2008- 2014, où en est l'industrie automobile mondiale ?
Le numérique a-t-il un effet déflationniste sur le marché des biens culturels ?

La petite voiture, l’excellence française

La France est une vieille et grande nation automobile qui est en proie au doute sur sa capacité à le rester. En 1903, la France produisait 50% des voitures mondiales. Certes la mise au point du moteur à explosion est due à Gottlieb Daimler en 1876 mais son principe avait été découvert par les Français Lenoir et Beau de Rochas. En 1884 Delamare-Deboutteville fait rouler la première voiture automobile. L’histoire automobile mondiale a été marquée jusqu’en 1939 par la créativité et le dynamisme des pionniers, constructeurs et équipementiers français, puis des industriels. Louis Renault, André Citroën, André et Édouard Michelin étaient des références entrepreneuriales mondiales. Aujourd'hui Renault peine à s'imposer dans l'Alliance avec Nissan et PSA est contraint de s'allier avec le chinois Dong Feng. 

C'est pourquoi l’industrie française s’interroge sur son avenir en gémissant de ne pas avoir capté le lucratif marché mondial du haut de gamme qui fait la fortune des constructeurs allemands. Or son déclin n’est pas fatal. Lorsqu’en 1980 on comparait les deux industries automobiles allemandes et françaises, on pouvait constater un équilibre de production entre les deux pays, 3,5 millions de véhicules en Allemagne comme en France.

L’inéluctable échec du haut de gamme français

En trente ans, la donne a changé. Les chiffres de 2012 sont contrastés. Les constructeurs français ont produit dans le monde 5,5 millions de véhicules individuels et utilitaires légers en 2012, dont 4,8 millions de voitures. La production hors France de voitures est de 3,4 millions, soit 71 %. Par référence, en 2000, les constructeurs français ont produit 4,6 millions de voitures individuelles dont 1,8 million hors de France, soit 40%. L’Allemagne, pour une production domestique de 5,4 millions et un marché intérieur de 3,0 millions de véhicules (sur un total de 7,8 millions), a exporté 4,13 millions de véhicules sur les 6,6 millions exportés par toute l’industrie automobile de l’Union européenne. Cette performance a généré un excédent commercial de plus de 90 milliards €, soit 50% de l’excédent total de 188 milliards €.. La spécialisation sur les entrées de gamme caractérise le marché français et a marqué l’image des constructeurs. Le marché français se concentre sur les véhicules d’entrée de gamme et économique (53%) et de moyenne gamme inférieure (30%), contre respectivement 41% et 28 % pour la moyenne de 18 pays européens. La puissance moyenne des voitures composant en 2011 le parc français est parmi les plus faibles d’Europe : 1550 cm3 et 74 kW en France contre 1634 cm3 et 84 kW pour la moyenne des 15 pays européens, et en Allemagne 1756 cm3 et 96 kW. Cette situation du marché conduit à des performances en émissions de CO2/km parmi les meilleures d’Europe avec 117,81 g/km contre 136 g/km en Allemagne.

Avec des marges plus faibles sur des voitures moins rémunératrices, les constructeurs français n’ont pas réussi à imposer mondialement une stratégie de marque innovante et qualitative sur le haut de gamme. Ils sont conduits pour des raisons de prix de revient, comme tous les constructeurs mondiaux, à produire leurs véhicules d’entrée de gamme dans les pays à faible coût de main-d’œuvre. De fait, depuis 1997, leur production a baissé en France de 33%. Les essais de pénétration du haut de gamme ont été rarement réussis en dépit de la qualité intrinsèque de l’ingénierie de ces véhicules. L’échec de la Vel Satis, pourtant pleine d’ambition, a été cuisant pour Renault, avec 62000 voitures vendues en 7 ans, mais la Citroën C6 n’a pas fait mieux. Les essais de greffe du losange sur la coréenne SM5 pour produire Latitude ont donné des résultats anecdotiques. Alors que Citroën avait révolutionné à nouveau l’industrie automobile en 1955 avec la DS, voiture élitiste, le haut de gamme français est allé de Charybde en Scylla, de génération en génération. La R16 a beaucoup mieux réussi que la R25, elle-même plus vendue que Safrane… Quant à Vel Satis. La responsabilité est largement due à la fiscalité automobile qui a pénalisé historiquement par la vignette assise sur le concept curieux de « puissance fiscale ». Les infrastructures françaises, longtemps médiocres, n’ont pas non plus facilité le développement de voitures haut de gamme. Il faut aussi reconnaître que la fiabilité n’était pas au rendez-vous…

L’internationalisation des constructeurs français a longtemps été freinée. Ils n’ont jamais réussi à s’implanter durablement aux Etats-Unis après la seconde guerre mondiale. Leur pénétration du Japon est marginale. Renault a essayé trois fois de pénétrer le marché américain et a dû se replier douloureusement. Peugeot et Citroën n’ont pas fait mieux. Or Volkswagen y est présent durablement depuis avec sa célèbre Coccinelle, vendue aux Etats-Unis à 15 millions d’exemplaires, et a su pérenniser sa présence à travers le succès de sa marque Audi ; BMW et Mercedes ont implanté des usines. Les choix techniques français sont aussi spécifiques à notre histoire. La diésélisation est une spécialité française. Or les grands marchés - Etats-Unis, Japon et maintenant Chine - sont réfractaires aux diesel pour les voitures individuelles. La part des boîtes automatiques sur le marché français est de 12 % alors que dans les grands marchés mondiaux elle dépasse les 90 %. Il y a donc une forme d’inadaptation structurelle de l’offre française destinée au marché intérieur, donc de la culture dominante des constructeurs, à la demande mondiale.

Renoncer au rêve du haut de gamme est évidemment déchirant pour les états-majors des groupes français tant pour des raisons de prestige, de marge potentielle que… pour leurs besoins propres.

Se concentrer avec talent sur la petite voiture à vocation mondiale

Pourtant le réalisme impose de reconsidérer ce qui est perçu comme un échec comme une opportunité majeure pour l’industrie française. Indépendamment de toute logique d’usage, le développement du véhicule haut de gamme, puissant, lourd et donc considérablement polluant, en dépit de l’ingéniosité des constructeurs, va à l’encontre des besoins réels des consommateurs. Il est absurde d’exploiter un véhicule de 1,8 tonne doté d’un V6 de 200 ch pour transporter une personne de 80 kg à 15 km/h de moyenne.

A l'inverse, les voitures françaises d’entrée de gamme ont des qualités indéniables : confort, habitabilité, agrément de conduite, équipement. Les petites ont tout d’une grande. Or, où va se situer le marché dans le futur : haut de gamme sur-motorisé, coûteux et ostentatoire ou véhicule polyvalent, urbain, compact, à l’empreinte environnementale la plus discrète possible ? Les manœuvres du gouvernement allemand pour éviter l’application du vote du Parlement européen sur la mise en oeuvre d’un seuil de 95 g CO2/km ont été significatives d’une féroce volonté de pérenniser un modèle qui certes produit les marges et les excédents commerciaux d’aujourd’hui, mais ne prépare pas l’avenir.

Il est en effet évident que l’urbanisation mondiale comme le développement de moyens de transport interurbains plus performant que la voiture individuelle va mettre la petite voiture urbaine au cœur des attentes à la fois des pouvoirs publics et des consommateurs. La petite voiture française peut en redoublant de créativité s’imposer mondialement. Pour cela il faut continuer de tirer vers le bas les consommations d’énergie. 2 litres au 100 est accessible en travaillant sur le poids, principal facteur de consommation. Or si les voitures sont devenues si lourdes c’est qu’elles sont conçues pour un usage qu’elles ne connaitront jamais : rouler à 200 km/h sur une autoroute allemande. Le marché a été intoxiqué par cette référence absurde. Il faut aussi revoir l’architecture qui n’a pas changé depuis les années trente et la caisse acier soudée. Qu’attend-on d’un véhicule qui sera essentiellement utilisé en ville, en périphérie urbaine, pour les déplacements pendulaires et pour les loisirs ? Les consommateurs attendent des véhicules pratiques qui permettent de faciliter la vie à bord, le rangement des objets comme les poussettes ou la connexion des appareils électroniques personnels, les circulations fréquentes d’entrée/sortie.

Cl-14.016

On a aussi besoin de se garer facilement dans un espace nécessairement limité et coûteux car le foncier urbain sera de plus en plus rare, voire même inaccessible. Quant à l’énergie on peut considérer que le véhicule électrique est urbain par destination : les nuisances, bruit, chaleur et émissions de particules et gaz polluants, sont minimales. Mais on peut aussi considérer la filière prometteuse hybride-air.

Il faut aussi que les pouvoirs publics appuient un tel projet. Ils en ont la capacité par un mix de restrictions comme d’incitations, à la fois sur les droits d’usage et sur la taxation. Comment vouloir faire évoluer le marché si le signal prix n’est pas durablement clair : il faut taxer les voitures au poids, meilleur indicateur pertinent de la trace environnementale tant en production qu’à l’usage. Cette taxation peut être appliquée soit à la source lors de l’achat en reconstruisant une vignette, soit à l’usage par le péage urbain et les droits de stationnement. La taxation au poids, parfaitement lisible, plus que les taxations sur les émissions complexes à mesurer, offre évidemment une opportunité pour les constructeurs de repenser leur stratégie technique et privilégiant les nouvelles architectures les nouveaux matériaux et les motorisations légères. Loin de cultiver avec nostalgie l’âge de la grande berline française d’avant-guerre, loin d'entretenir l’espoir que le seul marché chinois, qui va limiter l’usage urbain des voitures individuelles, apportera la réponse à tous nos problèmes, il est urgent de considérer que travailler nos compétences fondamentales sur la petite automobile, agile, intelligente et adaptée génétiquement à la ville et à la rareté de l’énergie doit être notre principale priorité industrielle. Elle pourrait d'ailleurs être également produite en France avec un effort de rénovation industrielle et de partenariat pour créer un écosystème efficient. Quelqu’un l’a compris : Toyota à Valenciennes avec la Yaris hybride.

Espérons que Citroën Cactus et Renault Twingo nouvelle génération, hélas toutes deux fabriquées hors de France, contribuent également à ouvrir cette ère nouvelle.

Commentaires

Sylvain FAVRE

Une excellente analyse qui redonne le moral, et oui les constructeurs Français ne sont pas bons dans le haut gamme, mais est ce que les pays en voie de développement en ont besoin ? Les petits voitures peu gourmandes, faciles à garder vont surement avoir leurs cartes à jouer ...

Cyril

Les constructeurs français ont échoué dans le haut de gamme dans le passé à cause de la Qualité (générations des années 90 et début des années 2000) et d'un design improbable (XM ou VelSatis par exemple) ou fade (605).

Maintenant que la Qualité est là (ainsi que le design), il n'est pas aberrant de penser qu'ils seront de retour dans le (début du) haut de gamme (disons entre 35 et 50 000 Euros) avec des véhicules comme le futur Espace qui semble prometteur.

Même si je partage l'analyse, la France ne se limite pas à Paris et l'activité automobile au trajet domicile - travail. On a encore besoin de véhicules familiaux pour partir à 4, 5, 6 (soyons fous) en vacances !

JP Corniou

Merci pour ces deux commentaires. Bien sûr nous aurons encore - occasionnellement - besoin d'une capacité de transport plus large pour les familles... Mais je suis convaincu que nous allons dissocier possession et usage et que pour "les usagers pendulaires" notamment pour atteindre les réseaux de transports en commun, la petite voiture "intelligente" est une solution indispensable.

Nicolas Meilhan

Excellente analyse, que je complèterai bien avec cette petite présentation en images

http://fr.slideshare.net/NicolasMeilhan/comment-sauver-lindustrie-automobile-franaise-et-rduire-notre-dficit-commercial-grce-la-transition-nergtique

Nicolas Meilhan

Excellente analyse, que je complèterai bien avec cette petite présentation en images (lien à jour)

http://fr.slideshare.net/NicolasMeilhan/comment-sauver-lindustrie-automobile-franaise-et-rduire-notre-dficit-commercial-grce-la-transition-nergtique-39767889

JPCorniou

Merci Nicolas pour ce slideshare très clair

Vérifiez votre commentaire

Aperçu de votre commentaire

Ceci est un essai. Votre commentaire n'a pas encore été déposé.

En cours...
Votre commentaire n'a pas été déposé. Type d'erreur:
Votre commentaire a été enregistré. Poster un autre commentaire

Le code de confirmation que vous avez saisi ne correspond pas. Merci de recommencer.

Pour poster votre commentaire l'étape finale consiste à saisir exactement les lettres et chiffres que vous voyez sur l'image ci-dessous. Ceci permet de lutter contre les spams automatisés.

Difficile à lire? Voir un autre code.

En cours...

Poster un commentaire

Vos informations

(Le nom et l'adresse email sont obligatoires. L'adresse email ne sera pas affichée avec le commentaire.)