modèle économique aléatoire. Mais l’automobile est le plus sophistiqué des marchés de masse. C’est une industrie capable de produire cent millions de véhicules par an qui génère un chiffre d’affaires et des dépenses récurrentes considérables. Ignorer que cette industrie puisse connaitre une révolution majeure sans en faire partie serait, pour les constructeurs comme pour les grands pays qui les abritent, suicidaire.

La motivation est bien d’abord d’embarquer dans une aventure humaine qui touche la vie au quotidien et a donc des conséquences environnementales, économiques et sociales considérables. C’est un changement majeur du modèle de mobilité qui ferait clairement de la voiture un composant d’un système collectif de transport. C’est de plus une transformation radicale du modèle d’affaires de l’industrie automobile qui passerait de la possession à l’usage, les voitures autonomes ayant vocation à être partagées car leurs capacités leur permettraient de circuler constamment.

C’est enfin un pari technique qui embarque constructeurs et les équipementiers de l’industrie automobile, mais aussi tous les acteurs de la filière numérique et de la recherche puisque le défi porte plus sur les logiciels que sur la technique automobile. Il est estimé qu’un véhicule autonome exploitera 4000 Gbits de données par jour, entre les caméras, radars, sonars, lidars, GPS dont il sera équipé.

Confier sa vie à des automates et des algorithmes impose le zéro défaut, donc une validation du code informatique et des modèles de décision comme la protection des données personnelles et la robustesse contre les cyberattaques. C’est la condition majeure de l’acceptabilité du véhicule autonome qui est la base de la démarche préconisée par Anne-Marie Idrac et qui implique du temps, de l’expérimentation et un travail coopératif entre tous les acteurs impliqués, dont l’État.


Genève 2018 : entre conformisme du marché et audace de l'image

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Renault Zoe, la star européenne des voitures électriques abordables, désormais dotée de 400 km d'autonomie

Genève est un salon automobile à part. Sur un des marchés les plus haut-de-gamme de la planète et sans constructeur national, c’est une enceinte où la compétition bat son plein à armes égales. Les halls d’exposition sont à taille humaine. On peut, en quelques heures, embrasser du regard la production mondiale et sentir les frémissements annonciateurs de changements. Les constructeurs y soignent particulièrement leurs stands et polissent leurs annonces en ce début d’année automobile qui pourrait annoncer quelques nuages après le sans faute de 2017.

Car le marché automobile, si friand de publicités et d’annonces spectaculaires, est un marché de raison, plutôt conservateur. La Suisse, pays à haut pouvoir d’achat, est aussi un de ceux dont le parc neuf émet, en moyenne, le plus de CO2, fortes puissances et SUV obligent.

C’est pourquoi la progression de la part des véhicules alternatifs au pétrole y représente un caractère emblématique au-delà du seul marché helvétique. En effet les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs se sont établies, en Suisse, à près de 134 grammes de CO2 par kilomètre en 2016, ce qui représente une baisse de 1,2% par rapport à l'année précédente (2015: 135 g/km) mais la plus faible baisse depuis 2006.

Les émissions moyennes de CO2 des véhicules à essence se sont situées, comme en 2015, à 136 g de CO2/km. Les émissions des véhicules diesel ont quant à elles baissé à 136 g de CO2/km (139 g/km en 2015). La part des véhicules électriques a engendré une diminution des émissions moyennes de plus de 2 g de CO2/km. La part des voitures de tourisme fonctionnant partiellement ou entièrement à l'électricité représentait 2% du parc de véhicules neufs en 2016 (1,9% en 2015). La part des véhicules diesel a légèrement progressé pour s'établir à 39,5%. La France, en 2016, enregistre un résultat largement plus positif avec seulement 110 g/km contre 176 g/km en 1995. Pendant 21 ans, la baisse des émissions des véhicules neufs vendus a été continue jusqu’en 2016, 2017 enregistrant une légère hausse pour passer à 111 g.

L’électrification du parc, une solution séduisante

Il est évident que la modernisation du parc et l’augmentation de la part des véhicules électriques sont une solution pour réduire massivement les émissions de CO2 et de polluants.  Le secteur des transports représente avec 27% la plus forte source d’émission de CO2 en Europe.

Selon une étude publiée en 2017 par le European Climate Foundation (ECF) il serait possible de réduire les émissions de CO2 des voitures d'ici à 2050, passant de 605 millions de tonnes en 2018 à 70 millions de tonnes en 2050 en adoptant massivement le véhicule électrique avec 71% de véhicules électriques à batteries et 26% de véhicules à piles à combustible.De même, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) seraient considérablement réduites, passant de 1,3 million de tonnes par an actuellement à 70.000 tonnes. Quant aux émissions de particules fines, elles chuteraient de 28.000 à 750 tonnes par an.

La baisse du CO2 est une tendance de long terme. Depuis 1990, la circulation des véhicules français et étrangers sur le territoire français a augmenté de 43 % ; leurs émissions de CO 2 associées n’ont quant à elles crû que de 10 %.

Différents facteurs sont à l’origine de cette amélioration de l’efficacité́ énergétique. Ainsi, au niveau des voitures particulières immatriculées en France et en circulation, la baisse de leur consommation unitaire moyenne a été de plus de 22 % entre 1990 et 2016 sous l’effet d’une amélioration technique des véhicules et des mesures de politiques publiques décourageant les fortes cylindrées. D’autre part, la quantité́ de CO2  nécessaire pour le déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre par un véhicule industriel sur le territoire français a baissé́ de 29 % entre 1990 et 2016, malgré́ l’impact de la crise économique et financière qui a ralenti le renouvellement des flottes. Il y a donc un progrès de long terme qui doit néanmoins beaucoup à la diésélisation du marché. Or avec le Dieselgate et la prise de conscience que le seul critère CO2 ne suffisait pas à rendre l’automobile vertueuse, le reflux du diesel est très rapide ce qui a pour effet de remonter en moyenne le taux de CO2 du parc neuf ! Les constructeurs cherchent donc désespérément à baisser les émissions de CO2 tout en constatant une baisse brutale, mal anticipée, des ventes de leurs moteurs diesel. Même en Allemagne les moteurs diesel risquent bien de disparaître des centres villes, ce qui les condamne à terme.

Hybridation et électrification sont les seules solutions sur le papier car pour le moment les clients sont peu convaincus. La transformation est décidemment lente et complexe car on parle d’un marché de masse, travaillé depuis des décennies par un marketing qui a mis l’accent sur le plaisir de conduire et la performance et dont l’inertie du parc est fondée sur le fonctionnement du marché de l’occasion.

Le Salon de Genève 2018 s’inscrit dans une continuité

Les voitures électriques n’ont une part marginale dans les ventes mondiales. Il s’est vendu en 2017 1,223 million de voitures électriques à batteries et plug-ins rechargeables, dont 50% en Chine, sur une production mondiale 2017 de plus de 90 millions de véhicules. Dix ans après leur apparition, elles n’ont pas conquis un large public car la proposition de valeur qu’elles représentent n’est toujours pas claire pour les acquéreurs. D’une part, malgré les subventions, elles restent chères sauf quand les véhicules thermiques sont lourdement taxés comme en Norvège.  Le prix des batteries est le facteur déterminant et s’établit, mondialement, autour de 200 $ le kWh. On estime que pour déclencher un marché de masse il faudrait que ce prix tombe au-dessous de 100 $ le kWh, ce qui n’est pas attendu avant 2025, même si beaucoup d’annonces se font régulièrement sur de possibles ruptures techniques dans les batteries. Le passage industriel aux grands volumes reste problématique. De plus, leur autonomie reste un obstacle même si dans la vie quotidienne, les 250 à 300 kms d’autonomie réelle que proposent les derniers véhicules couvrent la quasi-totalité du spectre des besoins. Le rechargement apparait comme problématique, lent et difficile, même si partout les pouvoirs publics ont financé, sans espoir de retour rentable, une offre significative de bornes de recharge. Il y a ainsi en France, fin 2107, plus de 20000 bornes publiques et on estime à plus de 100000 les points de charge à domicile et sur les lieux de travail. Pour un parc roulant de 115 000 véhicules électriques, cet équipement semble raisonnable.

Si la crise de 2008 a brutalement cassé l’essor de l’industrie automobile mondiale, les espoirs d’une réflexion cohérente de l’ensemble des acteurs sur une utilisation raisonnée de l’automobile, que cette situation brutale a pu faire naître, se sont révélés vains. En effet les gouvernements ont continué à faire pression sur les constructeurs pour réduire les émissions de CO2, mais globalement l’usage de l’automobile n’a pas fondamentalement évolué. La conception des véhicules non plus. La puissance, et la vitesse de pointe restent des facteurs marketing majeurs. Sur une sélection des « cent véhicules de l’année 2017 » effectuée par l’hebdomadaire Auto plus, 53 voitures affichaient une puissance égale ou supérieure à 150 cv et une vitesse de pointe moyenne de 184 km/h. La réduction de la vitesse maximale de 10 km/h sur le réseau secondaire suscite ainsi en France une réaction virulente.

Globalement, les voitures sont plus puissantes, plus rapides et plus lourdes, dépassant 1500 kg. L’électrique ne représente que 1% du marché mondial et les hybrides 5%. En France en 2017 il s’est vendu 24904 voitures électriques, pour 20 modèles, sur un volume de ventes total de 2142704, soit 1,16% contre 1,08% en 2016. La seule Renault Zoe représente 61% des ventes. Ces chiffres ne progressent que très peu car l’offre reste marginale et peu soutenue par les réseaux. On voit plus de concepts cars que de véhicules attractifs pouvant déclencher une intention d’achat récurrente et générer un marché de l’occasion sain.

On peut dire que si les salons automobiles immédiatement post-crise laissaient une large part à la recherche de solutions alternatives, les salons de cette fin de décennie sont décevants car ils ne suscitent pas une offre à la fois utile et agréable.

L’offre présentée à Genève confirme l’orientation du marché

La voiture électrique inspire le haut de gamme élitiste. Que Porsche, avec sa Mission E, déclinée en break Cross, ou Jaguar, avec son SUV I-Pace présentent des voitures électriques ne changera pas l’état du marché. Ce sont des voitures d’exception surpuissantes, lourdes, avec une autonomie de 500 km, et très coûteuses. Volkswagen présente l’I.D. Vizzion, pour le moment un concept de voiture autonome de niveau 5 visant 650 km d’autonomie, annoncé pour 2025. Audi annonce également son grand SUV électrique, l’e-tron Quattro. La cible de ces marques est clairement Tesla qui avec son modèle 3 amorce une transition vers le marché de masse dès lors que les problèmes de production auront été maîtrisés.

Hyundai avec le SUV Kona vise des marchés plus larges avec des véhicules bien conçus, permettant une autonomie de l’ordre de 480 kilomètres selon le nouveau cycle de test WLTP. Ce véhicule devrait être vendu mi-2018. Mais la marque présente aussi la Nexo, un SUV à pile à combustible à hydrogène très abouti, de 800 km d’autonomie destiné à remplacer le ix35 Fuel Cell vendu à 1000 exemplaires dans le monde.

Toyota, pionnier de ces solutions, reste fidèle à son engagement dans l’hybride et l’hydrogène, mais annonce son engagement à produire aussi des véhicules électriques à batteries. Toyota rénove son modèle Auris et dévoile un Lexus SUV urbain, l’UX.

Plusieurs marques avancent des solutions hybrides rechargeables, plus rassurants pour le client en termes d’autonomie. C’est le cas de Mitsubishi qui annonce pour 2019 le rajeunissement de son modèle phare,  l’Outlander PHEV, vendu à plus de 100000 unités en Europe depuis 2013, à travers le concept e-Evolution. Skoda innove avec son concept Vision X, un SUV urbain hybride utilisant le gaz naturel

Mais à côté de ces véhicules plus vertueux, Genève exhibe les chevaux des traditionnelles BMW, Audi, Mercedes. PSA présente sa nouvelle berline haut de gamme 508, très riche en équipements électroniques. Les hypercars, dont les stands attirent toujours un public nourri, sont très présents avec une hypertrophie de chevaux. Lamborghini, McLaren avec sa Senna, Ferrari 4888 Pista, Bugatti Chiron rivalisent en performance et en prix.

Le marché automobile demeure conservateur. Clients et constructeurs bougent lentement malgré la pression constante des pouvoirs publics pour discipliner l’usage de l’automobile individuelle au profit d’une stratégie de mobilité multimodale. Cette partie de bras de fer, source d’incompréhensions et de frustrations, n’a pas de raison de cesser tant l’automobile reste pour la plupart un fort symbole de liberté individuelle au-delà de tout calcul économique et sociétal. La voiture électrique n’a pas encore conquis le cœur du marché et reste contestée tant pour son rapport coût/valeur que pour sa contribution réelle à l’environnement sur son cycle de vie complet. Mais si l’électrification a conquis en un siècle tous les marchés, sauf l’automobile, l’innovation du XXIe siècle sera sans nul doute un basculement technique de l’automobile vers l’électrique, l’omni-connectivité et l’autonomie que l’on peut imaginer à partir de 2030.


Osons l'Europe !

UE en 2018
 
Que faire de l’Europe ? Cette question qui a beaucoup occupé le champ politique pendant la campagne présidentielle de 2017 est retombée dans l’oubli avant de réémerger pour les élections de 2019. De fait, et c'est symptomatique, on ne parle d’Europe que dans des situations de tensions sans se donner la peine de comprendre la réalité du fonctionnement des institutions européennes et leur apport face aux périls techniques et économiques qui menaçent la prospérité de nos vieux pays... Le paysage européen est malmené. Au lendemain des élections allemandes et italiennes, en plein Brexit, difficile, avec des pays d'Europe centrale qui après avoir bénéficié de l'aubaine vivent très mal un ancrage démocratique dans cette vaste zone ouverte au monde, le sentiment de vivre une régression de l'idée européenne et un repli identitaire ne peut être que vif tant les signaux sont au rouge. Beaucoup toutefois s'en réjouissent. Il faut comprendre cette allergie à un fait européen souvent incompréhensible, des institutions complexes et illisibles, un libéralisme qui a fait office de doctrine obstinée pour pousser, seuls au monde, la logique de la concurrence pure et non faussée qui a coupé la tête des champions industriels européens.
 
C’est dire que le livre de Christian Saint-Etienne “Osons l’Europe des nations” doit étre abordé avec la même rigueur d’analyse que celle que l’auteur déploie depuis des années pour expliquer les enjeux enropéens pour nos économie. Il faut tourner la page des poncifs sur l’Europe. L’aimer, ou ne pas l’aimer, sur un mode incantatoire, n’est plus la question. Face à la Chine et à l’Asie, et aux États-Unis, l’Europe à 27 États est devenue simplement inopérante car elle n’a pas été conçue pour le monde actuel mais pour celui du début des années cinquante... Or tout a changé. La Chine s’est éveillée, autour d’elle 3,5 milliards d’habitants sont avides de pouvoir d’achat et de qualité de vie et ont compris que cela ne se décrétait pas, mais ne pouvait être que le résultat d’une conquête scientifique et technique. Les États-Unis qui ne craignent plus le bloc soviétique ne se passionnent pas pour l’Europe qui doit compter sur ses propres forces. La Russie renoue sans complexe avec la volonté de puissance qui fut celle de l'URSS. L'Europe, sans projet, sans gouvernement stratégique ni économique, ne peut que regarder le monde nouveau se faire sans elle. Sa population ne représente que 444 millions d'habitants, sans la Grande-Bretagne et fatalement son poids économique se réduit dans le monde. 
 
Que faire ?
 
Profitons du départ suicidaire de la Grande-Bretagne pour lever toutes les ambiguïtés de ce modèle bizarre d’une relation entre États souverains arbitrée par une commission technocratique. Or précisément c’est là où le livre de Christian aborde frontalement le sujet de l’impuissance européenne, c’est que l’Europe de l’Union européenne a été fabriquée pour ne pas être une puissance, mais un marché ouvert à tous les vents. Ce n’est pas simplement de la candeur, c’est le résultat de l’histoire de notre allégeance à la Pax Americana. Changer cela avec les traités actuels est impossible. Il faut donc inventer une Europe de puissance, fédérale, musclée autour d’un appareil militaro-industriel fort tirant la nouvelle étape de la transformation numérique qui va rebattre les cartes géostratégiques du XXIe siècle. En effet, le coeur de l'avenir de l'Europe est de retrouver une place dans l'iconomie, ce monde fluide de l'intelligence collective qu'ont su préempter les grandes firmes technologiques américaines, le fameux GAFAM, et que les Chinois ont imité pour tenter, avec talent, de les dépasser avec le BATX ( Baidu, Alibaba, Tencent, Xiami) .
 
La thèse de Christian Saint-Etienne est convaincante, le processus de construction fort bien étudié, la documentation et le raisonnement économique rigoureusement déployés.
 
Bien sûr les thèses de Christian Saint-Etienne pourraient être un excellent thème de campagne électorale 2019. 
 
En effet, les élections de 2019 ne doivent pas se jouer sur l'échiquier politique français mais en fonction seulement d'une vision de ce que doit devenir l'Europe comme puissance stratégique dans un monde en recomposition. Il y a un immense travail en amont car personne ne comprend vraiment comment marche l'Union européenne et à qui elle sert. On va nous ressortir les vieux arguments souverainistes auxquels il faudra répondre par un projet sérieux et non pas des incantations européistes vides de sens . La Grande-Bretagne a depuis le XVIIIe siècle une politique européenne constante et simple : faire en sorte que jamais aucune puissance continentale ne vienne faire ombrage aux intérêts britanniques. Ayant sciemment torpillé l'Europe politique de l'intérieur, l'objectif des dirigeants britanniques est de conserver l'avantage commercial en jouant une carte politique autonome par des traités bilatéraux et en lançant une vaste politique de dumping social et fiscal. Une Europe à 27, sans colonne vertébrale solide, ne fera rien pour empêcher cela. Seule une Europe fédérale, resserrée et unie autour de principes forts comme une convergence monétaire, fiscale et sociale est de nature à représenter un pôle compétitif pour relever les défis du XXIe siècle. Le départ de la Grande-Bretagne est une opportunité pour repenser l'Europe non pas en fonction des années cinquante où elle est née mais en fonction des intérêts du XXIe siècle qui n'a plus rien à voir. A Emmanuel Macron en bon stratège de prendre cette initiative
 
Cselivre
 
Lire ce livre brillant ne peut être que salutaire à la consistance d’un débat qui ne peut plus être théorique ou sentimental, mais doit poser la question existentielle de l’avenir du modèle socio-technique européen.Osons l’Europe fédérale autour d’un noyau dur volontaire, harmonisé socialement et fiscalement sur la base de minima consentis, et doté d’un budget fédéral !

De la complexité, de l'échec et de la SNCF

Nous sommes dans un monde physique. Avec ses lois, ses contraintes, la masse, le temps, l'énergie, l'espace.  Tout s'y mesure. Mais nous avons inventé son double numérique. Et nous voulons que le jumeau physique du jumeau numérique se comporte sans défaut, sans délai. Nous mesurons chaque jour  que c'est une tâche immense, peut-être impossible.  Nous voulons que dans le monde physique tout fonctionne sans défaut, sans neige glissante les samedis de transhumance d'hiver, sans rats qui s'attaquent aux gaines des câbles électriques, sans gel qui fait éclater les canalisations, sans rivières qui débordent, gorgées  de pluie et entrainent des glissements de terrain. Nous sommes en colère parce que nous constatons que l'espérance de vie de la civilisation c'est en gros 24 h, la durée d'autonomie des batteries de nos téléphones portables. A Saint-Martin, un tempête nous a montré l'extrême vulnérabilité de la dimension physique du vaisseau spatial Terre. Et nous protestons contre cette terrible injustice, être menacés dans notre confort, dans notre survie même par le vent et l'eau.

Notre tentative rassurante de tout rationaliser, modéliser, construire de façon idéale se heurte aux adhérences de notre système industriel qui souffre d'être né il y a si longtemps que même le smartphone n'existait pas. Elle se heurte aux faiblesses de nos organisations, ballotée par les politiques, les dirigeants, les changements intempestifs de direction, les hésitations qui ont fait, par exemple, séparer la SNCF de son réseau physique pour ouvrir en 1997 la voie, au sens propre, de la concurrence. Et puis on s'est dit quand même que c'était pas si simple et on a refermé en 2015 cette parenthèse en réinventant un nouveau système artificiellement séparé en deux, le réseau physique et la circulation des trains, mais au sein d'une même entité juridique. Et tout ceci prend du temps, de l'argent, de l'attention. Pendant ce temps là, le temps poursuit son oeuvre corrosive. Et il faut réparer à marche forcée en faisant pression sur les hommes et les éléments, et les ressources... 

La SNCF c'est un réseau de 30000 km de rails, d'appareils de voie, d'outils de signalisation, de ballast et de caténaires. Du solide qui parfois casse. Défaut d'entretien dit-on. La réalité est complexe, l'homme démiurge veut la soumettre à son désir d'absolu. Le réseau, tout réseau, ce n'est pas une abstraction sur un bel écran. C'est vieux, compliqué, soumis à l'usure, au temps. L'aventure du rail a commencé en 1832 en France. Elle est essentielle pour nos territoire et notre prospérité. L'efficience du réseau, et sa sécurité sont des composants indissociables de notre vécu collectif. S'il est insupportable de laisser en rade les voyageurs du week-end, ce serait pire encore de prendre le risque d'un accident. 

Les pannes à la SNCF illustrent ce terrible conflit entre notre désir d'idéal épuré d'un monde lisse et sans incident et la réalité des cicatrices que le temps et la fatigue impriment sur les choses. Cette crise doit nous mettre en garde. Il y en aura d'autres. Tous les secteurs sont fragilisés par l'accroissement des attentes, l'impatience du résultat parfait dont nous sommes chacun porteurs. Aux effet plus graves, peut-être. Il est notre devoir de travailler pour éviter que cela survienne. Mais aussi de nous préparer à en minimiser l'impact. Il faut investir avec clairvoyance, renforcer les compétences, développer l'ingénierie car faire rouler des trains, mais aussi produire de l'électricté, des voitures , des soins, ce n'est pas du marketing, mais cela met en oeuvre une alliance subtile entre l'intelligence et la matière. Et dans la méthode il faut surtout  ne pas blâmer tous ceux qui font leur travail quotidien avec professionnalisme. Plutôt que des coupables, il faut chercher les causes et les remèdes. 

http://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/sncf-a-quand-un-service-de-qualite-0412-1010179.html

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Le marché automobile évolue-t-il : le test des nouveautés 2017 ?

Il y a le discours officiel des constructeurs, la volonté des pouvoirs publics… et la réalité du terrain. Dans la presse économique, il n’est plus possible d’aborder la question du futur de l’automobile sans que soient détaillées les menaces qui pèsent sur ce produit emblématique du XXe siècle. Elles sont majeures. Car elles impliquent à court terme la réduction de l’espace qui lui sera consacré et le durcissement des conditions d’usage, surtout en ville. Plus radicalement, l’interdiction future des voitures à « gaz de pétrole » est inscrite dans la plupart des agendas politiques.

Pour autant, est-ce que ces nuages noirs influent sur l’offre disponible en concession, est-ce que le marché amorce une évolution sensible préparant ces échéances futures ? Qu’en pense la presse automobile, acteur majeur de l’opinion sur l’automobile ?

Ce passage de la vision stratégique à la réalité opérationnelle est au cœur de toute grande transformation. Comment mesurer cela ? Toute méthode ayant ses imperfections, il m’est difficile de prétendre que celle que j’ai choisie est la meilleure. J’ai simplement choisi un numéro d’un magazine[1] représentatif de la presse automobile, présentant un dossier « exceptionnel » sur 100 nouveautés à l’essai.

La lecture détaillée des fiches consacrées à ces essais et le traitement simple des données livre un panorama de l’offre de véhicules nouveaux de cette fin d’année 2017. Ce qui est intéressant c’est que les échéances dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui seront vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète rouleront encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles illustrés dans ce panel de fin 2017. En effet, les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins.

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L'extravagante Bugatti Chiron peut-elle encore faire rêver ?

Cet inventaire des nouveautés met aussi en évidence ce que les rédacteurs de ce journal ont envie de mettre en avant dans leur propre vision du monde automobile comme ce que les lecteurs ont envie de lire. Il est évident que les 1500 chevaux et 420 km/h de la Bugatti Chiron ont peu de chances de peser sur l’atteinte des objectifs de la COP 21. Néanmoins, le fait qu’elle puisse exister et que l’on fasse rêver avec ce type de véhicule est signifiant.

Livrons-nous à un décryptage de ce dossier.

Sur les 100 véhicules choisis par la rédaction, 53 affichent une puissance égale ou supérieure à 150 cv. Mais pour donner encore plus de place à la frugalité, 26 dépassent 250 cv. Cette hyper représentation d’une catégorie de véhicules qui représente quelques pourcents du marché traduit un attachement de la presse automobile à la voiture puissante et statutaire dont la performance reste théorique car personne ne peut utiliser ces chevaux sur la route. Elle démontre aussi que les constructeurs restent attachés pour des raisons de prestige à la conception de véhicules hors normes qui leur assure auprès d’un public traditionnel une image forte et, quand ils vendent ces véhicules, ce qui est marginal, de robustes marges. Le marché français est en effet beaucoup moins centré sur la gamme supérieure que la moyenne européenne : 7% contre 13% en Union Européenne. A l’inverse la gamme économique et inférieure représente 52% des ventes, contre 41% en Union Européenne, la gamme moyenne supérieure étant à 13% contre 18% pour la moyenne européenne. De fait la puissance moyenen des véhicules neufs vendus en France ets de 86 kW contre 95 en UE,  108 en Allemagne, 122 en Suisse et 102 en Grande-Bratagne.

Dns ce panel de cent véhicules figurent toutefois six voitures électriques et dix hybrides dont  4 rechargeables, de même qu’un véhicule au GPL.

Les véhicules diesel sont désormais minoritaires : 36 contre 44 modèles essence et 10 hybrides essence.  Toutefois ce sont des véhicules puissants puisque les petites cylindrées ne sont plus équipées de motorisation diesel en raison du coût et de la complexité du dispositif de traitement Euro 6. Ce panel amplifie la baisse réelle de part de marché des véhicules diesel observée en 2017 par rapport à 2016. Le diesel représente désormais, avec 47,6% des immatriculations des voitures particulières, moins de la moitié des ventes. Cette baisse est rapide.

Sur le plan des performances affichées, la vitesse reste le critère de sélectivité le plus courant. La vitesse de pointe annoncée – hors voitures à haute performance – s’établit en moyenne à 184 km/h sur ce panel. 40 voitures affichent même une vitesse de pointe supérieure à 200 km/h. La consommation moyenne annoncée est de 6,8 l/100 et 22 modèles affichent plus de 8 l/100. La sobriété et la discrétion ne sont pas les critères privilégiés, même pour les hybrides rechargeables souvent surpuissantes.

Il faut aussi noter que le poids des véhicules essayés est rarement en baisse et dépasse allégrement 1500 kg. La consommation et les émissions en pâtissent naturellement, mais n’apparaissent pas dans l’article comme une préoccupation. Au contraire, le poids est mis en avant comme argument pour critiquer le manque de puissance des moteurs.

Certes ce panel hétéroclite est arbitraire, mais résulte néanmoins de choix conscients. Il renvoie, dans un magazine de grande diffusion, à une image traditionnelle de l’automobile qui laisse une part essentielle à la puissance, à la vitesse et au statut. Mais l’émergence des véhicules hybrides et électriques traduit une inflexion significative. Absents il y 5 ans, ils sont l’avant-garde d’une mutation automobile qui s’installe sans hâte mais devrait connaitre d’ici 2020 une accélération majeure annoncée par les plans produit des constructeurs.  En 2016 en France les véhicules électriques ont représenté 1,1% du marché et les hybrides 2,9%, soit au total 80000 unités.

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A l’heure de la COP 23, comme du Smart City Expo World Congress, qui s’est tenu mi-novembre à Barcelone, où l’on prépare un monde sans carbone, on peut déduire de cette analyse que les vieilles recettes ont la vie dure car la résistance du moteur à essence et des « belles mécaniques » est vive, même si une autre histoire commence timidement à s’écrire.

 

[1] N° du 3 novembre 2017 d’Auto Plus


La voiture sans essence va révolutionner la ville

Les annonces se multiplient. Lassés d'investir dans les infrastructures routières sans réduire les encombrements ni les émissions toxiques et de gaz à effet de serre, les dirigeants de la planète ont décidé de changer drastiquement les règles du jeu. Si la voiture est un symbole de liberté individuelle et a largement contribué au XXe siècle à libérer les individus en leur offrant la faculté de découvrir les grands espaces sans contrainte, elle se révèle contre-productive en ville où la liberté de se mouvoir ne peut être garantie à chacun avec un véhicule individuel. Les contraintes foncières, le réchauffement qu'induit la circulation automobile massive dans un espace limité, l'allongement des temps de transport individuel condamnent l'usage de la voiture individuelle en pleine propriété. La toxicité de l'automobile, notamment diesel, est désormais prouvée et les industriels qui ont tardé à le reconnaître et tentés par des manoeuvres frauduleuses de cacher leur impossibilité de faire face aux problèmes liées aux courtes distances sont aujourd'hui sur la sellette.

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Les transports publics, qui ont partout dans le monde progressé en efficacité et en confort sont la seule solution de transit de masse acceptable. Ils doivent être complétés par des solutions individualisées, comme le taxi, l'autopartage les navettes automatiques et le co-voiturage, et bien évidemment avec des modes de propulsion sans rejet local. Cette transformation de la ville est désormais un choix politique assumé par les plus grandes villes du monde. Les Etats ont fixé une date : 2040. A partir de ce moment-là il n devrait plus être possible de commercialiser des voitures à "gaz de pétrole". Les industriels, les utilisateurs, les flottes ont le temps de s'adapter. Mais cette annonce concomitante partout dans le monde laisse furieux les amateurs de grosses cylindrées. Qui regrette les 11000 fiacres parisiens de 1907 et leurs cargaisons de crottins ?  Il est possible de gérer cette mutation nous en en avons le temps, nous en avons besoin et surtout les villes deviendront des lieux de vie et de travail confortables. L'innovation que cette mutation va induire est multiforme et sera source d'emplois et de compétences nouvelles. C'est un enjeu majeur de civilisation.

Si les débats sur les causes sont aujourd'hui clairement établis, les solutions vont faire l'objet dans les années à venir d'âpres controverses. or il faut que le débat soit documenté pour être serein, démocratique et permettre à chacun, collectivités, industriels, urbains, citoyens de trouver des réponses appropriées.

https://www.franceinter.fr/emissions/le-telephone-sonne/le-telephone-sonne-17-octobre-2017

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/030699740970-jean-pierre-corniou-lautomobile-nest-plus-une-solution-pour-les-villes-2121718.php


Science et usage, la dialectique de la transformation

1/ Le monde est bouleversé, hier comme aujourd'hui, par l'ingéniosité, la curiosité et l'instinct de survie des hommes qui les poussent à découvrir sans cesse de nouvelles réponses aux questions qu'ils se posent et aux problèmes qu'ils génèrent. Pour cela ils inventent des concepts, des outils, des méthodes qui repoussent les limites antérieures, défient les pouvoirs, mettent à bas les croyances... et font émerger de nouveaux problèmes, de nouvelles questions. Cela s'appelle le "progrès". Mais si l'humanité a toujours été secouée périodiquement par une remise en cause brutale de ses acquis, ce que nous vivons au XXIe siècle  est marqué par l'accélération sans précédent des savoirs.

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2/ Nous sommes les premiers terriens à vivre une révolution scientifique et technique, planétaire, qui nous permet de construire un "modèle artificiel "de notre existence, à travers des capteurs, des réseaux, des mémoires, des processeurs qui multiplient dans des propositions extraordinaires (c'est à dire imprévisibles) notre capacité de modélisation antérieure. Si Pic de la Mirandole avait connu Google, si Einstein avait eu accès au calcul à haute performance, si Leonardo avait connu la modélisation en 3D ! Avec ce modèle, nous pouvons mieux comprendre comment nous fonctionnons, nous pouvons mieux prévoir et agir sur notre environnement, et donc le modifier. Il est même devenu envisageable de propulser les terriens hors de notre planète. Nous sommes passés d'un progrès incrémental, avec des périodes de fortes poussées, comme la fin du XVIIIe siècle, ou les années 1890-1914, à un progrès exponentiel. Cela nous met ans une situation enviable par rapport aux 115 milliards de terriens qui nous ont précédé. Mais cela provoque aussi de nouvelles angoisses car nous touchons à l'essentiel de notre condition humaine, notre relation avec la mort. Nous commençons à considérer la mort non plus comme une fatalité, attachée à notre destin, et compensée par nos croyances religieuses, mais comme un accident technique évitable.

3/ Cette immense source de savoir  disponible est un défi considérable pour tous ceux qui faisaient commerce (lucratif) d'une fraction infime du savoir actuel, et parmi mille, les notaires, médecins, prêtres, politiciens, enseignants, contrôleurs de gestion et surtout les dirigeants politiques et économique qui avaient inventé le système hiérarchique pyramidal pour se mettre au sommet et cadenasser l'accès... ! Leur source de revenu et de pouvoir, la rareté de la connaissance, est tarie. Rendre facile l'accès au savoir et à la capacité de faire que cela apporte à chacun les fait frémir. Cette source de mépris et d'humiliation qui créait un fossé infranchissable entre les sachants et les ignorants n'a plus de raison être. Le cerveau d'œuvre fonctionne en réseau maillé collaboratif, sa capacité de reprogrammation est illimitée car elle s'appuie sur l'intelligence collective qui n'est plus verrouillée par une petite minorité.. 

4/ Cette situation révolutionnaire conduit à des violentes résistances, à de retours sanglants à la barbarie (Daesch prétend régler tous les détails de notre vie en fonction des pensées primaires d'un soldat du VIIe siècle) , au culte de l'ignorance (dont Trump est un grand prêtre). Les dirigeants les plus obscurs s'attaquent à la science, veulent remettre en cause les théories scientifiques comme celles de l'évolution au profit des croyances religieuses ... Bien sûr la technique qui est à l'origine de notre capacité actuelle doit être connue, enseignée à tous, pour être exploitée par tous à la source, le code, et démystifiée. Mais c'est bien l'usage qui est révolutionnaire, en sachant bien que sans Pascal, Babbage, von Neumann, Turing, et Vint Cerf , et quelques autres, nous n'en serions pas là. C'est dans l'usage quotidien d'outils de transports, de communication, de gestion de notre santé, de nos relations avec les autres que s'incarnent les avancées scientifiques, rapidement métabolisées par nos pratiques quotidiennes au point même que nous oublions les prouesses scientifiques qui ont rendu possible cette banalisation de l'usage.

C'est cela le système socio-technique, le ying et le yang de la science et de l'usage.

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Cybersécurité, l'enjeu industriel

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L'économie numérique a engendré son double maléfique, le monde sombre de la cyber criminalité. Les attaques se suivent. Et vont continuer. Cette situation n'est pas surprenante, elle est vieille comme l'humanité. Les compétences développées pour mettre en place en moins de trente ans une économie fluide, mondiale, fondée sur l'échange d'informations et de connaissance, sont aussi utilisées pour développer la criminalité et poursuivre par des moyens violents la compétition séculaire entre nations et groupes sociaux. La cyber criminalité s'est installée durablement comme une branche du crime organisé et des politiques d’intimidation entre états. 

L'enjeu de la sécurité se joue donc sur deux plans distincts : 

- celui des individus et des entreprises dont l'intégrité physique peut être engagée par des offensives criminelles opérées depuis internet

- celui des États, confrontés au traitement d'une nouvelle forme d'insécurité qui menace leurs intérêts vitaux et leur souveraineté, et où ils se retrouvent aussi bien prédateurs que proies.

Identifier en permanence les menaces, comprendre les faiblesses, se mettre en situation de réagir pour diminuer les dommages causés, puis organiser la riposte sont autant de techniques éprouvées dans l'histoire qui doivent aujourd’hui se déployer dans l'univers numérique. La puissance publique, garante de la sécurité des citoyens, et de la stabilité du cadre économique, ne peut durablement laisser le privilège de l'offensive aux forces de déstabilisation et de destruction de l’ordre. Comme pour chaque évolution technique, les forces criminelles savent capter l'innovation au service de leurs intérêts plus rapidement que la société ne se met en situation de gérer ces menaces nouvelles, tant par la réglementation que par la répression.

Mais l'ampleur des enjeux dans une économie mondialisée et sur le chemin d'une numérisation totale n'a plus rien à voir avec la menace que pouvait faire peser sur les banques à la fin de la guerre « la bande des tractions »,  gangsters technophiles, avec leurs Citroën traction avant plus rapides que les voitures de la police. La menace est omniprésente et protéiforme, l’ingéniosité des cyber attaquants sans limite. Ils n’ont pas de règles, de processus, de budgets à respecter. Leur agilité est totale, ce qui les rend totalement dangereux.

Il ne faut donc plus considérer la sécurité comme une activité marginale car elle s'insère désormais au cœur de la conception des systèmes et doit être présente dans chacun des usages. Tout étant désormais numérisé et connecté, tout devient vulnérable. Cette politique de sécurité change de nature. Elle sort du périmètre des organisations, limité à quelques règles simples gérées par des spécialistes. Elle est désormais centrale, systémique, cohérente et a pour objectif d'assurer une continuité totale des opérations tout au long de la chaîne de valeur. Elle implique chacun au quotidien tout en devenant une discipline à part entière, hautement technique.

Si tous les États s'équipent pour faire face à ces nouvelles menaces, l'Etat d'Israël, compte tenu de son histoire, de sa taille et de sa vulnérabilité a été un des premiers à mettre en place une organisation puissante dès 2002, la NISA, National Information Security Authority, couvrant aussi bien les acteurs privés que les autorités publiques. Mais, c’est dès 1952 que l’armée israélienne avait constitué une unité spécialisée dans le renseignement électronique, l’unité 8200, qui est considérée comme le creuset de toute la pensée de l’Etat israélien en matière de cyber défense. Ses membres ont essaimé dans toute l’industrie et constituent une élite aux postes de responsabilité publics comme privés. 

Depuis 2011 la structure centrale, au cœur du système public et privé de défense contre la cybercriminalité, se nomme Cyber Bureau et dépend du Premier ministre.

Autour de ce rôle fédérateur de l'Etat, s'est développé un écosystème complet qui est reconnu pour sa créativité et joue un rôle de leader dans le monde. On estime que 25% des dépenses de R&D mondiales consacrées à la cyber sécurité sont effectués en Israël. Et les sociétés israéliennes, dans le secteur militaire comme dans le civil ont atteint un haut degré de performance et sont actives dans le monde entier, et principalement aux Etats-Unis avec lesquels se sont tissés des liens étroits. La plupart des grands entreprises mondiales du secteur disposent d'un centre de recherche en Israël dédié à la cybersécurité. L’Etat a encouragé la création d’un pôle spécialisé dans la cybersécurité dans le désert du Néguev à Beer’Sheva.

La sécurité prend une dimension nouvelle avec le déploiement du contrôle numérique des infrastructures et des installations industrielles. Même isolés du réseau internet, ces équipements dépendent aujourd'hui d'un fonctionnement numérique. 80 % des systèmes industriels sont de fait connectés à internet par l'intermédiaire de certains de leurs composants. Les grandes infrastructures vitales, comme les réseaux ferrés, les aéroports, la distribution électrique, les systèmes d’approvisionnement, dépendant pour leurs performances de logiciels et d’outils informatisés. Leur sécurité de fonctionnement dépend de multiples facteurs qu’il faut inventorier et monitorer sans relâche. Ce sont précisément ces fonctions que les nouveaux outils de cyberdéfense instrumentent. Dans le domaine grand public, les produits connectés, conçus aujourd'hui, sont eux la plupart du temps connectés directement au réseau IP par Wi-Fi. Cette facilité d’usage présente aussi une grande vulnérabilité.

Les bénéfices clients de cette connexion sont devenus vitaux. L'Internet des objets est fondé sur les avantages que donne la connexion de tous les composants d’un système, permettant la collecte des données et l'intervention à distance, tissant un système dont les bénéfices ne sont liés qu'à l’interopérabilité et au traitement des données connectées.  Les futurs réseaux intelligents, avec les véhicules autonomes, ne pourront livrer leurs promesses qu’au prix d’une sécurité sans aucune faille.

Ce besoin de connectivité bilatérale, fiable, impose de conférer au traitement des problèmes de vulnérabilité des réseaux connectés une place centrale. Le premier facteur de protection est de connaître les composants de ces nouveaux ensembles, en identifiant leurs propriétés, c’est-à-dire les paramètres de leur fonctionnement nominal, mais également leurs vulnérabilités. Mettre en place des outils de traitement des seules vulnérabilités aux frontières de l’entreprise - comme la gestion des identifiants et des pare-feux - ne suffit plus. Il faut identifier les composants du système global et mettre en œuvre les règles de sécurité adaptées à chaque composant. Il n'est plus possible d'additionner des outils dans des architectures de plus en plus complexes sans les connaître et les comprendre.

Le seul moyen de gérer cet ensemble composite est de développer l’automatisation en confiant à des robots et à des logiciels de soin de gérer les tâches quotidiennes d’authentification, de suivi, de mesure et d’analyse des flux pour en tirer une vision dynamique et identifier les situations anormales. L’accent est désormais mis dans la recherche de l’anticipation des attaques en comprenant les comportements de leurs auteurs, en anticipant les cheminements des logiciels infectants, en multipliant les pièges pour les traquer avant qu’ils ne deviennent actifs. Les spécialistes de sécurité ont en charge, dans ce modèle, l’architecture générale de la cybersécurité, l’analyse des comportements, l’anticipation et la veille technique. Ils ont également un grand rôle de sensibilisation et de formation. Les opérationnels doivent désormais intégrer dans leurs missions la responsabilité du suivi en temps réel du système.

De fait, la montée de l’insécurité numérique oblige à considérer que si qu'internet a été conçu de façon brillante, il est sorti depuis longtemps de son objet initial. C'est un outil qui se trouve désormais au cœur de l'économie mondiale et attire toutes les convoitises. Il doit subir un sérieux lifting et être enrichi pour intégrer la sécurité "by design".  A court terme, il est impératif de donner aux professionnels de la cybersécurité les outils et les moyens nécessaires, et développer massivement la formation. Pour fixer le niveau d’effort, il faut mentionner que, dans les administrations israéliennes, le budget de cybersécurité doit être fixé à 8% du budget informatique…


L'impossible consensus... ou comment malgré tout y parvenir !

Chaque individu abrite plusieurs personnages aux intérêts contradictoires. Nous jouons chacun de ces rôles alternativement avec conviction. Et nous nous attendons à être chaque fois pleinement satisfait sinon nous sommes furieux et frustrés. Cette colère devient rapidement, quand on est français, révolte. Forcément légitime. Et bien sûr nous attendons de nos gouvernants qu’ils satisfassent chacun de nos personnages avec un zèle égal.

Comme « fournisseur de service », que ce service soit une prestation intellectuelle, ou une prestation technique ou physique, soit simplement des heures de notre liberté qui nous sont prélevées par un patron, nous attendons, et si besoin, revendiquons une juste rémunération de notre contribution.

Comme « client », nous attendons, voire nous exigeons, d’avoir une qualité irréprochable pour le prix le plus bas possible, ceci au pied de notre porte et sans délai.

Comme « épargnant », même modeste, nous voulons que le sacrifice de notre non-consommation de revenu soit, d’une part, sécurisé contre les aléas économiques, et d’autre part justement rémunéré pour en tirer un revenu additionnel. Nous sommes allergiques aux risques mais friands d’une confortable sécurité.

Comme « contribuable », nous considérons que chaque centime arraché à notre poche et à notre libre arbitre pour être confié à des mains inexpertes de fonctionnaire anonyme est une pure spoliation, l’objectif de chaque contribuable étant de payer le moins possible pour lui en faisant payer les autres.

Comme « citoyen », nous exigeons des routes en parfait état, des écoles qui fassent de chacun de nos enfants des génies, des hôpitaux qui guérissent de tous les maux, une police exemplaire, une armée moderne, bien équipée, efficace pour nous protéger, une « vraie » politique familiale, une retraite confortable. Et tout ceci évidemment pour un coût tendant vers zéro…

Il y a donc en chacun d’entre nous, tout à tour, une montagne d’exigences qui doivent être satisfaites par… les autres. Car nous sommes hélas entourés d’incapables. Les patrons qui ne trouvent pas les bonnes commandes au bon moment, les enseignants qui font des fautes d’orthographe et bien sûr les transmettent à nos gamins, les salariés-du-public-en-grève, les syndicats, et au cœur de tout cela, deux responsables majeurs : le CAC 40, entité aveugle et anonyme, et les banques, cupides et prédatrices. Je pourrais ajouter, mais ce serait certainement excessif, que parmi les incapables majeurs qui nous nuisent avec acharnement il y a les étrangers, uniquement quand ils nous concurrencent comme fournisseurs de services, pas quand ils contribuent au paiement des factures collectives comme contribuables, et surtout le grand Satan coupable de tout cela, l’Europe. Certaines raffinent le modèle et les campagnes électorale sont un festival de vœux pour éliminer tous les obstacles à notre bonheur de citoyen, de contribuable, de fournisseur, de consommateur et d’épargnant…

Regardons de plus près le fonctionnement de ce modèle. Le fournisseur de service, de son temps, de son travail, de ses compétences, veut être mieux rémunéré de son effort. C’est légitime. Mais vu de l’entreprise qui intègre cette contribution dans le prix de revient total du produit ou du service qu’elle va mettre sur le marché, la rémunération devient un coût. Si ce coût de production ne permet pas de vendre le produit plus cher, il deviendra trop cher aux yeux du consommateur qui veut lui limiter les coûts de ses acquisitions. Donc le consommateur qui cherche les prix les plus bas nuit à son voisin de palier fournisseur qui veut les revenus les plus hauts. Le contribuable qui veut réduire sa facture d’impôt en cherchant à dissimuler des revenus ou acheter sans taxe, au noir ou en contrebande, nuit au citoyen qui veut les meilleurs services publics. On estime à une soixantaine de milliards le coût de la fraude fiscale directe. Toute fraude, même mineure, est une atteinte au partage de la contribution collective aux services que l’Etat fournit aux citoyens. L’épargnant qui exige les taux d’intérêt les plus élevés nuit à l’investisseur qui va créer des activités et des emplois par le financement de biens productifs et qui a besoin de payer le moins cher possible les capitaux dont il a besoin. Nous devons bien comprendre que l’économie est un jeu à somme nulle, les gains des uns étant les coûts des autres. La croissance, l’ouverture internationale et l’inflation, déforment cette mécanique de redistribution en augmentant les opportunités car le cadre devient plus large et les flux plus importants. Cette vision implique une compréhension de la difficulté des arbitrages. Chacun de nous sait par expérience qu’une dépense va accroître notre satisfaction immédiate au détriment de notre épargne. Mais l’épargne peut nous offrir une satisfaction différée et donc aléatoire car le long terme est un pari. Il en est de même pour une collectivité nationale qui va préférer donner immédiatement satisfaction aux électeurs-citoyens par une augmentation d’une prestation de rentrée scolaire, par exemple, plutôt que d’investir pour le long terme sur le développement du haut débit mobile. Mais ce ne sont pas les mêmes décideurs, les mêmes mécanismes, les mêmes budgets et les mêmes effets induits. Les arbitrages personnels, comme les arbitrages collectifs, sont donc des choix difficiles qui ne peuvent garantir à chacun le même niveau de satisfaction. Par ailleurs tout ceci se déforme dans le temps !

Cet impossible consensus, qui pourrait mener à des tensions inacceptables, et se traduit périodiquement par des crises, nécessite pour être toutefois résolu que les acteurs économiques acceptent des compromis. La transparence, le débat, la négociation et le respect des arbitrages sont donc indispensables dans une économie complexe. Le marché y pourvoie, pour partie seulement car le signal prix, s'il fonctionne bien, ne suffit pas à résoudre tous les problèmes. C'est bien parce que le consommateur tend à remporter sur le producteur que l'on transfère la fabrication de sèche-linge de France en Pologne.

Le débat collectif, documenté, le vote fréquent sur des questions précises doivent être largement exploités pour rendre les arbitrages et leur conférer une autorité forte pour éviter la remise en cause systématique des décisions prises. Ainsi écrivait Condorcet en 1794 : « Ainsi, l’on n’osa plus partager les hommes en deux races différentes, dont l’une est destinée à gouverner, l’autre à obéir ; l’une à mentir, l’autre à être trompée ; on fut obligé de reconnaître que tous ont un droit égal de s’éclairer sur tous leurs intérêts, de connaître toutes les vérités, et qu’aucun des pouvoirs établis par eux sur eux-mêmes, ne peut avoir le droit de leur en cacher aucune. » Condorcet, Esquisse d’un tableau historique des progrès de l’esprit humain.

Ce travail est encore loin d'être accompli. Il est pourtant la clef de la recherche de solutions collectives dont nous avons besoin pour continuer à progresser.


Propos de campagne

 

Si le blog reste le support du temps long, Facebook et Twitter sont les champs du débat en temps réel. Néanmoins certains propos dépassent le temps instantané pour toucher des ressorts plus profonds sur une vision de l'évolution de la démocratie dans un monde global et numérisé. C'est pourquoi j'ai repris ici mes commentaires faits sur Facebook car, à leur relecture, il me semble qu'ils éclairent l'ampleur du débat qui divise, non seulement la France, mais tous les grands pays qui voient leur monde ancien, celui de leur suprématie impériale et coloniale, s'effriter et laisser la place à un monde où les acteurs nouveaux n'ont nullement peur du progrès. Car se plaindre de la mondialisation dans le Pas-de-Calais est légitime, mais pour les centaines de millions d'Indiens, de Chinois, de Vietnamiens et autres peuples qui sont sortis en cinquante ans de la soumission coloniale et du sous-développement, la mondialisation et le numérique ont précisément été le vecteur de leur accession à la prospérité. Comprendre d'où on vient, pour essayer de donner une vision du futur et des objectifs reste la base des grand rendez-vous démocratiques que sont les élections.

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La réflexion sur l'impact de la transformation technique sur notre contexte économique  social et culturel est depuis onze ans l'unique philosophie de ce blog qui tente de ramener dans le champ du rationnel  les débats de l'époque.

13 avril

Cette hystérie qui caractérise les débats sur les réseaux sociaux traduit bien l'extrême faiblesse de la culture politique dans une société où on "like" et on zappe sans discernement... Si on croit qu'au-delà des images de salles plus ou moins vides, des drapeaux et de chants, on vote pour Mister ou Missiz France 2017, on se trompe lourdement. On est pas dans Top Chef. Non que le président de la République soit l'alpha et l'omega de la vie publique, mais quand même il faut choisir quelqu'un qui incarne la France à l'étranger, qui anime une équipe gouvernementale confrontée à 2000 milliards de dettes , qui soit, accessoirement, le chef des armées avec des zozos comme Poutine ou Trump. Il faut donner envie et espoir à tous ceux qui produisent dans ce pays pour développer notre compétitivité et notre attractivité, former les nouvelles générations à un monde complexe et exigeant. Une vision et une ambition qui apportent du sens, mais surtout laissent chacun les interpréter dans son environnement personnel. Car ce qui compte c'est d'accélérer le mouvement de transformation de notre pays dans les fondamentaux : initiative individuelle, créativité, qualités techniques, respect de l'environnement, respect mutuel. Il faut écarter l'émotion, car cinq ans d'émotion, ce sera long, pour identifier la personne la mieux apte à favoriser ce cadre qui permettra à chacun, dans sa sphère, d'avoir envie de résoudre les problèmes. Il est vain de penser qu'un président va "créer" des emplois, soigner les malades, sauver la biodiversité. Arrêtons la pensée magique. Soyons pragmatiques pour fabriquer un cadre propice à la résolution des problèmes de notre communauté nationale dans le cadre plus large des interactions qui nourrissent la vie de notre planète dont on ne peut ignorer aujourd'hui qu'elle constitue un système unique.

21 avril

Au terme de cette campagne qui n'a pas été percutante au niveau de la lucidité économique, nous sommes confrontés en tant que citoyens à un terrible dilemme. Ce n'est pas tant le choix du président qui compte, mais surtout celui de la méthode. La situation économique de la France qui croule sous les déficits et n'a depuis des années qu'une croissance anémique n'offre que peu de marge de manœuvre. L'équation économique est pesante mais claire : retrouver des moyens pour financer nos besoins structurels induits par notre territoire, notre population, notre rôle international, les besoins cruciaux de montée en compétences de tous, les risques sociaux, communautarisme, ghettoïsation, exclusion. Quel que soit le point de vue adopté, nous ne pourrons nous entendre sur les solutions que si nous sommes d'accord sur le diagnostic... Or nous avons besoin d'une vision systémique avant de plonger dans les solutions sectorielles. Il y pour moi un point incontournable, les solutions ne peuvent en aucun cas se trouver dans la poursuite de l'augmentation infinie du déficit public en fonctionnement. Nous avons atteint les limites de l'exaspération en matière de prélèvements. Il faut donc chercher l'efficience du moindre euro de prélèvement public en examinant à la loupe toutes les poches d'inefficience. C'est un travail qui doit être conduit de façon décentralisée en motivant les agents publics sans donner le sentiment de les punir. Car le paradoxe de l'action publique est que malgré le niveau considérable des prélèvements, les services publics sont très souvent mal dotés en moyens de fonctionnement appropriés. Il faut donc provoquer avec les agents publics une révolution de la productivité du secteur public. Pour retrouver du dynamisme productif, il faut s'appuyer sur le tissu économique local, fédérer les PME autour des grandes entreprises de taille mondiale, orienter l'éducation vers les compétences utiles à l'exercice professionnel, abaisser les charges sur les salaires les plus faibles, autant de règles de bon sens dont il faut éliminer l'interprétation idéologique. Après c'est une question de pondération, de pédagogie collective, de négociation et d'équilibre de tout ceci. L'arme atomique qu'est la sortie de l'euro et de l'UE représente un risque systémique majeur. Une dévaluation compétitive n'a qu'un effet de court terme lorsque le tissu économique est fragilisé. Le problème est que nous ne devrions pas avoir besoin des conseils de l'UE ou de Mc Kinsey pour construire le diagnostic et décider. Pourquoi serions-nous incapables de raison, tous seuls, sans voir besoin de se faire admonester par le FMI, l'OCDE, l'UE, le WEF, tous agents de Satan de l'impérialisme anglo-saxon à entendre la plupart des candidats qui n'ont jamais vraiment travaillé en entreprise ?? Qu'est ce qui pourrait changer durablement dans ce pays pour retrouver de la sérénité dans l'analyse des problèmes et dans l'exécution de plans opérationnels de solution ? Arrêtons la dramatisation révolutionnaire, cessons d'exacerber le sentiment que nous, peuple le plus génial de la Terre, nous sommes persécutés par tous les autres, n'adorons pas les idoles du passé, le "grand roman national", le CNR, Mitterrand, Castro, et même de Gaulle qui était un personnage du XIXe siècle plus que du XXIe. Ne cherchons pas le salut dans la fuite improbable, éphémère rideau de fumée qui nous laisserait encore plus seuls face à nos problèmes et à l'ironie du monde. Vision cohérente de notre futur, pragmatisme de l'exécution, décentralisation responsabilisée, confiance dans la capacité individuelle à relever les défis dans le respect mutuel, tel sera mon choix..

21 avril

Au terme de cette campagne qui n'a pas été percutante au niveau de la lucidité économique, nous sommes confrontés en tant que citoyens à un terrible dilemme. Ce n'est pas tant le choix du président qui compte, mais surtout celui de la méthode. La situation économique de la France qui croule sous les déficits et n'a depuis des années qu'une croissance anémique n'offre que peu de marge de manœuvre. L'équation économique est pesante mais claire : retrouver des moyens pour financer nos besoins structurels induits par notre territoire, notre population, notre rôle international, les besoins cruciaux de montée en compétences de tous, les risques sociaux, communautarisme, ghettoïsation, exclusion. Quel que soit le point de vue adopté, nous ne pourrons nous entendre sur les solutions que si nous sommes d'accord sur le diagnostic... Or nous avons besoin d'une vision systémique avant de plonger dans les solutions sectorielles. Il y pour moi un point incontournable, les solutions ne peuvent en aucun cas se trouver dans la poursuite de l'augmentation infinie du déficit public en fonctionnement. Nous avons atteint les limites de l'exaspération en matière de prélèvements. Il faut donc chercher l'efficience du moindre euro de prélèvement public en examinant à la loupe toutes les poches d'inefficience. C'est un travail qui doit être conduit de façon décentralisée en motivant les agents publics sans donner le sentiment de les punir. Car le paradoxe de l'action publique est que malgré le niveau considérable des prélèvements, les services publics sont très souvent mal dotés en moyens de fonctionnement appropriés. Il faut donc provoquer avec les agents publics une révolution de la productivité du secteur public. Pour retrouver du dynamisme productif, il faut s'appuyer sur le tissu économique local, fédérer les PME autour des grandes entreprises de taille mondiale, orienter l'éducation vers les compétences utiles à l'exercice professionnel, abaisser les charges sur les salaires les plus faibles, autant de règles de bon sens dont il faut éliminer l'interprétation idéologique. Après c'est une question de pondération, de pédagogie collective, de négociation et d'équilibre de tout ceci. L'arme atomique qu'est la sortie de l'euro et de l'UE représente un risque systémique majeur. Une dévaluation compétitive n'a qu'un effet de court terme lorsque le tissu économique est fragilisé. Le problème est que nous ne devrions pas avoir besoin des conseils de l'UE ou de Mc Kinsey pour construire le diagnostic et décider. Pourquoi serions-nous incapables de raison, tous seuls, sans voir besoin de se faire admonester par le FMI, l'OCDE, l'UE, le WEF, tous agents de Satan de l'impérialisme anglo-saxon à entendre la plupart des candidats qui n'ont jamais vraiment travaillé en entreprise ?? Qu'est ce qui pourrait changer durablement dans ce pays pour retrouver de la sérénité dans l'analyse des problèmes et dans l'execution de plans opérationnels de solution ? Arrêtons la dramatisation révolutionnaire, cessons d'exacerber le sentiment que nous, peuple le plus génial de la Terre, nous sommes persécutés par tous les autres, n'adorons pas les idoles du passé, le "grand roman national", le CNR, Mitterrand, Castro, et même de Gaulle qui était un personnage du XIXe siècle plus que du XXIe. Ne cherchons pas le salut dans la fuite improbable, éphémère rideau de fumée qui nous laisserait encore plus seuls face à nos problèmes et à l'ironie du monde. Vision cohérente de notre futur, pragmatisme de l'exécution, décentralisation responsabilisée, confiance dans la capacité individuelle à relever les défis dans le respect mutuel, tel sera mon choix..

21 avril

Evidemment, le terrorisme s'invite dans l'isoloir. Face à ces menaces diffuses, impossibles à juguler sans instaurer un état policier, les surenchères verbales sont de peu de poids. La fermeté déclamatoire ne sert à rien, car même les pays les plus experts en la matière ne peuvent rien contre la détermination suicidaire d'un homme seul. Néanmoins il faut lutter avec la plus totale énergie contre les idéologies attentatoires à la liberté de conscience et d'expression, dont le radicalisme religieux est une forme particulièrement toxique. Il n faut rien céder au communautarisme, lutter pour libres les femmes du joug patriarcal, développer l'éducation sans cesse, lutter contre les croyances en faisant de la laïcité un modèle de liberté et de confiance en l'homme. Mais aussi éviter que la misère et le desepoir ne constituent le terreau dans lequel fermentent ces croyances délétères.

24 avril

Le scrutin n'est pas surprenant : il y a bien toujours deux France, mais ce ne sont plus une France de gauche contre une France de droite partagées par une conscience de classe. La fracture, douloureuse, est entre une France ouverte sur la transformation socio-technique, métropolisée, mondialisée, numérique, écologique et une France qui a le sentiment d'avoir perdu cette bataille, périphérique, insuffisamment formée, impuissante à comprendre car non préparée, mais, contrairement aux Etats-Unis nullement abandonnée par la première par le jeu des transferts sociaux considérables qui sont l'honneur de notre pays. C'est une France de nomades contre une France sédentaire. Certains pensent que c'est voulu parce qu'ils voient dans cette situation la main invisible des prédateurs, des banques, du CAC 40, des journaux. Une version nouvelle des 200 familles.

D'autres, dont je suis, n'ignorent pas que le partage de la valeur ajoutée a toujours été un combat, et qu'il y a et aura toujours des prédateurs dans un jeu inégal mais qu'il faut consacrer plus d'attention à la production localisée des richesses qu'à leur distribution irraisonnée. Sont-elles réconciliables ? Et surtout pourquoi les opposer durement. Elles ont besoin l'une de l'autre car nous sommes ensemble un pays unitaire dont la caractéristique unique est justement la solidarité. Il faut donc trouver les moyens de réduire cette fracture par la redynamisation des territoires dépréciés, l'entrepreneuriat de proximité, la formation ininterrompue, la réforme des mécanismes de sécurité sociale pour les rendre plus efficients, une stratégie de sortie des énergies fossiles, la reconnaissance du besoin d’une école dissymétrique qui donne plus à ceux qui en ont le plus besoin…