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mai 2018

Electric Road 2018 à Nantes, entre futurisme et pragmatisme

Chaque utilisateur de moyens de transport, public ou privé, a pu mesurer à quel point l’innovation numérique, concrétisée par le smartphone et la géolocalisation, avait apporté une qualité d’informations permettant de prendre de meilleures décisions de choix de services, d’itinéraires et de coût. En revanche, les objets du transport, voiture, train, avaient peu évolué. C’est dire à quel point la vague d’innovation qui saisit depuis dix ans le monde automobile, après 120 ans de progrès incrémentaux, a été accueillie avec curiosité et intérêt. Elle émanait en effet d’acteurs nouveaux, comme Tesla ou Google, issus du monde des technologies de l’information habitué aux bouleversements. C’est pourquoi, depuis le début de la décennie, la voiture électrique a fait l’objet de beaucoup d’engouement dans le milieu de la mobilité. Entre l’offre des acteurs nouveaux, et la riposte des constructeurs traditionnels, le monde de la mobilité s’est brutalement mis à bouger. Face à l’extrême complexité des problèmes à résoudre, l’innovation automobile de rupture était devenue le symbole attendu par les commentateurs et dirigeants politiques pour reparler d’un futur rêvé en échappant au poids traditionnel des questions quotidiennes de mobilité. La voiture électrique et connectée remplit, dans l’imaginaire collectif, une place privilégiée car elle apparait comme un outil attractif, propre, silencieux, incarnant la modernité. Mais elle se voit d’ailleurs déjà contester ce statut flatteur par la voiture autonome, encore plus complexe, encore plus lointaine, encore plus fantasmée.

Malheureusement, les données de marché ne donnent pas raison à cette vision euphorique. Avec 1% du marché mondial de l’automobile le véhicule électrique n’est pas, à court terme, la solution de masse attendue. La voiture autonome, celle qui se passera vraiment de présence humaine responsable à bord, est pour un futur lointain. Quand la réalité a tort, c’est que le discours est inapproprié. Le discours doit donc muter et se transformer en une analyse multifactorielle de la mobilité afin de permettre l’élaboration de réponses efficientes et pragmatiques. Le véhicule électrique est une des solutions, ni la seule, ni la meilleure sur tous les critères.

Le colloque Electric Road qui s’est tenu à Nantes les 18 et 19 juin a présenté, dans cet esprit d’objectivité systémique, un panorama complet de la situation à travers les tables rondes plénières, les ateliers et les présentations de matériels et de solutions, sans céder ni au rêve ni au pessimisme.

Il y a un consensus clair : il faut se résoudre à considérer que la mobilité est une question concrète et terriblement complexe qui touche chaque jour des milliards d’êtres humains et pour laquelle il n’existe pas de solution miracle. Transporter des humains, des produits ou des informations exige de l’énergie, de la place et du temps. La récente floraison de recherches et d’idées en rupture est utile et permettra de faire émerger des solutions à long terme. A court terme, il faut néanmoins agir. La confusion entre les deux plans temporels peut conduire à de graves contre-sens. La voiture autonome est un bon exemple de machine à fantasmer. L’identifier comme une solution de court terme fait naitre des espoirs vains. Penser que l’on peut réduire rapidement la mortalité automobile mondiale de 90% avec la voiture autonome peut conduire à différer des mesures plus efficaces, mais d’intérêt immédiat, alors même qu’on ne sait rien du calendrier de mise au point et de diffusion de la voiture autonome et encore moins de son impact quantitatif.

Pour sortir de l’optatif, mode du souhait et d’un militantisme clivant, il faut conjuguer l’indicatif présent et le futur immédiat. Les rencontres d’Electric Road ont permis de nourrir le dossier et d’approfondir les questions techniques, économiques, sociétales. Cette abondante matière permet d’aborder avec prudence et réalisme deux champs d’action :

-       Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

-       Identifier et tester des solutions nouvelles

  1. Simplifier et faciliter immédiatement les services de mobilité

L’attente du public est de disposer d’un système de mobilité point à point prédictible, fiable, simple, confortable et économique. La responsabilité de l’autorité publique est de fournir une infrastructure et un cadre réglementaire permettant d’atteindre ces objectifs de la façon la plus compatible avec l’intérêt général. La responsabilité de l’offre de solutions est de répondre à ce cahier des charges explicite, mais souvent aussi fantasque. Il n’y a pas de demande technologique propre, c’est un marché « technology push », le seul objectif est l’efficience.  L’utilisateur, instruit par l’expérience, admet qu’il devra transiger sur certains de ses critères pour remplir son objectif de transport.

C’est un modèle d’une complexité infinie car aux demandes individuelles de mobilité l’industrie et les pouvoirs publics répondent par un cadre de solutions qui ont été élaborées au fil du temps et qui n’a pas de souplesse. Les investissements d’infrastructure sont coûteux, complexes à mettre en œuvre pour des raisons d’environnement et de foncier, et lents à déployer. L’offre d’infrastructure est inerte, alors que la demande et variable. L’expérimentation à l’échelle est risquée.

Il fut un temps où deux solutions concurrentes s’offraient au « voyageur » : le transport public ou la voiture individuelle en plein propriété. L’arbitrage était économique. Quand on en avait les moyens, on prenait sa voiture, gage de service de bout en bout et d’autonomie, dans la plupart des cas. Aujourd’hui, le choix est plus vaste et devient contextuel et multi-critères. Cette complexité du choix offre en contrepartie une gamme foisonnante de services différenciés, entre les solutions éprouvées et les solutions expérimentales. Les micro-arbitrages se font sur la base d’informations partielles, où l’appréciation du client se fonde sur  sa perception, personnelle et instantanée, du meilleur rapport coût /valeur. Mais la somme des décisions individuelles ne procure pas un équilibre global optimal. Il suffit de prendre sa voiture le vendredi soir à la sortie des villes pour en faire l’amère expérience. La complexité de la gestion de la mobilité tient à ce choc imprévisible entre des décisions individuelles et un cadre collectif capacitaire et normatif.

On comprend facilement que les arbitrages sont complexes. Comment alors décider lucidement en étant pragmatique et opérationnel pour fournir des solutions de masse sans condamner l’innovation qui ne peut être que partielle ?  Comment, dans cet équilibre délicat, concilier la liberté individuelle et l’efficacité collective ?

C’est là que l’analyse des points de vue de chacun des acteurs illustre la difficulté de mettre en œuvre une politique de mobilité consensuelle. L’usager est court-termiste et veut résoudre au mieux son problème et s’interroge peu sur les conséquences de ses décisions. IL n’a qu’une notion floue de la réalité des coûts. L’organisation régulatrice comme le fournisseur de services s’inscrit dans le moyen et long terme mais ne peut ignorer les soucis du quotidien aux conséquences politiques ravageuses.

Il faut également être capable de s’entendre sur un modèle d’analyse de la performance. Les objectifs sont multiples, coût, temps, contraintes foncières, impact environnemental. Ces objectifs peuvent être contradictoires et la recherche du compromis acrobatique.  Dans une même préoccupation environnementaliste, c’est la lutte contre les émissions de CO2 qui a conduit à privilégier le diesel et c’est la lutte contre les particules et les NOx qui poussent à s’en débarrasser !  De fait, le repli du diesel a pour conséquence d’accroître les émissions de CO2 ! La qualification du véhicule électrique comme « zéro émission », ce qui est vrai au lieu d’usage, néglige le cycle de vie du véhicule et le mix énergétique qui l’alimente en électricité.

Une politique de mobilité doit intégrer la palette des solutions qui résulte de la combinatoire des différents composants de base : marche à pied, deux-roues motorisé ou non, voiture individuelle en pleine propriété, voiture individuelle en usage mutualisé, transport public routier, transport public ferré, et transport aérien. L’approche contemporaine privilégie la logique de parcours à celle de l’outil.

2.Expérimenter et mettre en place de nouvelles solutions techniques

Les solutions sont multiples. Elles concernent aussi bien les véhicules que les réseaux, les modes opératoires que les financements. L’intérêt d’Electric Road est d’avoir embrassé la quasi-totalité des solutions immédiates et des projets futurs.

La vision consensuelle qui se dégage de ces travaux est que la mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi majeur : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément majeur de l’attractivité économique et donc de l’emploi. La qualité de la gouvernance en est la condition.

Le nombre d’acteurs s’accroit. Ainsi la route et les infrastructures physiques, qui ont pu être négligées dans le passé, apparaissent aujourd’hui clairement comme des éléments majeurs de la performance globale. Avec 1 million km, 20000 km de routes principales et 400000 de routes secondaires, et 30000 gestionnaires de routes le réseau routier français, plus important que ceux de l’Allemagne et de l’Italie réunis, est estimé en valeur de remplacement à 2000 milliards. Le réseau ferré ne comprend que 30000 km de lignes. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire.

Le nombre de solutions énergétiques est aussi en pleine expansion. Les énergies fossiles sont encore totalement dominantes. Elles alimentent 94,8% des voitures particulières vendues en France en 2017 et al quasi-totalité des véhicules industriels et de transport collectif. Toutefois, l’électrification du transport, qui a conquis le transport collectif ferré depuis l’abandon de la vapeur dans les années soixante, est en train de gagner le transport routier. L’électrification du parc automobile progresse lentement, mais aux 26000 voitures électriques vendues en France en 2017 il faut ajouter les 81000 hybrides, dont 12000, dites plug-ins, disposent de quelques dizaines de kilomètres d’autonomie en mode électrique pur. Les VEB (véhicules électriques à batteries) ne sont pas la seule solution puisque les véhicules à pile à combustible à hydrogène se profilent comme alternative intéressante tant pour l’autonomie (600 à 700 km) que pour le temps de remplissage (3 minutes).

Les autobus sont en passe d’être également convertis à l’électricité et la décennie 2020 verra le nombre d’autobus électriques dans les villes européennes s’accroître. La Chine en a déjà mis 350000 en circulation. Ils peuvent aussi exploiter les avantages du Biogaz et de l’hydrogène pour lesquelles des solutions sont en cours de déploiement, comme à Pau.

Il faut aussi aborder l’évolution des deux roues motorisées. Si le vélo a retrouvé dans les politiques publiques et les choix individuels une place majeure, l’Europe n’a pas opté massivement comme en Chine pour les deux roues motorisés électriques. Il y a en effet plus de 250 millions de deux roues électriques en Chine. Les avantages sont les mêmes que pour les voitures, absence d’émission et de bruit.

Par ailleurs l’autonomie des batteries est encore limitée, et pour prolonger l’autonomie il faut augmenter le nombre des cellules de batteries, donc le coût et le poids. Les solutions nouvelles sont nombreuses et vont de la multiplication des bornes rapides au développement de la recharge intelligente et de la charge par induction, qui sort du stade du laboratoire pour entrer dans celui de l’expérimentation.

Mais ces innovations, si elles apportent une solution réelle à la pollution urbaine, ne règlent pas le problème crucial de la décarbonation du transport car la qualité de l’électricité qu’elle utilisent dépend du mix énergétique fossile/nucléaire/renouvelable. S’il n’y a pas d’inquiétude majeure sur la capacité de production électrique en France, car un million de véhicules électriques représente une consommation de 2 TWh sur 520 TWh de production, le problème est la simultanéité des charges qui peut surcharger le réseau. Il faut donc développer une approche des réseaux intelligents qui s’inscrit également dans une réflexion sur le stockage de l’énergie électrique.

Pour apporter une réponse à un autre problème crucial de la circulation automobile, la congestion urbaine, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

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Pour progresser encore dans la lutte contre les émissions carbonées et polluantes, il faut travailler sur toutes les sources de consommation d’énergie, lutter contre le poids et les frottements aérodynamiques, mais aussi, et c’est une source majeure de réduction de consommation et d’encombrement, diminuer les déplacement inutiles. C’est un enjeu particulier de la logistique urbaine, ou le e-commerce tend à multiplier les flux. Là encore, les innovations sont nombreuses pour développer une conteneurisation intelligente des marchandises, mutualiser les flux, gérer des stocks urbains et pour cela exploiter de nouveaux véhicules inventifs et développer des logiciels de tracking de plus en plus fins. La Poste a ainsi présenté un chariot autonome pour la distribution de petits colis et Man annoncé une gamme de camions électriques pour la livraison urbaine.

Electric Road 2018 a permis d’échanger et d’approfondir ces questions dans un cadre apaisé de spécialistes. Mais la conséquence de ces analyses est aussi simple que pratique : la voiture individuelle, fusse-t-elle électrique, n’offre qu’une réponse partielle à la mobilité, le transport collectif est adapté au transit de masse et ne peut couvrir tous les territoires, les innovations ne répondent que très partiellement aux problèmes de masse et de consommation énergétique. Il faut donc largement partager ces réflexions pour qu’elles sortent du cadre limité des experts pour devenir un sujet majeur de culture collective et de démocratie participative. Car s’il n’y a pas de solution technique universelle, il faut développer une prise de conscience individuelle, documentée et lucide, qui permette de faire progresser les meilleures pratiques et de créer un consensus acceptable tout en continuant à travailler d’arrache-pied sur les innovations.


Guerre commerciale et automobile mondiale : quels risques ?

(Article également publié sur Atlantico.fr 7 juin 2018)

L’industrie automobile européenne sort d’une période particulièrement euphorique qui a vu les volumes et les marges flamber pour reconstituer la rentabilité d’une industrie fortement ébranlée sur ses fondamentaux par la crise de 2008.

Toutefois, l’industrie automobile est cyclique et chacun sait que les volumes, qui font les marges, pourraient décliner en 2018. Mais les signaux sont assez confus. En Europe, la Grande-Bretagne connait une baisse continue des ventes depuis le début 2017, sauf en avril 2018. D’ailleurs après un premier trimestre incertain, avril a été très actif en Europe avec une croissance de 10%. Les États-Unis, comme le Japon connaissent un début d’année 2018 moins serein. Comme toujours les causes sont multiples. Le prix du pétrole remonte depuis 12 mois, ce qui freine toujours les automobilistes dans leurs intentions d’achat. Le baril de Brent est passé de 51 dollars en mai 2017 à 77 dollars fin mai 2018. Alors que le stock de véhicules en circulation vient d’être largement renouvelé avec des véhicules neufs, les voitures actuelles étant fiables et pouvant être conservées plus longtemps alors que les authentiques innovations sont rares, il est peu probable que la demande continue à se situer à un niveau élevé sur les marchés matures.

 Mais l’industrie automobile reste le moteur de l’industrie mondiale. L’évolution de la géographie des marchés vers l’Asie profite largement aux constructeurs allemands qui y ont pris des positions massives, sans renoncer au lucratif marché américain. C’est sur ce fond de menaces de ralentissement que les bruits de retour au protectionnisme et à la guerre commerciale se font pressants. Le président Trump est prêt à tout pour relancer l’emploi américain dans l’industrie automobile et il sait que c’est en soutenant les marques américaines qu’il y parviendra. Les élections de mi-mandat, le 8 novembre 2018, ne sont pas étrangères à cette surenchère. L’Europe a tout à perdre d’une guerre commerciale compte de la position dominante de l’industrie allemande aussi bien aux Etats-Unis qu’en Chine.

1-​Alors que le G7 débutera ce 8 juin dans un climat tendu ​de début de guerre commerciale mondiale, Donald Trump fait peser une menace sur l'Europe qui pourrait être bien plus lourde de conséquences pour les européens. Une enquête menée par Wilbur Ross, secrétaire d'Etat au Commerce, pourrait ainsi mener à l'imposition de droits de douanes de 20 à 25% sur les automobiles européennes -et sur les pièces détachées exportées vers les Etats-Unis. Si une telle menace était mise en application, quelles en seraient les conséquences économiques pour l'Europe ? Alors que l'Allemagne contrôlerait 90% du marché "premium" américain, quelles en seraient les conséquences pour ses constructeurs, mais également pour ceux des autres pays comme la France ou l'Italie ?

 Les États-Unis, patrie de l’industrie automobile depuis le milieu du XXe siècle, se voient contestée leur suprématie au cœur même de leur territoire. L'industrie automobile américaine est de plus en plus dominée par les concurrents étrangers. La construction d'une nouvelle usine conjointe de Toyota et Mazda en Alabama , apportant 4000 emplois, démontre la volonté des constructeurs automobiles asiatiques d’être présents aux Etats-Unis, où ils ont réussi à s’affranchir des pressions syndicales.

Mais l’industrie automobile américaine – Ford, General Motors et FDA US ( Fiat Chrysler) demeure un contributeur majeur de l’économie américaine avec 245000 salariés  directs, 609000 employés chez les concessionnaires et 18 milliards $ de dépenses de recherche développement. Elle représente 3% du PIB. 70% des véhicules vendus aux États-Unis y sont produits. Mais si 82% des véhicules vendus par les marques américaines aux Etats-Unis y sont fabriqués, ce pourcentage n’est que 58% pour les autres constructeurs. Le contenu américain des véhicules étrangers assemblés aux USA est également plus faible. Un million de véhicules de marques américaines ont été exportés des Etats-Unis en 2016. L’argument utilisé par Trump de la sécurité nationale est moins anecdotique s’il parait quand on se souvient du rôle majeur qu’a joué l’industrie automobile dans la suprématie mécanique des États-Unis pendant la seconde guerre mondiale et au-delà. Il y a une fibre patriotique dans la maitrise de cette industrie dont le film de Clint Eastwood, Gran Torino, est un symbole éclatant.

Toutefois, durant le premier trimestre 2018, les constructeurs automobiles étrangers devraient avoir produit 1,4 million de voitures aux Etats-Unis. Cette performance leur permettrait pour la première fois dans l'histoire d'égaler la production des constructeurs automobiles américains. En 2017, les constructeurs américains n’avaient produit que 100.000 voitures de plus que leurs concurrents étrangers. Ce recul des constructeurs américains est préoccupant compte tenu de leur poids dans l’économie américaine qui est plus fort que les constructeurs étrangers.

En revanche si les constructeurs français ont depuis longtemps renoncé à revenir aux États-Unis après leurs coûteux déboires, les allemands y sont présents commercialement et industriellement. Les menaces de Trump, qui veut chasser jusqu’à la dernière Mercedes de la 5eAvenue, visent depuis longtemps les industriels allemands, symboles d’une concurrence déloyale, « puisqu’on ne voit pas de Chevrolet en Allemagne ». Bien évidemment l’attractivité propre des marques de luxe allemandes, qui représentent 70% des ventes de véhicules premium dans le monde, explique cet engouement que les constructeurs ont su accompagner par une politique continue d’investissements aux États-Unis.

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Mercedes sur la 5e Avenue à New-York

La production des constructeurs allemands aux États-Unis en 2017 s’est élevée à 811000 véhicules, dont  421000 pour BMW, 303000 pour Daimler et 87000 pour Volkswagen. Les exportations des constructeurs allemands vers les États-Unis se sont élevées, quant à elles, à 493000 véhicules en 2017 contre seulement 258000 vers la Chine, où les industriels allemands ont produit près de quatre millions de voitures.

L’industrie automobile allemande surclasse l’industrie américaine. Sur un chiffre d’affaires total en 2017 de 334 milliards €, elle exporte pour 236 milliards € et emploie 480000 salariés. Les ventes de pièces détachées et accessoires s’élèvent à 80 milliards €, les dépenses de R&D s’élèvent à 22 milliards €. Les enjeux de la libre circulation sont donc considérables pour l’industrie allemande.

2- Dans ses relations avec la Chine, on a pu voir l'administration Trump desserrée son étreinte au moment ou Pékin s'avançait vers des promesses de relance de ses importations en provenance des Etats Unis. De tels tarifs douaniers peuvent-ils être considérés comme des moyens de pression sur les européens dans une même optique ? 

Les objectifs de la Chine et des Etats-Unis ne sont pas identiques. Pour le Président Trump, conformément à ses engagement électoraux, il s’agit de reconstituer la force industrielle de l’industrie automobile américaine pour des raisons d’emploi mais aussi symboliques. Pour le gouvernement chinois, qui coopère depuis plusieurs décennies avec les constructeurs étrangers, il s’agit de s’affranchir de la dépendance technique pour édifier une industrie compétitive, innovante et moderne, donnant à la Chine une indépendance technique conforme à son ambition de long terme. C’est pourquoi les co-entreprises ne seront plus obligatoires à partir de 2021 et que la priorité est mise sur les investissement nécessaires à la mise en place d’une industrie de véhicules électriques innovants. Si la Chine produit une voiture fabriquée dans le monde sur trois, c’est d’ores et déjà une voiture électrique sur deux. La Chine n’a aucun intérêt à encourager toute forme de guerre commerciale compte de sa compétitivité prix, mais aussi de la monté en gamme de ses exportations.

3- Alors que le secteur automobile européen est déjà sous pression de la Chine tout en venant de perdre sa capacité de se développer sur le marché iranien, quels sont les risques plus globaux pour les constructeurs européens ? Quels sont ceux qui sont les plus à risque ? Dans une telle situation, entre conciliation et affrontement, comment doivent réagir les autorités européennes face aux Etats Unis ?

 Il est certain que les constructeurs européens ont beaucoup à perdre d’une contraction du marché mondial que ce soit à travers les droits sur les véhicules exportés assemblés que sur les véhicules destinés à être montés sur place (CKD ou Complete Knock Down)  et sur les pièces détachées. Les constructeurs allemands ont une position dominante mondiale auxquels ils ne peuvent renoncer. Si PSA vient de décider de se retirer de son historique marché iranien sous la pression américaine, les enjeux de l’Europe qui s’est construite comme champion de la liberté du commerce, vont bien au-delà d’une partie de bras de fer que l’administration américaine souhaite engager. L’industrie européenne, c’est aussi l’aéronautique, les industries agro-alimentaires et donc beaucoup à perdre dans des affrontements durs.

L’Europe est plus fragile politiquement que la Chine et les États-Unis. Son fractionnement idéologique actuel, avec la montée des populismes, l’instabilité en Italie et en Espagne et la sortie de la Grande-Bretagne, plaide pour une attitude prudente de la Commission européenne qui manque de moyens pour mener un combat incertain avec les États-Unis. Serait-ce pour les Européens atlantistes une occasion de réviser de façon déchirante 70 ans de positions pro-américaines dans un monde où les équilibres se déplacent vers l’Est ?

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Gran Torino


La tectonique des plaques informatiques

L’informatique est en grande mutation, nous dit-on chaque jour. Nous sommes entrés dans le monde digital. Certes, si l’on mesure la puissance des objets que nous avons dans notre poche, la rupture avec le passé proche est radicale. Mais qui n’a pas été étonné de la persistance d’applications anciennes supportant des processus qui paraissent aujourd’hui archaïques. La liste est longue : demander une copie « originale » d’un document, écrire à la main « lu et approuvé », exiger, alors qu’on s’est entendu par courriel, un « courrier » de confirmation, attendre derrière un guichet pour reprendre des informations déjà partagées par le web… Qui n’a pas entendu une personne courroucée derrière son bureau pester contre la lenteur de son ordinateur et s’en prendre à un maléfique « réseau » ? Autant de petites choses du quotidien qui trahissent la rémanence de fonctionnements anciens, vestiges tenaces du monde ancien du papier, d’inadéquations persistantes entre le monde léger et instantané du « zéro délai, zéro défaut », que nous exigeons, et la réalité glaiseuse de la routine.

Une des causes de ces agacements réside dans la vétusté des systèmes informatiques, et donc des processus qu’ils supportent, face au sentiment de facilité, de légèreté et d’ergonomie qu’apportent les solutions issues du web.

Essayons de comprendre cette coexistence entre des applications modernes hautement pratiques et fonctionnelles et l’informatique des processus qui renvoie parfois à Courteline et incarne la bureaucratie.

En géologie, la dérive des continents , découverte par Alfred Wegener au début du XXe siècle, théorie démontrée et renforcée dans les années soixante par la compréhension de la tectonique des plaques, permet d’expliquer comment se forment les chaînes de montagne, les fosses océaniques et les éruptions volcaniques.  Dans ce modèle, les douze plaques qui constituent la croute terrestre, ou lithosphère, glissent les unes sur les autres mues par la chaleur du centre de la terre. Les plus denses s’enfoncent sous les plus légères, c’est le phénomène de subduction. Si chaque plaque conserve sa morphologie, ce sont dans les zones de contact que les chocs se produisent. Ce processus est générateur de nombreux phénomènes violents, explosions volcaniques, tremblements de terre… Des roches anciennes disparaissent, de nouvelles structures se développent. C’est un processus très lent, mais cette fabrication du nouveau engendre des réactions de l’ordre ancien qui résiste, puis finit par céder.

L’informatique est ainsi. C’est une plaque historique qui s’est formée à la fin du XIXe siècle et a poussé au cours du XXe siècle. On lui doit de multiples innovations qui ont été totalement métabolisées par le corps social, après avoir été violemment rejetées. L’informatisation des processus a permis de construire des systèmes efficients dont les exemples les plus anciens et les plus accomplis sont la circulation aérienne ou la banque de détail qui ont permis à ces industries de connaître une expansion remarquable. L’informatisation des entreprises s’est développée tout au long de la seconde partie du XXe siècle, en couvrant de processus automatisés la plupart des fonctions, par cercles concentriques du noyau comptable vers les fonctions de production, logistique, conception, design. Mais ces processus automatisés préexistaient à l’informatique, ils étaient mesurables et prédictibles, et compris par les professionnels qui en avaient la charge.

Le système informatique qui s’est construit grâce à une ingénierie méthodique et rigoureuse - gestion de projet, cycle en V - est désormais bousculé par une plaque émergente, le monde de l’internet et du web, qui embarque avec elle des innovations radicales comme l’informatique mobile, le monde de la donnée, l’exploitation des outils de l’intelligence artificielle par l’usage de nouveaux algorithmes, la connexion des objets…

En s’éloignant constamment des contraintes physiques de la machine, l’informatique s’est centrée sur la performance fonctionnelle à travers les progrès de l’architecture et du développement. Simultanément, les progrès opérés sur les processeurs, les réseaux et les mémoires étendent constamment l’horizon de la programmation. Ce rapport dialectique entre le processeur et le code transforme structurellement le champ de l’informatisation qui, naguère concentrée sur les processus stables et les données structurées, embrasse désormais tout type d’information, structurée ou non structurée, sur tout support, fixe ou mobile, textuel ou graphique.

Toutefois, si la plaque de l’informatique structurée s’enfonce graduellement, elle ne disparait pas pour autant ! Ce qu’on appelle « numérique » ou « digital », et qui s’incarne dans la pluralité des applications, ou « apps », accessibles à partir de l’ordinateur mobile que les Québécois appellent « téléphone intelligent » et les Français « smartphone », s’appuie sur une ingénierie informatique de haut niveau qui est le résultat de décennies de recherche et développement et d’industrialisation. Car la mutation du vocabulaire qui a consisté à oublier l’informatique pour ne retenir que le mot digital, n’est qu’un leurre.

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Source : INSU CNRS

Ces deux plaques informatiques sont composées des mêmes matériaux : des données, des algorithmes, des machines, avec leurs langages de programmation, et des interfaces.  Reprenons la tentative de définition que donne Gérard Berry[1]pour solder ce débat parasite sur le vocabulaire.

  1. Le mot « informatique » désignera spécifiquement la science et la technique du traitement de l’information, et, par extension, l’industrie directement dédiée à ces sujets.
  2. L’adjectif « numérique » peut être accolé à toute activité fondée sur la numérisation et le traitement de l’information : photographie numérique, son numérique, édition numérique, sciences numériques, art numérique, etc.

L’informatique est le moteur du traitement des informations numérisées. Toute réflexion sur le monde numérique inclut donc une réflexion sur les outils informatiques indispensables au traitement des données numérisées. Le schisme informatique/numérique étant dépassé, il reste à comprendre ce qui a vraiment changé dans ce nouveau monde numérisé.

La plaque « numérique » est différente par ses apports plus qu’elle ne l’est par sa nature. La généralisation de la numérisation de l’information – transformée en données binaires – permet une extension infinie des usages. La plaque « numérique » est donc avant tout marquée par la totale démocratisation du traitement numérique de l’information qui, avant 1995, était l’apanage des grandes organisations, entreprises et états. Aujourd’hui, chacun peut s’essayer à comprendre la programmation, sans pour autant devenir programmeur, avec des outils et des tutoriaux largement disponibles, mais surtout exploiter les millions d’applications quasi-gratuites accessibles dans les magasins d’application. Le numérique, c’est avant tout un champ immense ouvert à la créativité, à l’imagination et à l’échange. Chacun peut s’autoproduire dans la création musicale, vidéo ou littéraire, sans frein, sans délai. On peut puiser de partout dans l’immense réservoir de savoir qu’est le web et son vaisseau amiral, Wikipédia. Cette profonde transformation de l’accès aux ressources de connaissance, de production et de diffusion est la marque de notre époque. Elle porte de formidables transformations culturelles et sociologiques, en effaçant la barrière tenace entre la caste auto-proclamée des sachants et le monde oublié des ignorants. Elle force chacun à hisser son niveau d’exigence dans l’accès à la connaissance et ne permet plus de trouver des prétextes à l’ignorance. Certes, on peut brocarder les excès, les dérives, les tentations de détournement fabriqués par les trolls de toutes obédiences. Là où la liberté jaillit, le totalitarisme menace et ce n’est pas nouveau. Mais l’élan vital est plus fort que les scories. L’éducation ne peut ignorer aujourd’hui que le décryptage de l’information est un des outils les plus précieux de l’accès à la connaissance. L’éducation au discernement passe par la compréhension maîtrisée de moteurs de recherche... et le décryptage des onglets des articles de Wikipédia. La démocratie ne se fabrique plus seulement dans les préaux d’école et dans les urnes, mais aussi sur les réseaux sociaux qui doivent acclimater l’éthique indispensable.

Mais l’informatique du XXIe siècle continue à s’appuyer pour atteindre ses performances sur une ingénierie de haut niveau. Le numérique n’est ni facile, ni gratuit, ni instantané.  Pour être fiable, sûre, et livrer en temps réel toutes ses promesses, l’informatique du XXIe siècle est exigeante et rigoureuse. Elle couvre un champ immense d’activités humaines et doit donc atteindre à chaque instant l’excellence. Or l’informatique est une œuvre humaine, donc faillible. La fiabilité est le résultat d’un processus continu de gestion proactive de la qualité qui implique de la compétence, de la rigueur à chaque étape : spécification, design, architecture, conception, programmation, exploitation, surveillance. Cette maîtrise va devenir un des éléments centraux de la performance des systèmes complexes. Elle implique de travailler en profondeur sur la dimension humaine de l’informatique et englobe une vision systémique de la compétence informatique : des formations appropriées, dès le plus jeune âge, des carrières attractives, une reconnaissance collective pour les professionnels de l’informatique et, aussi, une vraie compréhension des coûts. Il est en effet futile de considérer que l’informatique est encore un centre de coût. C’est un ensemble de disciplines qui doivent être traitées avec compétence et respect par les dirigeants des organisations, ses projets et son mode de fonctionnement justifiant une authentique éducation pour permettre une prise de décision informée.

On ne peut que conseiller la lecture de cet ouvrage fondamental à la compréhension de l’usine informatique du XXI siècle « Accelerate »[2]dont la conclusion est claire et fait de l’informatique un des cadres organisationnels les plus cruciaux pour le bon fonctionnement de notre société. “In all of our research, one thing has proved consistently true: since nearly every company relies on software, delivery performance is critical to any organization doing business today. And software delivery performance is affected by many factors, including leadership, tools, automation, and a culture of continuous learning and improvement.”

 

 

 

 

[1]Berry, Gérard. L' Hyperpuissance de l'informatique: Algorithmes, données, machines, réseaux (OJ.SCIENCES) Odile Jacob, 2017

[2]Nicole Forsgren, Jez Humble, Gene Kim, Accelerate: The Science of Lean Software and DevOps: Building and Scaling High Performing Technology Organizations. IT Revolution Press,2018.