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La voiture autonome face à ses responsabilités

Genève 2018 : entre conformisme du marché et audace de l'image

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Renault Zoe, la star européenne des voitures électriques abordables, désormais dotée de 400 km d'autonomie

Genève est un salon automobile à part. Sur un des marchés les plus haut-de-gamme de la planète et sans constructeur national, c’est une enceinte où la compétition bat son plein à armes égales. Les halls d’exposition sont à taille humaine. On peut, en quelques heures, embrasser du regard la production mondiale et sentir les frémissements annonciateurs de changements. Les constructeurs y soignent particulièrement leurs stands et polissent leurs annonces en ce début d’année automobile qui pourrait annoncer quelques nuages après le sans faute de 2017.

Car le marché automobile, si friand de publicités et d’annonces spectaculaires, est un marché de raison, plutôt conservateur. La Suisse, pays à haut pouvoir d’achat, est aussi un de ceux dont le parc neuf émet, en moyenne, le plus de CO2, fortes puissances et SUV obligent.

C’est pourquoi la progression de la part des véhicules alternatifs au pétrole y représente un caractère emblématique au-delà du seul marché helvétique. En effet les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs se sont établies, en Suisse, à près de 134 grammes de CO2 par kilomètre en 2016, ce qui représente une baisse de 1,2% par rapport à l'année précédente (2015: 135 g/km) mais la plus faible baisse depuis 2006.

Les émissions moyennes de CO2 des véhicules à essence se sont situées, comme en 2015, à 136 g de CO2/km. Les émissions des véhicules diesel ont quant à elles baissé à 136 g de CO2/km (139 g/km en 2015). La part des véhicules électriques a engendré une diminution des émissions moyennes de plus de 2 g de CO2/km. La part des voitures de tourisme fonctionnant partiellement ou entièrement à l'électricité représentait 2% du parc de véhicules neufs en 2016 (1,9% en 2015). La part des véhicules diesel a légèrement progressé pour s'établir à 39,5%. La France, en 2016, enregistre un résultat largement plus positif avec seulement 110 g/km contre 176 g/km en 1995. Pendant 21 ans, la baisse des émissions des véhicules neufs vendus a été continue jusqu’en 2016, 2017 enregistrant une légère hausse pour passer à 111 g.

L’électrification du parc, une solution séduisante

Il est évident que la modernisation du parc et l’augmentation de la part des véhicules électriques sont une solution pour réduire massivement les émissions de CO2 et de polluants.  Le secteur des transports représente avec 27% la plus forte source d’émission de CO2 en Europe.

Selon une étude publiée en 2017 par le European Climate Foundation (ECF) il serait possible de réduire les émissions de CO2 des voitures d'ici à 2050, passant de 605 millions de tonnes en 2018 à 70 millions de tonnes en 2050 en adoptant massivement le véhicule électrique avec 71% de véhicules électriques à batteries et 26% de véhicules à piles à combustible.De même, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) seraient considérablement réduites, passant de 1,3 million de tonnes par an actuellement à 70.000 tonnes. Quant aux émissions de particules fines, elles chuteraient de 28.000 à 750 tonnes par an.

La baisse du CO2 est une tendance de long terme. Depuis 1990, la circulation des véhicules français et étrangers sur le territoire français a augmenté de 43 % ; leurs émissions de CO 2 associées n’ont quant à elles crû que de 10 %.

Différents facteurs sont à l’origine de cette amélioration de l’efficacité́ énergétique. Ainsi, au niveau des voitures particulières immatriculées en France et en circulation, la baisse de leur consommation unitaire moyenne a été de plus de 22 % entre 1990 et 2016 sous l’effet d’une amélioration technique des véhicules et des mesures de politiques publiques décourageant les fortes cylindrées. D’autre part, la quantité́ de CO2  nécessaire pour le déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre par un véhicule industriel sur le territoire français a baissé́ de 29 % entre 1990 et 2016, malgré́ l’impact de la crise économique et financière qui a ralenti le renouvellement des flottes. Il y a donc un progrès de long terme qui doit néanmoins beaucoup à la diésélisation du marché. Or avec le Dieselgate et la prise de conscience que le seul critère CO2 ne suffisait pas à rendre l’automobile vertueuse, le reflux du diesel est très rapide ce qui a pour effet de remonter en moyenne le taux de CO2 du parc neuf ! Les constructeurs cherchent donc désespérément à baisser les émissions de CO2 tout en constatant une baisse brutale, mal anticipée, des ventes de leurs moteurs diesel. Même en Allemagne les moteurs diesel risquent bien de disparaître des centres villes, ce qui les condamne à terme.

Hybridation et électrification sont les seules solutions sur le papier car pour le moment les clients sont peu convaincus. La transformation est décidemment lente et complexe car on parle d’un marché de masse, travaillé depuis des décennies par un marketing qui a mis l’accent sur le plaisir de conduire et la performance et dont l’inertie du parc est fondée sur le fonctionnement du marché de l’occasion.

Le Salon de Genève 2018 s’inscrit dans une continuité

Les voitures électriques n’ont une part marginale dans les ventes mondiales. Il s’est vendu en 2017 1,223 million de voitures électriques à batteries et plug-ins rechargeables, dont 50% en Chine, sur une production mondiale 2017 de plus de 90 millions de véhicules. Dix ans après leur apparition, elles n’ont pas conquis un large public car la proposition de valeur qu’elles représentent n’est toujours pas claire pour les acquéreurs. D’une part, malgré les subventions, elles restent chères sauf quand les véhicules thermiques sont lourdement taxés comme en Norvège.  Le prix des batteries est le facteur déterminant et s’établit, mondialement, autour de 200 $ le kWh. On estime que pour déclencher un marché de masse il faudrait que ce prix tombe au-dessous de 100 $ le kWh, ce qui n’est pas attendu avant 2025, même si beaucoup d’annonces se font régulièrement sur de possibles ruptures techniques dans les batteries. Le passage industriel aux grands volumes reste problématique. De plus, leur autonomie reste un obstacle même si dans la vie quotidienne, les 250 à 300 kms d’autonomie réelle que proposent les derniers véhicules couvrent la quasi-totalité du spectre des besoins. Le rechargement apparait comme problématique, lent et difficile, même si partout les pouvoirs publics ont financé, sans espoir de retour rentable, une offre significative de bornes de recharge. Il y a ainsi en France, fin 2107, plus de 20000 bornes publiques et on estime à plus de 100000 les points de charge à domicile et sur les lieux de travail. Pour un parc roulant de 115 000 véhicules électriques, cet équipement semble raisonnable.

Si la crise de 2008 a brutalement cassé l’essor de l’industrie automobile mondiale, les espoirs d’une réflexion cohérente de l’ensemble des acteurs sur une utilisation raisonnée de l’automobile, que cette situation brutale a pu faire naître, se sont révélés vains. En effet les gouvernements ont continué à faire pression sur les constructeurs pour réduire les émissions de CO2, mais globalement l’usage de l’automobile n’a pas fondamentalement évolué. La conception des véhicules non plus. La puissance, et la vitesse de pointe restent des facteurs marketing majeurs. Sur une sélection des « cent véhicules de l’année 2017 » effectuée par l’hebdomadaire Auto plus, 53 voitures affichaient une puissance égale ou supérieure à 150 cv et une vitesse de pointe moyenne de 184 km/h. La réduction de la vitesse maximale de 10 km/h sur le réseau secondaire suscite ainsi en France une réaction virulente.

Globalement, les voitures sont plus puissantes, plus rapides et plus lourdes, dépassant 1500 kg. L’électrique ne représente que 1% du marché mondial et les hybrides 5%. En France en 2017 il s’est vendu 24904 voitures électriques, pour 20 modèles, sur un volume de ventes total de 2142704, soit 1,16% contre 1,08% en 2016. La seule Renault Zoe représente 61% des ventes. Ces chiffres ne progressent que très peu car l’offre reste marginale et peu soutenue par les réseaux. On voit plus de concepts cars que de véhicules attractifs pouvant déclencher une intention d’achat récurrente et générer un marché de l’occasion sain.

On peut dire que si les salons automobiles immédiatement post-crise laissaient une large part à la recherche de solutions alternatives, les salons de cette fin de décennie sont décevants car ils ne suscitent pas une offre à la fois utile et agréable.

L’offre présentée à Genève confirme l’orientation du marché

La voiture électrique inspire le haut de gamme élitiste. Que Porsche, avec sa Mission E, déclinée en break Cross, ou Jaguar, avec son SUV I-Pace présentent des voitures électriques ne changera pas l’état du marché. Ce sont des voitures d’exception surpuissantes, lourdes, avec une autonomie de 500 km, et très coûteuses. Volkswagen présente l’I.D. Vizzion, pour le moment un concept de voiture autonome de niveau 5 visant 650 km d’autonomie, annoncé pour 2025. Audi annonce également son grand SUV électrique, l’e-tron Quattro. La cible de ces marques est clairement Tesla qui avec son modèle 3 amorce une transition vers le marché de masse dès lors que les problèmes de production auront été maîtrisés.

Hyundai avec le SUV Kona vise des marchés plus larges avec des véhicules bien conçus, permettant une autonomie de l’ordre de 480 kilomètres selon le nouveau cycle de test WLTP. Ce véhicule devrait être vendu mi-2018. Mais la marque présente aussi la Nexo, un SUV à pile à combustible à hydrogène très abouti, de 800 km d’autonomie destiné à remplacer le ix35 Fuel Cell vendu à 1000 exemplaires dans le monde.

Toyota, pionnier de ces solutions, reste fidèle à son engagement dans l’hybride et l’hydrogène, mais annonce son engagement à produire aussi des véhicules électriques à batteries. Toyota rénove son modèle Auris et dévoile un Lexus SUV urbain, l’UX.

Plusieurs marques avancent des solutions hybrides rechargeables, plus rassurants pour le client en termes d’autonomie. C’est le cas de Mitsubishi qui annonce pour 2019 le rajeunissement de son modèle phare,  l’Outlander PHEV, vendu à plus de 100000 unités en Europe depuis 2013, à travers le concept e-Evolution. Skoda innove avec son concept Vision X, un SUV urbain hybride utilisant le gaz naturel

Mais à côté de ces véhicules plus vertueux, Genève exhibe les chevaux des traditionnelles BMW, Audi, Mercedes. PSA présente sa nouvelle berline haut de gamme 508, très riche en équipements électroniques. Les hypercars, dont les stands attirent toujours un public nourri, sont très présents avec une hypertrophie de chevaux. Lamborghini, McLaren avec sa Senna, Ferrari 4888 Pista, Bugatti Chiron rivalisent en performance et en prix.

Le marché automobile demeure conservateur. Clients et constructeurs bougent lentement malgré la pression constante des pouvoirs publics pour discipliner l’usage de l’automobile individuelle au profit d’une stratégie de mobilité multimodale. Cette partie de bras de fer, source d’incompréhensions et de frustrations, n’a pas de raison de cesser tant l’automobile reste pour la plupart un fort symbole de liberté individuelle au-delà de tout calcul économique et sociétal. La voiture électrique n’a pas encore conquis le cœur du marché et reste contestée tant pour son rapport coût/valeur que pour sa contribution réelle à l’environnement sur son cycle de vie complet. Mais si l’électrification a conquis en un siècle tous les marchés, sauf l’automobile, l’innovation du XXIe siècle sera sans nul doute un basculement technique de l’automobile vers l’électrique, l’omni-connectivité et l’autonomie que l’on peut imaginer à partir de 2030.

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