Technologie(s) et société de la connaissance

Le XXIe siècle et la conquête de l'hyper-mobilité

La mobilité des hommes est un des facteurs structurants majeurs de la société. C’est le champ du déplacement qui a organisé l’ordre social en délimitant l’espace. Mais aussi, depuis toujours, les plus téméraires des hommes ont cherché à découvrir ce qu’il y avait au-delà des bornes, de l’autre côté de la ligne d’horizon. La mobilité est  à la fois une contrainte et une liberté, un facteur de structuration et d’ordre comme un facteur de dépassement et de transgression.

La révolution des transports des XIXe et XXe siècle a progressivement mis les déplacements des personnes et des biens  au cœur de la relation économique et sociale et inventé un secteur puissant d’industries et de services. Le XXIe siècle s’appuie sur cet acquis mais le reconsidère à travers le prisme de la révolution de l’information. Il apparaît plus facile, économique et écologique de transporter de l’information que des personnes. De physique et matérielle, la communication devient virtuelle et immatérielle. La combinaison de ces moyens conduit à imaginer une nouvelle forme de mobilité, l’hyper-mobilité, associant de façon continue et optimale la rencontre physique et l’échange à distance.

Cavaliers et piétons

Pendant des millénaires, l’exploration de l’espace s’est faite au rythme de la marche à pied, qui limitait l’horizon de la découverte à moins de vingt kilomètres par jour.  Il a fallu attendre le cheval pour élargir ce cercle à plusieurs dizaines de kilomètres, et la maîtrise de la boussole et du gouvernail pour faire de l’aventure maritime un moyen suffisamment fiable pour s’éloigner des côtes et découvrir des terres lointaines et inconnues. Limité par les moyens techniques, la structuration de l’espace a également défini  le champ de la circulation de l’information, qui se faisait à la vitesse du plus rapide des moyens de transport, le cheval.

Le rêve de la domestication de la force du feu réalisé par Stephenson, en 1830, a autorisé l’homme du XIXe siècle à établir pour la première fois des relations stables entre des points distants  reliés par « le chemin de fer ».  Le rail a bouleversé la géographie européenne dès le milieu du XIXe siècle et accompagné un développement économique sans précédent. Chaque progrès de ces techniques a permis de dépasser les limites antérieures en réduisant le risque, l’insécurité, l’inconfort associés au déplacement. Progressivement s’est construit un monde où le voyage a permis de relier facilement hommes et idées, de développer des échanges sources infinies de progrès. Mais peu de gens bénéficiaient de ces possibilités. Pour la grande majorité des hommes, à l’exception de ceux tentant l’aventure de l’immigration dans la seconde moitié du XIXe siècle, l’horizon de la vie et des rencontres était encore borné par les limites du terroir natal comme l’a démontré, de cruelle manière, le brassage contraint réalisé par la première guerre mondiale.

Le temps de la vitesse

Le XXe siècle a à nouveau  élargi cet horizon  en s’attaquant à la principale contrainte restée  incontournable, le temps. La vitesse est une invention du XXe siècle. L’apparition des automobiles et des aéroplanes, objets d’exception avant la première guerre mondiale, a façonné un nouvel espace/temps qui s’est rapidement transformé avec leur industrialisation, autorisant des performances sans cesse  accrues et surtout une baisse des prix de revient qui a libéré une vaste démocratisation du transport. Les villes en ont bénéficié, concentrant les hommes, les emplois, le commerce et la puissance. Les campagnes des pays occidentaux se sont progressivement vidées. On a inventé le tourisme moderne, tourisme de masse opposé au tourisme élitiste des XVIIIe et XIXe siècles.

A nouveau les années soixante-dix ont vu la technique repousser les limites. Ce fut la démocratisation du transport aérien de masse avec le Boeing 747, lancé en 1970, les premiers trains à grande vitesse, le Shinkanzen au Japon dès 1964 et le TGV en France en 1981 qui ont remodelé les cartes isochrones, déformant les réalités géographiques et historiques en bouleversant  l’espace temps. Éphémère et fragile, Concorde a mis New-York a trois heures de Paris, prouesse qui a également démontré les limites économiques et environnementales de cette quête absolue de vitesse.

Il fallait huit jours pour rallier Marseille de Paris en 1780, 3 heures aujourd’hui. La voiture individuelle, conquête sociale triomphante des trente glorieuses, a généré les autoroutes interurbaines, les ceintures périphériques des grandes villes et une addiction au pétrole qui a alimenté les tensions géopolitiques de la seconde moitié du XXe siècle. Mais la voiture individuelle a longtemps été synonyme de conquête d’indépendance et de statut social comme le démontrèrent la DS et les « belles  américaines » et comme probablement en rêvent des millions de chinois et d'indiens.

Premières limites

Pour chacun, la mobilité était avant tout une activité physique. Plaisante car synonyme de liberté, la mobilité des uns s’arrête toutefois où commence celle des autres. La voiture « individuelle » cesse de l’être au moment où chacun occupe le même espace, aux mêmes heures, lors des mêmes migrations  quotidiennes ou saisonnières. L’intensification du trafic a imposé des règles de plus en plus contraignantes quant à l’usage de la voiture individuelle, pour sécuriser le transport, réduire les tensions et mieux organiser la cohabitation des usagers de la même infrastructure routière. Le transport aérien est devenu synonyme d’attente, de contrôles tatillons, de fouilles déplaisantes.

Alors que la mondialisation  propageait le modèle de transport occidental, dont le système américain était devenu le symbole extrême entre voitures individuelles et avions, la prise de conscience de la rareté du pétrole et de l’impact durable des émissions de gaz à effet de serre commençait à préoccuper une minorité d’activistes rapidement jugés anti-progrès. Néanmoins, dans une forme subtile d’injonction paradoxale, les gouvernements continuaient à encourager  la croissance des moyens de transport, source d’emploi et de recettes fiscales, tout en resserrant l’étreinte de la réglementation sur la pollution, les émissions de gaz à effet de serre, l’encombrement urbain, les limitations de vitesse.

Mais alors que ce modèle de la mobilité physique commençait  à faire prendre conscience des limites de l’espace et des ressources, sans en tirer toutefois de conséquences collectives, apparaissaient  progressivement  d’autres moyens de communiquer et d’échanger. L’émergence de la téléphonie mobile depuis les années quatre-vingt allait immédiatement conquérir des millions d’utilisateurs. En facilitant le contact avec l’autre par des outils faciles et économiques, le téléphone portable allait générer un changement majeur dans la pratique de l’échange, instantané, convivial, contextuel. Plébiscité par quatre milliards d’utilisateurs, le téléphone mobile rapproche les personnes, sécurise les liens sociaux et est devenu l’auxiliaire indispensable du commerce…

Le web rapproche

Plus encore, une nouvelle transformation encore plus radicale allait  émerger  dans les universités américaines. A la recherche d’un protocole d’échange entre ordinateurs, ils allaient inventer, sans préméditation, une des plus belles constructions de l’histoire de l’humanité, le web. En moins de vingt ans, internet et le web allaient donner une nouvelle perspective à la notion de mobilité. Pouvoir se  voir, se parler, échanger des images fixes et animées, à la vitesse de la lumière et pour un coût minime représente un rêve que nul visionnaire n’aurait osé envisager.

Sur cette infrastructure universelle se sont édifiés des services qui englobent dans un mouvement unique toutes les avancées techniques de la communication : le livre, la presse, la radio, la télévision, le téléphone, le cinéma… La force de l’architecture de l’internet est de permettre non seulement d’installer des services qui n’avaient pas été imaginés à l’origine mais aussi de mélanger ces services dans une combinatoire quasi infinie.

Le web a un pouvoir d’attraction considérable sur la nouvelle génération, dite NetGen ou Y generation. Elle y retrouve une capacité d’échange très riche, multi-facettes dont la rencontre physique n’est qu’un moment non spécifique. Se voir n’est plus un événement, c’est une forme comme les autres d’échange. De ce fait la demande de mobilité physique change de nature. Elle est plus contrainte par les nécessités physiques que par la recherche d’un plaisir de la communication qui est devenu un état continu.

Par contagion, ces formes d’échanges se développent dans les autres générations et dans le monde du travail. Le voyage d’affaires, coûteux, risqué, générateur de stress et de rupture spatio-temporelle a perdu son attractivité. John Chambers, président de Cisco, et chantre de la téléprésence sur le web, a quasi-condamné les voyages au sein de son groupe, expliquant qu’au gré des fuseaux horaires, il peut communiquer avec le monde entier sans quitter son bureau californien. « Se rendre au travail » pour exercer une activité intellectuelle n’est plus critique dès lors qu’avec les moyens actuels nous sommes tous doués de « mobiquité ». Il est évident que la grippe H1N1 ne pourra que renforcer le processus de développement du télé-travail  déjà engagé largement dans les pays anglo-saxons et les grandes entreprises multinationales, un peu plus timidement en France.

Nouvelles complémentarités

Ainsi se dessine un monde qui a su domestiquer la vitesse des transports physiques aussi bien que  la vitesse des échanges via les réseaux de communication. Aucune technique ne tuant définitivement la précédente, même la traction hippomobile qui revient en grâce, nous sommes entrés dans une ère de choix considérables de moyens pour « frotter et limer sa cervelle contre celle d’autrui » comme disait Montaigne, grand voyageur. Il faut dire que nous en avons le temps. D’après Jean Viard, sociologue, spécialiste des temps sociaux et de l’espace, la durée moyenne de vie est passée en France au cours du XXe siècle de 500000 à 700000 heures. On ne consacre au travail formel - durée légale du travail et âge de la retraite - que 67000 heures soit moins de 10% du temps disponible. Tout ceci confirme la vérité de  ce proverbe irlandais cité par Heinrich Böll «  Quand Dieu créa le temps il en créa suffisamment ».  Tout est affaire de choix. Et ce choix nous nous sommes donnés, pour une fraction de plus en plus large de la population mondiale, la capacité de l’exercer.

Cette réallocation du temps, de l’espace et de l’information ouvre le champ d’une hyper-mobilité. Ce sera la caractéristique du XXIe siècle. Elle bouleverse notre vision traditionnelle du temps et de l’espace, modifie la cadre du travail, la logique de consommation  - les sites de e-commerce ne ferment ni la nuit ni le dimanche -, change la vie de famille et les relations citoyennes. Avec Skype on se voit plus souvent à 6000 km que d’un bout à l’autre de la ville… Dans une société massivement tertiaire où  les « manipulateurs de symboles » peuvent exercer leurs travaux n’importe où, la notion de travail est définitivement sortie des murs de l’entreprise. Il suffit de regarder ce qu’il se passe dans un TGV où chacun s’active sur son ordinateur.

Cette ère multimodale change aussi  la relation avec les moyens de transport. On peut utiliser un service de vélo en libre service pour aller à la gare prendre son TGV et partir à 600 km sans perdre le lien avec son bureau grâce à l’internet mobile.  Posséder une voiture ne retire pas la nécessité d’en louer une, de prendre un taxi, d’emprunter les transports publics.

 L’hyper-mobilité implique des choix pour exploiter au mieux l’offre disponible. Il faut avant tout définir précisément l’objectif et opérer des arbitrages à l’intérieur d’un budget-temps pour trouver le chemin d’efficience maximale, la pertinence. Elle implique une connaissance des conditions d’emploi et des usages de chacune des techniques, domaine où excelle la génération Y. La concomitance prend compte de la complémentarité instantanée de ces outils. La téléprésence peut utilement remplacer une réunion, pas toutes les réunions distantes. Le dosage entre ces moyens doit s’affranchir des routines et des rituels – comme celui de la réunion ou du séminaire -  mais aussi des contraintes juridiques et sociales. Par exemple disposer d’une voiture comme avantage en nature est une habitude sociale qui n'exclut  de prendre en compte des abonnements de train ou de transports urbains.

Cette hyper-mobilité  peut prendre des formes nouvelles qui transcendent totalement le monde physique, comme dans Second Life ou dans World of Warcraft. 

Les conséquences pour les acteurs  du transport

Bien compartimenté en secteurs concurrents, apparemment protégés par leur modèle socio-technique - l'automobile, le ferroviaire, le transport aérien -,  le monde du transport n'a pas anticipé sur la transformation apportée par internet. Les comportements ont brutalement changé, et la jeune génération consacrera plus de temps et de passion à son iPhone qu'à une voiture reléguée au rang d'objet utilitaire. Les arbitrages se font sans tabou dans les budgets des consommateurs de mobilité. Le modèle low cost  fait prospérer  Logan, comme Easy jet ou Velib, quelque soit le niveau socio-culturel.

Aussi va-t-on voir plusieurs marchés cohabiter, tous mêlant de façon continue la mobilité physique et la mobilité virtuelle. C'est l'aube d'un monde nouveau où les ruptures technologiques, comme celle du véhicule électrique, vont bénéficier des avancées liées au web, géolocalisation et Google Maps. Il reste à inventer l'intégration de ces nouveaux services. Les acteurs anciens peuvent le faire. De nouveaux acteurs, inconnus hier, y prétendent  avec audace et talent, comme Better Place. Il y en aura d'autres. L'époque est fertile en innovations techniques et comportementales. Il faudra saisir les opportunités et séduire un public convoité et lucide.

« Eloge de la mobilité Essai sur le capital temps libre et la valeur travail », Jean Viard, L’aube, 2008

Références :

http://www.betterplace.com/

http://www.duperrin.com/english/2009/01/09/enterprise-20-the-cisco-case/

 

Véhicules électriques en tous genres au service de la cité

Le véhicule électrique suscite depuis des années un grand scepticisme chez les clients comme chez les constructeurs. Les rares tentatives de lancement à grande échelle de voitures électriques se sont toujours heurtées à de multiples difficultés, notamment techniques, qui ont conduit à des échecs cuisants. Les constructeurs, sans enthousiasme mais poussés par les gouvernements, en sont sortis échaudés pour longtemps. Fort de ses cent-vingt ans d’expérience, le moteur à explosion a su résister aux tentatives de déstabilisation compte tenu de se propriétés  intrinsèques, mais aussi  grâce aux fantastiques progrès réalisés au cours des vingt dernières années pour améliorer sa fiabilité, réduire – de 50% environ – les consommations, et diminuer les émissions de polluants et de gaz à effet de serre.  La résistance du moteur thermique est efficace et on trouve aujourd’hui sur le marché des véhicules diesel qui franchissent le plancher des 100g/CO2 au km.

Néanmoins la solution électrique apparaît aujourd’hui pour la première fois en position de force. L’argument principal en faveur de ce mode de motorisation réside dans l’absence d’émission de polluants sur le lieu d’utilisation, et un impact moindre sur les gaz à effet de serre.  Les menaces d'augmentation durable et erratique du prix du pétrole  alimentées par sa raréfaction incontournable font également peser sur le moteur à explosion une incertitude constante. Toutefois, encore plus que la sensibilité environnementale, c’est l’agrément d’usage qui risque d’être le facteur qui va déclencher de nouvelles pratiques. Car le silence de fonctionnement, la capacité d’accélération et l’automatisme naturel sont des éléments clefs d’une conduite séduisante. Ces caractéristiques sont toutefois ignorées du public faute d’offre tangible.

Mais au-delà de l’automobile individuelle, pour laquelle les constructeurs automobiles démontrent un engagement fort, comme Renault Nissan qui ambitionne de devenir le leader mondial du véhicule électrique, l’utilisation de la propulsion électrique commence à explorer des formes nouvelles qui vont faire bouger les schémas habituels de circulation et offrir des services nouveaux. 

- La livraison de marchandises en ville est un problème majeur qui n’a pas de réponse satisfaisante aujourd’hui compte tenu de la nécessité de relier les entrepôts logistiques en périphérie avec les commerces des centres villes étroits et congestionnés. Pour les particuliers, la difficulté de la livraison finale des colis des produits achetés sur internet reste le point faible de l’e-commerce. Il est clair que la livraison urbaine est freinée par l'offre actuelle de véhicules utilitaires, encombrants et bruyants. On peut imaginer que la possibilité de livrer tardivement le client final, comme d'approvisionner de nuit les magasins, vont apparaître comme des avantages majeurs du véhicule utilitaire électrique.

- Le déplacement des personnes s’est transformé : le développement des deux roues motorisés au détriment de l’automobile pose de nouveaux problèmes d’occupation de l’espace, de cohabitation problématique entre les différents usagers, et de pollution.  La part des déplacements par deux roues à moteur a doublé en cinq ans à Paris. Or les normes d’émissions de polluants sont aujourd’hui moins sévères pour ces véhicules que pour les voitures. La norme Euro 3 ne leur est imposé que depuis 2007, et le débridage fréquent conduit à des émissions très élevées ; l’ADEME a publié une étude complète sur la comparaison entre deux roues Euro 2 et Euro 3 et voitures Euro 4 qui démontre une amélioration de la situation pour les motos et scooters de moyenne cylindrée malgré un niveau d’émission qui demeure élevé (moyenne de 87 g/km CO2 pour les scooters 125 Euro 3).

- Les autobus sont la plupart du temps en France des véhicules diesel sonores. L'utilisation d'autobus électriques et de véhicules plus petits pour les zones sensibles - quartiers historiques, stations de montagne ou balnéaires- présente pour les collectivités locales un avantage majeur en terme de qualité de service. Il en est de même pour les véhicules d'enlèvement des ordures ménagères ou d'entretien de la voirie.

Or la gamme des véhicules électriques arrivant aujourd’hui sur le marché permet d’envisager des réponses attractives à ces problèmes.

Pour en administrer la démonstration, la Ville de Paris organise sur le parvis de l’Hôtel de Ville une exposition du 11 au 16 septembre illustrant la diversité des approches du transport urbain qu’autorise la propulsion électrique moderne.  Une vingtaine de constructeurs, entreprises, distributeurs et organismes présentent leurs propositions. Outre les véhicules des constructeurs automobiles nouveaux, déjà connus, comme Bolloré avec sa Blue Car ou Heuliez qui mise son avenir sur sa gamme électrique, dont la Friendly, on peut observer sur ce mini-salon électrique des véhicules moins connus. 

Le F-City, véhicule à quatre places et 150 km d'autonomie, du constructeur francomtois FAM se présente comme une solution fiable pour le projet Autolib. Venturi présente sa Berlingo électrique et Smart insiste sur le fait que sa Smart électrique sera fabriquée en France. La Fiat Fiorino Cargo électrique est présentée par le distributeur français Newteon. L'appel d'offres prochain pour le projet AutoLib stimule les compétiteurs et le marché s'organise et se professionnalise... Néanmoins Renault et PSA n'étaient pas présents, se concentrant sur les importantes annonces du Salon de Francfort. 

Sur le marché du transport de marchandises et de personnes, on trouve ainsi des autobus, comme le Breda Zeus de 27 places  et des véhicules utilitaires  britanniques Modec, de 5,5 tonnes, avec 100 à 150 km d'autonomie, diffusés en France aujourd’hui par Electruckcity. Le marché visé est celui des transporteurs urbains et les collectivités locales. 

  

Les deux-roues sont bien représentés : Matra expose et fait essayer quelques exemplaires de sa gamme déjà étoffée de vélos à assistance électrique (VAE) et des cyclomoteurs et scooters électriques aux capacités intéressantes (le e-MO dispose de batteries amovibles rechargeable, d'une vitesse de 45 km/h et d'une autonomie de 40 km). Matra présente aussi pour la livraison en milieu urbain des quads électriques. Des sociétés se sont créées pour exploiter ces solutions pour le transport des marchandises, comme Lungta ou même de personnes comme Urban Cab.

Cette exposition suscitait chez les visiteurs un véritable intérêt, mais aussi beaucoup d'interrogations sur la disponibilité des véhicules, leur prix réel et les conditions pratiques d'autonomie et de recharge. Il paraît clair que l'opinion est encore attentiste face à ses promesses stimulantes mais encore éloignées des réalités du marché et des concessions automobiles. Les attentes sont fortes, il est temps que l'offre se dévoile et se concrétise. 

http://www.matra-ms.com/

http://www.bollore.com/

http://www.heuliez.com/fr/pages/our_products/electric.php

http://www.electruckcity.com/

http://ecocitoyens.ademe.fr/mes-deplacements/adopter-leco-conduite/les-deux-roues-motorises

La Ville de Paris encourage les déplacements propres avec une subvention à l’achat de cyclomoteurs électriques (à hauteur de 25 % du prix d’achat TTC du véhicule neuf, dans la limite de 400 €), qu’elle compte étendre aux vélos à assistance électrique (VAE) lors du prochain conseil de Paris (28-29 septembre). Avec un vélo classique, la distance moyenne parcourue quotidiennement est de 4 km et passe à environ 8 km avec un VAE.

Salon de Francfort, entre puissance et réalisme

Le salon de Francfort, qui se tient en alternance avec celui de Paris et va s'ouvrir le 15 septembre, est traditionnellement un salon où s’exprime sans retenue la puissance de l’industrie automobile allemande à travers les stands grandioses des trois constructeurs nationaux. Or 2009  ne ressemble en rien à l'euphorique année 2007. En effet plusieurs facteurs négatifs se concentrent sur l’industrie allemande :

- la crise automobile mondiale affecte profondément les constructeurs allemands  sur le cœur de leur marché, les marques et modèles premium.

- le tsunami de la crise de General Motors a atteint le quatrième constructeur, Opel, dont le sort demeure encore totalement incertain dans un feuilleton économico-politique qui met à mal le système politique allemand

- dopé à l’EPO d’une version  particulièrement généreuse de la prime à la casse de 2500 €, le marché allemand s’est largement ouvert aux petites voitures et aux constructeurs étrangers, créant une euphorie passagère qui va perturber durablement les flux normaux du marché.

 

Derrière les éléments conjoncturels, on observe  qui a fait la force de l’industrie allemande, les puissantes voitures de haut de gamme, se révèle une faiblesse structurelle dans un marché mondial dont les fondamentaux se transforment. Les voitures de plus de 2 l de cylindrée, soit 1,5 millions de véhicules en 2008, contre 1,6 en 2007, représentent 27 % de la production allemande contre 1,3% en France. L’Allemagne produit 84% des voitures essence de plus de 2,5 l fabriquées en Europe et  60 % des voitures diesel de plus de 2 l.

Certes il restera toujours un marché mondial d’exception pour les véhicules de très  haut de gamme segment sur lequel excellent aussi bien Mercedes  avec son emblématique Classe S et sa Maybach, Audi avec ses  A8 et R8, BMW et sa série 7, Porsche et sa nouvelle Panamera.

 

 

Porsche Panamera

Néanmoins, même ce marché élitiste subit la crise, et l’intensification la prise de conscience environnementale affecte  les clients de ses véhicules, fortunés mais soucieux de leur image verte.  Le  symbolique marché californien, qui plébiscite les voitures hybrides,  en donne la preuve. Daimler est à la peine avec une gamme gourmande et coûteuse. L’oxygène apporté par  le succès, tardif mais réel, de la Smart est insuffisant, et Daimler souffre d’une taille trop étroite pour rentabiliser ses efforts de recherche depuis son échec de rapprochement avec Chrysler.

 

L’évolution mondiale de la demande conduit à privilégier les véhicules plus petits et moins lourds, simples et moins consommateur d’énergie. Ce downsizing global et ce souci de discrétion prend à contrepied une industrie qui a fait de la haute performance et de sophistication technique son image de marque. Certes  les efforts de BMW et d’Audi pour réduire la consommation d’énergie par  une révision systémique de la conception de leurs modèles donnent des résultats significatifs. BMW présente ainsi  une 320 de 163 ch émettant 109 g/km de CO2. Mais en termes d’image, la classe S hybride ne rattrapera pas le retard de Daimler par rapport à Toyota.

 

Seul le groupe Volkswagen émerge renforcé de la crise. Le modèle industriel particulièrement accompli qui permet de décliner sous quatre identités spécifiques – de l’excellence technique d’Audi aux véhicules familiaux de Skoda - des voitures génétiquement identiques donne des résultats économiques remarquables. Le recyclage de la version antérieure de l’Audi A4 en Seat Exeo est un exemple de cette ingéniosité. Un travail ambitieux a été engagé pour produire des groupes moto-propulseurs plus économes. Et le groupe VW excelle dans les voitures petites et moyennes. Les résultats du groupe Volkswagen démontrent la pertinence de l’approche industrielle et marketing. Les ambitions du groupe sont désormais de venir concurrencer Toyota pour le titre mondial.

Les constructeurs allemands doivent s’orienter vers des véhicules moins lourds et moins générateurs de CO2, tant pour répondre au marché mondial qu’aux obligations européennes de limiter les émissions moyennes de CO2 par gamme à 130 g/km en 2015. Leur stratégie combine le reingeneering de leurs véhicules, une conversion timide à l’hybride et une approche prudente du véhicule électrique.  La Smart électrique, prévue pour 2011 sera équipée de batteries d’origine Telsa dont Daimler vient de prendre 10% du capital. BMW annonce une Mini électrique et  poursuit  ses recherches sur l’hydrogène.

  Smart électrique

 

L’annonce, en août 2009, d’un plan de soutien au véhicule électrique, avec 500 millions d’euros, peut accélérer le virage de l’industrie allemande, le gouvernement annonçant un objectif d’un million de véhicules à l’horizon 2010. L’industrie allemande est désormais engagée dans une course de vitesse vers l’allégement et les motorisations à faible émission.

La Toile va-t-elle craquer ?

L'Université d'été du MEDEF a consacré deux sessions de ses travaux "A la recherche des temps nouveaux " à l'économie numérique. C'est en soi une excellente nouvelle car dans le débat public le numérique reste un sujet négligé et, avouons -le, peu vendeur auprès des dirigeants d'entreprise et des hommes politiques... De ce fait le déficit de connaissance contribue à entourer internet et le web d'un halo de mystère qui ne facilite pas une réflexion rationnelle. Aussi, chaque fois qu'une structure d'influence comme le MEDEF ou un parti politique propose de travailler sur l'impact de l'internet et du web sur notre société, il faut s'en réjouir et renforcer ce potentiel médiatique.

Je ressens néanmoins une certaine frustration face à de débat, auquel je participais et donc j'assume ma part de responsabilité, qui a réussi à esquiver la question clef en se diluant à plusieurs reprises dans une joute d’egos dont les positions sont tellement connues à l’avance qu’elles rendent le débat convenu, se résumant à des prises de positions bien rodées ou à des clins d'oeil entre geeks destinés à ravir les aficionados… Mais sur les deux heures de la table ronde, plusieurs points clefs ont été établis et les blogueurs officiels, présents nombreux à l'Université d'été en ont rendu largement compte.

J'aimerais toutefois tenter de prolonger le débat en me concentrant sur le thème initial : la Toile peut-elle craquer ? Compte tenu de la place qu'occupe le web dans la vie de 1,7 milliards de terriens, et donc dans l'économie et la politique de la planète, le sujet mérite d'être approfondi.

1/ Existe-t-il un vrai danger de rupture de l’internet ?

Sur le plan technique, le système internet a fait preuve de son adaptabilité remarquable en prenant en charge sans crise des applications pour lesquelles il n'avait pas été conçu : le courrier électronique, la voix sous IP, la vidéo, les requêtes des moteurs de recherche représentent un trafic considérable qui est absorbé par l'infrastructure. Certes, il y  a des fragilités dans le système de gestion des adresses et de serveurs qui pilotent cet ensemble, mais elles sont identifiées et traitées. 

Le problème de l'internet et du web ne sera pas essentiellement technique, mais politique. Oui, il y a un vrai risque : la force de l’internet résidant dans son universalité, le tronconner en “internets nationaux” sous contrôles étatiques est un vrai danger, une réalité même quand on constate ce qui se passe en Chine ou en Iran.

Les conférences qui ont suivi de Sommet mondial de la société de l’information ne donnent pas de visibilité sur la gouvernance mondiale d’internet et ce flou profite toujours aux ennemis de la démocratie.

2/ La Toile va-t-elle devenir un espace irresponsable, vecteur de toutes les transgressions ?

Non, si les lois qui régissent la société, et donc tout ce qui se passe sur le web, sont appliquées par tous les pays… Internet n’est pas, juridiquement, un espace de non-droit et de transgression, mais doit faire l’objet de règles appropriées. Les faits précèdent le droit, et la technique comme le disait Christiane Feral-Schul le rend rapidement inopérant. Il faut donc une “inventivité démocratique” nouvelle pour construire des règles efficaces, équitables et opératoires… C'est un vaste chantier indispensable à l'édification d'une "République de l'internet"  !

3/ La Toile peut-elle bouleverser le monde économique, et face aux menaces, susciter des mesures protectionnistes ?

On peut dire que le web a déjà bouleversé les règles du jeu économiques et renforçant la transparence des marchés et accroissant la concurrence dans tous les secteurs. Face à ces transformations, souvent violentes, la réaction pourrait être la tentation au retour au “bon vieux temps” des monopoles nationaux. Là encore c’est la créativité et le travail sur les compétences et le management qui sont les meilleurs remparts contre l’obsolescence des produits, des compétences et des nations… C'est pourquoi pour la France la principale menace est un déficit d'investissement non plus sur l'infrastructure, où notre pays figure honorablement dans le peloton de tête sans être sur le podium mondial, mais dans les applications. La bataille du web se gagne quand on l'utilise quotidiennement à la fois pour accomplir les missions classiques plus vite et plus efficacement, mais surtout pour inventer les produits et services de demain. Le web a rendu accessible la créativité applicative, comme le démontrent les dizaines de milliers d'applications de l'iPhone. Un web démocratique et populaire ne se dessine pas seulement dans la "valley", ne se limite pas à la musique et aux potins narcissiques de Twitter ( ce qui peut être amusant...), mais dans les usages du quotidien de millions d'acteurs de terrain qui ont besoin d'informations pour mieux faire leur travail. Et les usages en santé, éducation, tourisme, sécurité des personnes, services de proximité, logistique, création de produits industriels ne manquent pas ! 

Voici quelques éclairages qu'il aurait été bien venu de développer. Mais le débat continue !

http://www.medef.com/dossiers/detail/article/a-la-recherche-des-temps-nouveaux-le-programme.html

C'est sûr, le web rend idiot

La crise s’est trouvé - spontanément ? - un nouveau bouc émissaire. La tendance à la mode semble être en cette saison automne-hiver 2009 de s’attaquer frontalement à internet et au web . On voit fleurir les mises en garde contre l’excès de web dont l’usage viendrait corroder les capacités cérébrales en développant une sorte de distraction  généralisée, de zapping perpétuel qui rendrait  les utilisateurs du web inconstants, incultes et malhonnêtes. Le web n’est pas seul coupable, le téléphone portable, les jeux vidéos contribueraient largement  à cet abrutissement qui nous éloigne de la  culture et nous menacerait, rien moins, d’un nouveau Moyen Age…

Certes  la transformation profonde induite par le succès universel d’internet ne peut laisser quiconque indifférent. Après les comportements, ce sont  la plupart des modèles économiques qui sont remis en cause et les tenants de l’ordre déstabilisé commencent à réagir. On a vu en Iran à quel point le web est un puissant outil démocratique, et bien évidemment la tentation de le museler s'est emparée des pays totalitaires. Mais il est vrai que l'expression libre dérange beaucoup de monde et ce vent d'expression pourrait nuire si cela devenait le mode de fonctionnement normal du marché, de la presse, des entreprises...

Après avoir assisté à l’encensement de  la Net Genération ou génération Y, on voit se dessiner une contre-offensive ouverte contre cette génération montante si  parfaitement à l’aise dans la société numérique qu’elle foule aux pieds sans inhibition les codes et pratiques de la société antérieure.  La gratuité de l’information déstabilise la presse écrite, les méventes des CD et DVD ne seraient que la conséquence d’un piratage généralisé, le web colporterait dangereusement  les rumeurs les plus fantaisistes, Wikipédia ne serait qu’un catalogue d’inepties, cause de la médiocrité des résultats scolaires, le SMS aurait définitivement tué l’orthografe. On apprend tous les  jours comment les pirates font craquer les codes bancaires, détournent les sites web, s’emparent de votre vie privée. D’ailleurs le web et le téléphone portable seraient à la fois les vecteurs et les mouchards de toutes les infidélités conjugales. Ainsi, d’eldorado prometteur, la société numérique serait  devenue un vaste et inquiétant  coupe-gorge.

Face à ce déferlement de critiques, il faut raison garder en conservant une objectivité  lucide. Le web n’est qu’une création humaine. Il porte, en les exacerbant,  toutes les propriétés de l’espèce, son enthousiasme créatif comme ses zones d’ombre. En rendant la communication plus facile, moins chère et plus démocratique, le web a fait sauter en quinze ans de multiples verrous qui permettaient en filtrant les flux d’échanges un contrôle social beaucoup plus efficace. Ce contrôle exercé par les « manipulateurs de symboles », dont parle Robert Reich dans son ouvrage, L’économie mondialisée,  paru en 1993, garantissait une certaine homogénéité des comportements sociaux et des mécanismes de transmission de la connaissance.  Plus encore, la société avait mis en place des rythmes qui organisaient son évolution. Le  journal télévisé de vingt heures, comme les émissions de prime time,  faisaient partie de ces rituels. L’hyper-fragmentation de la connaissance et de l’information autorisée par la diversité des supports numériques induit à la fois une personnalisation extrême des contenus et des rythmes, une individualisation des acquisitions, et un asynchronisme global de la société qui perd la structuration collective du temps. Comme on ne sait plus comment l’autre fonctionne dans ses processus personnels d’agrégation des contenus, on a une forte tendance à en sous-estimer les capacités.

Il faut souligner plusieurs parutions qui viennent nourrir le dossier. Don Tapscott, qui avait écrit en 1997 «  Growing up digital : the rise of the Net Generation» avait été un des premiers à mesurer l’ampleur des transformations qu’allaient induire la révolution numérique sur la génération pour qui le numérique était un fait naturel. Don Tapscott enrichit son analyse avec un nouvel ouvrage, « Grown up digital », publié en 2009 fondé sur une enquête approfondie auprès de 6000 représentants de la NetGeneration dans le monde. Or cette génération n’apparaît pas dans ce portrait collectif comme une cohorte d’individus asociaux. Ils tissent une nouvelle socialisation où le réel se mêle sans cesse au virtuel, les moyens de communication et d’échange formant un continuum. 

Don Tapscott répond point par point aux critiques émises envers la Net Generation. Est-elle la plus stupide des générations ? Il y a certes une inconnue sur les effets à long terme de l’exposition massive à l’univers numérique mais les jeunes cherchent, lisent, échangent, réagissent avec intensité et c’est un exercice cérébral beaucoup plus dynamisant que l’exposition passive à un écran de télévision. L’excès d‘internet et de jeux vidéo tue-t-il la communication interpersonnelle ? Les jeunes s’exposent-ils sans prudence sur le web ?  Les jeunes ont-ils perdu leur capacité à prendre leur indépendance et quitter le foyer familial ? Sont-ils devenus tous voleurs de propriété intellectuelle ? Sont-ils inaptes au travail organisé ? Le web encourage-t-il la violence ? Pour Don Tapscott, sur la base de ses recherches, ces phénomènes, réels d'addiction ou de prise de risques, sont marginaux et plus liés à la pauvreté et à l’éducation familiale qu’à la culture numérique. La Net generation a plutôt tendance à être généreuse, solidaire, soucieuse du long terme, peu sensible aux codes sociaux dépourvus de sens… Elle est désireuse de changement, d’authenticité et d’éthique.  Dans ce procès en inculture fait au web, ne retrouve-t-on pas l’éternelle  méfiance des adultes envers les jeunes qui maîtrisent parfaitement un nouveau monde technique incompréhensible pour les générations précédentes ?

Une des questions fréquemment posée par les détracteurs de la société numérique serait la difficulté de mémoriser une information ou une connaissance acquise à travers un support numérique. Pour beaucoup « d’immigrants numériques », le livre imprimé offre un confort et une capacité de concentration qui permettrait de mieux intégrer les messages reçus. A l’inverse, la facilité avec laquelle la nouvelle génération jongle avec les divers supports numériques, en temps réel, déconcerte les immigrants numériques qui y voient un signe certain de superficialité. Le numéro de septembre du magazine Science & Vie fait le point des recherches sur cette question. Il est certain que la composition d’une page web multimédia, avec ses liens hypertextes, conduit à une gymnastique cérébrale plus sophistiquée que la lecture linéaire d’une page imprimée sur fond blanc.  Le fil de l’attention est fractionné, sollicité par des multiples opportunités qui peuvent conduire à se perdre. Or lire, c’est comprendre. Alors que la qualité des écrans est désormais très perfectionnée, ce qui limite la fatigue visuelle, c’est la structure même de l’organisation de l’information qui peut déconcerter. Les experts en psychologie cognitive reconnaissent la réalité de cet effort cérébral, tout en avouant que grâce à la plasticité du cerveau et à ses  capacités d’apprentissage ceci n’a probablement pas d’effet négatif. Mais cette aptitude à la cueillette d’une information dispersée dans l’espace est un exercice nouveau qui implique un apprentissage.

Le débat ne fait que s’ouvrir… Le numéro spécial du mensuel Books, à travers une revue de presse internationale,  tente d’en éclairer les différentes pistes. Il n’y a aucune preuve d’un affaiblissement général du niveau de la population.  Les jeunes lisent moins  -de livres-  mais excellent dans de multiples activités cognitives qui n’existaient pas il y a encore quinze ans.   La créativité, l’invention, le sens critique se développent mais  les problèmes anciens n’ont pas disparu.  Le bilan ne peut être dressé de façon sommaire.

Le web est  plus qu’un outil, c’est l’expression foisonnante d’un monde nouveau, plein de contradictions, celles de la condition humaine.  La net generation l’explore plus vite et mieux que ses prédécesseurs. Est-ce vraiment un problème ?

Quelques lectures et liens web (mais c'est aussi "lire" :-) :

- Science & Vie numéro de septembre 2009, accessible sur le site http://nouvellestechnos.science-et-vie.com/livre-electronique/

- " Grown up digital" Don Tapscott , McGraw Hill 2009 et le site http://www.grownupdigital.com/

- Books, juillet-août 2009,http://www.booksmag.fr/magazine/books-juillet-aout-2009-numero-7.html

- Nicolas Carr "Is Google making us stupid ?", revue The Atlantic, july/august 2008 http://www.theatlantic.com/doc/200807/google

Traduction française : http://www.internetactu.net/2009/01/23/nicolas-carr-est-ce-que-google-nous-rend-idiot/

- "Le culte de l'amateur : comment internet tue la culture ? ", Andrew Keen, Scali, avril 2008