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28 mai 2013

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Rédigé à 11:07 dans Actualité, Economie mondiale, Industrie automobile, Industrie et acteurs, Innovation, Science | | Commentaires (0)

Le véhicule électrique à l'épreuve des faits

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Les faits sont têtus. La faillite de Better Place n’est pas une bonne nouvelle pour l’électromobilité. Le véhicule électrique, fonctionnellement séduisant, n’est décidemment pas une évidence commerciale. Depuis  la crise pétrolière du printemps 2008, que l’on a oublié à cause de la crise financière encore plus grave qui l’a suivie en septembre, les constructeurs ont cherché plus ou moins activement à s’affranchir du tout-pétrole en réhabilitant cette vieille idée qu’est le véhicule électrique. Mais alors que les voitures promises arrivent dans les rues, la menace pétrolière s’est momentanément éloignée et la crise automobile frappe durement l’Europe. L’industrie du véhicule électrique, encore fragile, subit durement de double choc. Ces revers ne doivent pas faire oublier les avantages fondamentaux de la propulsion électrique et inciter les pouvoirs publics à hisser leur niveau d’exigence en matière de lutte contre la pollution automobile urbaine.

L’enthousiasme

La courte (nouvelle) histoire du véhicule électrique est riche en évènements. De salon automobile en salon automobile, on a vu se développer  les concept cars avant de voir de vraies voitures électriques commercialisables, avec la Nissan Micra qui a été la première voiture électrique destinée au grand public en 2011. Aux Etats-Unis, un constructeur audacieux, Tesla, propose avec succès un roadster électrique séduisant et performant issu de Lotus. En Israël, Shai Agassi, entrepreneur issu de l’économie numérique, inspiré par le modèle de la téléphonie mobile, propose de révolutionner la distribution automobile en louant un service de mobilité. Il lance une entreprise à ambition mondiale, Better Place, qui fournit infrastructure et matériel en contrepartie d’un abonnement mensuel.  Il annonce avoir signé des contrats en Israël et au Danemark et envisage de conquérir la planète avec ce modèle disruptif. On parle d’un objectif de 100000 voitures électriques, notamment en partenariat avec Renault.

En France, Renault annonce en effet dès  2008 un plan ambitieux de lancement d’une gamme de cinq véhicules électriques Zero Emission et prévoit  qu’en 2020 10% de la production européenne sera composée de véhicules électriques. En 2010, le carrossier Heuliez, alors en difficulté, se scinde en deux pour créer avec des capitaux allemands une filiale entièrement dédiée à la production de véhicules électriques urbains, Mia, avec un objectif de 10000 voitures par an.

Enfin la Ville de Paris, à la tête d’un syndicat de communes franciliennes, lance un projet de voitures électriques en libre service, Auto’Lib en partenariat avec l’industriel Bolloré qui fournit les batteries, le véhicule et l’infrastructure de recharge et invente un modèle de service, la location en trace directe .

Tristes sorties de route

L’annonce  de la mise en faillite de Better Place sonne le glas d’un espoir dans la mutation rapide des modèles économiques d’accès à la mobilité automobile. Après avoir levé 850 millions $ de fonds, atteint une valorisation de plus de deux milliards $, Better  Place n’a réussi à faire circuler qu’un petit millier de véhicules dans les deux pays où il avait développé son modèle. Le public n’adhère simplement pas à l’idée de louer une voiture électrique ! Seulement 900 voitures circulent en Israël, 400 au Danemark après un an d’exploitation. Après avoir accumulé plus de 812 millions $ de pertes, dont et sans espoir d’un développement de son chiffre d’affaires, Better Place, qui s’était séparé de son fondateur en novembre dernier, arrête donc le combat. Les 115000 Renault Fluence commandées par Better Place ne seront pas livrées.  Echec d’un pionnier trop en avance ou ambitions démesurées, Better Place aura ouvert avec panache une brèche dans le modèle classique de la possession de son véhicule.

Ce dernier échec n’est pas isolé. Le monde du véhicule électrique est chahuté. Le pionnier norvégien Think, après vingt  ans d’activité et trois failittes, a de nouveau  déposé son bilan en  2011 après avoir vendu quelques milliers de véhicules dans le monde. Mia est en grande difficulté. Malgré le succès de son véhicule,  les volumes sont très inférieurs au seuil de rentabilité. Le constructeur américain de berlines de luxe Fisker s’est mis en faillite avec peu d’espoir de reprise. Le fournisseur de batteries américain A123 Systems a également disparu…Le chinois BYD qui prétendait lui aussi révolutionner la planète se fait très discret sur son ambition d’être numéro 1 mondial du véhicule électrique. Ses ventes de véhicules électriques, limitées au marché des taxis, ne représentent qu'1% de ses ventes automobiles.

Si les déconvenues sont nombreuses dans ce marché trop hâtivement présenté comme révolutionnaire, c’est que le produit,  trop récent  dans un marché conservateur car séculaire,  pose au client individuel des questions mal résolues encore en termes d’autonomie, de facilité de recharge, de valeur de revente  alors que pour les flottes les risques sont moins élevés. Aussi le succès de masse du véhicule électrique dépend encore du rôle des pouvoirs publics qui subventionnent partout dans le monde cette solution et en facilitent l’usage. Mais comme toujours dans la vie économique, c’est la pertinence intrinsèque de l’offre qui en assurera à long terme le succès.

Les espoirs

Il est incontestable que le véhicule électrique qui apporte un silence de fonctionnement et une absence d’émission sur le lieu d’utilisation offre une alternative séduisante au véhicule thermique, notamment pour les usages de faible kilométrage qui représentent l’essentiel de la vie d’un véhicule automobile. Mais cette évidence ne suffit pas à encourager les automobilistes à renoncer à leurs habitudes thermiques avec le rituel sécurisant de la pompe à essence. C’est bien cet ancrage naturel sur les courtes distances qui présente pourtant pour beaucoup d’acheteurs potentiels un obstacle plus psychologique que réel. Mais cet atout peut être mis en valeur tant  par l’industrie qui doit convaincre par le modèle d’usage que par un choix clair des pouvoirs publics par rapport aux autres motorisations. C’est notamment l’esprit du plan automobile présenté le 25 juillet 2012 Arnaud Montebourg, qui avait annoncé que 25% des véhicules achetés par l’Etat seraient électriques et hybrides et que les véhicules à usage urbain seraient électriques.

Si les utilisateurs ne sont pas tous convaincus d’acheter un véhicule électrique, au moins pourront-ils être tentés de l’essayer en le partageant. C’est le pari, réussi, d’AutoLib  qui est un exemple fort de la mobilité électrique urbaine.  Il a atteint la masse critique à Paris avec  63000 abonnements et un taux d’usage élevé (1,3 millions de locations, 12 millions de kilométres parcourus).  Le modèle se déploie en France à Lyon mais également à l’étranger.

Parmi les constructeurs premium, BMW est le seul à faire du véhicule électrique un choix central. Le constructeur a conçu une approche méticuleuse de son entrée sur ce marché. L’image de la marque est mise au profit d’une scénarisation des valeurs de performance et de sportivité en les rendant compatibles avec une vision de conscience écologique. BMW depuis un an présente ses deux modèles dans le monde , l’urbine i3 et la sportive i8, dotées de prolongateur d’autonomie.

Pour Renault-Nissan, le résultat est plus encourageant. Les véhicules prévus sont tous en rendez-vous, la commercialisation mondiale est engagée.  Certes les ventes sont moins agressives que prévu, mais Nissan a pu vendre dans le monde  50000 Leaf depuis décembre 2010, ce qui en fait le modèle leader au plan mondial, et les débuts de la Renault Zoe sont prometteurs avec un rythme soutenu de commandes, Kangoo est leader européen des utilitaires électriques et il y a un vrai succès de sympathie pour un véhicule de niche Twizy.Renault Nissan a choisi l’option électrique avec détermination dès 2008. De fait ces deux constructeurs ont pris le leadership mondial en volume . Chez Renault, en France, Zoe représente 80% des ventes de voitures individuelles et Kangoo 86% des utilitaires.

S’il est un domaine où les préventions peuvent aisément tomber, c’est le champ de la logistique urbaine. Les utilitaires électriques offrent en effet une solution sans égale pour pénétrer avec une trace minime le cœur des villes. Sans bruit et sans émanation, l’utilitaire électrique devrait s’imposer sous des formes diverses, du cycle électrique aux porteurs de moyen tonnage. Si le mouvement est en cours, il reste timide et aux quelques pionniers initiaux sont venus s’ajouter les grands noms comme La Poste, Geodis... C’est clairement le domaine de prédilection du véhicule électrique et les pouvoirs publics pourraient imposer cette solution efficace au cœur des villes. Certaines communes s’y  lancent comme Bayonne, non sans réticence  des professionnels. Il faut aussi que les pouvoirs publics tirent les conséquences des études sur la pollution urbaine qui mettent toutes en évidence la lourde contribution des hydrocarbures C’est pourquoi il faut non seulement convaincre mais accompagner tous les acteurs de la chaîne logistique pour que  le véhicule de livraison soit partout électrique.

Cette généralisation aurait un effet d’entrainement sur les autres usagers permettant un essor plus rapide de l’électrification des parcs. Néanmoins, pour convaincre définitivement le grand public, il faudrait que les performances d’autonomie s’améliorent pour un prix acceptable ou qu'un réseau dense de bornes de recharge rapides élimine l'angoise de la panne. Toute l’industrie y travaille… Mais avec le ralentissement économique mondial, il ne faut pas attendre qu’une augmentation  du prix du pétrole ne soit dans l’immédiat un facteur d’accélération de la mutation.

Rédigé à 00:46 dans Actualité, Consommateurs, Economie mondiale, Industrie automobile, Innovation | | Commentaires (0)

15 avril 2013

L'open data, arme naturelle de la transparence

Le débat sur le patrimoine des ministres met en lumière une des grandes difficultés de la démocratie française qui est de parler librement de l’argent.  Ce vieux tabou n’est plus compatible avec une des tendances les plus profondes de la société numérique, la libre circulation de l’information comme base du débat et de la décision. L’ère de l’internet et du web changent radicalement le mode de production et de distribution de l’information et imposent à tous une rigueur nouvelle dans le « rendre compte ». Cette transformation est puissante, perturbante et remet en cause beaucoup de pratiques qui sont dans notre pays héritées d’une culture du secret  qui est au fil du temps devenue une des grandes sources des blocages de la société française.

La classe politique n’a pas l’habitude de rendre des comptes

L’analyse de cette poussée fondamentale du désir de transparence ne se limite pas à la seule sphère de l’action publique. Elle y est encore plus légitime car il s’agit de l’argent public confié par le peuple souverain à ses représentants pour en faire le meilleur usage. Le droit de lever l’impôt dans la clarté est un des fondements du pouvoir démocratique et a été à l’origine de toutes les révolutions contre l'absolutisme royal. La Magna Carta de 1214 en est la source historique. Face à l’absolutisme royal le contrôle de la dépense et donc la légitimité des prélèvements obligatoires - le consentement à l'impôt - constituent la base existentielle du rôle du parlement. Que l’on attende des parlementaires à leur tour la plus grande transparence sur leurs revenus pour éviter toute suspicion à leur égard est un des fondements sacrés de la démocratie. Ce principe s’étend naturellement à tous ceux qui exercent une autorité publique. Il est curieux, dès lors, d’entendre parler de déballage ou de voyeurisme quand il ne s’agit que d’exercer un contrôle démocratique sur les représentants du peuple dans l’exercice de leur mission.  Il est en effet piquant de constater que deux ministres du budget, de deux appartenances politiques distinctes, ont pu être en quelques années suspectés de manque de probité et de transparence…

Il n’en reste pas moins vrai que même désirée ou controversée, cette information ne signifie… rien ! Il n’y a aucun lien naturel entre un niveau de patrimoine, fruit de l’histoire personnelle et familiale, et une aptitude quelconque à participer à la direction des affaires publiques. Un état de fortune, concept tout à fait relatif puisque selon la plupart des perceptions traduites par les enquêtes  est riche celui qui dispose de 50% de plus que soi, ne traduit ni le talent qu’un habile gestionnaire privé pourra transférer dans la sphère publique, ni une inquiétante  prodigalité. Le temps est révolu où la gestion en bon père de famille, à laquelle se référait le suffrage censitaire, apparaissait comme une garantie publique. En ces temps de divorces tempétueux, de paradis fiscaux, de spéculation, mais aussi de chômage, de carrière indécise, être riche ou pauvre, trop riche ou trop pauvre,  ne prouve rien. Au mieux, peut-on contrôler, en début et fin de mandat,  que l’exercice de la responsabilité publique ne génère pas un enrichissement personnel. Le seul mérite de cet exercice est de démystifier le tabou de  l’argent. Au fond savoir ce que chacun gagne, au-delà du décryptage hasardeux des signes de richesse, libère d’une interrogation et permet surtout de passer à autre chose. Après quelques jours de commentaires médiatiques, cette affaire ne suscitera plus d’intérêt majeur.

La vraie question est en effet ailleurs : quelles sont les qualités nécessaires pour  diriger un pays, une commune, une région, et, peut-on ajouter, une entreprise, dans un contexte socio-économique instable ? Il n’y a aucun réponse simple, sinon que les hommes apparemment les plus vertueux et qualifiés n’ont jamais vraiment réussi dans l’exercice du pouvoir. Pierre Mendes-France, qui en est un peu le symbole, n’est resté que 232 jours au pouvoir et laisse une trace d’intégrité et de compétence que peut-être une année supplémentaire aurait définitivement ternie… Jacques Delors, prudent et sage, a renoncé à la tentation présidentielle. Seule la rotation dans l’exercice du pouvoir assure une garantie contre les abus d’intérêt personnel et surtout d’exercice de l’incompétence qui est au fond la plus grand menace que font peser les quelques 500000 élus français sur le pays. Seule la diversité des expériences et des expertises peut offrir à un pays un corps de représentants aguerris capable de transposer pour partie dans l’exercice public une fraction de leurs talents car il ne s’agit au mieux que de présomption tant l’exercice du pouvoir est complexe dans un contexte général « d’impuissance démocratique ».

Ceci implique une vraie « démocratisation » de l’exercice du pouvoir qui ne peut plus être confié à une classe politique qui en a  abusivement fait un métier. Le seul vrai métier de gestionnaire est celui des fonctionnaires qui proposent et exécutent en fonction des règles techniques et du droit. Le responsable politique décide en fonction de sa conception de l’intérêt général. Sa légitimité provient du suffrage universel et est contrôlée politiquement par le corps électoral comme encadrée par le droit. Le retour espéré à plus de rigueur dans l’exercice du pouvoir ne passe pas seulement par la transparence, mais surtout par la démocratisation du processus de prise de décision. Le non-cumul des mandats, leur non-prolongement abusif dans le temps, associés au recours beaucoup plus large au référendum d’initiative populaire sont les outils classiques de la transparence. Mais on peut aussi explorer des voies nouvelles, comme par exemple le recours au tirage au sort pour une partie des élus locaux.

Mais c’est un partage général de l’information – qualifiée, certifiée, documentée – qui doit assurer la base fondamentale du débat démocratique prélude à la prise de décision motivée.

Une transparence élargie à la vie quotidienne

Mais le désir de transparence ne se limite pas à la sphère publique. Chacun d’entre nous dans ses différentes facettes - collaborateur, consommateur, voyageur, patient, lecteur, auditeur, téléspectateur… - souhaite désormais s’assurer que les informations qui lui sont transmises soient « libres et non faussées ». On a érigé la concurrence en dogme absolu de l’efficacité collective en négligeant que la concurrence sans information peut conduire à tous les excès du « renard libre dans le poulailler libre ».

 Cet appétit est d’autant plus légitime que les cas de manipulation de l’information sont légion, le mensonge et la dissimulation étant un des vecteurs majeurs de l’exercice de l’autorité de la connaissance dans une relation dissymétrique entre celui qui sait et qui recherche un avantage grâce à l’information qu’il détient et celui qui subit sans avoir les moyens de contrôler. L’histoire du Mediator ou de la viande de cheval ne sont que des exemples marquants par leur actualité. Le refus récent de l’industrie agro-alimentaire européenne de mettre en place un marquage simple (rouge, jaune, vert) des risques associés à la consommation abusive de ses produits traduit la résilience de la culture de l’information dissymétrique, dont on peut toujours suspecter qu’elle cache de noirs desseins. Dans un passé plus lointain les manipulations prouvées de l’information par l’industrie du tabac ou de l’amiante ont montré que sciemment des industries ont truqué et acheté l’information pour cacher un désastre sanitaire. Il est encore plus grave de cacher des informations vitales pour des millions de consommateurs que de dissimuler des revenus individuels…

Or le débat démocratique peut aujourd’hui s’appuyer sur la technologie. L'open data » ou, en français, les le libre accès aux données publiques, a pour but de rééquilibrer l’accès à l’information. Il s’agit bien en effet de rendre publiques toutes les données économiques, statistiques, scientifiques pour permettre à la société dans son ensemble de comprendre les enjeux. Ces données publiées sont analysées et mises en forme lisibles par le plus grand nombre afin de fournir une information exploitable dont chacun tire les enseignements et pratiques qu’il décide d’adopter en toute lucidité. Elle rend possible la détection de phénomènes cachés et permet la prévention, que ce soit en matière de santé publique, de risques naturels, d’environnement ou plus prosaïquement de dysfonctionnements dans la vie quotidienne comme le transport. Ainsi les pays scandinaves tirent un avantage majeur de leur connaissance approfondie et publique de leur population.

L’accès à ces données permet à des entrepreneurs d‘imaginer des services nouveaux pour faciliter l’exercice de cette liberté de choix que la technologie rend désormais possible.

Mais d’ores et déjà les consommateurs ont bien compris toute l’importance de cette mutation. La plupart des actes d’achat majeurs sont aujourd’hui préparés en concaténant de l’information sur le web. Cette émergence du consommateur expert est un défi pour la distribution et les industriels, mais aussi une formidable opportunité de travailler avec les consommateurs dans une relation de confiance mutuelle. Il en est de même en médecine où les praticiens ont intérêt au dialogue avec des personnes lucides seules gestionnaires  de leur capital-santé. Expliquer les faits de façon pédagogique ne peut que renforcer l’efficacité comme la dignité collectives.

Chaque acteur dans la chaîne de valeur a intérêt à partager une information authentique pour élever le niveau de conscience et de compétence. Les résistances initiales ne peuvent que se dissoudre face à cette poussée inéluctable qui va dans le sens du bien commun, dont aucune catégorie sociale ne peut se prévaloir avec exclusive.

Rédigé à 14:07 dans Actualité, Compétences, Consommateurs, Economie mondiale, Les relations sur Internet, Politique, Télévision et media sur Internet | | Commentaires (2)

27 mars 2013

Sortir de la crise en exploitant les ressorts de l'iconomie

Ce texte a servi de trame à une intervention que j'ai faite le 27 mars au deuxième colloque organisé par l'Insititut Xerfi sur "Iconomie et entrepreneuriat". L'objectif est de mettre en évidence le rôle des entreprenuers innovants dans la nouvelle dynamique  de la troisième révolution industrielle.

Notre enthousiasme pour la force des idées qui sous-tendent l’iconomie nous pousse à travailler sans cesse à réduire l’espace qui sépare cette vision globale, cohérente et séduisante, de la réalité économique quotidienne. Car, si les mauvaises nouvelles sont nombreuses, il faut avec encore plus d’intensité aller à la recherche des pistes qui vont permettre non seulement de sortir de la crise du système d’hier, mais surtout de construire le système de demain.

Nous voulons montrer que l’iconomie loin de n’être qu’une construction théorique, est devenue une réalité opérationnelle. Nourrie par internet et par l’audace d’entreprendre, l’innovation permet dès maintenant à des dirigeants avisés d’explorer avec succès ces voies nouvelles. Nous en avons identifié trois dont l’expérience nous donne tous les motifs de penser que, ici, dans cette France pessimiste, et maintenant,  la transformation de notre économie est en marche.

L’Iconomie révolutionne les objets du quotidien

Prenons un premier exemple de transition réussi vers l’Iconomie : celui de la start-up française Withings et de son pèse-personne. Il permet de comprendre que l’Iconomie ne concerne pas forcément des algorithmes sophistiqués et  des processus complexes. Non ! l’Iconomie concerne aussi des produits aussi simples et familiers qu’un pèse-personne, que tout le monde a dans sa salle de bains. Aujourd’hui, le pèse-personne de Withings figure parmi les plus belles réussites du prestigieux Consumer Electronic Show de Las Vegas qui chaque année sélectionne les innovations  les plus marquantes.

Alors voici l’histoire de Withings : l’entrepreneur Eric Carreel et son équipe produisaient il y a quelques années des box internet pour France Télécom. Ils ont ensuite exploité leur connaissance de l’électronique grand public, acquise grâce à cette activité dans les box, et ont doté le banal pèse-personne de fonctionnalités remarquables qui en font un auxiliaire de santé efficace. En connectant de façon ultra-simple en wi-fi cet outil à un site spécialisé, on dispose d’un suivi personnalisé de son poids et de son IMC accessible de tout ordinateur, tablette ou smartphone. On peut le partager avec son médecin ou un groupe engagé dans la réduction collective du surpoids.

Withings1

En quatre ans, Whitings est devenu un des symboles des entreprises françaises qui ont su séduire le difficile marché américain et figurer dans les meilleures ventes des magasins Apple. Et puis pour l’entreprise Withings, le pèse-personne  a ouvert la voie à une gamme de produits de santé personnelle, dont un tensiomètre, qui leur assure aujourd’hui un succès mondial.

L’Iconomie au service des industries 1.0

Vous allez me dire en entendant ce premier exemple : l’Iconomie ne concerne que les start-up de l’internet. Eh bien non, pas seulement. Vous allez le comprendre avec mon deuxième exemple. 

Il concerne Lippi, un industriel de Mouthiers en Charente spécialisé dans la production de clôture métallique. En 2008, Lippi se battait pour sa survie sur un marché particulièrement déprimé, coincé entre les prix de l’acier et les exigences économiques des donneurs d’ordre. Aujourd’hui, cette PME est une référence pour sa profession et pour l’industrie du bâtiment.

Alors comment s’est passée cette mutation ? Eh bien quand Frédéric Lippi récupère avec son frère   les clés de l’entreprise familiale de son père, il fait un pari : exploiter tout le potentiel de l’internet pour se donner l’oxygène dont a besoin l’entreprise pour reconstruire son futur. Et pour cela il choisit de faire confiance à chacun de ses trois-cents salariés. Tous seront formés à toutes les techniques de l’internet, faire un site web, exploiter les réseaux sociaux, construire un wi-ki, utiliser Twitter pour communiquer. En vingt-quatre mois, l’entreprise est transformée, le bureau d’études communique avec l’atelier, les commerciaux s’appuient sur la logistique pour conquérir des marchés nouveaux, le savoir est partagé dans un wiki public sur la clôture métallique qui est la référence de la profession. Plus encore, les collaborateurs sont fiers de cette expertise nouvelle qu’ils mettent au service d’un dynamisme de leur entreprise. Dans cette aventure, ce qui est le plus marquant c'est l'effet de percolation qu'a eu l’ initiative web sur des hommes et des femmes qui étaient bloqués dans le système "classique" et qui se sont révélés être des leaders. Pas des chefs, mais des leaders qui montrent aux autres, simplement, par leur engagement personnel, qu'une bifurcation dans sa vie est possible pour peu que l'on saisisse sa chance. Des leaders qui transforment le corps social. Des leaders qui rendent possible tout le reste, explorer toutes opportunités nouvelles offertes par la déstructuration/réorganisation en réseau de l'entreprise. Partager, concevoir en commun, communiquer sans échelon intermédiaire, mettre le client au cœur des processus de l’entreprise, ce sont parmi les facteurs clefs de succès de l’iconomie.

L’Iconomie concerne aussi les grandes entreprises !

Avec ces deux premiers exemples,  vous allez me dire: l’Iconomie ne concerne que des entreprises de taille réduite. Des start-up comme Withings ou des PME familiales comme Lippi. Eh bien avec mon troisième exemple, vous allez voir que les grands groupes n’échapperont pas non plus à cette transition, puisque cet exemple concerne à la fois l’équipementier sportif Décathlon et le spécialiste de la domotique Somfy.

En fait il concerne un homme, Serge Darrieumerlou, qui a travaillé au sein de ces deux entreprises. D’abord chez Oxylane, la maison mère des différentes marques distribuées par Décathlon. Il a démontré lors de ses années au sein de ce groupe que dans un secteur largement dominé par les grandes marques mondiales faisant fabriquer en Chine, il était possible de lancer des produits radicalement nouveaux sous des marques françaises, fabriquées en France et en Europe. Il est en effet à l’origine de l’élan d’innovation qui a propulsé Oxylane au premier rang des enseignes de produits pour le sport et le grand air. Il a avec ses équipes inventé des concepts, des produits  nouveaux comme la tente déployable automatiquement, la marque Quechua, les produits électroniques sportifs abordables, faciles à utiliser.

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Ces innovations pratiques et efficaces traduisent une inventivité dans les produits mais aussi dans l’approche du marché où le consommateur est guidé en confiance vers les solutions les mieux adaptées à leurs besoins réels.

Aujourd’hui, Serge Darrieumerlou apporte ce savoir-faire à Somfy, l’un des leaders sur le marché de la domotique. C’est une entreprise mondiale, dont le siège est à Cluses en Haute-Savoie et dont le plus récent fait d’arme est d’avoir racheté son concurrent… chinois.  Somfy est au cœur des nouveaux métiers de l’iconomie, la préservation des ressources rares par la régulation électronique.  Somfy est en effet le leader mondial de l’automatisation des ouvertures de la maison et a étendu cette expertise à la domotique. Rien à voir avec la domotique gadget dont on parlait il y a 20 ans… C'est une domotique intuitive, évolutive et accessible, réinventée à l’heure du numérique, une domotique utile qui contribue à l’amélioration des cadres de vie des habitants en apportant confort, sécurité et économie d’énergie. C'est aussi un cadre qui apporte une impulsion à la profession en faisant émerger des nouveaux métiers autour de l’accompagnement et des services.

Se battre avec les armes de demain

Trois exemples, trois secteurs, trois personnalités, mais une seule dynamique : l’innovation par tous, pour tous. Dans ces exemples, il y a certes des hommes qui ont su capter l’air du temps. Mais il y a aussi une solide conviction : il faut se battre, en équipe, non pas avec les armes d’hier, mais avec celles de demain. A l’écoute du marché, sensible aux préoccupations des clients, s’appuyant sur le talent de leurs équipes, sans arrogance ni défaitisme, ils explorent le champ du possible avec tenacité. L’iconomie, c’est bien la réinvention de notre économie avec des idées fortes, simples, pragmatiques exploitant tout le potentiel technique de l’époque et prêtes à  épouser sans délai les promesses du futur.

 

http://prezi.com/wrfxgblrobpi/copy-of-innovation2/?kw=view-wrfxgblrobpi&rc=ref-35519087

 

Pour en savoir plus : http://www.institutxerfi.org/

Rédigé à 12:30 dans Compétences, Consommateurs, Economie mondiale, Industrie et acteurs, Innovation, Politique, Politique de la société de l'information | | Commentaires (0)

18 mars 2013

Genève 2013, luxe et confort pour un marché en quête d’apaisement

Le 83e Salon de l’automobile de Genève a fermé ses portes le 17 mars sur un constat de succès: 690000 visiteurs, soit 2% de moins qu'en 2012. L’automobile attire toujours autant de curieux et de passionnés. La crise de l’automobile était en effet peu discernable dans les allées du salon. Toutefois, chez les grands constructeurs, les budgets plus serrés ont conduit à moins de débauche de prototypes, d’effets d’annonce tapageurs, de démonstrations spectaculaires. Ils se font plus discrets face à un marché incertain, même en Asie. Néanmoins, la tonalité générale des produits  reste orientée vers le haut de gamme et les fortes motorisations  pour séduire plus volontiers un consommateur aisé, ou asiatique, qu’un client européen contraint.

L’automobile reste toujours, en dépit des crises, un objet de désir paradoxal. Les voitures de très haut de gamme, inaccessibles, et inutilisables dans leurs spécificités techniques extrêmes, déploient tous leurs chromes et leurs cuirs. Elles marquent encore ce salon qui fait du luxe  et de l’exception une tradition accentuée, comme chaque année, par la présence visible de très nombreux carrossiers et préparateurs. Cette fête de l’automobile d’exception continue à attirer les foules qui n’hésitent pas à se masser devant les stands de voiture de luxe pour apercevoir la dernière Ferrari ou Maserati, ou s’extasier devant la McLaren P1, déjà mythique, ou la Koenigsegg  de plus de 1000 cv dans sa livrée toute pailletée d’or que l’on imagine destinée aux nouveaux milliardaires chinois.

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McLaren P1

En revanche, il faut chercher les  nouveautés sur le front de la voiture raisonnable, accessible économiquement et dont la trace environnementale est peu visible. Il y a incontestablement un retrait de la « voiture propre » en ce printemps 2013 comme si cet engouement fébrile destiné, depuis 2008, à sauver l’industrie automobile en danger, était retombé. Il n’y a plus d'espace consacré aux motorisations alternatives ni de piste d’essai de véhicules électriques, et les produits innovants se cherchent dans les stands.

Il y a plusieurs raisons à cette situation. Le monde de l’automobile est pragmatique. La mévente des voitures électriques sur le marché européen conduit les constructeurs à minimiser leurs investissements dans ce qui apparaît devoir rester longtemps un segment marginal malgré les immenses avantages du véhicule électrique. La déconfiture en Israël du modèle de location Better Place, malgré 2000 bornes et 21 stations d’échange de batteries, a aussi désenchanté le marché. L’ensemble des voitures à motorisation alternative ne représente en 2012 en Europe que 2,5 % du marché. Et parmi celles-ci, 70% sont des hybrides. D’autre part, alors qu’en 2008 les voitures « zéro émission » représentaient un espoir fédérateur, le marché aujourd’hui s’est consolidé et a opéré des choix. Les véhicules existent, sont en vente, peuvent être essayés chez les concessionnaires. Et on observe une segmentation naturelle entre le haut de gamme très cher, bien représenté à Genève par Fisker, qui a vendu 44 voitures en Suisse en 2012, et Tesla qui exposaient leurs berlines statutaires, ou BMW qui annonce l’entrée en production de ses I3 et i8 , et l’entrée de gamme accessible avec la séduisante Zoé de Renault, très mise en valeur pour fêter son entrée officielle sur le marché après avoir été visible depuis longtemps sur les salons en tant que concept car. Renault est le seul constructeur généraliste à continuer à valoriser le véhicule électrique aux côtés de ses motorisations thermiques optimisées et de l’utilisation de start & stop. Mitsubishi expose sa «Mitsubishi house» qui installe la voiture électrique comme réserve d’énergie connectée à un réseau électrique intelligent. VW présente sa e-Up ! électrique annoncée sur le marché pour 2014.

Il faut aussi noter que si l’électrique donne le sentiment d’avoir perdu sa dynamique, les véhicules hybrides connaissent un succès réel. La plupart des constructeurs a désormais emboîté le pas au groupe Toyota et propose dans leur gamme des motorisations hybrides. L’hybride est donc clairement entré dans une phase de normalisation.

PSA développe sur ses modèles Citröen et Peugeot (DS5, 3008) son système Hybrid 4 qui a fait l’objet de 20000 commandes en 2012. Le groupe présente également sa recherche sur le système Hybrid Air, avec moteur pneumatique et gaz comprimé. Honda poursuit le développement de sa stratégie hybride avec une petite Jazz.  Même Nissan s’engage dans cette voie, même si Renault pour l’instant ne s’y est pas engagé, alors que sa Leaf pure électrique ne faisait pas l’objet de la même mise en scène que lors des années précédentes. GM adapte à sa légendaire marque Cadillac sa chaine de traction électrique à prolongateur d’autonomie, développée pour la Volt, sur son coupé ELR.

L’hybride gagne du terrain chez tous les constructeurs mais l’opiniâtreté  de Toyota est récompensée. Son stand illustre le savoir-faire de la marque dans ce domaine avec quatre véhicules de toutes tailles - Prius +, Prius, Auris, Yaris- désormais bien installés sur le marché, puisque Toyota et Lexus ont dépassé quatre millions de véhicules vendus depuis la première Prius confidentielle de 1997, dont 500 000 en Europe, soit 13% des ventes du groupe Toyota en Europe. Les hybrides plug-in, comme la Prius, tentent la synthèse entre électrique pur et hybride, à l’instar de la Volvo V-60 ou de la Chevrolet  Volt.

Les motorisations à pile à combustible à hydrogène sont plus discrètes. La Hyundai ix 35 Fuel Cell se présente comme la première voiture de série à hydrogène, avant la Classe B F-Cell de Mercedes Benz alors que Honda expose une fois encore la même iconique Clarity. Toyota qui a pourtant de grandes ambitions en matière d’hydrogène ne reprend pas ce thème sur son stand comme cela avait été fait à Paris.

Pour relancer le marché, il est clair que l’évolution des motorisations vers des solutions moins gourmandes en carburant ne suffit pas. L’avantage en coût d’usage sauf pour les gros rouleurs ne justifie pas l’investissement. Aussi les constructeurs continuent à déployer de larges gammes pour couvrir tous les micro-segments de marché. On veut séduire en proposant des véhicules personnalisables, flatteurs, tellement personnalisables que la revente sur le marché de l’occasion risque de poser problème. Les mini-SUV de Renault, avec Captur, de Peugeot, avec 2008, Opel, avec sa Mokka sacrifient à cette tendance du multicolore. 

Il faut aussi noter que plusieurs groupes misent sur l’internet embarqué pour séduire leurs clients mobiles et connectés. C’est le cas de Renault avec son très complet système R-Link et de Ford avec Sync. Enfin carrosseries et environnement intérieur se font plus flatteurs pour renforcer le caractère distinctif et redonner un plaisir esthétique aux conducteurs. 

Il faut aussi relever quelques symboles dans ce monde automobile qui en est très friand.

- Les constructeurs chinois sont les grands absents de ce salon. Geely, BYD ont disparu. Visiblement leurs ambitions européennes sont brisées par le marché. Seul un nouveau venu, Qoros, montre sa volonté de vendre en Europe un véhicule haut de gamme à prix cassé, GQ3, une berline tricorps très typée BMW Série 5. Ce stop and go des constructeurs chinois, qui n’engendre pas la confiance, illustre un manque de cohérence et de vision dans leur approche de l’Europe.

- Si le groupe Volkswagen affiche sa puissance en déclinant avec force  toutes ses marques dans un même espace, si le groupe Fiat en fait de même en montrant la cohérence Fiat/Chrysler et esquissant même un rapprochement Alfa Roméo/ Ferrari avec la 4C, l’Alliance Renault-Nissan, en revanche, choisit une discrète et curieuse dispersion en diluant l’entrée de gamme Dacia et son haut de gamme Infiniti, avec sa nouvelle berline Q50, très loin des stands Renault et Nissan.

- Les véhicules alternatifs qui avaient marqué les précédents salons  ont quasiment disparu à l’exception d’un intéressant stand du département des Yvelines qui met en valeur sa contribution au renouveau de l’automobile en montrant des véhicules automatiques de transport et des véhicules de livraison électriques. Deux véhicules cherchent également  à explorer la voie des systèmes automatiques de transport : le MicroMAX du suisse Rinspeed et Edag. Répondant au Twizy de Renault, le trois-roues de Toyota i-road est une figure de style sans grande ambition commerciale. Il faut également mentionner l’étude de Volkswagen pour un véhicule descendant au-dessous d’un litre aux 100 de consommation,  la VW XL1, doté d’un système de propulsion hybride diesel/électrique de 0,8 l de cylindrée, d’une structure en fibre de carbone et surtout d’un aérodynamisme  exceptionnel avec un Cx de 0,189. Ce véhicule ne répond en rien aujourd’hui à des critères d’industrialisation !

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- Au moment où les véhicules diesel font l’objet d’une vigoureuse mise en garde en matière de santé publique, on ne sent pas chez les constructeurs une prise de conscience du sérieux de cette situation.

 

Genève 2013 s’inscrit bien dans la tradition d’un salon attractif, ouvert et séduisant, panorama représentatif  de l’automobile mondiale. Il est vrai que le marché suisse a continué à croître de 3% en 2012. Il n’en reste pas moins vrai que les espoirs mis un temps sur la volonté de l’industrie automobile de trouver des pistes nouvelles audacieuses pour s’affranchir de la contrainte pétrolière et mieux s’insérer dans l’espace urbain sont aujourd’hui déçus. Est-ce un renoncement provisoire face à la crise, ou au contraire la tentation du retour au bon vieux temps de la croissance alimentée par les marchés émergents ?

Rédigé à 15:05 dans Actualité, Economie mondiale, Industrie automobile, Innovation | | Commentaires (0)

04 mars 2013

Développer soi-même, un retour aux sources ?

 

Le monde de l’informatique connaît une adaptation plus rapide aux changements que les autres secteurs économiques car il est mû par la force de ses moteurs techniques qui connaissent une croissance exponentielle.  Que ce soient la puissance des microprocesseurs, la capacité des mémoires et la bande passante des réseaux, ces facteurs de performance évoluent avec constance vers des niveaux de performance sans cesse croissant pour un prix en baisse. En soixante années de développement, le monde informatique a ainsi connu plusieurs révolutions technologiques qui ont poussé de massives vagues de transformation dans ses propres entreprises. Ces mutations se sont ensuite propagées  dans tous les secteurs au rythme de déploiement de ces nouvelles solutions informatiques.  

Cette accélération du changement a été fatale pour de nombreuses entreprises du secteur qui, bien qu’un temps leader, n’ont pas su anticiper la révolution suivante et ont dû ou se vendre ou disparaître. La marche héroïque de l’informatique est peuplée de ces héros malheureux dont la liste est très longue. Ce film accéléré a permis de voir en quelques années sombrer des géants  et émerger de nouveaux champions, eux-mêmes contestés par des rivaux agressifs. Nul secteur économique n’a connu une telle mutation, qui est loin de se stabiliser.

C’est  la révolution informatique qui a contribué directement aux mutations des autres secteurs économiques plus que tout autre facteur.

Entre  l’informatique centrale et artisanale des années cinquante, le monde des mainframes des années soixante, la révolution des PC des années quatre-vingt  et les premiers  sites web des années quatre vingt-dix, il n’y a pas grand-chose de commun sinon une architecture remarquablement stable, le modèle dessiné par von Neuman en 1945 qui sépare données, traitements et interfaces.

Aujourd’hui l’informatique moderne hérite de ces vagues de transformations successives et certains peuvent reconnaître dans la vogue de l’informatique en nuage le retour au « service bureau » des années soixante qui visait à partager entre utilisateurs des capacités de calcul rares et coûteuses.

Si l’histoire des matériels informatiques est bien connue car elle se visualise aisément, et chacun aujourd’hui peut apprécier  les performances de l’industrie en exploitant au quotidien  les potentialités de son smartphone ou de sa tablette, l’évolution de la programmation informatique est moins connue en dehors des cercles de spécialistes. Certes les entreprises ont vu des progiciels succéder aux logiciels développées en interne pour la plupart des fonctions régaliennes et nul n’ignore aujourd’hui la place des grands éditeurs de logiciels comme Microsoft, Oracle, SAP ou IBM.

Mais si les ERP ont conquis en vingt ans les fonctions classiques de l’entreprise et permettent de gérer avec efficacité la comptabilité, la facturation, les ressources humaines, les  achats, le cœur de métiers des entreprises reste encore confié à des applications spécifiques ou à des éditeurs de niche.

Or le web est en train de bouleverser une situation qui paraissait stabilisée. Il y avait un consensus établi dans la profession entre vendeurs de solutions et DSI pour considérer que le développement spécifique n’était plus une option crédible même pour les logiciels de cœur de métier. La première cause de cette doctrine est bien évident la recherche d’économies d’échelle, les entreprises ayant  les mêmes caractéristiques métier pouvant mettre en commun, à travers un éditeur, leurs analyses fonctionnelles et le développement industriel des programmes informatiques qui les supportent. Le renouvellement incontournable des « vieux » logiciels maison ne pouvait se faire, à en coire le marché, qu’avec des solutions packagées. Les éditeurs  centrés sur les besoins métier ont ainsi pu développer une approche industrielle qui a eu un succès réel dans des domaines comme la conception assistée par ordinateur avec Dassault Systems ou la gestion des voyages avec Amadeus. Dans des domaines pointus comme la gestion des risques on a vu apparaître des éditeurs comme Fermat qui ont rapidement pris une importance majeure dans la stratégie logicielle des banques.

Mais le monde du web est en train de conduire les acteurs et notamment les DSI à reconsidérer cette vision « tout progiciel ».  L’observation des pratiques des nouveaux acteurs de l’économie apporte un éclairage nouveau et inattendu dans cette évolution du marché.

En effet, les grands acteurs du web ont dû leur essor et leur fortune au fait qu’ils ont eux-mêmes inventés leurs logiciels métier. Que ce soit Facebook, Amazon, LinkedIn, tous ont fait le choix de développer leur propre environnement logiciel. C’est parce que ces entreprises sont nées autour de la spécificité de leur logiciel qu’elles ont pu conquérir le marché, qui ne peut exister sans logiciel. C’est bien là l’immense différence entre l’économie classique des progiciels qui s’appuie sur la formalisation et la mutualisation de pratiques existantes et « l’économie numérique » ou « digitale » qui invente de nouvelles pratiques.

Non seulement ces entreprises s’appuient sur leur ingénierie logicielle pour développer une différenciation sur le marché, mais elles remettent totalement en cause les méthodes de développement classique. Pulvérisant la distinction conventionnelle entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre, qui a toujours un grand succès en France, elles cassent le cycle de développement en V pour associer étroitement leurs analystes et concepteurs  produits avec les informaticiens. Le développement « agile » est devenu le seul modèle de ces équipes. De même génération, partageant le même langage, les mêmes plateaux techniques, en petites équipes soudées, ils co-concoivent en temps réel  les applications informatiques qui donnent corps à leurs stratégie client. Ces équipes, compactes et calées sur les besoins métiers qu’elles mesurent en permanence, sont capables d’ajuster en continu les programmes informatiques pour épouser le rythme du métier.

Cette approche ne consiste toutefois pas à négliger l’intérêt d’une mutualisation. Si dans le monde des applications classiques, le grand espoir qu’avait suscité l’approche objet et les SOA (« service oriented architecture ») ne s’est pas souvent concrétisé devant la complexité de l’architecture, la discipline qui doit l’accompagner, et la mutualisation des financements entre projets, cette approche a un grand succès dans les développements web. C’est l’open source qui assure cette indispensable fonction de mutualisation. Or elle le fait mieux, plus vite et moins cher – qualités essentielles du développement informatique - que les éditeurs propriétaires. L’open source était le chainon manquant dans l’évolution  de l’informatique.  Les grands acteurs du web utilisent les solutions open source et nourrissent activement les communautés.

Si les idées de mutualisation étaient bien présentes dans les équipes de développement, elles se heurtaient à l’absence d’organisation d’un marché des composants logiciels. Or l’open source y pourvoie aujourd’hui et l’open source est le fruit du web. C’est la mise en relation des compétences à travers les forums, les échanges de code, qui permettent au développeur de produire des solutions novatrices. Tout développeur isolé, et talentueux, peut assembler de briques de composants en ajoutant à un édifice standard les logiques qui vont assurer l’originalité de son produit.

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La révolution du web est donc également une révolution méthodologique qui bouleverse les bases de l’édition logicielle.

Mais le web a introduit un autre changement majeur : la place de l’utilisateur est devenue centrale. Dans une logique classique de développement informatique, le dialogue est surtout centré sur les représentants des métiers, qui vont exprimer leurs attentes, et les informaticiens, qui vont tenter d’inventer le code qui répond à ces désirs au prix d’ajustements lents et de compromis tactiques. L’utilisateur final n’est que peu présent  dans cette boucle de rétroaction et l’ergonomie applicative n’est généralement pas le facteur majeur de décision.

Or dans le monde du web, c’est l’utilisateur qui décide. Tout défaut dans l’affichage d’une page, tout délai intempestif dans le déroulement d’un menu, toute attente exaspérante d’une fonction, et il décide d’interrompre la transaction. Or contrairement à une idée courante, le problème ne vient en général pas du réseau mais de la conception de l’application.

L’ergonomie est le premier facteur de performance commerciale d’un site web. Les applications web sont donc toutes conçues pour plaire à leurs utilisateurs et la mesure de cette satisfaction est une activité centrale de l’exploitation informatique. Il est évident que ce soin accordé à la production de  performances crée une réelle satisfaction qui renvoie l’informatique classique à la préhistoire.

Cette exigence technique remet en lumière la nécessité de maîtriser l’architecture et le développement applicatifs. Ce sont des fonctions clefs pour créer des applications attractives qui vont, en interne, accroître la productivité, et développer le chiffre d’affaires et la satisfaction client. Il faut donc être en mesure de recruter des développeurs talentueux et de les retenir. C’est bien évidemment ce que font en priorité les acteurs du web, qui ont parfaitement compris l’enjeu économique réel qui n’est pas de réduire le coût de la ressource mais de maximiser la valeur créée. Ce modèle de développement rapide et efficient condamne, au moins pour ce type de service, les grandes concentrations de développeurs en off-shore. Il ne s’agit plus de faire massivement moins cher, il faut désormais faire vite ce qui est pertinent.

Pour conclure, il faut aussi mettre en évidence que la qualité des nouveaux développements ne serait pas suffisante si elle en s’appuyait pas sur une infrastructure puissante et efficace. Là encore les progrès ont été spectaculaires grâce à la virtualisation et au « cloud computing » qui permettent de disposer à tout moment d’une infrastructure d’exploitation et de distribution efficace et constamment mise à jour.  Il ne faut toutefois pas en sous-estimer le coût et, là encore, la nécessité de disposer des compétences requises, en interne et auprès des fournisseurs.

L’informatique du web change les méthodes de l’informatique classique et cassant les modèles lents et lourds. Plutôt que de porte-avions structurés et coûteux, l’informatique moderne requiert des flotilles de développeurs, et d’utilisateurs experts, légers, agiles, réactifs. La coordination de ces talents nécessite toutefois un changement dans les méthodes de management et de contrôle.

Mais c’est aussi toute l’entreprise qui serait bien inspirée de suivre ce modèle d’évolution.

Rédigé à 13:58 dans Compétences, DSI, Gouvernance des systèmes d'information, Innovation, Politique de la société de l'information | | Commentaires (2)

03 mars 2013

Le vrai prix de la sécurité informatique

 

Comment sortir d’un débat sans issue source d’irritation pour tous les acteurs

La sécurité informatique est devenue un thème lancinant des colloques, revues,  articles et flux RSS qui traitent de la révolution numérique. Il n’est pas de jour où on ne parle de cyber-attaque, de cybercriminalité, de cyber-guerre, de campagne de phishing,  dont on était récemment victimes de célèbres enseignes de télécommunications et d’énergie, d’attaque contre la e-réputation… Se mélangent ainsi sous cette vaste rubrique « sécurité informatique » une série d’informations touchant des natures de délinquance très différentes, qui vont de la banale escroquerie, classique, à la carte bleue ou aux prestations sociales aux opérations de fraude de haut vol et à la déstabilisation d’Etat. On cherche ainsi à se prémunir contre la curiosité présumée des services de sécurité de pays pourtant amis en cherchant à inventer le « made in France » de la localisation des données dans le monde éthéré du « nuage ». S’il y a beaucoup de paranoïa derrière cet inventaire, c’est que l’on cerne mal les menaces dans le monde de l’immatériel et que l’on a beaucoup de difficultés à concevoir une politique de sécurité dont on puisse prévoir l’efficacité, et donc le rapport coût/valeur.

Cette omniprésence du thème sécuritaire génère un climat d’inquiétude diffuse qui perturbe les directions générales, soucieuses de se prémunir face à ces risques nouveaux et mal compris, comme les pouvoirs publics désireux de juguler cette nouvelle délinquance.

Mais face à cette avalanche de mises en garde dramatiques, l’utilisateur manifeste une souveraine indifférence et se rue sans modération vers les nouveaux outils que sont les smartphones et les tablettes dont l’attractivité balaie toutes les inhibitions. On stocke sur son disque dur d’ordinateur portable des documents « confidentiels », on utilise, comme 47% des collaborateurs des entreprises américaines, son iPhone pour accéder partout à ses courriers électroniques professionnels, on néglige de sauvegarder sur un autre support le précieux résultat de son travail, sans compter les petits post-it jaunes collés sur l’écran qui contiennent en clair ses mots de passe.

Face à cette légèreté des comportements, les DSI tentent avec détermination d’opposer une stratégie de sécurité inflexible. Pour cela ils bannissent le libre usage des smartphones, bloquent les sites web, imposent un mot de passe alphanumérique complexe et changé tous les mois, cryptent les disques durs et accumulent sur les PC officiels les couches de sécurité qui en ralentissent le démarrage. Les utilisateurs trouvent dans ces précautions multiples qui ralentissent le travail et brident la liberté d’utiliser le matériel de leur choix  une raison supplémentaire de blâmer l’informatique. On observe des débats curieux. L’ire des utilisateurs agace les directions qui blâment la DSI. Celle-ci se défend derrière l’exécution des décisions de ces mêmes directions générales, alors même qu’elles ne sont  souvent pas les dernières à utiliser des matériels officiellement non autorisés.

La sécurité informatique est donc bien une pomme de discorde et un facteur de tension au sein des entreprises. Elle est perçue comme le frein ultime et aveugle de l’innovation et de la créativité.

Il est clair que ce débat est aujourd’hui dans l’impasse ce qui impose une remise à plat des analyses et des stratégies.

Prendre la mesure de la fragilité de son capital informationnel

Si la sécurité numérique a pris une telle place dans les préoccupations des entreprises, c’est une preuve par défaut que l’information est perçue désormais comme jouant un rôle déterminant dans le capital des entreprises. Si les mesures de sécurité sont mal comprises et mal acceptées c’est que la maturité des politiques et des outils n’ont pas suivi l’extraordinaire vitesse de déploiement des nouveaux objets numériques. Le libre usage de ces outils informationnels, en toutes situations de la vie personnelle et professionnelle, crée un nouvel état de fait, une revendication irrépressible à laquelle les réponses sécuritaires sont inappropriées, inopérantes et jugées comme vexatoires.

Il faut donc réconcilier deux mouvements majeurs : la place nouvelle de l’immatériel dans la valeur des entreprises et l’impérieuse nécessité de laisser à tous les acteurs la possibilité de créer et d’exploiter cette information.

Ce double défi implique une révision des concepts utilisés depuis le début de l’essor de l’informatique. L’information est un flux liquide qui irrigue tous les temps de la vie et qu’il est vain d’endiguer. L’informatique a été conçue initialement pour gérer des flux  stables et identifiés de données formalisées internes aux entreprises, partagées entre des personnes connues et toutes soumises au même type de contrat de travail, avec ses règles, droits d’usage, mots de passe. Cette situation est en passe de devenir minoritaire.  L’informatique doit aujourd’hui faire face à des flux multiples.  Les principes de sécurité doivent permettre d’accéder aisément à des informations internes non structurées, comme la vidéo, de même qu’à des informations structurées externes, tels les échanges de données entre tous les acteurs de l’entreprise étendue. Mais ce qui a pris un essor considérable depuis quelques années, c’est le volume des informations non structurées externes,  avec le torrent des données issues du web, textes, images fixes ou vidéos.  

La situation est devenue complexe pour les responsables de la DSI. Aussi, la réponse fréquente face à cet afflux de données composites est une réponse malthusienne : on cherche désespérément à  limiter les flux et les volumes pour les contrôler avec deux motifs également incompréhensibles pour les utilisateurs, les coûts et la sécurité.

La consumérisation des technologies de l’information mine en effet ces arguments pour des utilisateurs qui chez eux disposent de moyens en libre accès : des téraoctets de stockage, de la bande passante abondante (presque toujours !) et des opérateurs qui autorisent des stockages individuels et des tailles de pièces jointes presque sans limite. Et quand les documents à échanger sont trop lourds, on utilise les outils comme DropBox sans problème… Tout ceci est aujourd’hui à la portée de chacun tant en coût qu’en facilité d’usage. Alors pourquoi les entreprises semblent en décalage constant avec la réalité perçue par les utilisateurs ?

Pour appréhender sérieusement le dossier de la sécurité, et entrer dans une boucle vertueuse de résolution de problème, il faut reposer clairement des questions fondamentales : que doit-on protéger ? quels sont les risques réels ? où sont les « ennemis » ? quelle est l’efficacité des parades ? quel est leur coût ?

La protection du patrimoine informationnel de l’entreprise est un sujet mal exploré car souvent mal posé. Faute de diagnostic fin on applique sans nuance le principe de précaution : tout doit faire l’objet du même degré de protection. Et pour  y parvenir, on impose une protection périmétrique étanche, partant du principe que les « bad guys » sont nécessairement à l’extérieur et que si on leur impose un mur d’enceinte efficace la vie à l’intérieur sera protégée. Cette vision, acceptable dans un monde figé, n’est plus opératoire dans un monde ouvert où précisément les flux internes et externes sont constamment mélangés. La question pratique qui est posée aux nomades est bien d’accéder aux informations des entreprises où ils opèrent comme à celles de leur propre entreprise à partir de l’extérieur. La mobilité des personnes (employés, sous-traitants, partenaires, clients) entraine la nécessité de maitriser ce qui se connecte sur le réseau de l’entreprise, quelle que soit la méthode d’accès. Accéder au web, partager des ressources collaboratives, utiliser des flux vidéo pose constamment des problèmes pratiques frustrant. Or l’entreprise étendue  impose ce mode de fonctionnement. L’efficacité qui en résulte ne peut être compromise par des mesures de sécurité trop générales et trop contraignantes.

Il faut donc organiser cet accès en gérant la qualité du service fourni comme la maîtrise de la sécurité à chaque étape et pour chaque usage.

La protection des données sensibles suppose une bonne compréhension par tous du caractère réellement sensible des informations manipulées par les entreprises. Ce travail d’identification valide les précautions prises et les renforce. Il permet une sélectivité des mesures et une meilleure acceptation collective. Il permet également de mettre en rapport le risque et le coût de la protection.

La cartographie des applications sensibles est également une base précieuse d’informations pour le pilotage de la gestion informatique. Il ne s’agit plus alors de protéger contre le risque de disparition ou d’exploitation frauduleuse des données mais, simplement, de permettre à l’entreprise d’exploiter sans rupture l’activité qui va générer ses flux économiques. Par exemple on constatera sans grande surprise que les applications prioritaires sont celles qui assurent la facturation et la gestion de trésorerie. Ce qu’il faut protéger dans l’entreprise c’est ce qui menace son activité courante comme son image. Il faut protéger la valeur de l’entreprise, immédiate ou future, et donc bien cerner les flux d’information les plus sensibles pour y appliquer une politique appropriée.

Le poste de travail, porte d’entrée, recouvre des situations multiples

Le poste de travail qui n’était jusqu’alors un seul « objet » banalisé se transforme en « espace de travail personnel» composite. Pour mener à bien ses tâches, l’utilisateur met en jeu plusieurs terminaux différents dont l’usage  soulève des problèmes de sécurité plus complexes.

Plutôt que de répondre à ce nouveau défi par des interdictions qui ont peu de chances d’être suivies d’effet, il faut  analyser la nature des risques et face  à chaque situation  déployer la mesure la mieux appropriée à la fois sur le plan technique et économique, mais aussi en termes d’acceptabilité. Une politique de sécurité passe en effet avant toute autre considération par l’adhésion des utilisateurs qui doivent comprendre les mesures qui leur sont imposées.

Aussi la problématique doit évoluer d’une vision statique de la sécurité à une vision dynamique et contextuelle. Comment protéger les données face à un accès non autorisé ? Comment protéger le service fourni contre les risques d’attaque de déni de service ? Comment faire face à la perte, ou vol, à la destruction d’équipements intégrés dans la chaîne de traitement de l’information ? Comment mesurer la vitesse et l’impact de la propagation d’un défaut, attaque, sinistre, faille de sécurité ? Comment évoluent les flux d’information : l’analyse des variations de flux peut-elle permettre d’identifier une situation atypique, des utilisateurs non programmés, des scénarios d’usage des informations non identifiés ? La sécurité impose une analyse active des événements.

A chaque menace doit correspondre une riposte graduée.  Une politique de sécurité ne peut s’en remettre au hasard en se basant sur la multiplication des barrières, des obstacles pour décourager les adversaires potentiels. La sécurité sera le résultat d’un travail précis sur le contrôle à l’entrée du réseau pour  identifier et autoriser les flux en fonction des politiques mises en place et isoler les différents flux en fonction de leur identification à l’entrée du réseau. Le réseau doit être en mesure de reconnaitre les équipements connectés au réseau  et d’appliquer des règles de contrôle d’accès sur les nombreux  critères  qui auront été définis : utilisateur, contexte, équipements, localisation.

 

Une politique de sécurité ne doit donc pas isoler artificiellement l’entreprise du terreau qui la nourrit : ses collaborateurs, ses clients, ses fournisseurs. En intégrant toutes les parties prenantes, la politique de sécurité n’est plus l’application mécanique de règles générales. Elle doit contribuer, comme l’ensemble du système d’information, à irriguer chaque fonction avec les informations les mieux appropriées et protégées à bon escient. La sécurité n’est donc plus aux frontières de l’entreprise, elle se situe à chaque niveau dans une granulométrie fine et doit s’appuyer sur une intelligence de l’information. C’est un chantier majeur qui doit s’appuyer sur l’analyse des actifs immatériels pour mesurer les risques et mettre en place le « juste nécessaire » de contraintes et donc de coûts. 

Rédigé à 20:15 dans Actualité, Compétences, DSI, Economie mondiale, Gouvernance des systèmes d'information, Innovation, Politique de la société de l'information, Sécurité de l'Internet | | Commentaires (109)

01 février 2013

Automobile et mobilité : un problème politique

Fondapol  a organisé le 31 janvier un débat sur mon livre, retransmis en direct sur le web, et publié cette analyse qui met en valeur la dimension politique de la mobilité. Au-delà de la sécheresse des chiffres, et de l'annonce récurrente de plans de réduction d'emploi, l'automobile fait partie de notre inconcient collectif comme puissant moyen de liberté individuelle. Comment réconcilier autonomie, liberté et mobilité collective et individuelle en exploitant au mieux cet objet technique raffiné qu'est la voiture sans dégrader la qualité de vie et obérer notre futur ?
La vidéo du débat est accessible sur le site de Fondapol : http://www.fondapol.org/

1,2 milliard d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?, Jean-Pierre Corniou, avec Marine Corniou, Préface d’Anne-Marie Idrac, éd. Lignes de repères, Novembre 2012 192 pages, 19 €

NB : Jeudi 31 janvier 2013, la Fondation pour l’innovation politique organisait un débat autour de l’ouvrage de Jean-Pierre Corniou et de Marine Corniou : 1,2 milliard d’automobiles, 7 milliards de terriens La cohabitation est-elle possible ? Le débat réunissait  Anne-Marie IDRAC, ancien Ministre, Jean-Pierre CORNIOU, consultant, DGA de SIA Conseil et Dominique Reynié, directeur général de la Fondation pour l’innovation politique.

800 millions. C’est le nombre de voitures en circulation sur la planète. Si ce chiffre impressionne, que dire du 1,2 milliards d’automobiles qui peupleront notre monde en 2020 ? Au-delà de la statistique, la diffusion massive et globale de ce mode de transport a dessiné en Occident – et aujourd’hui dans les pays émergents – un modèle de civilisation.

La voiture, enjeu nodal de notre temps

La « question automobile » se situe  au croisement des enjeux structurants notre époque : objet de compétition économique internationale, l’industrie automobile révèle les atouts et les faiblesses de chaque pays dans la mondialisation. Instrument d’émancipation individuelle, la multiplication des véhicules fait peser de nouvelles contraintes sur l’organisation de notre vie commune, notamment au sein des villes. Enfin, si la voiture a redessiné l’espace et aboli les distances, ses effets indésirables nous confrontent aux limites d’un progrès technique incontrôlé.

Dès lors, évoquer l’automobile, c’est dresser le portrait du monde actuel.  Jean-Pierre Corniou et sa fille Marine, dans leur travail commun, ont parfaitement saisi cette dimension civilisationnelle. Dans leur ouvrage conjoint, les auteurs ont associé technicité et hauteur de vue pour faire apparaître les enjeux liés à la voiture, en prenant soin de traiter chacun d’eux au sein d’un chapitre dédié.

L’automobile ou la compétition économique entre les nations

Innovation franco-britannique, l’automobile est mise au point à la charnière du XIXème et du XXème siècle. Si elle fait la gloire et la renommée des entrepreneurs français de la Belle époque, ce sont les Américains, Henry Ford en tête, qui massifie sa production et la démocratise. Cette appropriation d’un objet à l’origine élitiste et sa transformation rapide en produit de masse témoigne du basculement de la puissance industrielle de l’Europe vers les Etats-Unis durant l’entre-deux-guerres.

Aujourd’hui encore, la concurrence entre les pays producteurs d’automobiles révèle les grandes lignes de force de notre monde. Si la « triade » Europe-Etats-Unis-Japon domine encore largement cette industrie, les puissances émergentes s’affirment comme de possibles concurrentes. La Chine, qui s’est longtemps contenté d’accueillir les sites d’assemblage des constructeurs occidentaux, s’est approprié leurs technologies et savoir-faire dans le cadre de joint ventures avantageuses. Les Chinois ont désormais leurs propres marques dont ils comptent bien faire des champions mondiaux.

VW vs. PSA

L’évolution parallèle des filières automobiles françaises et allemandes permet de mesurer le différentiel de compétitivité entre les deux pays. La comparaison, hélas, n’est pas flatteuse pour nos constructeurs qui n’ont pas su opérer à temps les bons choix stratégiques. Alors qu’elles évoluent dans des conditions comparables, les  industries des deux pays connaissent des destins radicalement différents. Le groupe Volkswagen, par exemple, a su monter en gamme tout en proposant des produits de qualité et de prix très variables grâce à des entreprises complémentaires qui d’Audi à Seat, travaillent en parfaite synergie. A l’inverse, PSA ou Renault se sont concentrés sur l’entrée et le moyen de gamme, où le marché était saturé. De ce mauvais choix découlent les difficultés que l’automobile française traverse actuellement.

La voiture, objet tocquevillien

Au-delà de ses implications économiques, la voiture a été et demeure le vecteur de transformations sociales radicales. En lisant Jean-Pierre Corniou, l’on découvre qu’elle est un objet tocquevillien par excellence. Il n’est sans doute pas fortuit que les Etats-Unis, où le philosophe a analysé la démocratie dans sa pure essence, soient devenus la nation de l’automobile.

Rendue accessible à tous par la production de masse, la voiture a contribué à l’égalisation des conditions en permettant à chaque individu de s’arracher à son territoire de naissance et aux ancestrales dépendances qui l’y enserraient.

Aujourd’hui encore, la voiture est, par excellence, l’instrument de l’indépendance individuelle : grâce à elle, chacun peut partir où et quand bon lui semble. Davantage, l’habitacle de nos automobiles, qui isole le conducteur et le sépare du monde social, ne figure-t-il pas assez bien le repli dans la sphère intime que Tocqueville redoutait ?

Ecologie, géopolitique, urbanisme : les trois crises de l’automobile

Pour autant, en démocratie comme en voiture, les progrès de l’indépendance individuelle ne vont pas sans implications pour la vie commune. Jean-Pierre Corniou rend limpide l’articulation problématique entre les progrès sociaux majeurs permis par l’automobile et ses conséquences néfastes pour l’ensemble de l’humanité.

La voiture a créé les conditions d’une crise écologique sans précédent, dont l’issue semble pour l’instant improbable. Aujourd’hui, le transport routier est ainsi responsable d’un cinquième des émissions de CO2 des pays industrialisés. Ces dégâts environnementaux risquent d’être démultipliés si les sociétés émergentes venaient à suivre les standards occidentaux. Si, en Chine et en Inde, le nombre de véhicules par habitant  était comparable à celui de l’Union européenne, les deux pays en compteraient 1,38 milliards. Or, aujourd’hui, le parc automobile des pays en développement, vétuste et mal entretenu, est déjà la source d’une préoccupante pollution atmosphérique.

En installant durablement notre dépendance au pétrole, l’automobile a bouleversé les équilibres géopolitiques mondiaux. Depuis la crise de Suez de 1956 jusqu’aux guerres du Golfe, l’or noir est au cœur des conflits armés qui émaillent l’histoire du monde. Par ailleurs, les pays producteurs de pétrole, regroupés au sein de l’OPEP, ont rapidement compris qu’ils pouvaient se servir du prix du baril comme d’une redoutable arme diplomatique face aux Occidentaux.

Plus près de nos préoccupations quotidiennes, la prolifération des voitures a bouleversé notre cadre de vie. La périurbanisation, les embouteillages et les nuisances qui l’accompagnent en sont les conséquences directes. Pourtant indispensables pour acheminer hommes et marchandises vers les centre-villes, les centaines de milliers de véhicules qui roulent dans nos villes cohabitent mal avec leurs habitants.

Aussi, l’automobile est bien la matérialisation des paradoxes de notre condition moderne. Vecteur d’émancipation individuelle, elle pose le problème de la cohabitation des libertés. Instrument de l’abolition des distances et du désenclavement de régions du monde les plus reculées, elle est lourde de menaces pour la survie même de l’humanité.

Le salut par l’innovation

Est-il possible de conserver les avantages inouïs que nous procure l’automobile en éliminant ses effets collatéraux ravageurs ou sommes-nous condamnés à déplorer les effets dont nous chérissons les causes ?

L’auteur ébauche des pistes de solutions concrètes, toutes fondées sur l’innovation. De même qu’à partir des années 1970, des voitures moins consommatrices, moins polluantes ont été conçues pour faire face au renchérissement du pétrole,  les recherches conduites actuellement par les constructeurs devraient permettre de sortir de notre dépendance aux énergies fossiles.

La crise de l’automobile annonce les prochaines ruptures technologiques

La violente crise qui frappe aujourd’hui l’industrie automobile et les drames sociaux qui en découlent annoncent sa profonde transformation. Face à l’effondrement de la demande en 2009,  de nouveaux modèles de voiture plus adaptés aux besoins des consommateurs et aux exigences environnementales sont apparus.

En attendant la rupture fondamentale des voitures sans essence, les véhicules hybrides circulent déjà sur nos routes. Qu’ils fonctionnent à l’électricité ou à l’hydrogène, des voitures propres devraient être commercialisés prochainement par les constructeurs américains, japonais et européens, annonçant la disparition progressive du moteur thermique.

Ce n’est qu’un début. Les technologies de l’information devraient faire communiquer voitures et infrastructures, notamment urbaines, pour améliorer l’efficacité énergétique des moteurs et réduire les nuisances liés à l’utilisation de l’automobile. Enfin, de nouveaux modes de déplacement alliant transports en commun et voitures individuelles sont déjà à l’essai.

Éloge du progrès

Par un va et vient habile entre les sujets techniques et les enjeux structurant le monde actuel, cet ouvrage fait ainsi apparaître les tensions qui traversent notre époque.

Si l’auteur y fait apparaître avec force les perfectionnements permis par cette avancée majeure qu’est l’automobile, il nous alerte aussi sur les menaces dont la civilisation de la voiture est porteuse. Leur prise en compte passe selon lui par l’intensification de nos efforts de recherche et développement. Aussi, loin des visions hémiplégiques du progrès qui n’en voit que les bienfaits ou les effets négatifs, cet ouvrage édifiant dessine à grands traits les contours d’une relation harmonieuse de l’homme à sa plus belle conquête technique.

Alexis Benoist

Rédigé à 14:08 dans Actualité, Consommateurs, Economie mondiale, Industrie automobile, Innovation, Science | | Commentaires (0)

31 janvier 2013

Le marché automobile américain : sortie de convalescence ?

Le Salon de Detroit, qui s’est  tenu du 14 au 27 janvier, ouvre l’année 2013 sur la note la plus optimiste depuis des années. La fréquentation avec 800 000 visiteurs est la plus importante depuis 2004. Ce renouveau de l’intérêt pour l’automobile traduit bien la vitalité du marché qui a retrouvé en 2012 une croissance forte et s’attend pour 2013 à dépasser 15,5 millions de véhicules vendus, chiffre proche de la dernière belle année pour l’automobile aux Etats-Unis, 2007, avec 16,1 millions de véhicules vendus.

Mais cet enthousiasme retrouvé marque-t-il la fin de la très sévère crise de 2008-2010 ?

La crise de l’automobile américaine ne date pas de 2008, mais remonte au début des années 2000 qui marque le début d’une longue suite de mauvaises nouvelles. La crise du marché, dominé par les constructeurs japonais et coréens, le vieillissement des gammes des Big Three, bloqués sur les très gros véhicules gourmands en essence, SUV et pick-up, la crise de la profitabilité des grandes firmes américaines, conduisant au bord de la faillite le géant General Motors après avoir perdu 86 milliards $, ainsi que Chrysler, l’intervention massive d’un Etat fédéral pourtant honni sous forme de nationalisation temporaire  de GM, qualifiée de "Government Motors" ont constitué pour les constructeurs américains une décennie douloureuse dont 2013 pourrait tourner la page.

Les chiffres de l’année 2012 apportent les éléments de satisfaction tant attendus. 14,5 millions de voitures ont été vendues, soit le meilleur chiffre en 5 ans, en augmentation de 13% par rapport à 2011.

La crise a permis de rationaliser, brutalement, l’appareil de production et l’approche commerciale des constructeurs. Plus de 100000 emplois ont été supprimés. GM a fermé 12 de ses 20 usines américaines. Des milliers de concessionnaires ont disparu, dont 2400 pour GM seulement. Plusieurs marques ont ainsi été sacrifiées pour une meilleure rentabilité et une simplification de l’offre : Pontiac, Hummer, Saturn, en 2010 après Oldsmobile en 2004. GM se concentre désormais sur  sa marque historique Chevrolet... et sur le marché chinois où il réussit très bien. Chrysler est désormais ancré dans le monde Fiat après le rachat en janvier 2009 de 35% du capital, portée à 51% en 2011. Ford qui a su sans aide publique traverser la crise en assumant de sévères pertes est également sorti renforcé de cette nouvelle remise en cause violente de l’automobile américaine.

L’industrie automobile continue sa migration vers le Sud Est où les rémunérations et avantages sociaux sont beaucoup plus bas. On y embauche à 14$ de l’heure contre 28 $  dans le nord.

Néanmoins, des signes de faiblesse durable pourraient tempérer l’enthousiasme des constructeurs américains et voiler les perspectives futures.

En premier lieu, les constructeurs étrangers sont très présents sur le territoire américain  et entendent bien confirmer  leur robustesse. Après les difficultés liées  aux suites de Fukushima, Toyota a conclu 2012 sur une note positive  et vendu 2 millions de véhicules aux USA, en croissance de 26% par rapport à 2011 et a  retrouvé son rang de premier constructeur mondial. Honda a connu une croissance de 24% et Nissan de 9,5%, moins que Volkswagen avec + 30% alors que GM n’a progressé que de 3,7% et Ford 4,7%. Les constructeurs européens demeurent très actifs portés par leur image premium. D’ailleurs les constructeurs américains ne parviennent plus à conserver leurs positions sur le haut de gamme. Cadillac, pour GM, et Lincoln, pour Ford, perdent régulièrement du terrain face aux européens, allemands mais aussi britanniques avec le renouveau de Jaguar Land Rover qui progresse de 11% en 2011.

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Graphique repris de The Economist

En second lieu, les constructeurs américains bénéficient d’une accalmie sur le prix du pétrole. Le marché est très sensible au prix de l’essence et un retournement pourrait avoir à nouveau des conséquences négatives sur la demande. Les constructeurs américains restent  en effet fidèles aux gros véhicules et l’emblématique  série des Ford F, dont le F 150, qui dreste  en tête des ventes avec 580000 véhicules vendus. Ford a présenté le concept car préfigurant la prochaine génération de la Serie F, l’Atlas, qui est aussi un engin imposant. Mais les ventes de ses petites voitures Focus et Fiesta  ont cru de façon spectaculaire. Les efforts de réduction des consommations  portent timidement leurs fruits bien que els constructeurs soient obligés d’ici 2025 de doubler leurs efforts de réduction de consommation, pour atteindre 55 miles par gallon, soit deux fois moins que la consommation moyenne actuelle. Les véhicules hybrides progressent mais l’électrique ne trouve pas son public malgré une aide gouvernementale de 7500$ par voiture.

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Ford Atlas, janvier 2013

L’offre de véhicules hybrides sur le marché est désormais abondante : face à la dominante Prius, déclinée en quatre versions,  on trouve la Toyota Camry Hybrid, plusieurs Lexus, le Chevrolet Volt  qui réussit bien son entrée en scène sur le marché, la Hyundai Sonata Hybrid, la Kia Optima Hybrid, les Honda Civic et Insight et la Ford Fusion Hybrid. Les constructeurs américains n’ont que deux modèles à proposer parmi les dix meilleures ventes.

En matière de véhicule électrique, la mauvaise nouvelle est l’insuccès persistant de la Nissan Leaf, dont la deuxième version a été annoncée au Salon de Detroit. La Leaf  qui ne dépasse pas 10000 ventes en 2012, alors que 20000 étaient attendues, contre 9700 ventes en 2011. La Chevrolet Volt est passée de 7600 ventes en 2011 à 23000 en 2012. Il faut aussi noter les déboires de Fisker, dont une grande partie du stock a été détruit lors de l’ouragan qui a balayé New York. Seul Tesla apparait aujourd’hui en mesure de s’imposer dans la durée, avec un parc installé de   véhicules et des projets de berline et de cross-over. Le véhicule électrique pourrait répondre aux besoins de « commuters » américains, vivant en maison individuelle et donc facilement raccordables à une borne de recharge domestique. Mais les obstacles psychologiques sont tenaces.

Si le marché américain retrouve des couleurs, si l'industrie américaine a exploite ses années de crise pour rationaliser son appareil industriel, la compétiiton étrangère rester très vive sur le sol américain et les Big Three, qui ne sont plus que deux, n'ont pas encore gagné la partie... Il faut pour cela que le prix du pétrole et les taxes ne pénalisent pas les gros modèles qui continuent à amener les gros profits... 

Rédigé à 01:03 dans Actualité, Consommateurs, Economie mondiale, Industrie automobile | | Commentaires (0)

06 janvier 2013

Consumer Electronic Show 2013

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Le Consumer Electronic Show de Las Vegas est devenu l'événement incontournable qui ouvre, début janvier, la nouvelle année par un festival de nouveautés électroniques que toute la profession partage pendant une semaine dans la capitale du jeu. 140000 personnes s'y retrouvent pour courir les stands de toutes les grandes marques mondiales qui choisissent Las Vegas pour présenter leurs nouveautés et leur stratégie devant 5000 journalistes et assister aux conférences thématiques. Mais ce sont les "key notes" qui assurent le spectacle. Les dirigeants des grandes entreprises qui marquent le numérique, producteurs comme grands utilisateurs, sont les vedettes d'un véritable show, sur une scène géante, devant des milliers d'auditeurs avec des moyens vidéo considérables. L'enjeu pour les dirigeants est en effet majeur. Ils doivent démontrer la pertinence de leur stratégie, rassurer leurs actionnaires et prouver leur implication dans les transformations en cours d'un marché mondial de 1000 milliards $.

ICT 2011

Car le monde a profondément changé en une décennie. En 2011, nous aurons franchi les six milliards d'utilisateurs de teléphone mobile et les 2,5 milliards d'internautes dans le monde. Cette massification de l'usage des technologies numériques est une formidable opportunité pour toutes les industries qui trouvent dans les technologies de l'information un puissant moteur de remise en cause et de transformation à la fois abordable et accessible. Le CES offre une unité de temps et de lieu pour prendre la messure de cette révolution.

En 2013, Steve Ballmer n'est plus là pour ouvrir le show car Microsoft déserte pour la première fois le CES. La place est occupée par Paul Jacobs, président de Qualcomm, Kazuhiro Tsuga, président de Panasonic, Lowell McAdam président de Verizon, Stephen Woo, président de la division "devices" de Samsung. Fabricants de processeurs, opérateurs télécom et grands intégrateurs jouent bien évidemment un rôle central dans la société numérique. C'est la convergence de leurs ressources qui garantissent à l'utilisateur final la fluidité et l'ergonomie qui font le succès de l'électronique grand public. Aux côtés des fournisseurs, le CES met en scène depuis des années les dirigeants des sociétés utilisatrices, automobile, banque, énergie, santé, produits de grande consommation. En 2013, Unilever, American Express et Coca Cola vont développer leur politique au cours de  key-notes attendues.

Car la révolution numérique, au-delà des objets connectés, ce sont de nouveaux usages qui depuis une courte dizaine d'années restructurent le paysage économique mondial. Les conférences apportent une dimension thématique variée qui illustre parfaitement les enjeux de la société numérique. En effet, salon professionnel de producteurs depuis son origine, le CES est de plus en plus un carrefour où se retrouvent les professionnels qui mettent en forme les propositions techniques dans les usages quotidiens. Une des thématiques fortes qui a émergé depuis quelques années est l'usage pertinent des écrans. L'industrie sait désormais produire tous les formats d'écran, fixes et mobiles, plats et haute-défintion, pour tous les usages en 2D comme en 3D. Si la 3D n'est pas encore le succès escompté, l'industrie qui continue à attendre beaucoup de cette innovation peut compter sur une offre de produits de plus en plus riche. Plus de 40 films majeurs en 3D sont attendus en 2013; de plus les usages de la 3D intéressent de plus en plus le secteur de la santé et l'industrie. C'est donc un champ nouveau où les perspectives d'usage seront alimentées par des produits techniques de plus en plus performants at acceptés par les utilisateurs.

Il en est de même pour le haut débit mobile. L'offre technique, avec la 4G, va stimuler l'offre de nouveaux services : l'interaction entre les usagers mobiles, mais aussi entre les personnes et les objets connectés mobiles, est un champ immense d'opportunités qui n'en est qu'à ses débuts et qui intéresse la plupart des industries, dont l'automobile et le transport comme le secteur de la santé. Enfin l'avenir de la mobilité tient également à la performance des applications et à l'usage performant des données : l'essor de l'informatique en nuage, ou cloud computing, est au coeur de ces nouvelles transformations. 

Le CES démontre la cohérence de l'approche des grands acteurs dont la coopération est en fait plus importante que le concurrence à laquelle ils se livrent. C'est l'interopérabilité des solutions qui assure le succès grand public de leurs propositions. Données et applications mobiles, transportées par des réseaux haut débit fixes et mobiles, accessibles sur toutes formes de produits et d'écrans dessinent un monde connecté où l'information largement distribuée permettra de prende des décisions plus pertinentes au niveau le mieux adapté. Cette révolution est en marche depuis plusieurs années, touches par touches. La convergence des solutions dans une continuité souple et efficiente sera sans nul doute au coeur des débats et des engagements de toute la profession au cours de ce CES 2013 qui s'annonce brillant. Nous en rendrons compte.

Rédigé à 21:33 dans Consommateurs, DSI, Economie mondiale, Industrie automobile, Industrie et acteurs, Innovation, Politique de la société de l'information | | Commentaires (1)

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